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05 de noviembre de 2019 | por: Comunicación EADIC | 0 comentarios

5 mejoras indispensables para la seguridad vial en Latinoamérica

No es necesario inventar la rueda otra vez. Los países más desarrollados en seguridad vial tienen la experiencia suficiente en dispositivos viales de seguridad activa y pasiva que han funcionado eficientemente en la reducción de la siniestralidad.

Particularmente en Latinoamérica los atropellos, salidas de vía y colisiones en intersecciones son los principales tipo de accidentes de mayor gravedad presentes en nuestras carreteras.

Aquí la velocidad de los vehículos es clave para explicar este escenario, debido a la energía cinética involucrada en los eventos.

Se definen a continuación medidas de mejora de la seguridad vial infraestructural que pueden ser materializadas en cualquiera de nuestros países.

Travesías:

Corresponde a un tramo de carretera bidireccional de al menos 500 metros que presenta características semiurbanas, pues atraviesa un sector de edificaciones aledañas a la vía con circulación significativa de usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) y vehículos motorizados.

Sus objetivos principales son informar a los conductores del inicio y término de la travesía (para promover la adaptación de su conducta a las condiciones del entorno local, especialmente de la velocidad), segregar efectivamente las zonas destinadas a los distintos usuarios (circulación motorizada o no motorizada), e implementar una serie de medidas coordinadas para aquietar el tránsito vehicular.

Inicio de travesía en Curarrehue (Chile).

 

Rotondas (glorietas):

Se distinguen porque los flujos vehiculares que acceden a estas por sus ramales maniobran al interior de un anillo vial, por lo que el número de puntos de conflicto es menor que en otros tipos de cruces. Son especialmente ventajosas si los volúmenes de tránsito de las ramas de acceso son del mismo orden de magnitud, o si los movimientos de giro predominan sobre los de paso.

Como las intersecciones a nivel en vías bidireccionales son el escenario más común en nuestra Región, a pesar de que esta solución involucra necesariamente expropiaciones, se suele entregar reducciones significativas de cantidad y severidad de colisiones frontales, laterales y fronto-laterales.

Glorieta (Revista DGT, España).

Zonas despejadas:

Se define como aquel borde exterior paralelo a la calzada, en la que, en caso de perder el control del vehículo, el conductor pueda retornarlo a la vía o detenerse sin riesgo de sufrir daños de importancia. Por lo tanto, en estas zonas no pueden localizarse elementos que constituyan obstáculos, zonas infranqueables o “puntos duros”. Para que un terraplén o corte sea considerado como zona despejada, deberá contar con un talud traspasable y recuperable de 1:4 (V:H) o más tendido.

Zona despejada en ruta ubicada en el Desierto de Atacama (Chile).

Franjas Sonoras:

Conjunto de pequeñas áreas hundidas con respecto al pavimento, dispuestas sucesivamente a lo largo del camino para advertir al conductor, mediante vibración mecánica y ruido, cuando el vehículo está abandonando la zona segura de circulación (por el borde o en el eje), por cansancio o sueño del conductor.

Se suelen utilizar en caminos de gran volumen de tránsito y altos índices de aquellos accidentes protagonizados por un vehículo que se despista sin la influencia de otros. Preferentemente, se podrían disponer en largos alineamientos planos y rectos de efecto adormecedor (zonas desérticas o altiplánicas, por ejemplo).

 

Zona despejada en ruta ubicada en el Desierto de Atacama (Chile).

 

Barreras de contención de hormigón in situ:

Cuando no sea posible emplazar una zona despejada, es necesario usar sistemas de contención vehicular. A pesar de que las barreras de hormigón in situ poseen una considerable severidad de impacto, su alto nivel de contención y reducido ancho de trabajo permiten una versatilidad de instalación incomparable.

Cabe destacar que este tipo de barreras no requiere del empuje del suelo para desempeñarse correctamente, los materiales básicos pueden obtenerse fácilmente en cada nación (cemento, agua, áridos y armadura de acero), y prácticamente no se requiere invertir en su conservación en caso de sufrir choques.

Barreras de hormigón in situ (Maquinaria Wirtgen).

 

En resumen, se puede concluir que los siniestros prevenibles no solamente pueden ser asociados única y exclusivamente al factor humano, sino que también pueden ser mitigados o reducidos en su severidad si se mejora la infraestructura en cada país. Las soluciones acá entregadas responden a acciones de corto plazo y con una alta relación beneficio/coste, comprobada a nivel internacional.

 

Enlaces de interés:

http://revista.dgt.es/es/reportajes/2014/11NOVIEMBRE/1103travesias.shtml#.XUciwehKjIU

https://motor.elpais.com/actualidad/invento-resolver-problema-rotondas/

https://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/countermeasures/safe_recovery/clear_zones/

https://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips/

https://www.eupave.eu/wp-content/uploads/Brochure-Concrete-safety-barriers-a-safe-and-sustainable-choice.pdf

 

Autor: Jaime Campos, docente del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial de EADIC

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