18 Apps en el Cálculo de Obras Hidráulicas

En la actualidad nos encontramos en un mundo donde buscamos respuestas y soluciones rápidas en cualquier situación y lugar.

De ahí que nuestros móviles se han convertido en una herramienta fundamental para el desarrollo de nuestra actividad diaria, no sólo para la realización y recepción de llamadas y sino como medio en el que podemos tener nuestros programas habituales de trabajo de nuestra oficina, de forma que estamos conectados a nuestro trabajo en cualquier lugar y en cualquier momento.

De esta forma, los móviles adquieren cada vez mayores dimensiones en cuanto a capacidad de memoria y de trabajo y con pantallas mejoradas que nos permitan desarrollar nuestro trabajo.

Surgen así numerosas apps, que no dejan de ser la versión de nuestros programas adaptados para el sistema operativo de los móviles

Dentro de la gran cantidad de apps que existen y relacionadas con multitud de aspectos diferentes, nos encontramos con algunas específicas para tema hidráulicos de las que resaltamos algunas de ellas, alguna son libres y otras de pago.

Aplicaciones de hidráulica en lámina libre y en presión

 

1. Compare Flow: 

Con esta aplicación, se puede comparar la capacidad hidráulica de secciones de conducciones a partir de la formulación de Manning. La comparación puede realizarse entre distintas formas de secciones para conducciones de hormigón y con conducciones termoplásticas o metálicas corrugadas.

 

 

2. Flow Calculator:

Esta aplicación permite la realización de cálculos hidráulicos mediante Manning de secciones típicas: rectangulares, trapezoidales, triangulares y circulares… pero la particularidad es la combinación de datos de variables y resultados que se pueden obtener: el típico resultado de velocidad y caudal definiendo las características geométricas de la sección, el calado de un canal en función del caudal o la obtención de la pendiente del canal e incluso su coeficente de rugosidad a partir de datos de velocidad o caudal. Incluye además una herramienta de conversión de unidades y una parte de fundamentos teóricos.

 

3. Normal Flow

Es de esas aplicaciones con una versión Lite y otra de pago. La App en sí permite el cálculo hidráulico de las secciones clásicas, pero también crear secciones por coordenadas importando de un archivo txt, incluyendo márgenes de inundación. Además se pueden obtener gráficos de capacidad y curvas de gasto reales y teóricas y salvar las secciones y cálculos efectuados. La versión Lite sólo efectúa cálculos simples en secciones rectangulares.

 

4. Canales Cálculo y Diseño

Esta aplicación es de pago, En este caso el cálculo hidráulico de canales se puede efectuar en dos vertientes: el de la comprobación (a partir de datos geométricos el resultado son caudales y velocidades), y el del diseño (a partir de datos de caudal y pendientes el resultado es la sección del canal que cumple esos requisitos).

 

5. Moody Chart Calculator

En la resolución de los cálculos hidráulicos a presión por Colebrook, uno de los quebraderos de cabeza es la de resolver el coeficiente f de Moody… Pues con esta aplicación se acabó dejarse la vista en gráficos: introduciendo el número de Reynolds y la rugosidad relativa, se obtiene como resultado el factor de fricción de Moody, en un formato que puede copiarse y pegarse en cualquier texto.

 

6. Hydra Calculus

Mediante la formulación de Hazen-Williams, esta aplicación resuelve cualquier relación entre caudal-diámetro-velocidad-longitud-pérdidas de carga. Pero lo más interesante es la aplicación del tiempo de parada Mediluce y las formulaciones de Allievi o Michaud para la determinación de las sobrepresiones por golpe de ariete.

 

7. Flow Calculator. Desarrollador: Proteus Mobile (marzo 2014)

Esta aplicación permite la realización de cálculos hidráulicos mediante Manning de secciones típicas: rectangulares, trapezoidales, triangulares y circulares… pero la particularidad es la combinación de datos de variables y resultados que se pueden obtener: el típico resultado de velocidad y caudal definiendo las características geométricas de la sección, el calado de un canal en función del caudal o la obtención de la pendiente del canal e incluso su coeficente de rugosidad a partir de datos de velocidad o caudal. Incluye además una herramienta de conversión de unidades y una parte de fundamentos teóricos.

 

8. RiteFlo (Rain for Rent Developer –-

Una calculadora hidráulica para profesionales del agua, tanto de abastecimiento como de saneamiento, con cuatro aplicaciones prácticas: cálculo de pérdidas en instalación a presión, cálculo de altura manométrica, selector de bombas y registrador de caudal en lámina libre. Basado en los servicios y productos que ofrece la empresa americana Rain for Rent, tiene el gran inconveniente que sólo funciona con unidades anglosajonas. Es gratis

 

9. Rain for Rent TDH Pump Calculator (Thinkov –-

Aplicación que permite realizar una estimación de los requerimientos de una instalación de bombeo, desde la succión hasta la impulsión, implementando en la instalación una gran variedad de accesorios (codos, accesorios, válvulas, etc…) que permite obtener a través de Hazen-Willimas la altura manométrica que debe suministrar el equipo de bombeo. Admite unidades en Sistema Internacional. Es gratis.

 

10. Colebrook White (AppsAndCode LLC –

La manera más sencilla de obtener el coeficiente de fricción de Colebrook-White sin tener que dejarse la vista tirando líneas verticales y horizontales en los ábacos de Moody. Incluye cuatro metodologías para la obtención del coeficiente. De pago.

 

 

11. Open Flow Pro (AppsAndCode LLC –

Una aplicación intuitiva para el cálculo hidráulico de caudales, velocidades y muchas otras variables en canales abiertos, orificios, vertederos y aforadores. Incluye una práctica biblioteca de valores de coeficientes de rugosidad de Manning para diferentes materiales y grados de conservación y de coeficientes de descarga. Es de pago

 

 

12. Pump Calculus (Irriqulture –- –

Un conjunto de prácticas herramientas sobre equipos de impulsión, en especial las relativas a irrigación, jardinería e industria. Permite el cálculo hidráulico y eléctrico de equipos en función de caudal, presión y eficiencia; y el cálculo de costes de energía en función de potencia y horas de funcionamiento o de volumen total y presión. No es libre

 

 

13. Agronomy Calculus (Irriqulture –) –

Una aplicación que responde de manera rápida y precisa incógnitas y cuestiones relacionadas con el riego de cultivos que se plantean técnicos y agricultores. ¿Cuánta superficie de cultivo puedo regar con el caudal que dispongo? ¿Qué caudal requiero para regar una superficie determinada de cultivo? ¿Cuántos goteros puedo instalar en función de la superficie y el caudal disponible?. No es libre

 

14. Flo Hydraulic Calculator (Dana Shakiba –- –

Una aplicación muy versátil, capaz de calcular cualquier variable a partir de las demás que rijan el comportamiento del flujo en lámina libre en 14 tipos diferentes de estructuras o elementos: conducciones circulares o elípticas, canales rectangulares o trapezoidales, aliviaderos, orificios, etc Permite generación de raports que pueden enviarse por e-mail y visualizaciones gráficas de las estructuras. Es de pago.

 

15. Hydrology Formulator (Multieducator Inc –) –

Herramienta para todos aquellos que deban lidiar con la hidrología. Contiene más de 50 fórmulas hidrológicas relacionadas con la evaporación, infiltración, recarga, escorrentía, contaminación, etc. Permite guardar resultados y enviarlos por e-mail. Se trata de la primera versión de la App, que se ampliará en futuras versiones. Es de pago.

 

16. Fluid Flow (Fluid Forms Inc. –-

Otra muy útil aplicación para la realización de cálculos de hidráulica de conducciones, ya sea a presión o en lámina libre. Destaca por su moderna e intuitiva interfaz de manejo e introducción de valores de variables, avisos de errores en los datos, pudiendo introducir para un mismo cálculo variables en unidades métricas y anglosajonas sin preocuparse, con posibilidad de realizar gráficos de curvas de una instalación a presión, envío por e-mail de raports, etc. Es de pago.

 

17. Hydraulics and Waterworks Calc. (V PUGAZHENTHI –) –

Esta aplicación contiene hasta 94 cálculos para obtener parámetros no sólo hidráulicos, sino también de construcción y diseño, útil para proyectos de irrigación, drenaje, depósitos, distribución, canalizaciones, etc. Velocidades, presiones, pérdidas, Manning, Hazen-Williams, orificios, golpe de ariete, cálculo mecánico, dilataciones, evaporación, método racional, etc. Es de pago.

 

18. HydroTool (Latroupe Studios –) – –

Aplicación que resuelve una gran cantidad y variedad de situaciones y cálculos hidráulicos. Flujo a presión por Darcy-Waisbach y Colebrook-White, flujo en lámina libre por Manning, régimenes de flujo en cuaces naturales por Parker, transporte de sedimentos por Shield (con ábaco incluido) y otros métodos, base de datos de coeficientes de rugosidad y de propiedades del fluido, etc. Es de pago.

 

Autor: Lourdes Fernández Cacho, docente del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas de EADIC

 

Criterios de la limitación de la velocidad mediante señalización vertical

La limitación de velocidad es el parámetro fundamental en el proyecto de una carretera, pues la mayor parte de los accidentes, sobre todo los mortales, está relacionada con una velocidad inadecuada, consecuencia no sólo de la no observación de las limitaciones establecidas, sino también de una estimación incorrecta de la velocidad a la que una carretera puede ser recorrida con seguridad.

Lo más frecuente es que, por rutina, desidia o temor a responsabilidades, se fijen valores anormalmente bajos para la velocidad limitada. Establecer una limitación de velocidad a un valor que no se ajuste al entorno y que sea fácilmente comprensible por el usuario es pernicioso, puesto que puede ser ignorada la limitación e incluso puede servir de trampa legal con efectos represivos (multas por infracción).

Las consecuencias no sólo quedan a esta señal, sino que provoca un desprestigio al conjunto de la señalación del entorno ya que el usuario pierde toda credibilidad en esta. En consecuencia, cuando sea necesario limitar la velocidad por medio de una señalización específica, esta limitación requerirá que esté justificada, resulte creíble, sea respetada y se utilice el mismo criterio homogéneo para un mismo caso.

El diseño y criterios de la señalización vertical deben adecuarse al Convenio de Viena firmado por el Estado en 1968, el cual se refleja en el Reglamento General de Circulación y adicionalmente para su Red la instrucción de Carreteras 8.1 IC Señalización vertical.

 

Convención sobre señalización vial de Viena

El Estado español firmó la Convención sobre señalización vial de Viena [1], de 8 noviembre 1968, pero no la ratificó, aunque el Reglamento General de Circulación se basa en ella. Su entrada en vigor fue 6 junio 1978, de acuerdo con el artículo 39. En Europa existen dos actualizaciones consolidadas, de 1993 y de 2006, siendo este el último documento disponible.

