Cables subterráneos de alta tensión. Los cables del futuro

En zonas urbanas y áreas donde la construcción de líneas áreas de alta tensión es difícil, debido a las condiciones medioambientales, impacto visual o la servidumbre forzosa que implican, las líneas subterráneas de alta tensión se han convertido en una pieza clave de la infraestructura eléctrica.

En el pasado, el alto coste de los cables subterráneos impidió su uso. Sin embargo, la disminución de costes de producción y el aumento de su fiabilidad están haciendo que sean cada vez más competitivos respecto a las líneas aéreas, y que cada vez se esté considerando más su utilización.

Además de su reducido impacto visual, los cables subterráneos ofrecen menores costes de mantenimiento que las líneas aéreas y, al estar hechos de cobre, las pérdidas de potencia son un 30% menores respecto a las líneas aéreas, en las que los conductores son de aluminio-acero.

Comparación del impacto visual de redes eléctricas aéreas vs. redes subterráneas. Fuente: Revista Canarias7.es (primera imagen), Fuente: Topo cables.com

El avance en las técnicas de análisis y diagnóstico de faltas en cables aislados nos permiten hoy en día encontrar y reparar los cables aislados mucho más rápido que en el pasado.

El uso de nuevos materiales, como el aislamiento mediante polietileno reticulado, ha permitido que los cables subterráneos de alta tensión tengan una sección menor y mayor flexibilidad; esto implica que se puedan fabricar en tiradas más largas, con la consecuente reducción de uniones de cables y, por tanto, de costes.

Empalme de cables de Alta Tensión. Fuente anónima

El uso de perforadoras en el tendido de cables nos permite evitar perforaciones a cielo abierto en situaciones en las que la infraestructura existente o las condiciones ambientales lo impiden.

Una vez que los cables aislados han terminado su vida útil, el conductor puede ser reciclado y el aislamiento puede ser aprovechado, con la consecuente reducción de impacto medioambiental.

Cable de 400 kV de REE utilizado en la ampliación del aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez. Cortesía de REE

En cuanto a la garantía de suministro, las fallas en líneas aéreas suele deberse a caídas de árboles sobre las líneas, condiciones meteorológicas extremas, accidentes con vehículos y aeronaves, y el contacto directo de las personas.

Las principales causas de fallos en cables subterráneos han sido históricamente las condiciones de humedad y los fallos en las uniones de cables, pero la mejora en las técnicas y materiales han reducido su incidencia.

Enlaces de interés

  1. Norma para redes subterráneas EPM Colombia
  2. Diseño de líneas de transmisión subterráneas México
  3. Normas particulares y condiciones técnicas y de seguridad España

Autor: Guillermo Nuñes González, docente en la Maestría en Ingeniería Eléctrica aplicada de EADIC.

El futuro de la línea de alta tensión (Redes de energía subterráneos)

Acciones aerodinámicas producidas por el paso de los trenes

Un aspecto fundamental en el cálculo estructural es la estimación de las acciones que solicitarán a la estructura a lo largo de su vida útil. Esta es una de las materias que se abordan en el Máster de Cálculo de Estructuras de Obra Civil.

Las acciones están clasificadas en las normativas de acuerdo con su naturaleza, origen y prevalencia en las estructuras, siendo esencial su valoración cuantitativa, el reparto en las piezas de la estructura y los análisis del efecto que pueden producir. Además, en el Máster de Cálculo de Estructuras de Obra Civil se imparten temarios relacionados con varios software de cálculo, en los que se explica la aplicación de diferentes tipos de carga, tanto estáticas como dinámicas, en los modelos estructurales.

En España, la acción aerodinámica producida por el paso de trenes se regula en la Instrucción de Acciones a Considerar en los Puentes de Ferrocarril (IAPF), que adquiere bastante relevancia en los elementos no estructurales que acompañan a las vías de alta velocidad, como pueden ser las barreras de absorción sonora y las marquesinas.

Afectación de obras por cargas dinámicas productos del paso de trenes de alta velocidad

Vías amigables con el medio ambiente. Fuente: Unsplash.

La formulación que propone la Instrucción para obtener la presión sobre elementos verticales paralelos a la vía al paso de trenes es función de la distancia del elemento al eje de la vía y del cuadrado de la velocidad del convoy.

Además, al valor característico de presión se le aplican unos coeficientes correctores que dependen de las características aerodinámicas del tren y de la forma de la superficie donde se aplica la carga.

Valor característico de la presión de referencia q1k para superficies verticales paralelas a la vía. Fuente: Ministerio de Fomento.

La carga aplicada tiene un efecto de presión en el morro del tren y otro de succión al paso de este, provocando una alternancia de cargas en la estructura en periodos muy cortos.

En el Máster de Cálculo de Estructuras de Obra Civil se abordan los casos de carga más importantes, tanto estáticos como dinámicos, y ofrece al alumno potentes herramientas para el desarrollo de su carrera profesional en el ámbito del diseño y construcción de estructuras de diferentes tipologías.

¡Apúntate!

Enlaces de interés:

Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril (IAPF).

Autor: José Cándido Guisado López, docente del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil y el
Máster en Diseño, Cálculo y Reparación de Estructuras de Edificación de EADIC.

¿Qué riesgos laborales existen cuando trabajamos desde casa?

La ISO (Organización Internacional de Normalización) ha publicado, con fecha de 12 de marzo de 2018, la norma ISO 45001, para los Sistemas de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo. Esta norma es el primer estándar internacional que establece los requisitos para llevar a cabo la implantación de un Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo.

Como el resto de normas ISO, la ISO 45001, es de carácter voluntario y con su adopción, las organizaciones proporcionan lugares de trabajos seguros y saludables, en los cuales se previenen lesiones y daños a la salud vinculados con el trabajo. Del mismo modo, este estándar mejora el desempeño de SST. La Norma ISO 45001 se fundamenta en la legislación, normativa y mandatos legales de los distintos países y sectores. Cada disciplina contendrá la normativa específica aplicable.

Con motivo de la Pandemia derivada del virus COVID-19, muchos trabajadores actualmente tienen que realizar su actividad laboral en modalidad de teletrabajo.

Los principales riesgos a los que están expuestos los trabajadores que desarrollan el teletrabajo son:

Posturas y movimientos adoptados: Los principales riesgos de tipo físico asociados al teletrabajo, están directamente relacionados con las posturas y movimientos realizados en el uso de las pantallas de visualización de datos (trabajo con ordenador).

Por un lado, el permanecer continuamente sentado comportará una postura estática que, además de afectar a la circulación sanguínea, puede conllevar fatiga y problemas músculo-esqueléticos.

