El Análisis del Ciclo de Vida

Una herramienta orientada hacia la sostenibilidad

El intenso desarrollo industrial experimentado en el último siglo se encuentra ligado a patrones de consumo basados en un elevado uso de los recursos naturales. Impactos ambientales como el aumento en las emisiones de efecto invernadero, destrucción de la capa de ozono y perdida de biodiversidad son un claro ejemplo de las consecuencias de esta rápida industrialización.

Ante esta situación, se está produciendo un aumento de la concienciación ambiental entre la sociedad demandándose el desarrollo y fomento de patrones de crecimiento sostenibles. A su vez, este aumento en la concienciación se traduce como un reto para los gobiernos y las empresas debido a la necesidad de establecer políticas y procesos orientados a una producción de alta calidad pero con un desempeño ambiental, económico y social favorable (es decir, en términos de sostenibilidad).

Este objetivo se encuentra estrechamente ligado a los objetivos de desarrollo sostenible establecidos por las Naciones Unidas .

 

A fin de contribuir a alcanzar un modelo de desarrollo sostenible en la sociedad, se requieren metodologías y herramientas capaces de cuantificar y evaluar el comportamiento ambiental, económico y social de bienes y servicios.

Entre las diferentes metodologías existentes que persiguen este objetivo, se encuentra el Análisis de Ciclo de Vida (ACV). Esta herramienta, inicialmente utilizada para uso ambiental, permite identificar y evaluar los principales impactos ambientales, económicos y sociales asociados a cada una de las etapas del ciclo de vida de un producto, proceso o actividad.

El conjunto de estas etapas implica una consideración de “de la cuna a la tumba”, es decir, desde la adquisición de materias primas hasta la disposición final como residuo del producto, pasando a través de las distintas fases intermedias como transporte de las materias primas, manufactura, fase de uso, etc.

Actualmente la metodología de Análisis de Ciclo de Vida ACV es una metodología bien definida y cuyo procedimiento estandarizado se recoge en las normas ISO 14040:2006 y 14044:2006, inicialmente definidas para la evaluación de impactos ambientales y elaboradas por la Organización Internacional para la Estandarización (ISO). De acuerdo con la ISO 14040, el ACV consta de cuatro fases interrelacionadas entre sí:

  • Definición de objetivos y alcance: en esta etapa se establecen el objetivo y uso previsto del estudio, las razones para llevarlo a cabo y las personas a las que van dirigidos los resultados del estudio.
  • Análisis de inventario del ciclo de vida: esta fase implica la recopilación y cuantificación de las entradas o salidas de un sistema durante su ciclo de vida.
  • Evaluación de impacto del ciclo de vida: esta etapa se encuentra dirigida a conocer y evaluar la magnitud y relevancia de los impactos ambientales, económicos y sociales potenciales asociados a las entradas y salidas, identificadas y cuantificadas en la anterior etapa, del sistema de estudio.
  • Interpretación de los resultados: el objetivo de la fase de interpretación es identificar las etapas críticas del sistema de estudio desde el punto de vista de generación de impactos.

 

En los siguientes enlaces se puede encontrar más información sobre esta metodología:
https://www.pre-sustainability.com/sustainability-consulting/lca-methodology-basics
http://ec.europa.eu/environment/ipp/lca.htm
https://www.unenvironment.org/explore-topics/resource-efficiency/what-we-do/life-cycle-initiative

 

Autor: Mario Martín Gamboa, docente del Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental.

Procesos Industriales “Llave en mano” : El futuro hecho presente

De sobra es conocido que en el diseño de procesos industriales son múltiples las disciplinas de la ingeniería y las ciencias que conforman los recursos humanos durante la fase de ejecución. Cada técnico aporta sus conocimientos y especialidad con el objetivo principal de optimizar el proceso global y conseguir los mejores resultados en base a su experiencia.

procesos industriales

Desde hace aproximadamente una década el asesoramiento cualificado ante una necesidad determinada (ampliación de fábricas, ampliación de recursos, optimización de un proceso industrial, cambio de tecnología, gestión de producción…) hace que cada vez más se reclame la necesidad de grupos empresariales altamente cualificados que aporten su mejor solución.

Ante esta necesidad muchas empresas recapitulan datos necesarios para la ejecución del proyecto de forma telemática o con pocas visitas a las instalaciones para poder implantar su mejor solución de forma modular, sencillez y dinamismo es una filosofía en el trabajo de ingeniería.