Por tanto, los contenidos de estos documentos deberían estar transpuestos en el Reglamento General de Circulación [2], entre los cuales se incluyen los relacionados con la velocidad, que se transcriben a continuación.

 

ARTÍCULO 13. Velocidad y distancia entre vehículos.
Todo conductor de vehículo deberá tener en toda circunstancia el dominio de su vehículo, de manera que pueda acomodarse a las exigencias de la prudencia y estar en todo momento en condiciones de efectuar todas las maniobras necesarias. Al regular la velocidad de su vehículo, deberá tener constantemente en cuenta las circunstancias, en especial la disposición del terreno, el estado de la vía, el estado y carga de su vehículo, las condiciones atmosféricas y la densidad de la circulación, de tal forma que pueda detener su vehículo dentro de los límites de su campo de visibilidad hacia adelante, así como ante cualquier obstáculo previsible. Deberá disminuir la velocidad y, si fuera preciso, detenerse tantas veces como las circunstancias lo impongan, especialmente cuando la visibilidad no sea buena. Se establecerán en la legislación nacional límites de la velocidad máxima para todas las vías. También se establecerán en la legislación nacional límites especiales de las velocidades aplicables a determinadas categorías de vehículos que representen un peligro especial debido, en particular, a su masa o su carga. Se podrán establecer disposiciones similares para determinadas categorías de conductores, en particular los conductores noveles.

 

Por tanto, de forma general, es el conductor quién decide la velocidad con la que debe circular en base a sus propias condiciones físicas y psíquicas ante las circunstancias que se le presentan en cada momento de forma que siempre pueda detener el tipo de vehículo utilizado dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pudiera presentarse.

La Administración, se debe encargar de clasificar tanto las vías que dispone como los tipos de vehículos que circulan para asignarles una velocidad máxima de circulación.

Reglamento General De Circulación (RGC)

El significado de las señales objeto de este estudio son las siguientes, según se indica en la RGC [2]:

 

Analizando el significado de las señales pueden realizarse las siguientes interpretaciones:

  • La señal R-301 indica la velocidad máxima absoluta, la cual no puede rebasarse bajo ningún concepto.
  • La señal S-7 advierte de la velocidad máxima a la que el conductor debería adecuar su circulación para poder acomodarse a las exigencias de la prudencia y estar en todo momento en condiciones de efectuar todas las maniobras necesarias. El concepto de prudencia exige que las maniobras se realicen de forma deliberada, consciente, segura y cómoda, por lo que no deben corresponder a maniobras de emergencia o límite en donde un fallo del conductor pueda ser factor concurrente en el registro de un incidente o incluso accidente.
  • La señal S-9 indica el rango de adecuación en condiciones favorables, mientras que en la S-7 son independientes. Dada la semejanza de señales puede causar confusión y se recomienda no utilizar la S-9.

En términos prácticos, aunque los dos primeros tipos son limitaciones de velocidad, la señal S-7 debería utilizarse para una establecer el límite de velocidad de conducción prudente, y por tanto sólo debería rebasarse en caso de maniobras de emergencia o límites, las cuales puedan realizarse de forma segura hasta una velocidad máxima establecida por la Administración Titular mediante la señal de código R-301. Superado este umbral, la probabilidad de incidente es significativa, por lo que la Autoridad de Tráfico puede sancionar administrativa y/ o penalmente al conductor por ponerse en peligro tanto a él como al resto de usuarios.

Paneles Complementarios

El conductor requiere saber desde dónde es necesario circular como máximo a la velocidad indicada. Éste aspecto se contempla en el artículo 150.4 del Reglamento:

4. Las obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales establecidas por las señales de reglamentación regirán a partir de la sección transversal donde estén colocadas dichas señales, salvo que mediante un panel complementario colocado debajo de ellas se indique la distancia a la sección donde empiecen a regir las citadas señales.

Por tanto, existe la posibilidad de particularizar la aplicación de éstas con paneles complementarios:

  • Panel S-800, con una distancia que indica a partir desde donde empieza la limitación.

  • Panel S-810, , con distancia entre flechas que indica el intervalo donde es aplicable la limitación. Esta señal debe ser compatible con la de señalizar por cada minuto de circulación a velocidad constante.

  • Panel S-870, . Indica, bajo la señal de prohibición o prescripción, que la señal se refiere exclusivamente al ramal de salida cuya dirección coincide aproximadamente con la de la flecha.

  • Paneles S-880, con indicación de los tipos de vehículos que deben cumplir la limitación. Como cualquier señal de tráfico, la señal de velocidad se aplicará a toda la anchura de la calzada que estén autorizados a utilizar los conductores a quienes se dirija esa señal, como se indica en el artículo 135. Es decir, todos los conductores de vehículos, incluyendo las bicicletas, independientemente del carril por el que circulen.

  • Paneles S-890, con indicación de en qué condiciones meteorológicas es de aplicación la señal.

Normas de trazado

Los parámetros fundamentales para que un conductor circule con una velocidad adecuada por una carretera son:

  • Geometría de la carretera, definida por sus alineaciones en planta, alzado y sección transversal a través del radio de curvatura R, pendiente longitudinal i y peralte transversal.
  • Visibilidad disponible, como consecuencia de la propia geometría, de la disposición del terreno, de las circunstancias ambientales, y de la coexistencia con otros usuarios de la vía.
  • Adherencia entre el vehículo y el firme, caracterizado por el coeficiente de rozamiento en sus dos componentes, transversal y longitudinal.

Las normas deben definir cuál debe ser el trazado de una carretera en relación con la velocidad a la que se estima que circularán los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad. Además, su diseño debe perdonar al usuario, y por tanto debe establecer un margen de seguridad en la que se permita maniobrar en situación de emergencia o límite sin salirse de la carretera o provocar un accidente.

Según la norma de trazado 3.1IC (2016) se entiende por velocidad específica de una curva circular (Ve) como la velocidad que puede mantener un vehículo a lo largo de una curva circular considerada aisladamente, en condiciones de comodidad y seguridad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen limitaciones a dicha velocidad.”

Para determinar qué velocidad se considera cómoda y segura se requiere de un espectro de velocidades temporales observadas en servicio para las condiciones determinadas en el párrafo anterior.

A partir de este espectro se asume que la mayoría de los vehículos conducen en condiciones cómodas y seguras, definiendo matemáticamente mayoría como el percentil 85 del registro de velocidades, v85 o lo que es lo mismo, aquella velocidad que sólo es superada por el 15 por ciento de ellos.

La velocidad máxima operativa a la que se recomienda diseñar para establecer el margen de seguridad es la correspondiente al percentil 99, v99, la cual no debe superarse y por tanto debe ser la velocidad máxima permitida.).

Esto implica que los conductores que circulen con velocidades comprendidas entre v85 y v99 deben contar con un margen de seguridad aceptable, aunque circulen con mayor incomodidad (maniobras más bruscas o de emergencia), siempre que se cuente con neumáticos en buen estado, puesto que a partir de 80 Km/h con neumáticos desgastados en rodadura mojada no se garantiza la seguridad del diseño dado que este margen es negativo.

El resto de usuarios que superen la v99, se considera que o bien están conduciendo de forma temeraria o las prestaciones del vehículo son muy superiores al resto y que por tanto la Administración ni debe ajustar el diseño para estos tipos de usuarios ni debe dotarlos de un margen adicional de seguridad.

Conclusiones

La utilización de un balizamiento, de señales de advertencia de peligro, de señales de indicación de la velocidad máxima aconsejada, o de una combinación de todos estos elementos debe ayudar al conductor a tomar sus propias decisiones. Sólo debe recurrirse a señales de limitación de velocidad R-301 donde no se disponga de la visibilidad necesaria para poder reducirla con el fin de hacer frente a otras circunstancias (paso a nivel, intersección sin prioridad, etc.) en las que pudiera haber vehículos detenidos.

Por tanto, la señalización para limitación de la velocidad debe abarcar las situaciones:

  • Relacionadas con una seguridad estricta, basada en velocidades elevadas y en maniobras de emergencia. Es el que se debe utilizar para la comprobación de ciertos aspectos de la seguridad de la circulación. Se debe referir a la velocidad v99.
  • Relacionadas con la comodidad de la conducción, basada en velocidades más normales y en maniobras menos bruscas y realizadas con mayor margen (v85). Es el que se debe usar·para el diseño de la carretera, cuyos parámetros que definen la velocidad segura y cómoda son el radio (R), peralte (p), pendiente longitudinal (i) y adherencia del firme ante unas determinadas condiciones impuestas de la rodadura y del estado de los neumáticos: ligeramente mojado (espesor de la película de agua inferior a 0,2 mm) con buen estado de los neumáticos.Debe coincidir con el percentil 85 de la distribución de las velocidades operativas y sirve de base a una señalización de velocidad recomendada (señales del tipo S-7).

Se considera que las recomendaciones de velocidad máxima S-7 deben estar particularizadas para las condiciones de conducción estadísticamente más significativas: deben corresponder a condiciones frecuentes y no adversas con respecto a las circunstancias donde se ubica la limitación (niebla puntual, nieve, pavimento muy mojado, etc.), pues en estas últimas debe ser el conductor quien valore cuánto debe disminuir su velocidad por ellas.

En cambio, las velocidades máximas R-301 deben utilizarse como máximo de seguridad en las mejores condiciones posibles en las que se puede encontrar el tramo, de buena visibilidad (con buen tiempo, diurno) y adherencia (firme seco).

Autor: Angel Rodrigo Naharro, docente del  Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial de EADIC.

Hidrología Práctica para la obtención de la escorrentía en varios países

En el temario del Máster de Obras Hidráulicas de Eadic estudiamos diferentes métodos de obtención de los parámetros hidrológicos principales y los sistemas para la obtención de la escorrentía final, fijándonos en las limitaciones de cada uno de los métodos.

Tras un primer post sobre Hidrología Básica y la filosofía de los cálculos hidrológicos para el diseño de Obras Hidráulicas, en este post y siguientes veremos cómo en los distintos países se establecen unas Recomendaciones y Normas que no suelen ser de obligado cumplimiento sino que dejan la posibilidad de que el proyectista establezca su propio criterio si está suficientemente justificado, para la obtención de caudales de escorrentía.

Elementos comunes de cálculo hidrológico

Como elementos comunes a todos los países, los servicios hidrológicos nacionales propios establecen como punto de partida el empleo y calibración de unos modelos o métodos muy extendidos:

1. Se calibran modelos empíricos de carácter nacional o regional del tipo Creager o similar (Lowry, Francou-Rodier, Zapata….). Con estas calibraciones se estiman los parámetros de la fórmula general para distintos períodos de retorno y zonas.

