Comunidad

15 de marzo de 2016 | por: Equipo Comunicación | 0 comentarios

Mantenimiento de aeropuertos para reducir el riesgo de las Runway Excursions

El siguiente artículo versa sobre la necesidad constante de mantenimiento de aeropuertos para evitar o minimizar el riesgo de las aeronaves y lo que se conoce como Runway Excursions.

Mantenimiento de aeropuertos

Lo primero que deberíamos comentar es qué se entiende por Runway Excursion (REs). Básicamente es un incidente donde está involucrada una aeronave que realiza una salida de pista de manera inapropiada. Se dice que es una Overrun cuando la aeronave se sale por el final de la pista y una Veer-off cuando la aeronave se sale por un lateral de la pista.

Pero este tipo de incidentes, ¿son muy frecuentes?, ¿qué gravedad presentan?, es decir qué riesgo conllevan, en definitiva, ¿nos tenemos que preocupar mucho en cómo evitarlos?

Pues bien, según varios estudios de la IATA, en el periodo 2004-2009 el 28% de los accidentes fueron Runway Excursions. En otro estudio de la misma agencia, en el periodo 2009-2013, el 23% de los accidentes fueron debidos a REs. Estos porcentajes son muy elevados, y afortunadamente, aunque es la primera causa de accidentes, el índice de fatalidad es mucho menor que otros tipos de accidentes como los Controlled Flight Into Terrain (CFIT) o los Loss of Control (LOC).

Mantenimiento de aeropuertos

Y ya para entrar en materia deberíamos preguntarnos cuáles son las causas principales por las que se producen las REs. Como es sabido los accidentes de aviación siempre se producen por un cúmulo de circunstancias, y las REs no son una excepción. Las causas principales son errores humanos, fallos en la aeronave, FOD, condiciones meteorológicas adversas y el estado del pavimento. Es esta última causa la que vamos a comentar en este post y cómo se puede minimizar con un buen programa de mantenimiento.

A modo de resumen una pista segura sería aquella en la que se controla y analiza regularmente su superficie, se mantiene limpia de contaminantes como nieve, agua, hielo, barro o caucho y se conserva una señalización y pintura correcta. Esto permite que la capacidad de frenado de la aeronave, mediante la interacción neumático-pavimento, sea la máxima posible y que el piloto tenga control total para mantener la aeronave alineada.

Por tanto debería haber un Plan Invernal que incluyera entre otros aspectos los siguientes: un comité con funciones y responsabilidades claramente asignadas, un protocolo de comunicación entre Operaciones, ATC y la Oficina de Meteo, maquinaria y personal suficientes, criterios de prioridad de limpieza y restricciones de operación según aeronaves, métodos claros de transmisión y publicación del estado de la pista y criterios claros para cuando se debe cerrar la pista.

Mantenimiento de aeropuertos

Respecto al caucho en pista, este es el contaminante que suele afectar más al coeficiente de fricción en pista. En un período de 12 meses en la zona de toma de contacto de una pista muy usada, puedan formarse capas hasta de 3 mm de espesor. El objeto de la eliminación del caucho consiste en restaurar la macrotextura original de la superficie del pavimento. Algunos estudios han reflejado que en cada aterrizaje de un B747 se puede dejar en pista más de 5kg de goma vulcanizada. La frecuencia de eliminación de caucho viene definida claramente en la FAA AC 150-5320-12C, pero eso no quita que haya que hacer un seguimiento continuo del mismo. Existen distintos métodos para la eliminación del caucho, como agua a presión, productos químicos y amolado mecánico.

El siguiente aspecto fundamental en el mantenimiento de una pista segura es la medida de rozamiento en pista. En la mayoría de casos de REs el rozamiento en pista ha sido un factor crítico en las consecuencias del incidente. Los equipos de medición de rozamiento denominados CFME (Continuos Friction Measuring Equipment) o lo que es lo mismo, equipos de medida de rozamiento de forma continua, monitorizan el estado de la superficie de la pista y determinan el tipo de actuación necesaria, bien un reasfaltado, una remoción del caucho o la limpieza de nieve o hielo cuando los parámetros son menores que los recomendados.

Otro aspecto crítico es el estado de la superficie en términos de macrotextura y microtextura. El parámetro que determina en forma más significativa la magnitud del rozamiento que se puede lograr en superficie húmeda y la relación velocidad/rozamiento es el correspondiente a la micro/macrotextura de la superficie de la pista.

La macrotextura es la textura gruesa que corresponde a los áridos o una textura aplicada artificialmente como la constituida por ranuras o surcos. Si la pista tiene una buena macrotextura que deje escapar el agua por debajo del neumático, el coeficiente de rozamiento resultará menos afectado por la velocidad. A la inversa, una superficie de inferior macrotextura experimentará una disminución mayor de rozamiento al aumentar la velocidad.

Otro parámetro es la angulosidad de la textura (microtextura) que determina básicamente el nivel de rozamiento de una superficie. La microtextura es la textura representada por las partículas individuales de áridos que pueden sentirse al tacto pero que no pueden medirse directamente.

Así pues, la macrotextura se utiliza fundamentalmente para aumentar el drenaje masivo del agua, lo que reduce la tendencia de los neumáticos de las aeronaves a experimentar hidroplaneo dinámico, mientras que la microtextura tiene gran importancia en la reducción de la incidencia del fenómeno de hidroplaneo viscoso asociado a las películas de agua muy delgadas.

El hidroplaneo dinámico y viscoso sólo ocurre si existe sobre la pista una altura de agua suficiente para que el neumático no pueda desalojar el líquido de la huella de contacto del neumático con bastante rapidez para permitir el contacto con una superficie casi seca

La existencia de esta película de agua y por consiguiente el riesgo de hidroplaneo se puede minimizar considerablemente si se utiliza una adecuada micro/macrotextura de superficie de pista que facilite en el menor tiempo el drenaje de la pista.

En el Anexo 14, Volumen 1, se recomienda que la profundidad media de la macrotextura de superficie de una nueva superficie no sea inferior a 1 mm, para proporcionar buenas características de rozamiento cuando la pista está mojada.

Por otra parte como hemos comentado anteriormente, la presencia de sustancias en estado fluido (nieve fundente, nieve mojada o agua estancada) en las pistas puede tener un efecto adverso para la operación de las aeronaves.

Mantenimiento de aeropuertos

Por último la señalización y la pintura de la pista requieren también un mantenimiento correcto. Las marcas de la pista juegan un papel fundamental para ayudar al piloto a identificar correctamente el eje, los bordes de pista y la distancia remanente así como la zona de touchdown durante la última fase visual del aterrizaje. Si alguna de estas marcas es deficiente, podemos decir que la seguridad de la pista disminuye.

El buen mantenimiento de aeropuertos conlleva la observación constante del estado de la pista y es vital sin duda para reducir la componente de probabilidad asociada al riesgo de sufrir una runway excursión.

Camilo Cano, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Comentarios

Deja tu comentario

You must be logged in to post a comment. So log in!

EADIC Blog