Los módulos los podemos considerar pequeños bloques que realizan una operación unitaria con un determinado objetivo consiguiendo entre otras ventajas:

  • Una mayor sencillez en el proceso de implantación o layout.
  • Una mayor garantía dado que el módulo se suministra montado y probado en un taller ajeno a la planta donde se va a implantar.
  • Una mayor facilidad, por lo general, en el proceso de transporte.
  • Una garantía de funcionalidad dado que ha sido desarrollado por un equipo especializado en la materia.
  • Una instalación sencilla con una puesta en marcha instantánea no teniendo que realizar varias visitas o controlar la logística de recepción de materiales (“llave en mano”).
  • Poder implementarlos en metodología BIM de forma muy sencilla.
  • Aportar las menores molestias para el cliente final en caso de tratarse de un caso de ampliación o mejora de un proceso ya existente.

Las operaciones unitarias en módulo para distintos sectores industriales se estudian en el módulo I correspondiente al máster en Diseño y Construcción de Plantas Industriales.

Autor: Borja Garrido Arias, profesor del Máster en Diseño y Construcción de Plantas Industriales de EADIC.

Ventosas. Funcionamiento, tipos y posición

Las ventosas son elementos indispensables en las conducciones de hidráulica a presión.

Su función principal es la de dar salida al aire que existe en la conducción y que resulta muy nocivo para la misma, puesto que genera grandes aumentos de presión en los puntos en los que se acumula.

Por lo tanto, las ventosas son necesarias para:

Dejar salir el aire en el momento del llenado, puesto que la conducción es cerrada y si se pretende incluir agua, es necesario dejar salir el aire que se encontraba en la misma en un principio.

Por otro lado, y siguiendo la misma filosofía que en el punto anterior, las ventosas deben permitir la entrada de aire en el momento del vaciado de la conducción, puesto que de otro modo no se producirá el vaciado, puesto que el lugar que ocupaba el agua debe ser ocupado por aire. Si esto no se produce pueden generarse importantes depresiones en la conducción.

Al mismo tiempo las ventosas deben dar salida al aire que se genera en el interior de la conducción con los movimientos del agua.

 

Para poder atender a estas tres funciones, se cuenta con diferentes tipos de ventosas, así se tienen:

Purgadores:

Son elementos que se ocupan de dar salida a las pequeñas burbujas de aire que se genera por los movimientos del fluido en el interior de la conducción. Los diámetros de salida hacia la atmósfera en estos elementos son pequeños, del orden de 12mm.

Purgadores

 

Abductores:

Son elementos que permiten la entrada de aire en grandes cantidades pero no su salida.

Abductores

 

Las ventosas bifuncionales:

Son aquellas que se emplean para el llenado y el vaciado de la conducción. Son elementos cuya conexión con la atmósfera es mayor, con diámetros del orden de 200mm.

Ventosas bifuncionales

 

Las ventosas trifuncionales:

Son capaces de realizar funciones de llenado y vaciado de la conducción y además permiten salida de las pequeñas burbujas de aire generadas por los movimientos de los fluidos. Pueden ser de simple cuerpo o de doble cuerpo si separa las funciones de purgado y de salida y entrada de aire en grandes cantidades.

Ventosas trifuncionales

 

Se emplean tanto en agua residual como en agua limpia.

Ya hemos visto qué son, cuando se usan y qué tipos existen. Ahora veremos dónde se colocan. Se debe colocar una ventosa:

  • En todos los puntos altos de una conducción.
  • En los cambios de pendiente.
  • En los lugares donde se instale una válvula, puesto que pueden ser puntos altos relativos al cerrar válvulas.
  • Como en los desagües situados a mitad de tramo.
  • A la salida de los grupos de bombeo antes de las válvulas de retención.
  • Tras las válvulas reductoras.
  • Tras estrechamientos en la tubería.
  • En puntos especiales como sifones.
  • En los grandes ramales sin cambios de pendiente, cada 400-500m.

 

Para saber más:
https://www.pamline.es/ventosas-trifuncionales-y-purgadores
https://www.irua.es/valvulas-de-aireacion/
https://www.hidroglobal.com/catalogo-de-producto/aductor-de-aire-vb-060-pn16/
http://www.valvulasross.es/es/producto/familia/ventosas-aguas-limpias

 

Autora: Begoña Labalde, docente de Máster en Ingeniería del Agua: Tratamiento, Depuración y Gestión de Residuos de EADIC

La importancia de la masa crítica en la planificación de la movilidad

En el post de hoy voy a presentar un concepto que seguro que os suena a la mayoría de los lectores, pero quería compartir la importancia que tiene en el cambio de las dinámicas en materia de urbanismo y de movilidad. Este concepto no es otro que el de “Masa crítica”.