Ilustración 1: Envolvente de caudales máximos de Creager para un período de retorno de 10000 años y coeficiente regional Cc=105. http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2318-03312017000100403

 

2. Casi con carácter general se establece como válido en todos los países el empleo del Método Racional directo para cuencas pequeñas. El límite al tamaño de la cuenca lo establece cada normativa o recomendación nacional, aunque suele ser menor de 10 km2.

Ilustración 2: Formulación del Método Racional. https://slideplayer.es/slide/12984937/

 

3. Es común también que en cada país las autoridades hidrológicas obtengan y calibren sus propias curvas de intensidad-duración-frecuencia (IDF) que nos darán las intensidades asociados a distintas duraciones de tormenta y en el caso del método racional y otros podemos obtener la intensidad para una duración igual al tiempo de concentración de la lluvia (Tc)

 

4. Los métodos de obtención del tiempo de concentración de la cuenca, Tc, originalmente dependen de la forma de su obtención por su autor, lo que incluye la zona donde se desarrolló (clima, textura de la cuenca, tipo de cuenca y otros parámetros). En este sentido diremos que los métodos de obtención son muy diversos y con resultados muy dispares. Esto hace que en muchos países las normas contemplen distintas formas de obtención del Tc (Ven Te Chow, Kirpich, SCS, Témez,…). En este caso habría que optar por uno de los métodos, no siendo aceptable, en general, el uso de valores medios como se recomienda en alguna Norma

Ilustración 4: Variación de los tiempos de concentración con diferentes métodos https://revistas.unal.edu.co/index.php/dyna/article/view/25640/39138

 

5. Para la obtención de la lluvia neta los métodos más comunes son los que hacen referencia al número de curva (CN de la SCS-NRCS) o el umbral de escorrentía (P0) con las correcciones recomendadas en cada caso

Ilustración 5: Tabla correspondiente a la asignación de números de curva con humedad antecedente media. http://www.pgrweb.go.cr/scij/Busqueda/Normativa/Normas/nrm_articulo.aspx?param1=NRA&nValor1=1&nValor2=85790&nValor3=111074&nValor5=11

 

6. Para cuencas medias, donde el método racional no sea recomendado porque puede sobreestimar el resultado final de la escorrentía, se emplean métodos asociados a los hidrogramas unitarios (SCS, Clark,….) o sintéticos, o bien extrapolaciones al método racional con modificaciones respecto a la distribución de la lluvia esperada, en superficie y en tiempo del aguacero.

Ilustración 6: Hidrograma sintético del NRCS (SCS). https://slideplayer.es/slide/12984937/

 

7. Para cuencas heterogéneas, el método más recomendado es el HEC-HMS y suele resultar válido para cualquier administración dada la entidad original desarrolladora del software y su extensa aplicación mundial.

Ilustración 7: Esquema para cálculo de la escorrentía mediante el método del HEC-HMS. http://www.appsolutelydigital.com/ModelPrimer/chapter5_section2.html

 

En el siguiente post de este tema trataremos de forma más pormenorizada sobre los manuales de diseño de hidrología y drenaje de empleo general en cada país, con una selección de manuales, recomendaciones o instrucciones para facilitar el diseño de obras de drenajes, al menos en carreteras y obras lineales pero que son la base para el estudio de caudales en cualquier obra civil, hidráulica o vial.

Destacaremos algunos que por su claridad y su filosofía permiten una aplicación práctica sencilla e intuitiva.

Estos posts son del docente Víctor Emilio Flórez Casillas, y  forman parte del temario del Módulo I en el Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas. Título Propio UDIMA, impartido on-line a través de EADIC.

La Huella del Carbono del Coche Eléctrico

La huella de carbono es la cantidad de emisiones, de gases de efecto invernadero, que produce el ser humano al fabricar un producto o realizar sus actividades diarias, es la huella que deja nuestro paso en el planeta.

Las dudas sobre el tamaño de la huella de carbono del coche eléctrico con respecto a sus predecesores de gasolina y diésel es más que patente en la sociedad y en los medios actuales.

La Agencia Europea de Medio Ambiente ha publicado un detallado informe (‘Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives’), que analiza los impactos actuales del coche eléctrico, considerando su ciclo de vida completo, desde la extracción de los materiales para fabricarlo hasta su tratamiento como residuo, pasando por su producción y su conducción.

Valoración de impactos relacionados con el cambio climático. Ray Díaz/BB

 

El estudio analiza las emisiones de los distintos tipos de vehículos en su fabricación y materias primas, concluyendo que los vehículos eléctricos generan entre 1,3 y 2 las emisiones de los coches con motor de combustión, pero el total de emisiones generadas por los vehículos eléctricos en todo su ciclo de vida son entre un 17 y un 21% más bajas que un vehículo diésel y entre un 26 y un 30% más bajas que un vehículo de gasolina.

En este análisis, se está suponiendo que las baterías de los vehículos eléctricos se han recargado con el tipo de electricidad media existente hoy en día en la Unión Europea, ya que en el caso de que la electricidad usada en las recargas proviniera de energías renovables, las emisiones del coche eléctrico serían casi un 90% menores que las de un coche gasolina o diésel.

La conclusión: aunque los vehículos eléctricos generan mayores impactos en el uso de materiales y en su fabricación, estos ofrecen importantes oportunidades para reducir las emisiones causantes del calentamiento global y la contaminación del aire en las ciudades.

Más información:
https://www.eea.europa.eu/publications/electric-vehicles-from-life-cycle
https://www.eea.europa.eu/es

Autor: Angel J. Díaz Hernández, docente del Máster en Diseño y Construcción de instalaciones y plantas industriales de EADIC.

Repotenciación, una segunda oportunidad para el recurso eólico

QUÉ ES LA REPOTENCIACIÓN:

La repotenciación es la que brinda una segunda oportunidad al recurso eólico. Paradójicamente, los emplazamientos donde se ubican los parques eólicos más antiguos, tanto en España como en el resto de los países a nivel mundial, son los que disponen de un recurso eólico de mayor calidad.

EL POR QUÉ DE LA REPOTENCIACIÓN:

Sin embargo, este recurso no está explotado de la manera más eficiente que pudiera hacerse en la actualidad, debido principalmente a la antigüedad de las máquinas que se encuentran operando en dichos emplazamientos.

https://windeurope.org/wp-content/uploads/files/policy/position-papers/WindEurope-Repowering-and-Lifetime-Extension.pdf

La repotenciación consiste en desmantelar y reemplazar las antiguas máquinas que operan en los parques eólicos, por aerogeneradores de tecnología moderna los cuales permiten aumentar la potencia eléctrica generada a igualdad de viento disponible.

Cabe destacar que un proyecto de este tipo está sujeto a la necesidad de realizar grandes inversiones, del entorno del 75% de la inversión que supondría un parque eólico nuevo.

 

VENTAJAS DE LA REPOTENCIACIÓN:

Sin embargo, las ventajas son múltiples, menor impacto ambiental por la reducción del número de máquinas operando en el parque, menor coste de mantenimiento de máquinas, mayores ingresos debido a una mayor producción eléctrica etc.

Adicionalmente, tal y como se evidencia en los últimos parques desmantelados en España, la venta de las máquinas sustituidas aporta unos ingresos extra, a la vez que brindan una segunda oportunidad a las máquinas desmanteladas en otra ubicación del globo, principalmente en países en vías de desarrollo.

https://www.energias-renovables.com/eolica/surus-inversa-desmontara-141-aerogeneradores-para-sustituirlos-20190205/

 

REPOTENCIACIÓN EN ESPAÑA Y RESTO DEL MUNDO:

Concretamente en el caso de España, según datos de la Asociación Eólica Española, existen 23GW de potencia instalada, distribuidos en 1090 parques eólicos, los cuales disponen de alrededor de 20.000 máquinas eólicas.

La mitad de esos aerogeneradores alcanzarán los 15 años de vida en operación en el año 2020, lo que supone más de la mitad de su vida útil de diseño. Debemos pensar que los aerogeneradores se diseñan para permanecer en operación entre 25 y 30 años.

Estas cifras hacen pensar que la repotenciación desempeñará un papel principal en los proyectos eólicos que se desarrollen en España en los próximos años.

Esa misma tendencia es de esperar en Europa y resto de países a nivel mundial donde se ubican parques antiguos, con más de 15 años de vida operativa, los cuales se encuentran ubicados en emplazamientos con excelente recurso eólico.

Autor: Amaia Urruela Gancedo profesora de Energía Eólica en el Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética de EADIC.

 

Aspectos generales de la vialidad invernal

Las actuaciones de vialidad invernal tienen por objeto mantener las carreteras situadas en zonas propensas a heladas y nevadas en buenas condiciones de circulación, seguridad y comodidad durante el período invernal, limitando al mínimo el tiempo en que, a consecuencia de dichas inclemencias, hayan de establecerse restricciones o excepcionalmente cerrarse al tráfico.

La eficacia de las actuaciones de vialidad invernal depende mucho de una planificación adecuada, de la idoneidad y suficiencia de los medios disponibles y de la formación y experiencia del personal que lo maneja, de la intervención inmediata en el momento oportuno y, por tanto, de una buena información para conocer lo mejor posible este momento.

La eficacia depende también de poder transmitir a los usuarios indicadores que les ayuden a evitar problemas al propio vehículo y a otros que circulan.

Prácticamente la mitad del territorio español se ve afectado en invierno por problemas de nieve o hielo, por lo que es necesario llevar a cabo trabajos para el mantenimiento de la vialidad invernal. En la mayoría de los sectores de conservación la campaña de vialidad invernal dura seis meses comprendidos entre el 1 de noviembre y el 30 de abril.

Las operaciones para el mantenimiento de la vialidad invernal que se realizan por los Servicios de Conservación en las carreteras a su cargo, suelen estar enmarcados dentro de los Protocolos Provinciales de Coordinación y por los Planes Operativos desarrollados para cada sector de carreteras.

 

Las estrategias para la ejecución de los trabajos encomendados a los Servicios de Conservación, se recogen en unos documentos denominados Planes Operativos, redactados para cada uno de los Sectores que conforman las carreteras, que contemplan las probables situaciones que se pueden presentar y los medios necesarios para abordar cada una de ellas, con el objetivo deseable que el número de perturbaciones al tráfico sea como máximo el asignado a cada tramo de las carreteras del sector, en función del Nivel de Servicio establecido para el mismo.

