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16 de mayo de 2018 | por: Equipo de Comunicación EADIC | 0 comentarios

EL PROYECTO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA

Con el proyecto ferroviario de alta velocidad España es líder en Europa. También en cuento a lo que se refiere a longitud de líneas de alta velocidad, además de ser el sistema ferroviario que opera con una mayor variedad de tecnologías de material rodante, modelo operativo que no suele ser usual en otros entornos. Trenes de Alstom, Siemens y Talgo circulan por las líneas de alta velocidad española, con diferente tecnología, articulados, no articulados, con bogíes Jacobs, bogíes estándar, con mono-rodales, con ruedas independientes guiadas, tracción distribuida y concentrada.

Tal vez una de las claves del éxito de la Alta Velocidad Española, es concebirla desde el principio como un SISTEMA, en donde de alguna manera se ha optimizado el conjunto, a base de buscar soluciones para cada uno de los subsistemas que ayuden a conseguir ese óptimo.

Diseñar un sistema de Alta Velocidad requiere utilizar la mejor de las infraestructuras, la mejor calidad de vía, electrificación, señalización, comunicaciones, trenes, estaciones, el mejor sistema de mantenimiento, comercialización, sistema financiero y gestión. Todo esto dirigido y controlado con profesionales con un alto conocimiento en cada una de las materias.

Tramo, Segovia - Valdestillas. Vías, catenarias, cruzamientos,  pasos elevados.

  Infraestructura para alta velocidad Madrid- Barcelona

Pero para diseñar un sistema de alta velocidad es importante fijar el concepto de lo que es o no es, fundamentalmente porque los requisitos técnicos, de seguridad y operativos son diferentes de los sistemas convencionales. Para ir fijando límites, podemos decir que un tren es de alta velocidad cuando circula regularmente por la infraestructura a velocidades iguales o superiores a 250 km/h.

Una definición más oficial desde el punto de vista de la infraestructura se puede encontrar en la Especificación Técnica de Interoperabilidad Europea de 20 de diciembre de 2007 en donde divide a las líneas de alta velocidad en tres categorías. La categoría I son las líneas construidas espacialmente para alta velocidad (V≥250 km/h). Las categorías II y III corresponden a líneas mejoradas especialmente para alta velocidad, una para 200 km/h y otras la velocidad debe adaptarse a las circunstancias de la infraestructura (hace unos años hubo un intento de denominar “velocidad alta” a este tipo de infraestructura y por tanto de trenes).

Los valores máximos de los parámetros de infraestructura especificados son válidos, sin embargo, hasta una velocidad de 350 km/h. Velocidades por encima de este valor son considerados como otra categoría, a la que se está denominando “muy alta velocidad”.

En cuanto al material rodante, la Especificación Técnica de Alta Velocidad, relativa al subsistema de dicho material, lo divide en dos clases, siendo la Clase I el material rodante de velocidad igual o superior a 250 km/h.

El material rodante, como parte del sistema, es evidente que es un actor importantísimo ( sin menospreciar, en absoluto otras áreas como señalización, vías, estaciones, catenaria etc..), ya que es el encargado de transportar a las personas de una manera segura y confortable a las velocidades máximas que permita la infraestructura.

Diseñar un tren de alta velocidad conlleva trabajar en dos líneas. Por una parte, lo que yo llamo “ingeniería oculta”, ingeniería de la que el pasajero no sabe que existe (la da por supuesta y además que funcionará) y que es necesaria para conseguir todos los requerimientos técnicos tales como tracción, freno, fuerzas de contacto rueda-carril, coeficientes de descarrilamiento, aceleraciones, comportamiento frente a vientos laterales, materiales con buen comportamiento a fuego y humos, etc. Y que como se puede imaginar el grado de complejidad técnica va en aumento con la velocidad de circulación.

Alta velocidad 2

Bogie con sistema automático de ancho de vía

Por otra parte está la ingeniería que sí detecta el viajero, necesaria para que su experiencia de viaje sea inolvidable. Hablamos de confort, accesibilidad, conectividad, espacio vital, servicios de abordo, etc. Y que se convierte realmente en los parámetros con los que, desde el punto de vista del pasajero, se juzga a un determinado tren.

Alta velocidad 3

 Asiento en un tren de Alta Velocidad

Hablemos brevemente de las ventajas que proporciona un sistema de alta velocidad, comprobada de forma práctica en estos 25 años de operación en España, desde un punto de vista social y económico.

Un aumento de la velocidad media del tren, manteniendo las condiciones de seguridad y confort, hace que aumente el atractivo para el viajero. Al incrementarse el atractivo para el viajero o bien se incrementa el número de ellos, si se mantiene el precio del billete o bien el pasajero está dispuesto a pagar más por disminuir su tiempo de viaje. Por otro lado, al reducir los tiempos de viaje, se reducen los costes de explotación, ya que haciendo el mismo recorrido, se precisa menor número de trenes y por tanto menor tripulación y en general menores costes de mantenimiento y consumo energético.

Sirva de ejemplo, los datos tomados del libro “Introducción a la alta velocidad ferroviaria en España”, cuyos autores, Alberto García, Iñaki Barrón, Fernando Puente y Mª del Pilar Martín, muestran los siguientes beneficios económicos, sociales y ambientales, en la línea de Alta Velocidad Madrid-Levante (en servicio desde el 2010), obtenidos hasta agosto del año 2011:

–          Un ahorro de 590.000 horas en el tiempo de viaje , derivadas de la mayor velocidad frente al coche particular que domina el corredor

–          Una disminución anual de más de 30 víctimas mortales y 1100 heridos de diferente consideración en accidentes de carretera

–          Un ahorro de consumo energético de más de 120 millones de litros de combustible en el tráfico por carretera y más de 25 millones de litros para el tráfico aéreo.

–          Una reducción de las emisiones de efecto invernadero de aproximadamente 300.000 toneladas de CO2

–          Creación neta media de 11.600 empleos-año directos durante los 10 años de la fase de construcción.

 Sin duda alguna, el proyecto de la Alta Velocidad en España iniciado hace 25 años, es un caso de éxito. Supuso un antes y un después en la concepción que los españoles teníamos del transporte ferroviario y tecnológicamente este proyecto ha catapultado a las empresas ferroviarias españolas a la élite mundial, favoreciendo su internacionalización y por tanto su crecimiento.

 

Bibliografía:

Introducción a la alta velocidad ferroviaria en España”, Alberto García, Iñaki Barrón, Fernando Puente y Mª del Pilar Martín.

Edición 5ª, agosto de 2011

“Alta Velocidad en el ferrocarril”, Andrés López Pita

Ediciones UPC, TTT Temes de Transport i Territori 17

 

Autor: Emilio García García, docente del Máster En Infraestructuras Ferroviarias.

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