No juraría que sea así, pero el nombre pudo ser planteado en sociología (o más concretamente en sociodinámica) por su similitud al concepto físico que indica la cantidad mínima de material necesaria para que se mantenga una reacción nuclear en cadena.

Y, es que, la masa crítica a nivel social no es más que la cantidad mínima de personas necesarias para que un fenómeno concreto tenga lugar, adquiriendo una dinámica propia que le permite mantenerse en el tiempo e, incluso, crecer.

Cualquiera que haya emprendido un proyecto, participado en un colectivo o sido miembro de una asociación conocerá bien las frustraciones que se producen cuando una sola persona tiene que cargar con actividades que, a priori, iban a ser colectivas. No es reprochable, pero está claro que el grado de compromiso con cualquier objetivo es variable. Por eso, es necesario formar grupos con un número suficiente de personas como para que las iniciativas perduren y se visibilicen.

 

La masa crítica y el efecto del centésimo mono

El efecto del centésimo mono es un fenómeno en el que se supone que un comportamiento aprendido se propaga rápidamente desde un grupo de monos hasta todos los monos, una vez que se alcanza un número crítico de iniciados.

Por generalización, se refiere a un fenómeno por el cual, una vez que una cierta parte de una población ha oído hablar de una nueva idea o aprendido una nueva habilidad, la difusión de dicha idea o habilidad entre el resto de la población se produce en forma instantánea, mediante algún proceso todavía desconocido.

Los artículos publicados originalmente que describían este proceso, explicaban cómo el comportamiento de lavado de la batata se extendió gradualmente a través de todos los monos objeto de estudio y pasó a formar parte del conjunto de conductas aprendidas a través de la observación e imitación que los monos jóvenes realizaban de los monos adultos. Los monos mayores que no sabían cómo lavar las batatas tendían a no aprender. Como los monos más viejos murieron y nacieron más monos jóvenes, en poco tiempo la proporción de los lavadores fue naturalmente mayor.

Resulta innegable que este efecto de observación e imitación está detrás de muchos de los comportamientos humanos. Fundiéndolo con la seguridad que aporta circular en un grupo amplio y compacto (masa crítica), cientos de activistas suecos llevaron a cabo manifestaciones en bici en Estocolmo en la década de 1970. No sólo se manifestaban, sino que eran vistos. Y eran suficientes como para conseguir la permanencia de las actuaciones en las que reclamaban un espacio en la ciudad.

Este mismo modelo se extendió posteriormente a San Francisco, donde en 1992 se celebró el primer Commute Clot, lo que supuso la explosión del fenómeno a nivel global.

Ilustración 1. Masa crítica ciclista

 

Estas manifestaciones en forma de masa crítica no están exentas de polémica y los más críticos llegan a considerarlas un intento deliberado de obstruir el tráfico y alteran las funciones normales de la ciudad. Sin embargo, cabe preguntarnos, ¿qué es lo normal? ¿Y lo normal puede estar reñido con lo razonable?

 

La masa crítica como medida de la demanda mínima

En el diseño de los medios de transporte motorizados en la ciudad es necesario tener una demanda mínima que justifique la prestación de los diferentes servicios de transporte. Cada medio de transporte tiene su capacidad máxima pero también necesita de una masa crítica que podemos asociar con una demanda mínima para que la prestación del servicio resulte rentable desde los puntos de vista económico y social.

¿Cómo conseguir esa masa crítica? Muy sencillo: a través de una planificación urbana ligada a la planificación de la movilidad, haciendo que las ciudades tengan una compacidad adecuada y con una jerarquización del espacio público que priorice al transporte público sobre el coche.

Ilustración 2. Igual que este ábaco, hay unos cuantos para elegir el medio de transporte adecuado para una zona, pero siempre la distribución de la población es clave para esta elección

 

Por este motivo, aunque en el módulo correspondiente trabajaremos sobre todo para conocer cómo gestionar empresas de transporte de viajeros, también haremos mención a la configuración de las líneas de transporte como consecuencia de la estructura urbana. Y, es que, el transporte y el urbanismo siempre van de la mano.

 

Autor: Samir Awad Núñez, docente del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial de EADIC

El Internet de las cosas IoT

¿Qué es exactamente el IoT Internet de las Cosas?