En algunos países, entre ellos España, se ha establecido el concepto NIVEL DE SERVICIO, entendiendo como tal el grado de transitabilidad y seguridad del que se intenta dotar a un tramo determinado de carretera durante el periodo invernal. Esta transitabilidad se entiende únicamente relacionada con los problemas de nieve o hielo que se puedan presentar en la carretera. El Nivel de Servicio es por tanto independiente de la climatología de la zona y se basa exclusivamente en criterios de funcionalidad.

Para cada uno de los Niveles de Servicio establecidos se fija el número máximo de perturbaciones que se pueden producir debido a problemas de nieve y hielo y la duración máxima de estas perturbaciones.

 

Por otro lado, las estrategias a seguir y sistemática de las operaciones a desarrollar en la ejecución de los trabajos para el mantenimiento de la vialidad invernal en época invernal, se definen en los denominados Planes Operativos.

Los Planes Operativos de cada sector deben recogen, al menos, la siguiente información:

  • Personal y maquinaria asignada al Sector, con indicación de los camiones quitanieves, máquinas quitanieves dinámicas, vehículos todoterreno, palas cargadoras, esparcidores de fundentes, etc…
  • Silos y depósitos existentes en el Sector y sus proximidades, indicando su capacidad de almacenaje, localización, accesos, etc…
  • Plantas de fabricación de salmuera, capacidad de producción, localización, etc…
  • Sistemas de comunicación entre las bases y vehículos, así como canales de transmisión de la información meteorológica, alteraciones al tráfico y de todo tipo. Se incluye la organización establecida para remisión de informes en tiempo real sobre perturbaciones al tráfico o cualquier otra incidencia.
  • Organización de los trabajos preventivos de extendido de fundentes, con indicación de recorridos establecidos para cada situación considerada, dotaciones a emplear, recorridos de vigilancia e inspección, calendario de ejecución de trabajos, etc…
  • Organización de los trabajos curativos de extendido de fundentes y retirada de nieves, con indicación de distribución de equipos para cada situación considerada, recorridos asignados, vías alternativas, tramos de especial conflictividad, procedimientos para el establecimiento de restricciones a la circulación de vehículos, etc…
  • Sistemas auxiliares a la gestión de los recursos de vialidad invernal del sector, como son estaciones meteorológicas, sistemas de localización por satélite (GPS), aspersores automáticos de fundentes, etc…

A partir de la información meteorológica recibida, conocido el fenómeno meteorológico previsto y la zona que pueda verse afectada, el Plan Operativo de Vialidad Invernal, debe contemplar las distintas situaciones que se pueden plantear y disponer el empleo de los medios correspondientes para la realización de los tratamientos preventivos y curativos. Para el control de las operaciones llevadas a cabo en las distintas situaciones consideradas, resulta conveniente utilizar un sistema de localización mediante GPS disponible en toda la flota de equipos quitanieves.

La calidad del servicio prestado se fija en función del grado de cumplimiento del plan establecido, en el cual se deben recoger todas las situaciones que tienen una probabilidad razonable de presentarse.

Autor: Diego Herreros Laguía, docente del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras de EADIC

Rol del aislamiento de base en las estructuras

Los aislamientos de base tienen el objetivo fundamental de reducir el cortante basal inducido por el sismo de diseño en una estructura. Su funcionamiento consiste en añadir un nuevo modo de vibración de baja frecuencia y elevado amortiguamiento que induzca un movimiento de sólido rígido sobre la estructura, reduciendo las fuerzas y los desplazamientos de la misma hasta en un 75%.

A la izquierda, comportamiento normal de un edificio ante un sismo. A la derecha, comportamiento con un aislamiento de base

 

Los aisladores deben tener obligatoriamente el siguiente par de características fundamentales:

  1. Gran rigidez vertical y elevada flexibilidad horizontal, para poder absorber la mayor parte de las cargas laterales inducidas por el sismo.
  2. La capacidad necesaria para resistir el peso de la estructura.

Además es deseable que presenten otras características:

  • Elevada capacidad de amortiguamiento o disipación de energía
  • Ciclos de histéresis estables
  • Durabilidad ante el efecto de los diversos agentes externos
  • Facilidad de mantenimiento

En el caso de los puentes, dado que el diseño de las cimentaciones se realiza en el rango elástico, y el aislamiento de base puede reducir enormemente estas fuerzas, el ahorro de costes en la cimentación es evidente e inmediato. En el caso de los edificios, el ahorro económico se produce más a largo plazo, durante la vida útil de la estructura.

Los tipos de aisladores se pueden dividir en dos grandes grupos:

A) Aisladores de goma:

Su característica fundamental es que presentan un comportamiento lineal, es decir, independiente de la frecuencia.

Consisten básicamente en apoyos de neopreno armado con placas de acero. Normalmente se les añade un núcleo de plomo o aditivos como la ferrita para aumentar la capacidad de amortiguamiento. Durante el terremoto, el núcleo de plomo se deformará en el rango plástico.

Estos aisladores se suelen disponer junto con otros elementos, tales como disipadores metálicos y amortiguadores.

Aislador de goma LRB (“Lead Rubber Bearing”)

Aislador de goma LRB (“Lead Rubber Bearing”)

 

B) Aisladores de fricción o FPS (“Friction Pendulum System”)

El concepto de sistema de deslizamiento se utiliza junto con la noción de una respuesta de tipo péndulo, por medio de un control deslizante articulado en una superficie esférica cóncava; el sistema de péndulo de fricción está compuesto por un deslizador articulado sobre una superficie de acero inoxidable.

Aisladores de fricción o FPS (“Friction Pendulum System”)

Aisladores de fricción o FPS (“Friction Pendulum System”)

Su característica fundamental es su elevada capacidad para disipar energía, aunque presentan algunos inconvenientes entre los que cabe destacar:

  • Elevado coste.
  • Introducción de altas frecuencias debido a su comportamiento fuertemente no lineal.
  • Pueden producir movimientos extraños y no controlados en plantas asimétricas, debido a la acción de las torsiones.

Ambos tipos de aisladores pueden funcionar de forma combinada.

 

Autora: Ana Menéndez, docente del Máster en Geotecnia y Cimentaciones de EADIC

Exploración Offshore

Las operaciones marinas de exploración geológica y geofísica difieren de las realizadas en tierra firme, aunque, en esencia los métodos sean los mismos.

Para realizar el hallazgo y localización de un yacimiento (reservorio) de hidrocarburos offshore, los geofísicos y geólogos analizan las imágenes del subsuelo marino a partir estudios los cuales, si bien representan una vía de soluciones, en algunos casos complican también el cumplimiento de los objetivos operacionales y las expectativas generadas por el hallazgo, la recolección y el manejo de datos de datos confiables para su interpretación.

Antes de iniciar los trabajos propios de la explotación, se tiene que localizar el yacimiento, realizando los trabajos conocidos como “búsqueda y prospección”.

Por ejemplo, la formación de petróleo (líquido oleoso bituminoso) de origen orgánico, comprende un complicado proceso que se inicia con la acumulación de residuos de origen orgánicos, tanto de plantas como de animales, los cuales se depositan junto con otros sedimentos como la arena, el limo y la arcilla, que son productos de la erosión continental.

Estos yacimientos que se encuentran relativamente distribuidos en todas partes del mundo, pueden encontrarse en el interior de la tierra en profundidades que varían, desde cerca de la superficie hasta más de los 6000 metros.

Debido a la complejidad de hallar el hidrocarburo, los análisis de base o de inicio son los que se obtienen en la etapa previa a la exploración, buscando los datos básicos para asistir a las diferentes etapas de trabajo.

Los datos meteorológicos, de marea, corrientes marinas, y densidades del agua, serán la base de planificaciones o tomas de decisiones inclusive ante posibles impactos ambientales que puedan ocurrir a futuro.

Luego de los análisis de base, se pasa a la interpretación de los diferentes estudios que se realizan en un área, como son la “batimetría”, las lecturas de “temperaturas” a diferentes profundidades, las “muestras” del lecho marino, la “gravimetría”, la “magnetometría” y la “sismografía” (mostrada en la Fig. 1), los cuales serán los que darán la información necesaria, para determinar la presencia de capas sedimentarias en las entrañas de la tierra, dando esto como resultado, la consecuente posibilidad de existencia de yacimientos de crudo o gas en el área explorada.

Fig. 1. Exploración sísmica y recolección de data

Con esta información se construye un modelo del subsuelo y se identifica la ubicación de potenciales reservorios (prospecciones). Como esta información es teórica y está basada en estudios con gran incertidumbre, es necesario perforar pozos exploratorios (hacer prospecciones) para confirmar que realmente existen hidrocarburos en el subsuelo.

Una breve explicación del principio de funcionamiento de la exploración sísmica offshore, se puede apreciar en el siguiente enlace https://www.youtube.com/watch?v=PpqlNINs9B8

Autor: Alberto Guerrero Parra, docente del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión de EADIC.

 

La empresa ambientalmente responsable: concienciación y estrategia

En el marco de la RSC, la Gestión Ambiental Empresarial busca armonizar la actividad productiva de una organización con el cuidado del medioambiente previniendo, mitigando o corrigiendo los impactos ambientales que ella genera, a tono con el concepto de Desarrollo Sostenible.

Antecedentes

En 1987, el Informe Brundtland acuñó el término Desarrollo Sostenible. Poco después, la Cumbre de Río´92 -en particular el Programa 21, su resultado más trascendental-, marcó un antes y un después para la consolidación del movimiento ambiental global y, en consecuencia, también para al posicionamiento del medioambiente en la agenda política internacional.

Reflejo de esta tendencia mundial es la Agenda de Desarrollo Sostenible de la ONU, tejida en torno a los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y concebida sobre un horizonte de 15 años (2015-2030).

Al hilo de los ODS y otras iniciativas de la ONU como el Acuerdo de París sobre Cambio Climático, la misma ONU promueve, a través del Pacto Global, la vinculación de las empresas al logro de este tipo de aspiraciones universales, en ámbitos como Derechos Humanos, normas laborales, medioambiente y lucha contra la corrupción.

Agenda de Desarrollo Sostenible

Empresa y medioambiente

El escenario descrito muestra la utilidad de este Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente, y explica el sentido de la Gestión Ambiental Empresarial. Por ejemplo, resulta más que evidente el papel protagónico que el sector privado está llamado a desempeñan en el alcance global de todos y cada uno de los ODS.

Se entiende también por qué, desde hace ya tiempo, la integración de consideraciones ambientales en la actividad habitual de las organizaciones dista mucho de ser una opción. Asimismo, los valores y expectativas de un consumidor ambientalmente concienciado refuerzan su disponibilidad a pagar por bienes y servicios respetuosos con la naturaleza.