Además, una inadecuada configuración del puesto de trabajo, así como los hábitos posturales incorrectos adoptados por el trabajador, supondrá posiciones forzadas de cuello, brazos o espalda, que también pueden derivar en alteraciones de la salud.

Por último, el uso del ordenador implica en ocasiones la realización de movimientos repetidos (por ejemplo, en las tareas de introducción de datos), que finalmente pueden repercutir en lesiones, especialmente en la zona de la mano-muñeca.

Riesgos laborales del teletrabajoILUSTRACION I. POSTURAS EN EL TELETRABAJO
FUENTE: ANONIMA.

Las lesiones musculo-esqueléticas pueden afectar a huesos, músculos, tendones, ligamentos o nervios, que, de forma aguda o crónica, impliquen cualquier zona del cuerpo, especialmente la zona de la espalda o las extremidades superiores.

Fatiga visual: El Síndrome de Fatiga Ocular (SFO), denominado también «Fatiga visual» o «Astenopia» está reconocida por la Organización Internacional del Trabajo (OIT) dentro del grupo de enfermedades laborales.

Se define como un conjunto de síntomas que incluyen molestias oculares (picor, ardor, sequedad, lagrimeo, parpadeo, dolor ocular), trastornos visuales (visión borrosa, visión fragmentada y diplopía) y síntomas extra oculares (cefalea, vértigo, molestias cervicales, náuseas). Las causas principales de la fatiga visual son:

  • El contraste y el brillo de la pantalla inadecuadamente ajustados.
  • Iluminación insuficiente o excesiva del puesto de trabajo, que obligue al usuario a forzar la vista.
  • Reflejos que, originados por las ventanas, la iluminación y los muebles, inciden sobre la pantalla.

Riesgos laborales del teletrabajo

ILUSTRACION II. FATIGA VISUAL.
FUENTE: ANONIMA.

Confort acústico: El oído es el responsable de una gran parte de percepción del entorno de la persona; sin embargo, esta recogida de información puede verse dificultada por uno de los principales contaminantes físicos: el ruido.

El ruido se puede definir como un sonido no deseado por el que lo escucha. Éste puede considerarse no deseado porque:

  • Es molesto.
  • Interfiere en la percepción del sonido.
  • Es dañino a nivel fisiológico.

Riesgos laborales del teletrabajo

ILUSTRACION III. CONFORT ACUSTICO.
FUENTE: ANONIMA.

Factores psicosociales: La mayor exigencia en cuanto a velocidad de procesamiento de la información, los requerimientos de la adaptación a trabajar con equipos de trabajo nuevos, la adaptación a nuevas formas de organización del trabajo (horarios, ritmos, entornos del trabajador), etc., pueden producir en el trabajador una sensación de desequilibrio entre la demanda de la tarea y las propias capacidades para llevarla a cabo. Si el trabajador no gestiona correctamente esta sensación, puede llevarle a una situación de estrés.

El trabajador puede tener problemas debidos a:

  • Falta de dominio de la tecnología. No todo el mundo sabe utilizar un ordenador y no todos son capaces de aprender a la misma velocidad.
  • Desconocimiento del potencial real del equipo. A la mayoría se les enseña a utilizar un programa o las partes necesarias para el desarrollo de su tarea, pero no conocen cuáles son las posibilidades reales del equipo que están utilizando.
  • Desconocimiento de la totalidad del proceso en el que se está trabajando. Esto puede provocar en el trabajador desmotivación, debido a que sólo conoce la parte del proceso en la que interviene y desconoce el resultado final de su trabajo
  • Falta de autonomía suficiente para tomar decisiones, rectificar errores, marcar el propio ritmo de trabajo, entre otras. En ocasiones, la organización del trabajo no permite que el trabajador pueda organizar su ritmo de trabajo, por lo que la información le llega muy rápido y no da abasto, o muy despacio, por lo que el operador puede llegar a aburrirse; ambas situaciones pueden producir falta de atención en la tarea.

Riesgos laborales del teletrabajo
ILUSTRACION IV. FACTORES PSCICOSOCIAL.
FUENTE: ANONIMA.

Todos estos factores, y algunos más, provocan un exceso de carga de trabajo que puede traducirse en:

  • Desmotivación, aburrimiento, sentimiento de ansiedad o estrés en el trabajo.
  • Dolor y tensión muscular.
  • Mayor número de errores debido a la monotonía o al exceso de presión de tiempo.
  • Mayor absentismo relacionado con el estrés.

 

Autor: José Emilio Calderón Ríos. Docente del Máster en MBA en Dirección de Empresas y Gerencia de Proyectos de Ingeniería y Construcción de EADIC

Todo lo que necesita saber del modelo de financiación con bonos verdes

Dado el avance de la sensibilidad por el cuidado del planeta y para frenar las causas del cambio climático, se está desarrollando un nuevo método de financiación de infraestructuras denominada “Bonos Verdes”.

Al pasar los años, numerosos estudios han analizado los efectos que tienen los problemas medioambientales y de cambio climático sobre la economía y el bienestar de los habitantes del mundo en general. Esto ha obligado, de cierta forma, al sector público y privado a promover y generar alternativas que sobrelleven dichos efectos. Por esto, iniciativas como el Acuerdo de Paris, en el marco de la Convención contra el Cambio Climático de la ONU, ha permitido que diferentes actores de la sociedad a nivel mundial se involucren de manera activa en el desarrollo de alternativas que apunten al desarrollo sostenible.

Bonos verdes
ILUSTRACION I. CAMBIO CLIMATICO EN LA ECONOMIA
FUENTE: ANONIMA.

Dentro de estas iniciativas, el financiamiento climático, es decir, el conjunto de recursos financieros que se movilizan para ejecutar acciones de mitigación y adaptación al cambio climático, se convierte en una herramienta primordial para hacer posible la transición hacia economías bajas en huella de carbono y resilientes frente a cambios abruptos en las condiciones climáticas (Comité de Gestión Financiera del Sisclima, 2017).

En este escenario, uno de los principales instrumentos que ha permitido la movilización de recursos que buscan luchar contra el cambio climático y afectaciones negativas al ambiente son los Bonos Verdes.

Los Bonos Verdes son una forma de deuda emitida por entidades públicas o privadas que suponen un nuevo instrumento financiero, basado en la emisión de bonos que permitan la financiación de infraestructuras en el largo plazo, con tipos menores de interés que los habituales en el mercado.

Bonos verdes
ILUSTRACION II. FINANCIACION DE PROYECTOS VERDES.
FUENTE: ANONIMA.

Las empresas adoptan esta financiación para proyectos elegibles, principalmente relacionados con la adaptación al cambio climático: energías renovables, eficiencia energética, gestión de residuos sostenible, transporte limpio, conservación de la biodiversidad, gestión del agua, etc.