Podríamos definir el Internet de las Cosas como la consolidación a través de la red de redes de una “red” que donde se conectan una gran multitud de objetos o dispositivos.

Es decir, tener conectada todas las cosas podrían ser frigoríficos, vehículos, electrodomésticos, dispositivos mecánicos, o simplemente objetos tales como calzado, muebles, maletas, dispositivos de medición, biosensores, o cualquier objeto que nos podamos imaginar.

¿Es posible realmente conectar todo a la red?

La respuesta es sí.

¿De qué forma repercute el Internet de las Cosas respecto a temas de seguridad o privacidad, en nuestras vidas?

La seguridad ya es un punto crucial en el Internet clásico, que en el Internet de las Cosas se convierte en ultra prioritario.

¿Cuáles serán los niveles de inteligencia de estos dispositivos?

Podemos definir 4 niveles básicos:
– Nivel 1: Identidad. El objeto será capaz de identificarse de manera única
– Nivel 2: Ubicación. Se podrá saber dónde está dicho objeto o dónde ha estado.
– Nivel 3: Estado. Será capaz de comunicar el estado en que se encuentra así como sus características.
– Nivel 4: Contexto. El objeto será capaz de percibir el entorno en que se encuentra.

Y los siguientes niveles aún por definir vendrán marcados por la IA. Inteligencia artificial.

Charla sobre IoT TED: https://youtu.be/5ObAhCCV69c

Autor: Juan Manuel Zapata del Campo. Docente Máster en Electrónica Industrial, Automatización y Control de EADIC

BIM y su trabajo en equipo con Tekla Structures

Desde una base informatizada, se pueden crear grandes proyectos e ideas. Partiendo de un solo software, es posible que no atienda a una calidad de proyecto exigente o un tiempo de entrega y ejecución notables, pero llegará a fin, que en muchos casos puede ser suficiente.

Si decidimos aplicar como metodología de trabajo la colaboración de varios softwares para mejorar nuestro trabajo, estamos apostando por invertir en calidad y tiempo. Sólo hay que escoger los mejores programas atendiendo a la trayectoria personal y de proyecto de cada uno para formar un gran equipo. Iniciaremos así un periplo llamado BIM.

BIM son las siglas en inglés de “Building Information Modeling”. Es una metodología que se define a la práctica en utilizar la información de todos los softwares utilizados de una manera colaborativa, para definir con detalle el proyecto en un solo modelo.

Así pues, existen diferentes softwares que nos ayudaran a definir nuestros cálculos, así como otros que interpretaran esa información para transformarla en un modelo constructivo único, con lo que escogeremos con atención los que podrán marcar la metodología BIM.

Por lo que a estructuras metálicas y hormigón se refiere, un software de categoría mundial que los tiene como especialidad es Tekla Structures. Aplica una fórmula de una entrega rápida y con alta calidad de detalle, que a la práctica permite reducir costos al no permitir errores. Tiene como legado el que las primeras firmas mundiales hayan apostado por Tekla para el estudio y ejecución de sus proyectos.

En el Máster BIM Management, especialización en Obra Civil de EADIC, con dos modalidades: online y presencial en Madrid, te enseñamos de lo que es capaz de hacer Tekla Structures para ayudarte a tu crecimiento profesional.

Autor: Luis Sanz, docente en Maestría BIM Management en Infraestructura e ingeniería civil.

 

¿Por qué prepararse en un Máster de Carreteras actualmente?

La tendencia es que las carreteras serán multifuncionales y servirán para el intercambio de energía con los vehículos, dejaran de ser un objeto gris de uso diario.

El futuro de las “smart cities” está asociado también a infraestructuras capaces de generar energía. De ahí que las carreteras sean una pieza importante de la movilidad actual, pero también de la movilidad futura. Será una fuente de energía para el coche eléctrico o un lugar donde “dibujar” alertas para el conductor.

 

En adelante habrá toda una sucesión de innovaciones tecnológicas en las que las energías limpias y respetuosas con el medioambiente serán las protagonistas. Y, en este sentido, las calzadas son un elemento perfecto para implementar soluciones inteligentes que contribuyan a una ciudad más sostenible y eficiente.

Por lo que debemos estar preparados para estos grandes proyectos que se avecinan. Con el Máster de Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras darás un valor añadido a tu carrera profesional, diferénciate ya.