El actual panorama brinda a las empresas una ‘nueva’ vía de RSC, a la vez que les abre un gran abanico de oportunidades de negocio. De cara a este doble propósito (concienciación y estrategia), la Gestión Ambiental Empresarial ofrece todo su potencial.

Lacruz (2005) enumera los siguientes beneficios de ser / convertirse en / mantenerse como una empresa ambientalmente responsable:

  • Rendimiento económico y financiero.
  • Reducción de costes de producción.
  • Aumento de la reputación e imagen de la marca.
  • Atracción de inversiones.
  • Beneficios fiscales.
  • Estímulo a la innovación y la competitividad.
  • Aumento de la seguridad laboral y disminución de riesgos.

Ante la amenaza que representa la degradación ecológica para todas las especies del planeta (incluido el ser humano), la preocupación ambiental está más que justificada. Y ha llegado para quedarse. Si desde siempre la actividad socioeconómica ha estado en la raíz del problema, ahora la Gestión Ambiental Empresarial se constituye en una herramienta indispensable para repensar y rehacer el camino. Este módulo es una invitación a ello.

 

Enlaces Recomendados:

Reportaje: El futuro será sostenible o no será | El País Semanal
https://elpais.com/elpais/2018/09/11/eps/1536681073_060705.html

Vídeo: Los Objetivos de Desarrollo Sostenible – qué son y cómo alcanzarlos (06:00)
https://www.youtube.com/watch?v=MCKH5xk8X-g

Vídeo: 10 empresas muy rentables que contribuyen al medio ambiente (06:42)
https://www.youtube.com/watch?v=O6OHNmazYOo

 

Autor: Álvaro Hernán Montoya Ramírez, docente del Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente de EADIC

 

Uso de los patinetes eléctricos en las ciudades

Los patinetes eléctricos se han convertido en un importante elemento para el transporte de personas en las ciudades, en la actualidad existen dudas sobre su uso, un cierto vacío normativo y problemas de convivencia en las ciudades.

El debate está en la calle, y es un debate complejo, porque a la gran cantidad de vehículos nuevos que nos encontramos en las ciudades y que se engloban bajos las siglas (VMU o VMP) Vehículos de Movilidad Urbana o Vehículos de Movilidad Personal, se une el “limbo legal” actual en el que se encuentra su uso.

A fecha de hoy la DGT ha publicado una instrucción, que básicamente cataloga todos estos vehículos técnica y jurídicamente y en función de la misma aclara la normativa aplicable (que no desarrollada específicamente para ello) a los mismos.

Por lo tanto y por el momento, son los municipios los que a través de sus ordenanzas municipales deben regular la movilidad de los VMU

Los principales aspectos a tener en cuenta en dicha instrucción serian:

a) Los vehículos de movilidad personal deberán atenerse en su diseño, fabricación, y comercialización a los requisitos técnicos establecidos en la legislación vigente en materia de seguridad industrial y de seguridad general de los productos, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 21/1992, de 16 de Julio, de Industria.

b) Desde el ámbito de la legislación de tráfico los dispositivos de movilidad personal tendrán la consideración de “vehículos”, de acuerdo con la definición que de los mismos establece el punto 6º del Anexo I del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Dispone el citado punto que se entiende por vehículo “El aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo

Es decir, son catalogados como vehículos, pero no como vehículos de motor, ni mucho menos como peatones, de lo dispuesto anteriormente implica, a sensu contrario, dos características del uso de estos dispositivos:

a) La imposibilidad de asimilarlos a la figura del peatón, y que, por tanto, no pueda hacerse uso de ellos en las aceras y espacios reservados a aquel. Esta imposibilidad solo quedaría excepcionada en aquellos casos en que la Autoridad Municipal habilite de modo expreso, como ordenación de zonas peatonales, la posibilidad de su uso en estos espacios (artículo 7.1ª a) y b) del Real Decreto Legislativa 6/2015, de 30 de Octubre).

b) La imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor. Su configuración y exigencias técnicas no permiten obtener las correspondientes homologaciones para ser considerados de este modo pues no están incluidos en el campo de aplicación de la reglamentación armonizada, a nivel europeo, en esta materia ni en el RD 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos a motor y sus remolques.

Uso de los patinetes como medio de transporte

 

Algunas ciudades ya han desarrollado una ordenanza, La pionera en este campo ha sido la ciudad de Barcelona, cuyas principales medidas son las siguientes:

  • Los tipo A no pueden superar los 20 km/h mientras que los tipo B la limitación es de 30 Km/h. Si usan carril bici (obligatorio en caso de que exista) no pueden superar los 30 km/h, mientras que en calzadas peatonales no superarán los 10 km/h.
  • Deben respetar la prioridad de los peatones.
  • No se pueden aparcar atándolos a árboles, semáforos, bancos y otros elementos de mobiliario urbano cuando se pueda ver afectada su funcionalidad o destinación, como por ejemplo delante de zonas de carga y descarga o en lugares reservados a otros usuarios y a personas con movilidad reducida.
  • Es obligatorio usar casco para los conductores de patinetes eléctricos de gran tamaño. Mientras que todos deberán llevar elementos reflectantes, luces y timbres de manera obligatoria para que sean más visibles en la vía pública.
  • No es obligatorio un seguro específico. (a excepción de los destinados al alquiler u otros fines lucrativos).
  • La edad mínima para su uso en la vía pública es de 16 años en todos los casos.
  • Las multas por incumplir los términos recogidos en la ordenanza pueden ser de hasta 100 euros por las infracciones de carácter leve, de hasta 200 euros por las de carácter grave y hasta 500 euros por las muy graves.

En el caso de Madrid la ordenanza es muy similar y otras como Valencia ya disponen de borradores de las ordenanzas en cuestión.

La Dirección General de Tráfico está trabajando en la actualidad para desarrollar una legislación que sea capaz de homogeneizar todas las medidas y sirva de modelo para el desarrollo de las posteriores ordenanzas municipales.

 

Autor: Agustín Galdón, docente del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial de EADIC.

Mejora del terreno por inyección de fracturación hidráulica

Siendo una técnica de mejora del terreno que data de mediados de los años 70, el desconocimiento y mal uso de la misma no han permitido que esta mejora del terreno por inyección de fracturación hidráulica se desarrolle y cobre el protagonismo que merece.

A lo largo de este y de los siguientes post, se quiere presentar y desentrañar la calidad de un tratamiento del terreno muy útil y eficaz a la hora de mejorar un suelo o una roca a priori muy desfavorable e inestable.

Esta técnica aplica, a través de tubos de acero equipados con manguitos de inyección, una fracturación hidráulica sistemática y controlada del terreno, empleando lechadas estables de cemento para la mejora mecánica de rocas fisuradas y de suelos de toda índole (desde granulares gruesos a arcillosos de alta plasticidad), acompañada por movimientos no superiores a dos o tres milímetros en construcciones o servicios existentes en el entorno de la inyección.

inyección de fracturación hidráulica

El proceso de inyección se efectúa a través de tubos de acero dotados de perforaciones, a intervalos regulares de 0.33 a 0.50 m, cubiertos por manguitos de goma colocados a presión que actúan a modo de válvulas anti-retorno.

Previo al proceso de inyección, se sella el tubo al terreno por medio de una lechada (gaine) que, al fraguar y endurecer, proporciona la obturación longitudinal del tubo de manguitos.

Una vez conseguida la obturación longitudinal, como se muestra en la figura anterior, se procede a la inyección de cada manguito en varias fases, tantas como sea necesario para conseguir la mejora deseada, cuyo control se realiza a través de la medida de la presión de la lechada inyectada.

Para cada fase de inyección, la lechada fractura hidráulicamente el terreno mediante fracturas de tracción, perpendiculares en cada momento a la menor presión normal efectiva existente en el terreno (ver figura siguiente).

Estas fracturas, con empleo de mezcla estable y adecuando el caudal de inyección a la fracturación del terreno (descenso drástico del caudal de inyección tras manifestarse, por caída de presión, la fracturación), constituyen auténticas inclusiones de lechada en el suelo.

 

Al fraguar y endurecer, la lechada va introduciendo progresivamente un esqueleto de inclusiones que rigidizan e incrementan la resistencia del terreno.

Esta vertebración del terreno se produce a través de tres procesos simultáneos:

  • Consolidación de los dominios de terreno entre lenguas de lechada.
  • Estructuración por inclusiones coalescentes de lechadas de cemento fraguada y endurecida.
  • Bulonado o claveteo del terreno tratado, por medio de los tubos de acero de inyección, que quedan solidarizados al terreno.

De esta manera, el terreno inestable o de poca consistencia, adopta un esqueleto de inclusiones de lechada que cambian por completo los parámetros resistentes del mismo. En los siguientes post se cuantificará esta mejora y se darán las pautas de control necesarias para asegurar el éxito de esta técnica de mejora del terreno.

AUTOR: Antonio Santos Escobar, docente del Máster de Geotecnia y Cimentaciones de EADIC

 

 

 

 

 

 

Factores críticos de éxito en proyecto de Business Intelligence

Cómo en cualquier proyecto de ingeniería del software, en los proyectos de Business Intelligence para conseguir que su desarrollo e implementación se lleven a cabo de manera satisfactoria se debe tener en cuenta una serie de factores críticos de éxito comunes a todos ellos, debido a que este tipo de soluciones:

  • Proveen acceso a datos adecuados para la organización. Si no se dispone de datos organizados, será difícil conseguirlo.
  • Aumentan la habilidad de los expertos y usuarios de negocio para entender los resultados. Hoy en día saturar a las personas con cifras y números conlleva más problemas que los que pueden resolver, y aunque hace años el gran problema era obtener los datos, en la actualidad tiene más que ver con el manejo y gestión de ellos.
  • Facilitan la comprensión del negocio por parte de los usuarios. Interpretar el significado de los datos es algo realmente bueno, pero también es necesario saber qué hacer con ellos. Este conocimiento es complicado de implementar dentro de un programa software.
  • Ayudan a realizar una buena comunicación de los hallazgos y simplificar las acciones a tomar. Raramente un individuo podrá ejecutar alguna acción importante dentro de una organización sin que involucre a otros.