Las dos iniciativas o estándares más importantes en la actualidad son:

  • Green Bonds Principles: son directrices voluntarias para la emisión de green bonds. Aprobados por 50 grandes emisores, aseguradores e inversores, estos establecen criterios de divulgación y hacia dónde pueden ser canalizados. Un consultor externo puede dar una segunda opinión sobre la estructura de los bonos y de los proyectos financiados.
  • Climate Bond Initiative: propuso la norma de bonos climáticos (Climate Bonds Standard). La organización proporciona un modelo que abarca la energía eólica y la solar, así como edificios de bajo consumo energético y medios de transporte. Además, hace obligatorias las auditorías realizadas por profesionales independientes.

El éxito de un bono verde desde una perspectiva de sostenibilidad, independientemente del tipo que sea, radica en asegurar que los recursos obtenidos por medio de este instrumento, efectivamente, se destinen a proyectos que produzcan los impactos ambientales prometidos al inversor. Por este motivo se han creado algunos estándares en el mercado que buscan dar lineamientos sobre la forma correcta de identificar y reportar de transparente y adecuadamente los resultados de un proyecto verde, con el fin de dar confianza a los inversores en estos bonos.

Algunos de los principales estándares son los Green Climate Bonds y el Climate Bonds Standard.

Desarrollados por la International Capital Market Association (ICMA), los Green Bonds Principles (GBP) son una guía y un estándar que buscan la transparencia y divulgación de la información relacionada con la emisión de bonos verdes, sustentada en cuatro pilares, a saber:

  • Uso de los fondos: los GBP buscan asegurar que los proyectos en los que se invierten los recursos sean verdes, con el objetivo de guiar a los inversores hacia proyectos que, efectivamente, aporten de forma positiva al medio ambiente (Gráfico 1). Para esto, se reconocen algunas categorías que el mismo estándar describe como genéricas en cuanto a proyectos verdes, pero aclara que no abarca todos los proyectos que pueden tener esta etiqueta, ya que desde que un proyecto genere beneficios ambientales claros, evaluables y cuantificables, se puede etiquetar como verde.
  • Proceso para la evaluación y selección de proyectos: en esta sección se proponen algunos lineamientos para que el emisor de un bono entregue a sus inversores información sobre cómo seleccionó los proyectos que serán financiados (criterios y metodología empleada), y cuáles son los objetivos o metas de dichos proyectos.
  • Gestión de los fondos: aquí se dan algunos lineamientos para el correcto manejo, por parte del emisor, de los fondos obtenidos. Entre ellos se incluye complementar el ejercicio con la participación de un auditor o una tercera parte que verifique los procesos internos que permiten la asignación y el uso de los recursos.
  • Presentación de informes: esta es una parte fundamental de los GBP, puesto que anualmente se debe realizar un reporte sobre el uso y destinación que se le ha dado a los recursos obtenidos mediante los bonos. Debe advertirse que la periodicidad puede ser menor en caso de que un hecho extraordinario lo requiera. Estos informes deben ser muy completos y contar con una serie de indicadores e información que le permita al inversor entender el uso que se le dio a sus recursos y el impacto ambiental generado o esperado.

El modelo selecciona aquellos proyectos que son elegibles para la financiación, circunscribiéndola exclusivamente a proyectos de infraestructura que respeten el medio ambiente. Así, se aplica el principio de economía sostenible, ya que estos deben mejorar las condiciones de vida de la comunidad, a nivel social, económico y medioambiental.
Tanto para el emisor como para el inversionista existen importantes beneficios, pero el impacto ambiental y social siempre debe estar por encima de los beneficios individuales, entre los cuales se encuentra:

  • La diversificación de inversionistas.
  • El diálogo más estrecho con los inversionistas.
  • La creación de un mercado que permita la financiación de proyectos sostenibles.

Para poder optar a la financiación vía Bonos Verdes el promotor debe evidenciar, en su proyecto, los Objetivos de Desarrollo Sostenible que busca y las mejoras que implica de una forma completa. Los ODS definidos en cumbre de las Naciones Unidas de 2015 (con objetivo al 2030) abarcan 17 áreas, que se pueden resumir en cambio climático, desigualdad económica, innovación, consumo sostenible, paz y justicia.

Esto implica que los estudios de ingeniería que acompañan al proyecto de infraestructura deben complementarse con todo tipo de análisis socioeconómicos y medioambientales, como por ejemplo el Análisis Coste Beneficio Social.
Nos encontramos por tanto ante una nueva dimensión en el desarrollo de obras de infraestructura: se requieren profesionales con conocimientos suficientes para hacer frente a los nuevos retos, ya que los instrumentos financieros determinan, en muchos casos, la factibilidad de un proyecto (a través de su viabilidad económica). En este ambiente, acceder a una financiación más barata puede ser la clave del éxito de nuestro proyecto.

Referencias:
https://www.bbva.com/es/bonos-verdes-que-son-que-financian/
https://www.ennaranja.com/economia-facil/que-son-los-bonos-verdes/
https://www.grupobancolombia.com/wps/portal/acerca-de/informacion-corporativa/sostenibilidad/actualidad-sostenible/bonos-verdes-una-forma-de-financiar-proyectos-sostenibles
http://www.asobancaria.com/wp-content/uploads/1158.pdf

Autor: Roberto Camilo García. Docente del Máster en MBA en Dirección de Empresas y Gerencia de Proyectos de Ingeniería y Construcción de EADIC

Maquinaría empleada en el mantenimiento invernal de carreteras

La maquinaria que actualmente se emplea para realizar labores de mantenimiento invernal tiene como objetivo principal mantener en estado de transito las calzadas y zonas de servicios, facilitando este tipo de trabajos y reduciendo el tiempo de intervención necesario para ellos.

Teniendo en cuenta la temporalidad asociada a la vialidad invernal, lo más habitual es el empleo de chasis portaimplementos polivalentes, a los cuales se acoplan los implementos y máquinas específicas de vialidad invernal. De este modo, se consiguen optimizar los vehículos para otro tipo de tareas y amortizar de cierto modo el elevado coste que supone la inversión destinada a vialidad invernal.

Entre los vehículos empleados en vialidad invernal, podemos citar los siguientes:

  • Vehículos pesados, generalmente camiones 4×4 ó 6×6. Dado su rendimiento, son los más empleados en la actualidad.
  • Vehículos ligeros, principalmente del tipo todoterreno o pick-up, destinados a actuaciones más localizadas.
  • Vehículos tractores, más habituales en pequeños núcleos de población o zonas rurales con dificultades de acceso.