Son muchas las innovaciones que se están dando en el campo de las carreteras. Algún día podrás recargar tu coche eléctrico simplemente mientras circulas por un tramo de carretera capaz de transmitir electricidad al vehículo.

Así serán las carreteras del futuro: con energía solar, con carga inalámbrica…

 

Iluminar el camino al paso del vehículo, tener pintura térmica en la calzada. Incluso las carreteras inteligentes y las calles pueden reconvertirse en generadores de energía eléctrica también a partir de la energía solar. Algún día podría electrificarse la carretera por vía aérea… pero también terrestre.

Las empresas están comenzando a interesarse por perfiles con experiencia en proyectos innovadores, por lo que especialízate y desarróllate por esta vía, matricúlate en el Máster de Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras y marca la diferencia.

 

Autorreparación del asfalto

El mantenimiento de nuestras carreteras cuesta mucho dinero. Y la reparación del asfalto dañado es una de las partidas más importantes de estos presupuestos. Por eso, de un tiempo a esta parte, han surgido varios proyectos encaminados a conseguir carreteras que tengan la capacidad de repararse por sí solas.

Por lo que la optimización no solo en la Construcción sino en el Mantenimiento de las Carreteras es primordial para una buena gestión integral de los proyectos. Con este Máster aprenderá como planificar tanto técnica como económicamente y lograr optimizarlas.

Con este Máster en Carreteras: Desarrollarás habilidades en la gestión de recursos. Dominarás el arte de la planificación y programación. Te familiarizarás con aspectos no solo técnicos sino también económicos de los proyectos. Tendrás una idea general desde el diseño, la ejecución y la conservación de los proyecto y podrás adoptar decisiones de forma justificada. Y por su puesto abrirás su mente a nivel global y a la innovación. Es una oportunidad que no puedes desperdiciar, apúntate.

Autor: Oscar Bermejo, docente del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras de EADIC

Experiencia chilena en materia de concesiones de infraestructura hospitalaria

El post a continuación presenta de manera descriptiva la experiencia chilena en concesiones de infraestructura hospitalaria.

1. INTRODUCCIÓN

El programa de Concesiones de Infraestructura Hospitalaria en Chile, comienza oficialmente junto con la publicación en el Diario Oficial del llamado a licitación para el diseño, construcción, conservación y explotación para los Hospitales de Maipú y La Florida, en Santiago, el 24 de Mayo de 2008. Con posterioridad, se llamó a licitación para la concesión de los Hospitales de Antofagasta (al norte de Chile, ya inaugurado), Félix Bulnes (en Santiago, finalizando la etapa de construcción) y Salvador e Instituto Nacional de Geriatría (Santiago, en etapa de construcción).

 

2. LA LICITACIÓN

Para todos los casos señalados, se establecieron como factores de licitación el subsidio fijo a la construcción y el subsidio fijo a la operación solicitados por el licitante. El monto a ofertar por cada licitante correspondía al valor de una cuota.
Para la evaluación de las ofertas técnicas, se consideró también, con una ponderación pequeña, la nota obtenida en la oferta técnica.

 

3. IMÁGENES DE LOS PROYECTOS

A continuación, se presentan algunas imágenes de los proyectos:

HOSPITALES DE MAIPU Y LA FLORIDA

Fuente: www.concesiones.cl 

 

HOSPITAL DE ANTOFAGASTA

Fuente: www.concesiones.cl

 

HOSPITAL DEL SALVADOR E INSTITUTO NACIONAL DE GERIATRÍA

Fuente: www.concesiones.cl

 

HOSPITAL FÉLIX BULNES

Fuente: www.concesiones.cl

 

4. SERVICIOS INCLUIDOS EN LA CONCESIÓN

El modelo chileno no contempla la prestación de los servicios médicos por parte de la Sociedad Concesionaria, sino que esta, además de diseñar y construir, mantiene la infraestructura y presta todos los servicios no médicos, tales como:

  • Aseo, residuos y control de vectores.
  • Alimentación.
  • Ropería.
  • Seguridad y Vigilancia.
  • Estacionamientos.
  • Adquisición, reposición, administración y mantenimiento de mobiliario no clínico.
  • Adquisición, reposición, administración y mantenimiento de equipamiento médico y mobiliario clínico (con excepción del caso de los hospitales de Maipú y La Florida).

 

Adicionalmente, al igual que en todas las concesiones en Chile, el concesionario tiene derecho a explotar negocios adicionales, mediante el uso de un porcentaje de las áreas de los hospitales para la explotación de estos negocios adicionales (denominados “servicios complementarios”).

