Características de los sistemas de protección ferroviaria

En este artículo nos vamos a centrar en los sistemas de protección ferroviaria que actúan sobre el movimiento del tren y de la señalización en cabina, no hablaremos de los sistemas tradicionales de señalización lateral, como pueden ser los tradicionales pasos a nivel.

Por razones históricas, la terminología ferroviaria mezcla a menudo dos conceptos diferentes bajo el término “Sistemas de protección”: la intervención automática sobre el movimiento del tren (en los sistemas más simples generalmente sólo bajo la forma de frenado de emergencia y la señalización (que no obligatoriamente controla la marcha del tren).

Sistemas de protección ferroviaria con señalización en cabina

Se pueden considerar dos grupos de sistemas de protección de tren:

• Sistemas “auxiliares” (señalización lateral prominente, la señalización en cabina repite la lateral: control de tren sólo en algunas situaciones de emergencia): ASFA, ERTMS, PZB/Indusi, Crocodile…etc.

• Sistemas completos de señalización en cabina (señalización lateral inexistente o subordinada a la de cabina): son utilizados en LAV y en líneas de cercanías y metro con mucha densidad de tráfico. Los sistemas utilizan mensajes que son evaluados en el computador central del vehículo. El sistema supervisa continuamente la velocidad del tren, y gobierna su marcha por medio de sistemas que controlan la tracción y el frenado del vehículo (como por ejemplo el sistema ATF, Automatismo de Tracción y Frenado, de las locomotoras de la serie 252 de Renfe. El equipo del vehículo emite la posición del tren, velocidad, características de frenado y otr y rine-height: 1.5em; text-align: justify;”>A menudo se utilizan las siguientes siglas para describir alguno o varios sistemas de seguridad y control de trenes. Es importante igualmente destacar que los diferentes fabricantes de sistemas de protección ferooviaria utilizan a menudo de forma confusa estos términos, o los engloban dentro de denominaciones comerciales propias.

ATS (Automatic train stop) 

Se basa en la transmisión mecánica de información para activar un freno de emergencia. Aún utilizado en algunas líneas de metro en Gran Bretaña y EEUU.

El término ATS (Automatic Train Supervision) es genérico e implica el control central de los movimientos de cada tren. Un centro de control supervisa los movimientos y situación de cada tren y ordena las maniobras que deben realizar; en el pasado el control se realizaba por medio de mensajes telefónicos, actualmente el control es por medios informáticos

ATP (Automatic Train Protection)

Las siglas ATP (Automatic Train Protection) son una denominación genérica que, según países y compañías, ATP implica distintos grados de protección del tren.

Se consideran dos tipos de sistemas de ATP:

• Con transmisión puntual de información: por ejemplo, EBICAB 900 en el Corredor Mediterráneo, transmisión mediante balizas.

• Con transmisión continua de la información: el alemán LZB (mediante un cable radiante entre los carriles), el francés TVM y el italiano BACC (utilizan los carriles como medio de transmisión de la información al maquinista en la cabina de conducción), ERTMS (por radio).

Por lo tanto, ASFA no es un sistema ATP propiamente dicho puesto que no ofrece una supervisión continua de la velocidad , aunque ciertos organismos lo incluyan dentro de los ATP.

ATO (Automatic Train Operation)

Los sistemas ATO (Automatic Train Operation) no requieren que el maquinista realice ningún tipo de operación, salvo algunas básicas como apertura y cierre de puertas, arranque, etc. Este sistema trabaja conjuntamente con el ATP permitiendo la conducción manual, pero no desobedecer al ATP.

Autor: Moisés Requejo, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias, del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos y del Curso de Sistemas de Telecomunicaciones y Nuevas Tecnologías