En función del tipo de actuación a realizar, podemos hacer una clasificación sencilla de la maquinaria empleada en mantenimiento invernal:

  • Máquinas dinámicas para la eliminación de grandes espesores de nieve, fundamentalmente turbinas, fresas y turbofresas.
  • Máquinas de empuje para la eliminación de la nieve acumulada en la superficie. En función de la superficie de ataque frente a la nieve, podemos distinguir entre hoja y cuña quitanieves.
  • Esparcidores de fundente para el tratamiento de superficies. Tenemos tres tipos de fundente utilizados: sólido, líquido o mixto.
  • Máquinas auxiliares, que no actúan exclusivamente en la calzada, pero son habituales para el mantenimiento invernal. Podemos mencionar plantas de fabricación de salmueras, maquinaria de obra pública, etc…

Respecto a las máquinas quitanieves dinámicas, tenemos las siguientes:

Las turbinas trabajan penetrando en la nieve por presión, lo que exige mayor potencia del vehículo tractor. Para aligerar el esfuerzo, se utilizan hélices rompedoras que, además, amplían el tipo de nieve a tratar. Estas máquinas lanzan nieve fuera de la plataforma de la carretera, a distancias comprendidas entre 15 y 50 metros; deben regularse para que dicha distancia sea la mínima necesaria.

Las fresas absorben la nieve en sentido longitudinal y la desplazan lateralmente debido a la disposición de las toberas, lo que provoca unas pérdidas de rendimiento notables. Lanzan la nieve a distancias inferiores a las de las turbinas, variando entre 5 y 25 metros en función del régimen de revoluciones del tambor.

Las turbofresas son una combinación de los dos tipos anteriores. Su diseño es el más racional para trabajar con cualquier tipo de nieve, ya que aprovecha las ventajas de la fresa para atacar el frente y de la turbina para el lanzamiento.

Maquinaria en vialidad invernalILUSTRACION I. MÁQUINA QUITANIEVES DINÁMICA.
FUENTE: ANONIMA.

Entre las máquinas quitanieves de empuje, encontramos máquinas quitanieves con hojas de empuje, que pueden ser planas o curvas, y ligeras o pesadas, y máquinas quitanieves con cuñas de empuje, que pueden ser de ángulo fijo o de ángulo variable.

Las hojas planas, acoplables a un vehículo tractor, son láminas planas de ataque frontal con un peso que oscila entre los 200 y 300 kg. El accionamiento puede ser neumático, hidráulico o electrohidráulico. Los vehículos tractores utilizados suelen tener alrededor de 90 C.V. y son eficaces para tratar nieve fundida con espesores inferiores a los 10cm. Tienen el inconveniente de no desplazar la nieve demasiado lejos.

Las hojas curvas son láminas de forma curvada que pueden inclinarse a derecha o izquierda. El ángulo de giro puede ser fijo o variable, y su modificación puede efectuarse mecánicamente o hidráulicamente. Están dotadas de un sistema para detectar los obstáculos y evitarlos.

Maquinaria en vialidad invernal
ILUSTRACION II. HOJA QUITANIEVES CURVA DE ÁNGULO VARIABLE.
FUENTE: ANONIMA.

El filo puede ser de acero o de material de plástico. En el segundo caso, la cuña trabaja bien con la nieve blanda, con la ventaja de que no deteriora el pavimento de la calzada; sin embargo, si tenemos hielo en placas o nieve compacta, la hoja resbala sin eliminar la nieve.

Las hojas curvas pueden ser ligeras o pesadas, según su peso sea menor o mayor que 500 kg. Las ligeras son adecuadas para espesores de nieve hasta 20 – 25 cm y las segundas se deben emplear para espesores máximos de 40 – 50 cm.

Para hojas curvas ligeras se deben emplear, como vehículos tractores, camiones de 100 – 150 C.V., y para las pesadas, camiones de potencia entre 170 – 350 C.V. Cuanto más duro sea el perfil de la carretera (fuertes rampas y pendientes), mayor debe ser la potencia de los vehículos tractores. En ambos casos, su conducción es bastante complicada.

Actualmente, en la Red de Alta Capacidad, autovías y autopistas de España, también se emplean vehículos quitanieves dotados de hoja doble, frontal y lateral, que permiten alcanzar grandes rendimientos. Lógicamente, en estos casos se hace necesario el empleo de vehículos tractores de elevada potencia (> 350 C.V.).

Las cuñas pueden ser de ángulo fijo o variable. En las primeras, el ángulo de ataque es importante para mejorar la forma de evacuación de la nieve y aumentar la distancia de lanzamiento, como también es importante la forma del espolón central para facilitar la penetración en la nieve. El filo de ataque es de acero y recambiable. Carecen de sistemas de detección de obstáculos por lo que, al tropezar con alguno, pueden producirse daños importantes en la cuña.

Otras ventajas que tienen las cuñas es que lanzan la nieve fuera de los bordes de la carretera, pueden trabajar con espesores de nieve de hasta 1,50 metros, apenas tienen entretenimiento, su empleo es simple y resisten bien a los pequeños choques. Como vehículos tractores, se suelen utilizar camiones de potencia superior a los 170 C.V.

Maquinaria en vialidad invernal
ILUSTRACION III. CUÑA QUITANIEVES DE ÁNGULO VARIABLE.
FUENTE: ANONIMA.

Dentro del grupo de las máquinas auxiliares se engloban aquellas que, aunque no están diseñadas específicamente para realizar trabajos de mantenimiento invernal, sus características les permiten llevar a cabo este tipo de tareas como complemento de las máquinas específicas. Se trata, en general, de maquinaria de obras públicas y tractores, especialmente motoniveladoras y tractores con hojas de empuje.

Maquinaria en vialidad invernal
ILUSTRACION IV. TRACTOR EQUIPADO CON CUÑA QUITANIEVES.
FUENTE: ANONIMA.

Como vehículos tractores se suelen utilizar camiones con potencias como las indicadas anteriormente para útiles de empuje y dinámicos pequeños. Para hojas pequeñas, incluso pueden utilizarse vehículos todo terreno.

Maquinaria en vialidad invernal

ILUSTRACION V. VEHÍCULO TODOTERRENO EQUIPADO CON ACCESORIOS PARA LABORES DE VIALIDAD INVERNAL.
FUENTE: ANONIMA.

El extendido de los fundentes se realiza con equipos especialmente adaptados para este cometido, denominados esparcidores o extendedores. Se instalan sobre camiones, que normalmente están equipados con un útil de empuje para la limpieza de las nieves.

Los equipos de extendido varían en función de la forma de empleo de los fundentes: en estado sólido (o granular), en estado líquido y humidificados.