Para asegurar el cumplimiento de los estándares de servicio determinados por el Estado, en el contrato se establecen multas en caso de incumplimiento. Además, en caso de un cumplimiento de los niveles de servicio por sobre un umbral determinado, el Concesionario recibe un premio.

 

5. SITUACIÓN ACTUAL

Actualmente, los Hospitales de Maipú y La Florida (Santiago) y el Hospital de Antofagasta (al Norte de Chile), se encuentran en etapa de explotación y los Hospitales Félix Bulnes (Santiago) y Salvador e Instituto Nacional de Geriatría (Santiago), se encuentran en etapa de construcción.

 

Autor: José Miguel Hidalgo, Docente del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras.

 

Referencias:

http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalleExplotacion.aspx?item=10

http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalleExplotacion.aspx?item=121

http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalleConstruccion.aspx?item=126

http://www.concesiones.cl/proyectos/Paginas/detalleConstruccion.aspx?item=124

Entendiendo lo que el Marketing puede aportar a nuestro negocio

Es relativamente frecuente que aquellos profesionales con perfiles técnicos o que no han estado en contacto con el marketing en el marco académico o en el entorno profesional, tengan algunas creencias erróneas sobre lo que es el marketing y lo que aporta al ámbito empresarial.

Por este motivo, es interesante comenzar a entender el marketing desde lo que no es para pasar a su construcción en positivo.

En primer lugar, nos detenemos en la idea de que el marketing no es o no equivale a la publicidad. El marketing es un concepto mucho más amplio que, en su parte operativa, engloba decisiones de producto o servicio, precio, distribución y comunicación. La publicidad es sólo una forma de promoción, una forma de comunicación, y puede que ni siquiera sea la ideal para muchas empresas hoy en día.

De hecho, una de las decisiones que tenemos que tomar al definir nuestro plan de marketing pasa por determinar cuál es la combinación idónea de publicidad y contenidos para nuestra marca. Y es que no equivalen tampoco los conceptos de publicidad y contenidos (o marketing de contenidos, si preferimos esta terminología).

  • La publicidad busca llegar al mayor número de usuarios posible, de forma unidireccional y pagando por ello, con el objetivo de generar ventas. El principal inconveniente que plantea en el mercado actual es el choque que supone con la saturación del usuario. Las personas recibimos al día entre 3.000 y 5.000 impactos publicitarios, y se apodera de nosotros una creciente reticencia ante la intrusión que ello supone en nuestras vidas. Es más, las decisiones de compra se apoyan cada vez más en las recomendaciones de familiares, amigos o colegas. La recomendación es la base de cualquier proceso de compra actual. Cuando tenemos dudas sobre un producto o servicio, preguntamos a otros y lo hacemos en todos los ámbitos, personal y profesionalmente. Además, tenemos que considerar una diferencia fundamental en el comprador actual frente a lo que sucedía años atrás. Hoy el comprador está informado, cuenta con información y herramientas a su alcance para informarse previamente sobre los productos o servicios que necesita. Por este motivo, el impacto publicitario pierde relevancia respecto a épocas anteriores en las que cumplía, además, una función informativa.

 

  • El contenido (marketing de contenidos) busca atraer al usuario proporcionándole información de calidad sobre aquellos temas que realmente le interesan y le motivan. No busca directamente la venta, sino interesar y atraer al usuario.

 

La publicidad es una herramienta tradicional del marketing y no se trata de eliminarla de nuestras alternativas, sino de entender que es uno de los vehículos con los que contamos para dar a conocer nuestra marca o empresa y que genera resultados positivos. Ahora bien, no es el único vehículo y, en ocasiones, puede no ser el principal.

En segundo lugar, es importante tener claro que el marketing no es un logotipo ni equivale a la imagen corporativa.

El logotipo es simplemente un elemento visual de la comunicación que, a su vez, como hemos mencionado previamente, es uno de los ingredientes del marketing operativo. Más aún, el logotipo es uno de los múltiples elementos que conforman la imagen de marca. Una marca es mucho más que un logotipo.

Además, la imagen no sirve de nada si no está enfocada a un público concreto, o si no nos ayuda a diferenciarnos de nuestros competidores. El objetivo de cualquier marca es lograr que el usuario la recuerde, y esto es complicado cuando no hay ningún elemento diferenciador o que le atraiga especialmente. El marketing estratégico nos ayuda a comprender esta idea: la necesidad de basar nuestras decisiones en el conocimiento del cliente, la competencia y el mercado.