Por tanto, hay una serie de factores críticos a tener en cuenta dentro del marco de trabajo para conseguir una estrategia integrada del negocio, y establecer las pautas para que el proyecto finalice con éxito:

  1. Visión y Estrategia. La solución debe estar alineada con los impulsores del negocio y con las prioridades definidas. Debe tener en consideración la estrategia marcada.
  2. Patrocinio. Se debe contar con el compromiso de la dirección ejecutiva y la aprobación para patrocinar iniciativas y llevar a cabo la implementación.
  3. Gestión de las comunicaciones. Debe existir una frecuente comunicación con los stakeholders de manera que haya una correcta gestión de las expectativas y sean conocedores de los avances y riesgos del proyecto.
  4. Organización y Recursos. Disponer de una adecuada financiación para disponer de recursos dedicados al proyecto tanto a nivel de IT como del negocio (siendo de vital importancia contar con el compromiso y colaboración de usuarios de negocio que posean un gran conocimiento funcional).
  5. Metodología y planificación. Definición de un conjunto de buenas prácticas y principios para guiar la definición e implantación de la arquitectura y despliegue.
  6. Arquitectura. Diseñar y llevar a cabo una arquitectura que sea escalable y flexible, que satisfaga las necesidades operativas y estratégicas de manera que pueda abordar con facilidad las limitaciones del entorno a nivel técnico y físico así cómo los cambios que se produzcan en el negocio.
  7. Gestión de los Metadatos. Establecer un acuerdo con el conjunto de definiciones de negocio, normas y requisitos que afectan al diseño e implementación del proyecto.
  8. Calidad de la información. Llevar a cabo una buena gestión y administración con el fin de poder hacer frente a los riesgos relacionados con aquellos datos que afectan al negocio. Se incluirán indicadores para medir la calidad del dato y ayuden a gestionar el rendimiento de las operaciones.
  9. Definición de ejecución. Gestión proactiva del alcance del proyecto utilizando prototipos, facilitando una mayor iteración y validación por parte del usuario con el fin de que éste sea conocedor del avance del proyecto y se consiga el cumplimiento de las expectativas evitando entregar productos no deseados ocasionados por una mala o errónea definición y toma de requisitos.

 

Autor: Héctor Romero Delgado, docente del Máster en Big Data y Business Intelligence de EADIC

 

¿Por qué estudiar un Máster en Seguridad de la Información?

¿Eres un apasionado de la seguridad? ¿Trabajas en el sector tecnológico? ¿Quieres seguir formándote? Es probable que, en algún momento, te hagas una pregunta importante…

¿Debería hacer un Máster en Seguridad de la Información?

Personalmente creo que sí, de hecho, yo lo hice hace unos años. Pero como no quiero que pienses que “te vendo la moto”, te lo voy a argumentar.

En este campo, toda la formación que recibas es una inversión de futuro. El sector IT forma parte cada vez más de nuestras vidas y su avance nos obliga a mantener un estado de formación continua si no queremos quedarnos obsoletos en unos meses.

Por suerte o desgracia, la seguridad toma un papel vital en todo esto y tener una formación especializada es un elemento diferenciador ahora, pero puede que obligatorio en un futuro cercano.

Hacer un Máster en Seguridad de la Información es un paso muy importante en tu carrera profesional, deja que te de tres motivos que influyeron positivamente en mi decisión para hacerlo:

  • Obtendrás conocimientos de primera mano gracias a los profesionales que lo imparten: los profesores suelen ser personas destacadas del sector, con amplia experiencia en aquello que te van a contar. No sólo aprenderás la teoría, también recibirás un valioso conocimiento de su experiencia práctica que te servirá para estar preparado para lo que te puedes encontrar.
  • Te centrarás en aquello que realmente te interesa: en la Universidad estudiamos un abanico de opciones relacionadas con nuestra carrera, algunas de ellas nos gustan y otras nos resultan irrelevantes. En un Máster, todo lo que ves está relacionado con tu pasión.
  • Forjarás nuevos y duraderos contactos: las personas que te encontrarás en el camino tienen tus mismos intereses y es muy habitual que surjan grandes amistades y hasta proyectos profesionales.

Como te digo, en mi caso particular, la elección fue afirmativa. No hay un día en el que no me alegre de aquella decisión. Desde entonces, he orientado mi vida laboral y continúo formándome para estar preparado ante los nuevos retos de seguridad que aparecen casi a diario.

Echa un ojo a los perfiles más demandados

Dentro del mundo de la seguridad, hay diferentes caminos que puedes seguir:

  • Operación.
  • Hacking ético.
  • Arquitectura de seguridad.
  • Desarrollo de seguridad.
  • Auditor 27.001, LOPD, …
  • Continuidad de negocio.
  • Gestión de incidentes.

De todos estos campos, tienes formación dentro del Máster de Seguridad de la Información y Continuidad de Negocio de Eadic.

Partiendo de esta base, he tratado de reunir todo mi conocimiento y experiencia en los dos temas relativos a la auditoría de la norma ISO 27.001 de la que espero ser tu profesor si te animas a participar.

Durante dos semanas, te contaré todo lo que necesitas saber para afrontar como auditor un proceso completo de auditoría.

¿Te resulta interesante?
Si es así, no dudes en ampliar información. ¡Espero verte pronto!

 

Autor: Cristóbal Espinoza, docente del Máster en Máster en Seguridad de la Información y Continuidad de Negocio (Ciberseguridad) de EADIC

 

 

Obras Ferroviarias ambientalmente sostenibles

Uno de los retos de las sociedades desarrolladas en materia de movilidad es evolucionar hacia modelos económicos de bajo consumo de carbono y menor consumo energético, haciéndolo con criterios de equidad social y reparto justo de la riqueza.

Es, en suma, el reto de crear sistemas de movilidad ambientalmente sostenibles. Por ello, una movilidad sostenible implica garantizar que nuestros sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y medioambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas.

Las obras ferroviarias ambientalmente sostenibles llevan asociadas pautas ritmos diferentes que influyen sobre la movilidad, configurando una demanda de movilidad compleja en cuanto a destinos, horarios y características de los servicios. No obstante pueden tomarse medidas en su planificación, diseño, construcción, explotación y mantenimiento para mejorar su sostenibilidad ambiental.

Un adecuado proceso de planificación puede permitir cubrir las metas y objetivos que se formulen en esta materia. Las etapas de ese proceso deben interaccionar y relacionarse entre ellas para conseguir dichas metas y objetivos, como puede verse en el esquema siguiente:

etapas_proyectos_infraestructura

Etapas de planificación de proyectos de infraestructuras de transporte. Fuente Guía Técnica para la Gestión eficiente del transporte colectivo

En el diseño y construcción de obras ferroviarias ambientalmente sostenibles se pueden tomar medidas en diferentes áreas de actuación:

Aguas:

  • Implantación de superficies vegetales de bajo consumo de agua y sistemas de riego eficientes con utilización de aguas recicladas.
  • Implantación de medidas de ahorro de agua.
  • Implantación de sistemas de alcantarillado separativo para la recogida y almacenamiento de aguas de lluvia para su futura utilización.
  • Instalación de contadores de agua individualizados para los locales comerciales situados en las infraestructuras ferroviarias.

 

Ambiente de trabajo:

  • Sistemas de ventilación que permiten el aporte de caudal de aire exterior.
  • Diseño de la construcción basado en el confort térmico lumínico y visual.
  • Sistema de vigilancia por telegestión.

 

Energía:

  • Instalación de contadores internos individuales para el control de consumos eléctricos en las distintas actividades y usos de las estaciones.
  • Implantación de sistemas de autoabastecimiento energético: cogeneración.
  • Certificado de eficiencia energética de proyecto y/o edificio superior al exigido por la normativa.
  • Utilización de un correcto acristalamiento para minimizar las pérdidas de calor.
  • Aprovechamiento de energías renovables.
  • Implantación de medidas de ahorro y eficiencia energética.
  • Instalación de sistemas de refrigeración pasivos.
  • Diseño de zonas activas intermedias de almacenamiento de calor y optimización térmica de las diferentes zonas del edificio.
  • Diseño de sistemas de sombreado que permitan regular la intensidad del sol en las distintas zonas.
  • Aplicación de sistemas de ventilación natural cruzada.
  • Variadores de frecuencia para las escaleras mecánicas y control telemático a través de pantallas de las escaleras mecánicas.

Materiales:

  • Reutilización de los materiales del edificio y utilización de materiales prefabricados estandarizados.
  • Gestión de los materiales de construcción en cuanto a utilización de materiales regionales y sostenibles.
  • Utilización de materiales de baja emisión que no contengan minio ni sustancias crómicas.
  • Utilización de productos antivandálicos y alta resistencia y durabilidad.

Medio Natural

  • Incorporación de especies vegetales autóctonas y variadas y adaptadas al clima.

Residuos

  • Diseño de espacios para el almacenamiento temporal de residuos urbanos y peligrosos.
  • Facilidad en el acceso a las instalaciones de las infraestructuras ferroviarias.

Ubicación y arquitectura sostenible

  • Diseño que permita una buena higiene y fácil limpieza.
  • Construcción de espacios multifuncionales para el desarrollo en las estaciones de actividades culturales y sociales.
  • Incorporar en las estaciones una oferta de servicios públicos , como por ejemplo el acceso a internet.
  • Espacios de información y atención al ciudadano.
  • Diseño de itinerarios frecuentes en la estación para facilitar el movimiento dentro de la misma.
  • Diseño definición de elementos arquitectónicos para aplicar publicidad y crear espacios multifunción.
  • Creación de aseos por géneros para personas con discapacidad.
  • Creación de espacios refugio para personas con discapacidad en vías de evacuación.

 

La explotación y el mantenimiento de obras ferroviarias ambientalmente sostenibles deben basarse en la obtención de los siguientes objetivos específicos:

  • Mejorar la eficiencia energética en todas las actividades, usos y activos ferroviarios por medios sostenibles técnica y económicamente.
  • Establecer una cultura de ahorro y eficiencia energética, impulsando la concienciación en la correspondiente organización ferroviaria.
  • Contribuir a la consecución de los objetivos y compromisos Nacionales a través de la realización de acciones para la mejora de la eficiencia energética

Como medidas a adoptar para conseguirlos se pueden mencionar:

Respecto a las contrataciones:

  • Incluir criterios de sostenibilidad en la valoración de proveedores y en las cláusulas de los contratos.
  • Contratación directa o indirecta, a través de centros especiales de empleo (CEE), de personal con discapacidad, superando el porcentaje establecido por ley.

 

Respecto al uso y mantenimiento:

  • Realización de estudios de confort del ocupante de las estaciones (viajeros y trabajadores).
  • Realización de un inventario de fuentes fijas de emisión a la atmósfera.
  • Realización de auditorías energéticas.
  • Asegurar el principio de limpieza verde.
  • Implantación de sistemas de gestión ambiental.
  • Inclusión de criterios ambientales en los planes de mantenimiento.
  • Creación de servicios de asistencia a viajeros con discapacidad.
  • Ampliación de la oferta comercial basada en el comercio justo, consumo responsable, productos ecológicos y productos artesanales autóctonos.

 

Autor: Raúl Parra, docente del Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles de EADIC.