En el primer caso, se utilizan extendedores o esparciadores clásicos, que pueden ser manuales o automáticos, pudiendo subdividirse estos últimos en transportados o remolcados.

Maquinaria en vialidad invernal
ILUSTRACION VI. ESPARCIDOR DE FUNDENTES SÓLIDOS CON OPCIÓN DE VÍA HÚMEDA.
FUENTE: ANONIMA.

La tendencia actual en los países desarrollados consiste en utilizar extendedores automáticos y transportados. En esencia, constan de una tolva especial de acero o material plástico, de 3 a 10 m³ de capacidad, acoplada sobre la caja de un camión. La distribución del producto sólido se realiza por medio de uno o dos platos giratorios, regulables en altura, ángulo o zona a cubrir.

Por último, cuando los fundentes se emplean en estado líquido, el extendido se realiza por medio de camiones cisterna con un sistema de esparcido a baja presión, alimentado por unas bombas, especialmente diseñados para este fin.

Maquinaria en vialidad invernal
ILUSTRACION VI. ESPARCIDOR DE SALMUERA.
FUENTE: ANONIMA.

Sea cual fuere el sistema utilizado, todas las funciones de control del extendido deben poder realizarse desde la cabina del camión. En los equipos más modernos las funciones de mando de control se realizan a través de un pequeño ordenador, al que llegan las señales de diversos sensores colocados en los principales mecanismos en movimiento, y este gobierna desde un mando en la cabina, a través del microprocesador, la regulación automática de los distintos parámetros de extendido: ancho, dosificación, relación líquido/sólido, asimetría del extendido, material consumido, etc.

Autor: Diego Herreros Laguía. Docente del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras de EADIC

Un mundo sin energía eléctrica

Imagina por un momento tu vida cotidiana sin energía eléctrica. Probablemente las imágenes que ronden tu cabeza sean la de la falta de luz al final del día, el no poder usar la vitrocerámica o el microondas o tener que usar las escaleras por la falta de ascensor en la comunidad de vecinos, pero la realidad es mucho más compleja. Como bien sabemos, en muchas ocasiones, la realidad supera a la ficción.

Energía eléctrica

FUENTE: NASA EN UNSPLASH

Un mundo sin energía eléctrica supone el caos generalizado. Significa involucionar como sociedad unas centenas de años. Quizás no somos del todo conscientes de lo que implica porque, por suerte, es algo que no es común en la actualidad. Cuando la energía eléctrica falta en nuestros hogares durante apenas unos minutos, sentimos un cierto agobio y preocupación, pero si lo llevamos al extremo y nos imaginamos esa situación a nivel nacional y de forma prolongada, nos acercamos a una situación muy complicada; aeropuertos cerrados, hospitales sin energía, gasolineras sin servicio, cajeros cerrados, ciudades sumidas en la inseguridad, accidentes de tráfico, etc.

Prácticamente todo lo que nos convierte en una sociedad avanzada y civilizada, funciona con energía eléctrica o necesita de ella para mantener sus características fundamentales.

En 1977, la ciudad de Nueva York sufrió un apagón generalizado que afectó a la mayor parte de sus ciudadanos y tuvo una duración de unas 24 horas. Se produjeron robos, saqueos, revueltas y batallas campales por toda la ciudad. Más de 1.600 locales fueron dañados, se produjeron más de 1.000 incendios, casi 4.000 personas fueron detenidas, unos 600 policías resultaron heridos y se valoraron los daños en 300 millones de USD (unos 1.400 millones a día de hoy). Y hablamos de 1977, año en el que el mundo aún no estaba tan interconectado a nivel global con las telecomunicaciones que tenemos a día de hoy. Si ocurriese actualmente, las consecuencias serían mucho más graves.

Dicho todo lo anterior, es necesario comprender y gestionar correctamente un sistema eléctrico nacional. Es necesario poseer una visión global del sistema, desde los puntos iniciales de generación, con sus tecnologías, características fundamentales, así como las ventajas e inconvenientes de cada una de ellas.

También es necesario comprender cómo “llevamos” esa energía desde sus “fabricas” hasta los puntos de consumo final, bien sean hogares, industrias o servicios, y cómo gestionamos el proceso de forma global, asimilando el engranaje de un mercado eléctrico y una operación de sistemas eléctricos.

En el Máster en Ingeniería Eléctrica Aplicada que ofrece EADIC, se encuentra el módulo llamado MERCADOS ELÉCTRICOS, PLANIFICACIÓN Y REGULACIÓN el cual se divide en cuatro temas: Generación de Energía Eléctrica, Transporte y Distribución de Energía Eléctrica, Operación del Mercado Eléctrico y Operación del Sistema Eléctrico.

El objetivo del módulo de cuatro semanas, es comprender de manera global el concepto de sistema Eléctrico, aportando una buena visión técnica y fundamental en cuanto a conceptos de la materia. Se persigue una aclaración de ideas y abrir al alumno una puerta que quizás nunca se había planteado que estaba cerrada.

Energía eléctrica
FUENTE: MATTHEW HENRY EN UNSPLASH

El alumno acabará el módulo sabiendo identificar las diferentes tecnologías de generación, aportando opinión con criterio sobre las características de cada una de ellas.

Comprenderá cómo funciona una red de transporte de energía y las diferentes categorías que existen en función de los niveles de tensión de trabajo.

En la segunda mitad del módulo, se adentrará en un mundo desconocido y apenas cubierto en las formaciones de las escuelas. Descubrirá cómo funciona un mercado eléctrico, un sistema de casación de energía y uno de los métodos de retribución más usados, centrándose en los criterios económicos.

Para finalizar, podrá entender la coordinación técnica que hay detrás de todo ese conglomerado, diferenciando una casación económica viable de una casación técnica viable, y comprenderá el impacto que tienen las energías renovables sobre un sistema eléctrico.

El módulo pretende aportar luz sobre temas desconocidos, pero fundamentales y necesarios para poder desarrollar una carrera profesional en el sector de la energía eléctrica.

Enlaces de interés:
• Electricidad: Últimas tendencias, investigaciones y análisis https://intelligence.weforum.org/topics/a1Gb0000000LOnLEAW?tab=publications

AUTOR: Sergio Álvarez Bayón, docente el Máster en Ingeniería Eléctrica Aplicada de EADIC

7 Motivos por los que un CEO debe saber de Redes Sociales

Una de las frases que más he escuchado de responsables o directores de departamentos/empresas es: “yo no tengo redes sociales y no le encuentro la utilidad”. Esta afirmación siempre venía seguida por multitud de justificaciones del por qué no tenían. Hoy quiero dar 7 motivos por los que un CEO debe tener y entender de redes sociales.