Por último, el marketing no es vender. El marketing debe ayudarnos a hacer crecer nuestro negocio, más allá de la venta. La venta es el resultado de un proceso y, hoy en día es más que eso: debe ser el punto de partida para la fidelización del cliente y para lograr su recomendación. Sin un análisis y una estrategia detrás, la venta es resultado del azar, inconsistente y podría no repetirse jamás.

Entonces, ahora sí, nos preguntamos ¿qué es el marketing? Desde mi perspectiva el marketing es CONOCER A NUESTROS CLIENTES:

  • Para SOLUCIONAR sus problemas: detectar qué necesitan, qué les incomoda, qué podría ayudarles ante un determinado problema o situación.
  • Aportándoles VALOR: un valor por el que estén dispuestos a pagar, prefiriendo la solución que nuestro producto o servicio le aporta frente a la de la competencia.
  • Permitiéndonos establecer una RELACIÓN con ellos, basada en una comunicación que atiende a sus necesidades e integra medios offline y online.
  • Todo ello hace posible su fidelidad y nos lleva a lograr su RECOMENDACIÓN.

Aunque esta descripción parece simple, nos conduce a un complejo análisis que tendremos que aprender a enfocar para sacar el máximo partido y convertir nuestras acciones de marketing en verdadero motor del crecimiento empresarial.

 

Autora: Valeria Castaño Domene, docente del Máster MBA en Dirección de Empresas y Gerencia de Proyectos de Ingeniería y Construcción.

 

Aplicación de técnicas de Lean Management al Project Management

¿Qué tienen que ver entre sí dos disciplinadas, aparentemente alejadas, como el Lean Management y el Project Management?

Digo aparentemente alejadas porque, en teoría, Lean Management se aplica para la mejora de procesos continuos, ese mundo tan alejado de la singularidad que siempre se le supone a cada proyecto.

Analizando los orígenes de cada una de esas disciplinas, el Lean Management nació dentro del sector automovilístico, concretamente en la firma Toyota, que basaba sus métodos de producción en dedicar los mínimos recursos posibles, lo que, evidentemente, obliga a agudizar el ingenio para resolver cada uno de los problemas que se presentan. ¿Cuál es la referencia para medir cuáles son los mínimos recursos que se deben aplicar a un proceso?

Pues ni más ni menos que aquello a lo que el cliente le da algún valor. Casi nada.

Eliminar lo que sobra

Para su uso en español, Lean Management se suele traducir como “Gestión magra”, refiriéndose a que todo lo que no da valor al cliente es como la grasa superflua que es necesario eliminar.

De aquí nacieron conceptos con el just in time, que reduce al mínimo la capacidad de almacenaje de materia prima.

Está claro que cuando, por ejemplo, nos ponemos al volante de nuestro vehículo, mejor o peor, en ningún caso nos ponemos a pensar si cada una de las piezas que lo componen estuvieron el tiempo necesario cómodamente alojadas en no se sabe qué nave. Está claro: almacenar no genera valor para el cliente. Se debe eliminar.

Así con todo.

Sí, realmente Lean Management es una forma muy agresiva y ambiciosa de mejorar los procesos continuos, aquellos que se repiten sistemáticamente miles o millones de veces en una cadena de producción, pero ¿es realista su aplicación a la vorágine que supone el mundo de los proyectos, tan sometidos a cambios y presiones en todo momento?

Para ello, hemos de reflexionar sobre cuál es el objetivo fundamental de la dirección de proyectos, el Project Management: dotar al proyecto de la máxima estabilidad y previsibilidad.

 

Aplicabilidad a Project Management

Así es, cuando definimos una metodología corporativa de dirección de proyectos, lo que pretendemos es crear un entorno del proyecto lo más estable y previsible posible, a partir de nuestra experiencia en proyectos similares anteriores. Aprendemos de nuestros aciertos y errores para que la dirección de proyectos sea más efectiva y sea más sencilla la consecución de los objetivos de cada proyecto.

Por lo tanto, el objetivo último del Project Management sería conseguir, a través de la correspondiente metodología, que cada uno de los proyectos de nuestra organización se acabara comportando como un proceso continuo: algo de lo que conocemos todas las variables y somos capaces de repetir sistemáticamente de forma indefinida.