 

 

 

¿Qué es la Electrónica Industrial?

La Electrónica Industrial es una electrónica de potencia basada en dispositivos capaces de manejar elevadas tensiones y elevadas corrientes.

La electrónica Industrial se apoya en dispositivos de control formados por microcontroladores y automatizaciones, siendo la automatización un sistema que sigue una secuencia previamente establecida. Esta secuencia puede ser cableada o programada en un autómata programable o en un microcontrolador.

En un dispositivo de potencia siempre vamos a tener dos partes. Una de control y otra de potencia propiamente dicha. La potencia puede recaer sobre contactores o semiconductores.

Semiconductores de potencia son los diodos de potencia, los tiristores y triacs, los transistores bjt de potencia, los mosfet y los igbt.

Estos semiconductores son capaces de manejar elevadas corrientes y algunos de ellos también elevadas tensiones. Al ser valores elevados es necesario tener en cuenta los transitorios que surgen en los momentos de los disparos correspondientes y la forma de minimizar dichos efectos.

La parte de control determina el funcionamiento de la secuencia de operaciones. Es un sistema secuencial donde previamente se han almacenado las instrucciones a realizar y que incluyen los distintos momentos de paso a conducción de los semiconductores de potencia.

Todos estos procesos deben de ser controlados y accionados. La Electrónica Industrial estudia todas estas operaciones.

Esta secuencia de operaciones debe estar accionada mediante pulsadores, interruptores y sensores. La salida actúa sobre la carga. La forma más sencilla de los mecanismos de actuación es la que utiliza relés y contactores.

El contactor es un dispositivo eléctrico formado por dos partes. Por una parte se tiene una bobina que al paso de la corriente eléctrica crea un campo magnético. Por otra parte se tienen unos contactos eléctricos que se abren o cierran en función de ese campo magnético.

La bobina va unida a la salida del circuito de control. Los contactos eléctricos van unidos al circuito de potencia.
Si el contactor es de poca potencia se suele conocer como relé.

Los contactos pueden estar normalmente abiertos o normalmente cerrados. Los contactos pueden ser de fuerza o también pueden ser auxiliares para ayudar en la programación cableada, por ejemplo en un enclavamiento.

La bobina es un conjunto de espiras diseñadas para formar un campo magnético determinado capaz de poder actuar sobre los contactos eléctricos asociados.

 

La electrónica de potencia utiliza automatizaciones basadas en autómatas programables. En la Automatización basada en los automatismos programados las secuencias de las operaciones se definen mediante la programación. La programación puede ser sobre un autómata programable o PLC o también sobre un microcontrolador.

Como autómata programable podemos encontrar el S7-300 de Siemens:

 

En la Electrónica Industrial se necesitan sensores capaces de detectar magnitudes físicas o químicas, llamadas variables de instrumentación, y transformarlas en variables eléctricas.

Las variables de instrumentación pueden ser por ejemplo: temperatura, intensidad lumínica, distancia, aceleración, inclinación, desplazamiento, presión, fuerza, torsión, humedad, movimiento, pH, etc.

Una magnitud eléctrica puede ser una resistencia eléctrica, una capacidad eléctrica (como en un sensor de humedad), una tensión eléctrica (como en un termopar), una corriente eléctrica (como en un fototransistor), etc.

Podemos encontrar sensores como finales de carrera, detectores de humedad, temperatura, vibración y cualquier otro dispositivo que convierta cualquier magnitud física en una variación eléctrica como por ejemplo los sensores inductivos o capacitivos.

 

En la Electrónica Industrial se utilizan:

  • Autómatas o microcontroladores si la programación es programada.
  • Contactores y relés auxiliares.
  • Señalizaciones.
  • Sistemas de comunicaciones.
  • Variadores de velocidad.
  • Semiconductores de potencia.
  • Controles de los transitorios y armónicos

Este esquema materializa los componentes empleados en Electrónica Industrial. En función de la aplicación requerida se diseña el sistema correspondiente.

Por ejemplo, con tiristores podemos actuar directamente sobre motores de corriente continua o sobre cargadores de baterías a partir de la tensión de red.

Con sistemas basados en la electrónica conmutada podemos actuar sobre motores, sobre cargas y sobre convertidores de tensión, como los inversores monofásicos y trifásicos aislados o conectados a la red  eléctrica.

Autor: Antonio Blanco, docente en Máster en Electrónica Industrial, Automatización y Control de EADIC

 

 

Importancia del Mantenimiento de Pavimentos Aeroportuarios

Mantenimiento de Pavimentos: Importancia

Como ocurre con toda construcción civil, el paso del tiempo, las condiciones climáticas y el uso deterioran las infraestructuras y las edificaciones de todo tipo.

Esto no es una excepción en el caso de los pavimentos aeroportuarios, con la particularidad añadida de que dichos pavimentos, ya sean flexibles o rígidos, están sometidos a grandes cargas derivadas de las grandes dimensiones y pesos de las aeronaves, así como de las velocidades que éstas alcanzan en despegue y aterrizaje o las cargas fijas que representan en los estacionamientos.

El problema se agrava, respecto a otras infraestructuras terrestres, cuando un fallo en el pavimento de la pista supone un cierre temporal del aeropuerto, ya que esta es la única que garantiza el aterrizaje y despegue seguro de las aeronaves.

En una carretera se puede realizar una actuación con desvíos provisionales o restricción de carriles, pero esto no es posible en un aeropuerto, ya que no garantizaríamos la seguridad operacional

Por esta razón, el correcto mantenimiento de los pavimentos aeroportuarios, ya sea la pista, las calles de rodaje de acceso a ella o la plataforma de estacionamiento de aeronaves, es capital a la hora de la explotación y gestión del aeropuerto.

Imagen – Reparación de Plataforma en el Aeropuerto de Zaragoza

 

Mantenimiento de Pavimentos: Implicaciones

Como toda instalación, las infraestructuras aeroportuarias requieren un mantenimiento preventivo continuo, lo que supone revisiones, ensayos de rozamiento y control de deterioros. En el caso del pavimento rígido, por ejemplo, utilizado en plataformas, las cargas fijas pesadas de estacionamiento hacen que las losas puedan partir y hundirse.

Una manera de largar la vida útil de las mismas es realizar un correcto mantenimiento de las juntas de dilatación y construcción. Pero, una vez llegado el final de la vida útil, se necesitan llevar a cabo rehabilitaciones completas, que requieren del cierre de zonas de estacionamiento y de la demolición, lo cual implica menor superficie de estacionamiento disponible, lo que da lugar a menor servicio y menor disponibilidad.

Por otra parte, en aeropuerto con una sola pista reparaciones en su pavimento requieren de cierres temporales de la misma en franjas horarias sin vuelos, pues en otro caso sería necesario inhabilitar las operaciones completamente cerrando el aeropuerto durante semanas.

Imagen- Obras de Recrecido de Pista de Vuelo

Los trabajos de mejora de pavimento, como el recrecido de la imagen 2 del aeropuerto de Alicante, llevan consigo aparejadas labores de reposición de sistemas de balizamiento, que complica la tarea.

Todo debe estar perfectamente coordinado para evitar problemas, trabajando de noche unas franjas horarias y dejando luego lista la pista par la primera operación. Pero al no tener disponible la iluminación completa, la información a las tripulaciones es muy importante.

Imagen – Fresadora de Pavimento

Mantenimiento de Pavimentos: Diseño.

Conseguir que el nuevo pavimento soporte las condiciones cambiantes en las flotas de aviones supone llevar a cabo recálculos y rediseños de los pavimentos afectados. Para ello se tienen herramientas informatizadas que nos permiten dimensionar los paquetes de firmes, rígidos o flexibles, que se adapten mejor a las condiciones de tráfico del aeropuerto y optimicen los costes de reparación.

Os invito a comprender y aprender más de todos estos aspectos en el Máster de Aeropuertos que impartimos en EADIC.

Autor: Lorenzo Ortiz, docente del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento de EADIC.

Resiliencia vista desde la arquitectura sostenible

Hoy en día una de las tendencias fundamentales que se nota creciente en el sector, es la necesidad de dar respuesta a diferentes aspectos en la arquitectura. El papel del arquitecto ha de ser holístico, un papel en el que no sólo tenga en cuenta el diseño como concepto primordial de la arquitectura sino que el factor de la sostenibilidad y de la eficiencia energética sean al mismo tiempo elementos generadores de Arquitectura.

Parece que con las nuevas tecnologías y estandarización en general, se detecta que se ha perdido el vínculo que teníamos con las tradiciones, parece que estas nuevas tecnologías nos apartan de lo que se ha hecho siempre y siempre ha funcionado porque parece que si seguimos haciendo lo mismo que nuestros antedecesores no somos ni modernos ni innovadores.

Parte fundamental de la Arquitectura Sostenible o Bioclimática aboga por lo contrario, es fundamental que pongamos atención a nuestros vínculos con la Arquitectura Vernácula que ha funcionado para cada climatología concreta respondiendo tanto con materiales locales como con necesidades locales para solucionar de manera correcta a cada situación concreta.

Es por ello que como arquitectos y partes involucradas en arquitectura y diseño, tenemos un papel relevante en que las nuevas arquitecturas sean tanto responsivas como resilientes. Conseguiremos por tanto mejor arquitectura con una arquitectura que mire a sus raíces y sus vínculos.

Es posible tomar lo mejor de cada mundo: las raíces del pasado, con nuevos materiales más resistentes y más innovadores; eso es resiliencia.

Figura 1: Imagen de un aloe en Jardín Botánico en Copenhague Dinamarca. La vegetación es un claro ejemplo de resiliencia al medio ambiente, es capaz de adaptarse naturalmente y de regularse. Fuente: Kevin Angelso

 

Se suma esta necesidad de resiliencia constructiva y de diseño con otros temas de interés que nos preocupan cada vez más como pueden ser los diferentes impactos que estamos generando en el planeta a los que hemos de poner suma atención.

Algunos de estos impactos son: la huella de consumo del planeta (consumimos mucho más de lo que el Planeta es capaz de regenerar); la economía circular, con el fin de reducir el consumo de materias primas y reutilizar las existentes; reducir la tasa de emisiones de carbono al planeta; ser conscientes con el uso de materiales de un solo uso como puedan ser los plásticos y otros que consideramos renovables pero pueden causar deforestación como pueda ser los palillos de bambú para comida asiática; etc.

Poner por tanto atención a todo lo que nos rodea y no únicamente en la construcción es parte de esta resiliencia de la que todos hemos de formar parte.