En la actualidad sobra decir que nos encontramos en un momento histórico complejo y convulso. Entre la multitud de webinars sobre liderazgo a las que hemos podido asistir en estos días, el denominador común es la descripción del “nuevo management”, como aquel líder enfocado en las personas más que en los resultados, con gran capacidad de adaptación, resiliencia y efectividad en los entornos VICA.

Redes sociales para un CEO

El término de entornos VICA (VUCA) tiene su origen en el campo militar de USA, para designar el escenario mundial posterior a la Guerra Fría. Estos se caracterizaban por ser un ambiente:

  • Volátil: la gran velocidad a la que cambia entorno.
  • Incertidumbre: dificultad para anticiparse a nuevos acontecimientos.
  • Complejidad: múltiples factores que afecta a la toma de decisiones.
  • Ambigüedad: dificultad para interpretar los acontecimientos y su impacto.

Redes sociales para un CEO

Para hacer frente a un entorno de estas características, los directores y responsables tendrán que plantear la “estrategia de la huella ligera” establecida por el empresario Charles-Édouard Bouée, la cual está basada en la flexibilidad de la organización y el modelo de negocio formado con trabajos versátiles, colaborativos y abiertos al cambio.

Redes sociales para un CEO

¿Qué papel tienen las redes sociales en todo este ecosistema al que nos enfrentamos? Una de las debilidades que sufren las empresas actualmente es la falta de educación de los responsables sobre los entornos digitales. Conocer el funcionamiento y la gestión de las redes sociales es primordial por los siguientes motivos:

1. Estrategia: Un CEO participa en la elaboración de un plan estratégico con diferentes plazos (corto, medio y largo) para alcanzar los objetivos SMART (específicos, medibles, alcanzables, realista y tiempo). Las redes sociales son instrumentos muy útiles para cumplirlos, pero es importante conocer qué podemos hacer con cada una de ellas y qué datos nos pueden aportar valor.

Como explicamos en el Máster de Marketing Digital, es importante tener presente que, al diseñar las estrategias en las redes sociales no se pueden planear para un corto plazo, su éxito radica en hacer plan en un espacio de tiempo de mediano a largo alcance.

Tampoco, se puede tener un perfil abierto en todas las redes sociales, por lo cual se deberá establecer solo en aquellas en las que se encuentre nuestro target y que podemos mantener actualizadas.

2. Presupuestos: Un responsable tiene que estudiar con qué recursos económicos cuenta, para que la compañía pueda seguir creciendo. En ocasiones, se olvida introducir en las partidas el coste de las redes sociales.

La razón se debe a que abrir una cuenta en Facebook, Twitter y otras redes sociales, es gratis, pero para poder generar contenido de calidad, difundirlo y posicionarlo frente a la competencia se necesita un presupuesto. Cómo evaluar si es necesario externalizar el trabajo en una empresa especializada o tener el personal y herramientas para realizarlo.

3. Branding: La organización tiene una misión, visión y valores, que son las que permiten atraer al público objetivo al que les comparten, por tanto, la imagen de nuestra marca deberá reflejar cada uno de esos ideales.

Con el fin de generar un vínculo con ellos y estos se conviertan en seguidores e influyan a otros potenciales clientes, las redes sociales tienen diferentes filtros que permitirán dirigirse al “público ideal”, haciendo que la inversión sea más eficiente.

4. Atención al cliente: Una de las consecuencias de la omnicanalidad y de la comunicación bidireccional es que ha permitido que los clientes no sean meros receptores de la información de la compañía.

Es importante saber cómo queremos que sea el trato hacia ellos, mediante los tiempos de respuesta y qué información podemos dar. Las redes sociales están “abiertas” 365 días, 24 horas, por lo que el director tendrá que participar en la elaboración de los protocolos, en la guía de comunicación, dependiendo de si nos encontramos en Twitter, Facebook o WhatsApp…

5. Marketing: Cuando el director de marketing elabore el plan en su área, tendrá que tener presente cada uno de los canales que se adaptan mejor para presentar su producto, los parámetros de su público y el formato de la publicidad.

El usuario de Tik Tok tiene unas características totalmente opuestas al de Facebook. Por supuesto, el contenido que se publica tendrá formatos diferentes, en algunas la utilización de hashtag, palabras claves o vídeos efímeros.

6. Embajadores: Otra de las oportunidades que ofrecen las redes sociales es que los miembros de la organización pueden compartir las virtudes o defectos de la compañía, lo que también repercute en la notoriedad de la marca.

7. Cuando un empleado tiene un perfil en LinkedIn puede recibir mensajes de potenciales leads o de proveedores, y dependiendo de su situación en la compañía podrá transmitir un mensaje positivo o negativo. Un ejemplo son los comentarios de antiguos trabajadores de empresas en Glassdoor.

Entender las funciones del personal dedicado a las redes sociales es relevante para saber qué se le puede solicitar a cada uno, el Social Media es diferente a la posición del Community Manager o al Copy.

8. Gestión de crisis: Las redes sociales se han convertido en un momento dado en canales para dar soporte o detener una crisis.

La viralización de la información ha provocado que las compañías deban crear un protocolo de crisis en redes sociales, que reflejen los pasos para actuar de forma rápida y contundente. Toda la compañía debe conocerlo e identificar quiénes serán los encargados. Por lo tanto, un responsable debe conocer cuáles serán los indicadores que hacen saltar las alertas, dependiendo del canal en el que se encuentren.

Después de exponer estos motivos, hay que recordar que un CEO deber tener unos conocimientos básicos de redes sociales y no puede despreciar su potencial, porque son un activo más de la compañía. El control de éstas es lo que marcará la diferencia entre un líder del S XXI, Math men, de uno del S. XX, Mad men.

Redes sociales para un CEO
FUENTE: TIM BENNETT EN UNSPLASH

 

Enlaces de interés:
• Creativity in the Age of the Maths men: https://www.linkedin.com/pulse/20130925135755-237838958-creativity-in-the-age-of-the-maths-men

AUTOR: Carmen García de Zuriña, docente del Máster en Marketing Digital de EADIC.

Soldaduras en gasoductos

La soldadura es un proceso de unión entre dos o varias piezas metálicas por la acción del calor, en la que se puede agregar un material de aporte, generalmente metal, que al fundirse forma un “charco” de material fundido entre las piezas a soldar, y al enfriarse se convierte en una unión fija a la que se le denomina cordón.

Soldaduras en gasoductos
Ilustración I. Cordón de soldadura.

 

Los requerimientos que se aplican al diseño, inspección, mantenimiento y reparación de soldaduras en gasoductos, tanto en la etapa misma de la construcción como a las tuberías que ya se hallen en servicio, se encuentran contenidos en distintos códigos de construcción y normas referenciadas. Por ejemplo: API 1104 y ASME IX.

