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07 de abril de 2017 | por: Equipo Comunicación | 0 comentarios

Particularidades de las autovías de primera generación

Los contratos concesionales de autovías de primera generación son contratos no suficientemente conocidos para el sector. Se trata de un tipo de contrato concesional alternativo al sistema de conservación de infraestructuras tradicional.

Las primeras autovías libres de peaje se construyeron a principios de los años 80, aprovechando las carreteras existentes como una de las calzadas de la autovía, denominándose autovías de primera generación.

El aumento de tráfico, velocidad de circulación y accidentalidad impuso la necesidad al Estado de acometer un plan de acondicionamiento, modernización y mejora de las autovías que permitiera su adecuación a las nuevas exigencias de seguridad. La necesidad de hacer frente a la necesidad de acondicionamiento en un corto espacio de tiempo y de su mantenimiento con altos estándares de calidad y servicio hicieron que se planteara el desarrollo del Plan con la implantación de un sistema concesional por un período de 19 años. En el año 2006 se inició el Plan con la gestación de los contratos concesionales.

Actualmente existen 933 km de autovías de primera generación con contrato concesional en fase de explotación. Estas autovías soportan aproximadamente el 15% del tráfico de todas las autovías de la Red de Carreteras del Estado.

El proyecto permite ofrecer al usuario niveles de seguridad y servicio similares a los que prestan las autovías o autopistas de más reciente construcción, modernas y adaptadas a las exigencias a nivel europeo.

El proyecto establece, además, un conjunto de indicadores de estado y calidad de servicio que obligan al concesionario a garantizar el mantenimiento de la infraestructura en las condiciones más óptimas para el usuario.

Construcción de autovías de primera generación

Las obras, así como los costes de conservación y explotación, y los gastos financieros asociados a la inversión, son asumidos por el concesionario. El Estado sufraga el coste de las actuaciones mediante el método concesional denominado “peaje en sombra”, lo que permite la modernización de estas infraestructuras de transporte con coste cero para los usuarios de la vía.

Como canon de demanda base, se determina el importe asociado al tráfico que circula por la infraestructura. Para ello, se multiplica el tráfico de las diferentes categorías que establece el contrato (en este caso ligero y pesado), por las tarifas vigentes en cada momento. Esto supone que el concesionario asume en su totalidad el riesgo de demanda.

Como se ha comentado anteriormente, a este tipo de contratos se aplican una serie de indicadores de estado y calidad de servicio que son una serie de parámetros definidos y fijados de modo objetivo para que los distintos elementos de la red viaria puedan satisfacer las condiciones óptimas de vialidad y servicio durante la duración del contrato de concesión.

Para cada indicador se fijan unos umbrales que deberán cumplirse a lo largo de la duración del contrato, y que en el caso de no ser satisfechos, se deberá actuar antes de que expire el plazo máximo de actuación definido en el propio indicador.

En algunos de los indicadores quedan reflejadas también las correcciones a la baja o al alza derivadas de la desviación respecto de los umbrales definidos para cada indicador, desviaciones que reflejan el grado de calidad o nivel de cumplimiento.

Las empresas adjudicatarias de las concesiones deben realizar todas las actuaciones, es decir obras+conservación+explotación durante un periodo de concesión de 19 años.

Autovías de primera generación

En los 2 primeros años la concesión se debían llevar a cabo las obras de primer establecimientos, que son las obras de adecuación, reforma y modernización inicial de la infraestructura de carácter sustancial en cuanto a trazado, construcción y ordenación de enlaces y variaciones de rasante.

En los siguientes años de concesión se ha de prever un programa de obras de reposición y gran reparación, exigibles en relación con los elementos que ha de reunir la infraestructura para mantenerse apta a fin de que los servicios y actividades a los que aquélla sirve puedan ser desarrollados adecuadamente de acuerdo con las exigencias económicas y las demandas durante toda la vigencia del contrato.

El tercer grupo de actividades comprendería las actividades de conservación a llevar a cabo durante todo el período de concesión, y son aquellas destinadas a retrasar todo lo posible el proceso de degradación de las características funcionales o estructurales de los elementos de la carretera.

Existen diferencias importantes entre este tipo de contrato concesional y el sistema tradicional de conservación integral, principalmente en la envergadura, forma de pago, plazo y gestión de actuaciones e indicadores de calidad y servicio.

Las principales ventajas que ofrece este sistema concesional de conservación y explotación de infraestructuras son la anticipación de las actuaciones a realizas, conlleva menos procesos de licitación e integra proyecto, obra y explotación de la infraestructura.

Por el contrario, los principales inconvenientes serían el compromiso presupuestario a largo plazo de la administración y que conlleva mayores costes de gestión.

Autor: Diego Herreros, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras y del Curso de Vialidad Invernal, Seguridad en Contratos y Operaciones de Conservación de Carreteras

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

 

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