El Corredor Mediterráneo

En el post de hoy, nuestra colaborado Patricia Ayuso, pretende realizar una síntesis completa sobre un proyecto muy sonado que se está llevando a cabo en España y que, además, está generando diversos conflictos de implantación en alguno de sus tramos: El Corredor Mediterráneo.

El Corredor Mediterráneo es uno de los principales ejes de transporte de la península ibérica y el principal corredor de carácter transversal de nuestro país que conecta varias de las áreas con mayor dinamismo en la actividad económica española.

A lo largo de los casi 1.300 km que separan la frontera francesa y Algeciras por la costa, este Corredor circula por 4 Comunidades autónomas: Cataluña, Comunidad Valenciana, Región de Murcia y Andalucía, y 11 provincias: Girona, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Almería, Granada, Málaga y Cádiz.

Pese a representar el 18 % de la superficie de España, supone casi el 40 % tanto de la población como del PIB nacional y genera con un 49% casi la mitad del tráfico total de mercancías, por medios terrestres, en España.

Con respecto a la situación en España de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), los agentes implicados son: el Ministerio de Fomento con su Dirección General de Ferrocarriles y su labor de planificación de la red; ADIF como Administrador de Infraestructuras Ferroviarias encargado de explotar y mantener las infraestructuras y de construir las nuevas líneas; y por último, RENFE operadora como operador de las líneas.

Estos 3 agentes deben lidiar con la política de transporte de la Unión Europea que, mediante su Red Transeuropea de Transporte RTE-T (cuyo esqueleto principal está formado por 10 corredores, entre los que se encuentra el Corredor Mediterráneo) establecen unas directrices que son: “Propuestas de Reglamento sobre orientaciones para el desarrollo de la RTE-T” y “Propuestas de Reglamento por el que se crea el mecanismo de Conectar Europa (CEF, Connecting Europe Facility)”.

El conflicto principal que existe para el desarrollo completo del Corredor es, fundamentalmente, el ancho de vía de la red. Como podemos ver a continuación en el esquema realizado por Fomento, se establece claramente cual es la situación actual del Corredor y cual debería ser la final en un año horizonte de 2030.

Por un lado, cuando se habla del ancho ibérico, se refiere al ancho que lleva implantado en España en prácticamente todas las líneas de ferrocarril a excepción de las de Alta Velocidad de 1.668 mm y por otro, cuando se habla del ancho UIC, se refiere al ancho internacional estándar establecido en casi toda Europa de 1435 mm. Esta diferencia de ancho,genera como consecuencia principal la necesidad de realizar cambios de ancho, de tracción y de señalización dentro de España y en la Frontera, exigiendo además un estudio preciso en cada uno de los tramos del Corredor para implantar la solución que mejor se adapte a las circunstancias de la vía.

Diferencias de ancho de vía.

Bajo condicionantes como el plazo de tiempo corto que se establece, la crisis económica que restringe los recursos, la necesidad de mantener la explotación de los trenes existentes (con dos anchos distintos) y unos trenes de 750 metros, como posibles soluciones, los expertos han distinguido:

– Nuevas vías de ancho estándar europeo. Contras: Largo plazo, unos 15 años, corredores de 6 vías y una priorización de recursos de difícil justificación

– Uso de LAV (Líneas de Alta Velocidad) existentes para mercancías. Contras: depende del trazado en alzado y de la pendiente del terreno, problemas en la explotación de las líneas y del PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes).

– En vías dobles, cambiar una a ancho estándar. Contras: disminuye mucho la capacidad de la línea y volvemos a tener problemas en la explotación y el PAET.

– Cambiar a ancho estándar directamente la línea. Contras: hay que adaptar todo el material móvil.

– Introducir el denominado Tercer Carril. Esta última tiene como ventajas el plazo de ejecución corto y además que se trabaja sobre la infraestructura existente, pudiendo combinar así simultáneamente las obras con el servicio de la red actual.

Fuente: Consellería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana

Aunque desde Europa no hay obligación a adaptar el ancho en vías existentes, sí se debe establecer en las vías de nueva construcción.

En cualquier caso, se deben tener en cuenta aspectos como las traviesas, los aparatos de vía y desvíos, los cambiadores de hilo, los gálibos, las estaciones, puentes, túneles, la electrificación y el PAET, por lo que se reitera la necesidad de realizar un estudio exhaustivo de cada tramo a desarrollar.

Por tanto, el Corredor Mediterráneo constituye un importante sistema territorial y logístico y su potenciación y articulación permitirá mejorar su competitividad y lograr la máxima eficacia en su funcionamiento.