Soldaduras en gasoductos
Ilustración II. Cordón de soldadura.

 

Podríamos resumir los requisitos aplicables a las normas referenciadas en los siguientes:

  • Calificación de procedimientos de soldadura, soldadores y operadores.
  • Inspección, aceptación y rechazo de soldaduras de producción.
  • Procedimientos y criterios de aceptación.
  • Calificaciones para líneas en servicio.

 

Las soldaduras en gaseoductos pueden ser realizadas con cualquier proceso, dentro de los cuales cabe señalar:

Soldadura por arco eléctrico:

El procedimiento consiste en provocar la fusión de los bordes de la tubería mediante el calor intenso desarrollado por un arco eléctrico. Los bordes en fusión de las tuberías y el material fundido que se separa del electrodo se mezclan íntimamente, formando, al enfriarse, una pieza única, resistente y homogénea.

Soldadura oxiacetilénica:

El calor aportado en este tipo de soldadura se debe a la reacción de combustión del acetileno que resulta ser fuertemente exotérmica.

Enlaces de interés
Enlace 1: https://cutt.ly/Oyvw5ro
Enlace 2: https://www.youtube.com/watch?v=q_qlge34r6E

Autor: Manuel Gómez Martínez. Docente del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión de EADIC

Ingeniería Offshore: ¿Pros y contras de los aerogeneradores eólicos marinos en las plataformas flotantes?

Hoy en día, las turbinas marinas desplegadas en el fondo marino son generalmente estructuras del tipo monopile o jacket. Estas estructuras están restringidas a aguas de menos de 50 metros de profundidad. Esto descarta, por tanto, lugares con mayores potenciales de viento y, a menudo, el acceso a grandes áreas. Las estructuras flotantes, al eliminar la restricción de profundidad y facilitar la configuración de la turbina, podrían abrir el camino para la generación de energía desde aguas más profundas. Las estructuras flotantes podrían cambiar el juego a este respecto.

Energía renovable mediante aerogeneradores eólicos marinos
Ilustración I: plataforma eólica flotante.

¿Son las plataformas flotantes el futuro de la energía marina renovable?

Es difícil saberlo todavía. Las plataformas flotantes han sido baluartes de las industrias de petróleo y gas durante décadas. Si podemos usar una plataforma flotante para perforar desde la superficie del océano hacia abajo a través de kilómetros de roca madre, ¿qué tan difícil podría ser montar una turbina eólica u otro convertidor de energía marina en una plataforma flotante y transmitir electricidad de regreso al continente en cables?

Las plataformas flotantes ofrecen a la industria eólica marina dos oportunidades decisivas:

  • Permiten el acceso a ubicaciones de aguas profundas. En aguas a más de 50 metros de profundidad, ofrecen acceso a grandes áreas con un fuerte recurso eólico y proximidad a centros de población. Para algunos países, como los que tienen una plataforma continental estrecha, los dispositivos flotantes ofrecen la única oportunidad para el despliegue eólico marino a gran escala.
  • Facilitan la puesta en marcha de la turbina. En condiciones de profundidad media (30-50 metros), pueden ofrecer a tiempo una alternativa de menor costo a los cimientos de fondo fijo, dado el potencial para la estandarización de los diseños de estructuras y el uso de recipientes de instalación de bajo coste y fácilmente disponibles.

Además, las plataformas flotantes ofrecen generalmente beneficios ambientales en comparación con los diseños fijos al fondo debido a la actividad menos invasiva en el fondo marino durante la instalación.

Los ingenieros que abordan esta pregunta tienen mucho en qué pensar. La mayoría de sus debates se formarán a lo largo de las ventajas y desventajas de las plataformas flotantes para la energía marina renovable.

¿En qué tipologías se están investigando?

Las principales tipologías estructurales offshore diseñadas son:

Energía renovable mediante aerogeneradores eólicos marinos
Ilustración II: tipologías estructurales offshore.

Ventajas de las plataformas flotantes

Invisible desde tierra. La gente en tierra no tiene que mirar plataformas flotantes, que pueden desplegarse más allá del horizonte y proteger las preciosas vistas del océano. Esto hace que el viento en alta mar sea más políticamente aceptable.

Implementación simplificada y flexible. Una plataforma de turbina eólica flotante puede ser remolcada hacia la mar totalmente construida. Potencialmente, esto podría ser mucho más simple y menos costoso que los barcos especializados necesarios para desplegar parques eólicos integrados. Sin embargo, tenga en cuenta que aún se necesitaría una instalación portuaria especial para la fase de construcción, por lo que no está claro cuánto ahorro produce a corto plazo.

Mayores profundidades de agua. Los proyectos fijos de energía renovable en alta mar funcionan mejor en aguas poco profundas, generalmente a menos de 200 pies (61 metros). Las plataformas flotantes, por el contrario, pueden desplegarse en aguas de hasta 800 metros de profundidad o incluso más.

Vientos más fuertes y confiables. Cerca de la costa, el aire en movimiento se vuelve mucho más turbulento y disperso. A pocos kilómetros de la costa, los vientos son más potentes y confiables, generando mucha más electricidad potencial. Al mismo tiempo, los fabricantes están construyendo turbinas eólicas cada vez más grandes para captar más aire, por lo que tiene sentido que se utilicen en plataformas flotantes.

Las turbinas se pueden cambiar. Si una turbina eólica fija falla y tiene que ser reemplazada, es un proyecto increíblemente complejo. Las plataformas flotantes, por el contrario, se pueden remolcar o quitar rápida y fácilmente en su lugar.

Inspecciones y mantenimiento más fáciles. Esto es más cierto con los sistemas de energía de olas y mareas que se implementan bajo el agua. Los sistemas fijos son mucho más difíciles de inspeccionar y reparar que los sistemas flotantes.

Energía renovable mediante aerogeneradores eólicos marinos
Ilustración II: Turbina flotante. Fuente: Anónimo

Desventajas de las plataformas flotantes

Comparaciones de costos. La tecnología eólica marina fija se vuelve más madura cada año, reduciendo los costos totales con cada nueva innovación. Mientras estos costos sigan cayendo, las plataformas flotantes enfrentarán desafíos desalentadores para atraer inversores.

Ingeniería sin resolver. Algunos sistemas de plataforma flotante están en el agua, pero no lo suficiente como para proporcionar una imagen clara de la plataforma óptima. Se requerirá una plataforma estándar que pueda fabricarse a escala para producir las economías que hacen viables las plataformas en alta mar.

