Comunidad

11 de junio de 2012 | por: EADIC | 0 comentarios

Cambiador de ancho de vía ferroviaria

Otra semana más tenemos el placer de colaborar con los amigos de EADIC en su gran blog. Esta semana hablaremos de las características del cambiador de ancho de vía que actualmente se instalan en España.

Ya no hacen falta presentaciones. Nuestros colegas de Ideya Ingenieros nos traen una entrada con un tema nunca tocado antes ¡A disfrutar!

Cambiador de ancho de vía ferroviaria

Conocido es por todos que el ancho de vía clásico de la red ferroviaria española es diferente del empleado por la mayor parte de Europa.

Mientras que nuestro ancho tradicional (ancho ibérico) es de 1.668 mm, el ancho internacional (el empleado también en nuestras vías de alta velocidad) es de 1.435 mm, y como podéis suponer esto ha supuesto graves problemas. Vamos a hacer un poco de historia antes de ponernos en materia para explicar porque esto es así.

Un ingeniero francés propuso la construcción de una línea ferroviaria que uniese Madrid con el puerto de Cádiz, y visto los beneficios sociales y económicos que reporto la implantación del ferrocarril en Francia, Alemania o Inglaterra no podíamos ser menos.

Las malas lenguas, o no tan malas, expandieron la creencia de que en España se implanto un ancho superior al del resto de Europa por una estrategia político-militar, ya que 30 años antes habíamos vivido la invasión napoleónica y se supuso, que con esta maniobra se dificultaría el traslado de contingentes militares y aprovisionamientos en el caso de una nueva invasión francesa, ya que no podrían emplear nuestras infraestructuras ferroviarias con sus máquinas.

Sin embargo la versión real, es que, en 1844 se elaboró el primer documento técnico acerca de la construcción y financiación de ferrocarriles en España (Informe Subercase) en el que se sugirió que la red española tuviese una anchura de vía igual a seis pies castellanos y los argumentos para esta variación fueron dos:

–          España es un país montañoso, con vías más anchas podrían transitar locomotoras con calderas de vapor más grandes y más potentes superando las rampas con mayor facilidad.

–          Existía una tendencia en la Europa del momento hacia anchos de vía mayores, y la intuición de los técnicos del Subercase, les hizo pensar que con un ancho mayor, España se pondría a la cabeza de esta novedosa tendencia.

Para solventar esta dualidad de anchos, tanto en la frontera con Francia como entre nuestras líneas convencionales y las de alta velocidad se han empleado dos medidas:

  • Vías de tres carriles para que cada tren emplee los correspondientes a sus anchos.
  • Cambio de ejes o de bogies en los vehículos.
  • Sistemas de cambio de ancho, que permiten el cambio variando la distancia entre las ruedas sin cambiar los ejes ni los bogies.

El sistema que parece más eficiente es el de cambio de ancho variando la distancia entre las ruedas sin cambiar ni bogies, ni ejes. En este video de ADIF podéis ver como es su funcionamiento:

A continuación explicaremos las características y construcción de los cambiadores de ancho que se instalan actualmente, los cuales permiten el paso de trenes TALGO y trenes CAF:

La principal obra es el foso de en el que se coloca el cambiador de ancho dual. En las paredes del foso se dejan embebidos unos pernos nivelables con tuercas y con placas para soldar los pilares de acero de la nave que cubre el foso. Los carriles de las vías que entran en el foso por ambos lados, ancho1435 mmy ancho1668 mm, apoyan en el muro donde quedan fijados mediante grapas ancladas al mismo.

Los trenes con tecnología TALGO necesitan que haya una película de agua por las guías por donde deslizan al realizar el cambio de ancho. Para conseguir la lubricación se dispone de una instalación llamada de “Agua TALGO” que impulsa agua desde unos depósitos situados en un módulo de la losa de instalaciones y que baña dichas guías En el interior del foso, longitudinalmente y coincidiendo con el eje de la vía se coloca un canal para recogida del agua empleada en la plataforma TALGO.

En las plataformas de cambio de ancho se fijan de forma solidaria unas pasarelas para que cuando estén en posición de trabajo y haya un tren encima, puedan descender de él maquinistas y otro personal autorizado y además permitan transitar de un lado a otro del cambiador para realizar su trabajo al personal especializado.

Estas instalaciones se completan con fosos de observación y descongelación sobre las vías de ancho1435 mmy las de ancho1668 mm, que permiten el control de los ejes, previamente al proceso de cambio, así como la eliminación de hielo que puede formarse en ellos.

En el foso del cambiador  se instalan las plataformas de cambio de ancho de TALGO y CAF, los elementos que las soportan así como el sistema que permite intercambiar una por otra para que pueda usarse la instalación con los ejes de ancho variable Brava de CAF y RD de TALGO. La instalación está compuesta por: bancadas de acero estructural que soportan las plataformas, sistema de elevación y traslación de plataformas  mediante un sistema mecánico-hidráulico para posicionar las plataformas deslizándolas lateralmente, enclavamientos para fijar la plataforma una vez posicionada, instalación hidráulica en el foso mediante circuitos hidráulicos que llevan hasta la pared de uno de los extremos del foso y desde él a la pared próxima a la losa de instalaciones, instalación electrónica en el foso que permite que el proceso de cambio de plataforma esté gestionado por un autómata, sistema de agua para la plataforma TALGO en el foso mediante circuito cerrado que permite la reutilización del agua, pasarelas de paso y accesos a foso para realizar las labores de mantenimiento, alumbrado interior y exterior de la nave y tomas de corriente para uso de herramientas, instalación de aire comprimido con 4 tomas rápidas, las propias plataformas de cambio de ancho patente de TALGO y CAF.

Los cambiadores necesitan una serie de instalaciones, como ya hemos visto, para poder funcionar. Estas instalaciones se sitúan en unidades móviles premontadas y agrupadas de modo que puedan ser trasladadas a otro cambiador si fuera necesario y agilizar así el montaje en obra.

Cambiador de ancho de vía ferroviaria

 

La ejecución del cambiador dual a construir comprende las siguientes actividades:

  • Revisión y terminación del diseño.: Comprobación de los planos del proyecto, realización de los planos de detalle para fabricación de los cilindros de empuje y de los cilindros de los enclavamientos, planos de fabricación de las centrales hidráulicas (Principal y de emergencia), replanteamiento de la situación en el foso de las centrales hidráulicas (principal y de emergencia), planos de la disposición de pasarelas de trámex y situación de botonera y placa de conexiones hidráulicas, se realizan planos de tubería hidráulica, esquemas eléctricos, software correspondiente al autómata de gestión de las plataformas así como el del panel de operación.
  • Fabricación de la estructura metálica de apoyos, apoyos regulables, los brazos articulados y calderería de enclavamientos, fabricación de los cilindros hidráulicos, centrales hidráulicas y placa de conexiones hidráulicas y cuadro eléctrico.
  • Montaje de la estructura metálica de apoyos en el foso.
  • Montaje de los brazos articulados.
  • Montaje de la instalación hidráulica. Centrales, tubería hidraulica, placas de conexión y alimentación.
  • Montaje de finales de carrera, transductores de desplazamiento, barreras fotoeléctricas y armario de protección y control incluido la conexión al mismo.
  • Montaje de las plataformas.
  • Montaje de la nave de cubrición del cambiador
  • Pruebas finales
¿Te gustaría llevar a cabo tus propios proyectos ferroviarios?

 

Aitor Lobato (IDEYA INGENIEROS)

Comentarios

Deja tu comentario

You must be logged in to post a comment. So log in!

EADIC Blog