Nuestra necesidad de actuar va entonces más allá, es vital poner atención a la huella de consumo del planeta y la tasa de emisiones de carbono recientes pero como hemos visto no es suficiente. Es por esta razón, que el Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética que se imparte en EADIC, resulta crucial para entender la importancia de tomar acciones y cuáles son las medidas principales que se han de tomar para reducir dichas emisiones y contribuir con una regeneración y respeto hacia nuestro medio, nuestro Planeta.

 

Autora: Cristina Rosón, profesora módulo certificaciones ambientales: LEED del   Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética de EADIC.

Conoce la importancia del BEP

El BEP (BIM Execution Plan) como la herramienta de planificación de los proyectos BIM debe abarcar todas las fases de proceso constructivo: diseño, construcción y explotación.

Para conseguir que cualquier tipo de proyecto se ejecute correctamente es imprescindible llevar a cabo una planificación lo más completa y detallada posible.

La planificación en el ámbito de la gestión de proyectos debe incluir la definición de los objetivos que se pretenden alcanzar así como la asignación de los recursos necesarios para lograrlos. De igual manera, se debe diseñar el mecanismo de control y supervisión a implantar para asegurar que los objetivos definidos se cumplan en los plazos fijados con los recursos asignados.

Y es fundamental que esa planificación se extienda a todas las fases del proyecto BIM, en una concepción moderna del activo con un su ciclo de vida que abarca las siguientes etapas:

  1. Prediseño (necesidades y requerimientos)
  2. Diseño del proyecto
  3. Fase de construcción
  4. Explotación (Operaciones y Mantenimiento)
  5. Rehabilitación / Demolición

La importancia del bep se extendido a todo el ciclo de vida del activo inmobiliario

Y la herramienta para llevar a cabo esta planificación con metodología BIM es el conocido como BEP (BIM Execution Plan) que es español significa plan para la ejecución del BIM. Como elemento de planificación debe cuidar especialmente de la coordinación de los diferentes agentes del proceso de la edificación, aquí se está entrando por tanto en la esencia de la metodología BIM.

El contenido básico de un BEP es de sobras conocido y existen diversas guías reconocidas internacionalmente como la de la Universidad Estatal de Pennsylvania primera de todas ellas allá por el 2009 y que actualmente va por su versión 2.1. ( https://www.bim.psu.edu/ )

Antes de entrar en las cuestiones que interesa destacar, indicar un par de aspectos previos de carácter general. El primero relacionado con quien ha de elaborar y supervisar el BEP. No cabe duda que, de acuerdo con la metodología participativa del BIM, debe integrarse a todos los agentes del proceso edificatorio, pero el papel del liderazgo corresponde al BIM Manager siendo esta una de sus funciones esenciales.

De manera que el BIM Manager ha de tutelar el desarrollo del BEP especialmente en las dos primeras fases para ceder el protagonismo al FM en la última fase del proceso constructivo. Y el otro aspecto a destacar es su carácter contractual. El BEP junto con el proyecto ejecutivo, en formato BIM, constituyen la documentación técnica básica para la contratación de una obra.

Realizadas estas aclaraciones, conviene ahora resaltar algunos aspectos del BEP a los que habitualmente y en la práctica no se presta la suficiente atención que su importancia merece y que por tanto no se desarrollan adecuadamente creándose una indefinición que perjudica al desarrollo del proceso sobre todo en su última fase que es la de mayor impacto tanto económico como temporal: la fase de operaciones y mantenimiento.

De forma casi paradójica, las dos fases más decisivas del ciclo de vida de un activo son las ajenas al momento de la construcción: la pre-construcción con la planificación y diseño porque es cuando se debe decidir todo y la post-construcción porque es la fase de mayor impacto económico y ambiental por ser la de mayor duración temporal.

Y está en los momentos de la transición entre fases la clave para alcanzar el éxito: el inicio de la obra –su contratación– y su finalización –la entrega o hand-over–. Y los dos documentos fundamentales que se asocian a estos momentos son el EIR y el BIM As Built.

El EIR (Employers Information Requirements) o los requisitos de información de la empresa, es el documento que debe recoger con el mayor nivel de detalle las especificaciones del encargo del cliente, “qué es lo que quiere y para qué lo quiere”. Porque no es lo mismo diseñar, construir y explotar un edificio de oficinas destinado a ser una sede corporativa que un edificio de oficinas pero destinado a alquiler por metros cuadrados. Esta tarea de “extraer” las necesidades del cliente para plasmarlas en el EIR no es fácil, pero, se insiste, es fundamental para alcanzar el éxito del proyecto. El BIM Manager debe tener la capacidad de conseguirlo con la ayuda, si es posible, del FM.

El otro documento trascendental es el BIM As Built o 6D, que es el modelo enriquecido que contiene, además de la documentación gráfica del modelo realmente construido, toda la parte paramétrica y de datos de los elementos realmente instalados. Es imprescindible que el BIM As Built sea un entregable (deliverable) funcional, que sirva, por lo menos, efectivamente como la base de datos que alimentará al programa de gestión del edificio, GMAO o CAFM. En ese sentido, ayuda mucho la utilización del estándar COBie ( www.nibs.org/page/bsa_cobie ) acompañado de una buena estrategia de codificación de sus elementos basada también en estándares de clasificación de los elementos de construcción como OMNICLASS ( http://www.omniclass.org/ ) o UNICLASS.

En definitiva, el BEP no debe restringirse a planificar la ejecución de la obra sino que debe extenderse y planificar todas las fases del ciclo constructivo para garantizar el éxito del proyecto BIM que no es otro que satisfacer la necesidad del cliente que nos ha contratado, no tan solo para construir un edificio sino posteriormente para explotarlo de una forma eficiente a lo largo de toda su vida útil.

Autor, Alberto Martínez Ramos, docente del Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y Archicad), módulo BIM en Facility Management de EADIC.

Mejora continua en las compañías, la cultura como pieza angular

La mejora continua es un aspecto clave de las organizaciones. No dormirse, no relajarse, tener el foco en los procesos internos y en cómo hacerlos más eficientes, trabajando la anticipación y resolviendo problemas antes de que ocurran. Todo esto comienza con la definición de una cultura y mentalidad de trabajo adecuada.

Es habitual tema de debate discutir por qué unas compañías no paran de crecer y obtener beneficios y otras recorren el sentido contrario.

Todo comienza en la cultura de dichas compañías. Huir del inconformismo, más si cabe cuando se obtienen beneficios, es absolutamente clave en el crecimiento de las mismas.

Obviamente, esta ambición sin una estrategia adecuada y su correcto despliegue no suele tener un final feliz. Ocurre igual con las personas, su cultura de trabajo, dedicación, y ganas de mejorar es lo que diferencia a los top del resto.

Una compañía debe planificar su estrategia, sus actividades, sus recursos, analizar los riesgos a los que se enfrenta, ejecutar dichos procesos según lo planificado, chequear que no se desvía del camino establecido, y debe medir y mejorar de forma continua. Todo esto, se resume de manera general en el ciclo PDCA: PLAN, DO CHECK, ACT.

Un sistema de gestión de calidad debe estar edificado sobre la filosofía del ciclo PDCA, pero muchas veces, las compañías se centran principalmente en el “Do” y en el “Check”. Por supuesto hacer y chequear lo que se hace es muy importante, está fuera de discusión. Pero corremos el riesgo de olvidarnos de dedicar los recursos necesarios en el “Plan” y en el “Act”.

Antes de “hacer” debemos conocer nuestro entorno, nuestros clientes, nuestros procesos, recursos, riesgos y oportunidades de nuestro negocio, y definir objetivos así como los procedimientos de trabajo para cada proceso. Estos aspectos forman parte del “Plan”.

Es de vital importancia en esta primera fase el liderazgo de la alta dirección. La alta dirección es responsable de definir y desplegar esta cultura, esta mentalidad de planificación, excelencia en la ejecución y mejora continua.

Realmente, la cultura de trabajo de una compañía es su ADN y lo que le va a hacer duradera, existosa, sostenible,…, o todo lo contrario.

Hemos de mantener la reactividad ante los problemas, por supuesto, pero sobre todo invertir en la cultura adecuada, en desplegar la mentalidad absoluta de la mejora continua, y ser proactivos de cara a los problemas, es decir, resolverlos antes de que ocurran.

Dentro de los diferentes niveles de detección en un ámbito industrial por ejemplo, según la figura adjunta, se debería trabajar y dedicar recursos a llegar al nivel 5 en este caso. No olvidemos que un problema, cuanto más tarde se detecte, mayor es su impacto negativo en la compañía.

Insistir en el hecho que la alta dirección es la máxima responsable de definir y desplegar este ADN en su organización, y que la cultura de mejora continua sea el día a día de todos los integrantes de la misma.

Por otra parte PDCA ayudará a estructurar esta definición, despliegue y mejora continua en el sistema de gestión de la compañía.

Autor Borja Muga, docente del Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente de EADIC.

¿Sabemos leer las etiquetas de los productos químicos?

En el ámbito de la higiene industrial una de las disciplinas más relevantes es el uso y manipulación de distintos productos químicos. Muchos de los químicos empleados en distintos sectores sólo están sólo autorizados para su uso por personal profesional cualificado, lo que implica l conocimiento por parte de estos técnicos de sus riesgos y consecuencias de una mala praxis en su uso.

Para poder evaluar los distintos riesgos a los cuales están expuestos los trabajadores es fundamental disponer y comprender dos documentos de referencia: la etiqueta y la Ficha de Seguridad (FDS).

El primer elemento nos permitirá tener una primera información del producto en caso de cualquier altercado (derrame, intoxicación…) y siempre debe estar visible al trabajador. Algunos de los elementos fundamentales que debe disponer una etiqueta son los pictogramas, sus frases H (Hazard) y sus frases P (Prudencia).

 

En el caso de la Ficha de Seguridad veremos que ésta consta de 17 puntos englobando entre ellos las propiedades físico-químicas, las medidas de protección individual y aspectos relacionados con el almacenamiento.

El REACH (Registro, Evaluación, Autorización y Restricción de Sustancias y Preparados Químicos) es el organismo encargado de prefijar las pautas para la redacción de las FDS. En el caso de las etiquetas hablaremos del CLP (clasificación, etiquetado y envasado de sustancias y mezclas químicas). No debemos olvidar que todos los pictogramas tanto de sustancias puras como de mezclas deben de estar asociadas al SGA (Sistema Globalmente Armonizado) para la unificación de criterios en el uso y empleo de productos químicos.

El etiquetado y análisis de FDS así como otros documentos relacionados con los productos químicos se estudian en el módulo III del Máster Internacional de Seguridad y Salud en el Trabajo y Prevención de Riesgos de EADIC. Autor: Borja Garrido Arias, profesor del Máster de Internacional de Seguridad y Salud en el Trabajo y Prevención de Riesgos.

 

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