Preguntas ambientales. Los aerogeneradores eólicos flotantes requieren anclajes en el fondo marino y cables o cadenas de conexión que pueden alterar los ecosistemas marinos. Aunque la mayoría de los biomas pueden adaptarse a la interrupción temporal de la construcción, siempre existe el potencial de crear arrecifes artificiales que inviten a especies invasoras. Los efectos sobre los animales migratorios como las ballenas y las aves también son desconocidos.

Complejidades de cable. Se requieren cables de servicio extra pesado para fijar las plataformas flotantes en su lugar y soportar los estragos de las olas y el agua salada. Los proveedores en este espacio necesitarán una amplia experiencia tanto en líneas de amarre en alta mar como en cables de transmisión de electricidad.

No descarte el potencial de las plataformas flotantes

Los ingenieros civiles están muy entusiasmados con la idea y el reto de adaptarse a las actuales necesidades del sector, enfocando su ingenio en las energías renovables marinas, apostando a las tipologías flotantes, no obstante, puede que no suceda tan pronto como lo preferiríamos, pero mientras las naciones de todo el mundo establezcan puntos de referencia para aprovechar el potencial de la energía renovable, seguirán mirando sus costas, y más allá.

Referencias: Videos
https://youtu.be/AR6KmuLJ9Do
https://youtu.be/QXg1u5vH92U
https://youtu.be/r9rY3O4sGsI

Autor: Luciano Sanz Yavarone. Docente del Master en Diseño, Construcción y Explotación de Puertos, Costas y Obras Marítimas Especiales de EADIC

Las carreteras sostenibles y el futuro de los materiales asfalticos

Hablar desarrollo de infraestructura vial es hablar de crecimiento económico nacional, y países como Estados Unidos, India y China ya superan los 5 millones de kilómetros de red vial de distinta tipología. De acuerdo con J. Quintero, en el documento Guía de buenas prácticas para carreteras ambientales amigables, al año 2050 se estima la creación de 25 millones de kilómetros en nuevas vías alrededor del mundo, y por este motivo es fundamental proponer proyectos sostenibles, no sólo para las futuras vías ya proyectadas, sino para el manejo adecuado de las patologías que se presentan en las estructuras de pavimento ya existentes, mediante materiales sostenibles que emitan la menor cantidad de daño al medio ambiente.

Ilustración I. Vías amigables con el medio ambiente. Fuente: Latin America Consrvation Coucil

Al igual que el sector del automóvil, que está cambiando a un ritmo acelerado debido al desarrollo y a la introducción de sistemas y tecnologías más respetuosas con el medio ambiente, también se producirá una revolución en el mundo “asfáltico” al introducir en nuestras carreteras materiales más sostenibles y seguros.

La mayoría de las carreteras del mundo están hechas de asfalto, una mezcla de hidrocarburos y minerales o áridos cuyo componente principal es el betún, un subproducto del petróleo que se utiliza por su alta resistencia a la carga, adherencia e impermeabilidad. De este modo, cada año se producen más de 11.000 millones de toneladas de betún en Europa, dedicándose más del 90% de esa producción a la construcción de carreteras.

Ilustración II. Betunes asfalticos.

Como es sabido, el betún es un producto no renovable, por lo que ya existen diversas líneas de investigación cuyo objetivo principal es reducir al máximo la cantidad de betún de las mezclas asfálticas, sustituyéndolo por otros materiales con las mismas cualidades, pero más sostenibles. Ya se emplea un tipo de microalgas que, tras pasar por un proceso químico, presentan una textura viscosa similar a la del betún que es capaz de repeler el agua. Gracias a este material más sostenible, sería posible construir “bioasfaltos”.

Otra alternativa al betún consiste en emplear lignina en las mezclas asfálticas. La lignina es un polímero presente en la corteza de los árboles que impide la entrada de agua en el cuerpo de la célula. Añadiendo este material al asfalto, se reduciría la cantidad de betún y se aumentaría la resistencia del firme.

Ilustración III. Microalgas. Fuente: Eva Decker, Universidad de Freiburg

Otro material clave para los asfaltos del futuro es el plástico reciclado. Existe la idea de aprovechar parte de la gran cantidad de plástico sobrante del planeta en las mezclas asfálticas, con tal de aligerar el uso de hidrocarburos. Utilizando ciertos polímeros podemos reducir la cantidad de betún utilizado, mejorando, además, su eficiencia. Pensamos que sería rentable porque reduciría el consumo de betún virgen y, además, las inversiones necesarias no deberían ser muy elevadas. Sin embargo, es necesario trabajar más en la separación y caracterización de los plásticos reciclados y que las administraciones desarrollen una norma que respalde su empleo. De momento, los científicos han descubierto que algunos plásticos procedentes de ciertos envases, tapones o perchas son excelentes para las mezclas asfálticas, de hecho, superan en resistencia al betún. El plástico reciclado puede convertirse en un material clave para los asfaltos del futuro.

Materiales para carreteras sostenibles

Ilustración III. Plástico reciclado.

El grafeno es otro material que se presenta para hacer frente al betún, y es considerado uno de los “materiales del futuro”, puesto que es 200 veces más duro que el acero y cinco veces más ligero que el aluminio. Este resistente material ya es una realidad, aunque todavía se están investigando sus aplicaciones. La utilización del grafeno en el asfalto aumentaría notablemente su resistencia y prolongaría unos siete años la vida útil de las carreteras.

Materiales para carreteras sostenibles

Ilustración IV. Grafeno.

Te animo a que te matricules en el Máster en Carreteras, ya que podrás desarrollar habilidades en la gestión de recursos. Además, dominarás el arte de la planificación y programación. También te familiarizarás con aspectos no solo técnicos sino también económicos de los proyectos. Tendrás una idea general desde el diseño, la ejecución y la conservación del proyecto y podrás adoptar decisiones de forma justificada. Y, por supuesto, abrirás la mente a nivel global y a la innovación. Es una gran oportunidad que no puedes dejar pasar.

Enlaces de interés
Enlace 1: https://www.youtube.com/watch?time_continue=7&v=JY7Ij7eNatI&feature=emb_title
Enlace 2: https://www.youtube.com/watch?v=kt6ZLrnYmVI
Enlace 3: http://www.fomento.gob.es/AZ.BBMF.Web/documentacion/pdf/A22633.pdf
Fuentes informativas
Fuente 1: http://fcds.org.co/site/wp-content/uploads/2018/09/carreteras-ambientalmente-amigables_WEB_02_2016-1.pdf
Fuente 2. http://www.galicia.asfes.org/wp-content/uploads/2016/09/Reciclaje-material-plastico-aprovechamiento-sistemas-constructivos.pdf

Autor: Oscar Bermejo Lorenzo. Docente del Master en diseño, construcción y mantenimiento de carreteras de EADIC.

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