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18 de febrero de 2014 | por: EADIC | 0 comentarios

Parte IX; #ExperienciaEadic "Electrificación, señalización y sistemas de protección"

Líena aérea de contacto en la red de ADIF, España. Fuente: Wikipedia

Siguiendo con el Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias, esta vez nuestro colaborador Yuri Rubio nos explica detalladamente el módulo II, donde se desarrollan los sistemas vitales para el correcto funcionamiento de la infraestructura con los que se busca proveerla de energía y que realice sus actividades operacionales del lado de la seguridad, garantizando la integridad de las personas.

El módulo comienza haciendo un recorrido histórico por los diferentes sistemas de señalización, desde los sistemas tradicionales de principios de siglo XIX, hasta los sistemas basados en la electrónica con gran cantidad de desarrollos, que incluyen elementos de detección tales como balizas, contadores de ejes, sistemas basados en GPS, detectores Doppler, etc. Los sistemas de señalización tienen por objeto evitar accidentes sin interferir de forma no razonable con la eficiencia de los movimientos de los trenes. El principio básico por el que se rige la señalización es el de (fail safe), basado en el supuesto de que cada acción permisiva se obtiene mediante la presencia de un estado activo.

Los famosos sistemas de protección, a los cuales se acude para depurar responsabilidades cuando existe un accidente, son aquellos que provocan que la seguridad en la conducción no sea exclusiva del maquinista. Por tanto, son aquellos que asisten en la conducción. Los primeros en aparecer son los sistemas ASFA (Anuncio de señales y frenado automático). A ellos, les siguieron los sistemas ATP que supervisan la velocidad e informan de manera continua al maquinista. Dentro de los ATP nos encontramos el sistema LZB, de altas prestaciones en explotación, y el sistema ERTMS (European Railway Traffic Management System) con sus 4 niveles (detallados en el curso), concebidos con la idea de gestionar de manera única y uniforme todo el tráfico ferroviario europeo.

Por último, los sistemas de tracción ferroviaria, destacando los sistemas de tracción eléctrica en los que se emplean motores de corriente continúa y alterna para proporcionar la tracción de los trenes. Siendo las opciones más extendidas como sistemas de electrificación: Corriente continua: 600 – 750 V, 1500 V, 3000 V y Corriente alterna: 15 kV 16 2/3 Hz y 25 kV 50 Hz.

Los elementos que componen el sistema son: La línea aérea de contacto (comercialmente: tercer carril ò línea aérea) y el circuito de retorno. Al sistema de alimentación aérea se le denomina globalmente “Catenaria”. Se desarrollan en el módulo todos los tipos de catenarias, sus características, sus elementos y los esfuerzos a los que están sometidas, incluyendo rígidas, flexibles, marcas comerciales, etc. Por supuesto, se tratan las subestaciones y muchas otras cosas que se escapan a este artículo.

 Para que tengáis una referencia, en España, la línea del AVE de Madrid a Sevilla, está alimentada con corriente alterna, a 25 kV y 50 Hz. Sistema de alimentación que consiste en un sistema bifásico, en el que mediante una fase se alimenta a la catenaria y la otra se conecta a los carriles y a tierra.

 Sin más, me despido hasta el próximo día 3 de Marzo, cuando os contaré todo lo que me depare el módulo: material rodante, recordad que sigo en twitter, un saludo a todos/as.

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