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07 de agosto de 2017 | por: Equipo Comunicación | 0 comentarios

Claves de la legislación ferroviaria internacional

En materia de legislación ferroviaria internacional existe un amplísimo abanico y cada país ha desarrollado su propia legislación ferroviaria.

Europa y América dan ejemplo de ello, no obstante, la Unión Internacional de Transportes Públicos, la UITP reúne más de 2400 miembros originarios de 80 países a nivel mundial y representa los intereses de los principales actores del sector del transporte público. Por tanto, son referentes en esta materia todos los aspectos técnicos que derivan en normas, reglamentos y por tanto en legislación ferroviaria en distintos países o continentes.

Por ejemplo, en Europa, las instituciones han tenido una influencia cada vez mayor en el proceso de regulación del sector ferroviario. Este fenómeno imparable está encaminado principalmente a la liberalización de un sector ampliamente controlado por los Estados miembros, donde además es objetivo separar la gestión de la infraestructura de la circulación de los trenes (de pasajeros o de mercancías).

Otras estrategias para facilitar la apertura del sector ferroviario a la competencia se concretan en una serie de medidas. Estas medidas tratan de abordar la interoperabilidad en gran parte del sistema ferroviario, el establecimiento de un enfoque común sobre seguridad y la existencia de Agencias Ferroviarias. Estas medidas servirán para sentar las bases para la liberalización del transporte ferroviario en general, incluidos los ferrocarriles regionales y urbanos, aunque con mayores complejidades al estar aún esta legislación y normativa con menos desarrollo.

No obstante, en materia de legislación ferroviaria internacional, tal y como ha ocurrido en muchos otros ámbitos de aplicación de la legislación internacional, la integración de las directivas relativas al transporte ferroviario en las respectivas legislaciones nacionales ha demostrado la existencia de unas amplias diferencias.

En un extremo encontramos el caso del Reino Unido, donde la gestión de las infraestructuras es prácticamente independiente de la explotación de los ferrocarriles, pues está en vigor la concesión de explotaciones ferroviarias.

En el otro extremo, tenemos el caso de España, Austria o Bélgica, donde esta liberalización es menor y donde el Estado continúa administrando las infraestructuras y explotando la práctica totalidad de la red ferroviaria. Por tanto, cada modelo dispone de sus ventajas e inconvenientes, y aunque no se debe generalizar, cada modelo es aplicable a distintos casos según interese. La legislación ferroviaria debe dar respuesta a ello.

En los últimos años, muchas compañías que explotaban líneas ferroviarias han experimentado un pronunciado crecimiento por:

– Las mejoras significativas de la calidad del servicio. 


– El apoyo decisivo de las autoridades en favor del transporte público y del ferrocarril en particular. 


– El colapso creciente de las carreteras en las conurbaciones de mayor importancia. 


Para dar un paso adelante que sea significativo, los servicios ferroviarios deben mejorar en varios aspectos principales:

  • Mayor frecuencia de los trenes y horarios mejor organizados
  • Ampliación de los horarios de funcionamiento, tanto por la mañana como 
por la noche. 

  • Uso de trenes rápidos en las horas punta. 

  • Mejora de la calidad intangible del servicio: información, limpieza, 
seguridad, etc. 

  • Mejora de la velocidad de los trenes comerciales. 

  • Adaptación para las personas con movilidad reducida. 

  • Mejora de la comodidad: aire acondicionado, etc. 

  • Mejora de los servicios de comunicación y marketing de las compañías. 

  • Mejora de la información a los pasajeros. 

  • Sistemas tarifarios integrados y automatizados. 

  • Mejora de la coordinación con otros servicios de transporte públicos

Legislación ferroviaria internacional

Estas mejoras dependen principalmente de las decisiones de las autoridades en lo que respecta a la definición de la red de servicios y del nivel de calidad. 
Sin embargo, la capacidad de las autoridades para proporcionar mejores servicios dependerá del coste y de la calidad que ofrezcan los operadores o los servicios ferroviarios. Dicha capacidad será mayor si las autoridades tienen la posibilidad de elegir entre varios operadores y pueden evitar tener que someterse al monopolio de un único operador a largo plazo. 


No obstante, por ejemplo, las instituciones de la UE tienden a fomentar la apertura del mercado del sector ferroviario. Así pues, existen recomendaciones que pueden ser de aplicación con carácter internacional:

– La legislación internacional y su integración en las leyes nacionales o regionales deben ir encaminadas a lograr el mayor grado posible de apertura del mercado.

– Aunque se conceden exenciones a cumplir las directivas de liberalización, en los casos de redes saturadas, servicios innovadores, redes con grandes pérdidas pero que deben prestar un servicio público o en grandes conurbaciones donde existe una fuerte integración organizativa y de funcionamiento.

A modo de ejemplo, se enumera alguna normativa ferroviaria internacional. En el Máster de Metros y Tranvías  es enumerado con su total alcance:

      • Decisión 2010/713/UE de 9 de noviembre, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la Directiva 2008/57/CE.
      • Directiva (UE) 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de diciembre de 2016 que modifica la Directiva 2012/34/UE, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias.

 

Autor: Alberto Sánchez, profesor del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos

Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos

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