Realmente, este es un límite teórico al que no vamos a llegar en la práctica nunca (un proyecto siempre estará sometido a cierto grado de incertidumbre), pero ello no quita para que podamos aplicar técnicas de Lean Management a nuestros proyectos, a través de la multitud de formas existentes:

  • Organización del espacio de trabajo, para asegurar que está completamente adaptado a las necesidades de cada proyecto y que todos los miembros del proyecto cuentan con los medios acordes a su función.
  • Análisis de procesos, tanto de los aplicados en el desarrollo de los procesos como en la dirección del mismo.
  • Controles de calidad, que nos permitan medir de forma fiable el acierto de nuestra metodología.
  • Innovación, para abandonar las zonas de confort buscando nuevas soluciones a problemas comunes ya resueltos, o por resolver.
  • Formación, adecuada a cada perfil necesario en los proyectos.

¿Cómo llevarlo a la práctica?

Realmente, son innumerables las posibilidades de introducción de mejoras en los proyectos a través del enfoque de Lean Management, lo nos hará avanzar en una metodología de Project Management cada vez más afinada y adaptada a las necesidades de nuestra organización.

¿Qué es lo que haría falta para ello? Cuenta J.P. Womack, una de las personas que divulgaron inicialmente el Método Toyota dando lugar al Lean Management, que, en una de sus primeras visitas a la fábrica para estudiar sus métodos de producción, preguntó sorprendido a unos empleados ante una de las mejoras que habían logrado, que qué era lo que les había llevado a hacerlo. Su respuesta, después de muchas aclaraciones tratando de comprender qué era lo que les estaban preguntando, fue: “Simplemente nos lo propusimos”.

Ese es el punto fundamental: que exista un compromiso en buscar, y lograr, esa mejora de procesos, con el apoyo de la dirección, para que la metodología de proyectos sea más eficiente y, sobre todo, la organización sea más exitosa.En el Máster de Dirección de Proyectos Internacionales – PMI® se dan a conocer las técnicas de dirección de proyectos más reconocidas a nivel mundial como herramientas de cambio para las organizaciones. Comprender los procesos que se llevan a cabo es la mejor forma de identificar las mejoras que cada organización puede implantar.

Enlaces de interés:

 

Autor: Alfonso Allende, profesor del Máster de Dirección de Proyectos Internacionales – PMI® de EADIC

El confort del viajero en los trenes

Los tres pilares para que un medio de transporte sea atractivo para el usuario son, la rapidez, la seguridad y el confort.

La rapidez y la seguridad son temas “´fáciles de abordar”, en el sentido que dependen de parámetros físicos y mensurables, cuya combinación nos pueden decir si un determinado tren puede alcanzar la velocidad que se requiere para cumplir con los tiempos de viaje y si a dicha velocidad, el tren es seguro.

Conocer las resistencias al avance en un tren, el peso adherente, la potencia de los motores, las fuerzas de contacto, laterales, verticales, longitudinales, aceleraciones etc.. es relativamente sencillo y nos dan una base para poder decir si un tren alcanza una velocidad o no y si es seguro o no.

En cualquier caso, cuando se pone un tren en vía para transportar viajeros, éstos dan por supuesto que el tren irá a la velocidad que se dice y además de una manera segura.

El confort es un tema algo más complicado. Éste depende de parámetros físicos mensurables, pero también depende de las sensaciones subjetivas del pasajero.

confort del viajero en trenes

Un tema clave para el confort del pasajero, aunque no el único, es el nivel vibracional que le llega a su cuerpo. Estas vibraciones, dependiendo de su componente frecuencial pueden afectar de una manera u otra. Por ejemplo, valores frecuenciales muy bajos pueden afectar al sentido del equilibrio (mareos o nauseas), o vibraciones de muy alta frecuencia, al confort acústico.

La norma base para medir el confort vibracional UNE-ENV 12299, parte de los niveles de aceleraciones longitudinales, laterales y verticales medidas en el piso de los coches (vagones), con determinadas funciones de ponderación, y aplicando un tratamiento estadístico a las señales, se obtiene un número denominado confort medio del pasajero y que viene tabulado de la siguiente manera, en función del resultado que se obtenga:

 

Aunque la fuente de excitación del tren parte de la vía (para un mismo tren y a velocidad constante, el confort empeora al empeorar la calidad de vía), vamos a suponer a partir de ahora una calidad de vía fija y adecuada para circular a la velocidad que se requiere para la explotación comercial.

Está claro que si el confort se obtiene a partir de los niveles de aceleraciones en el coche de un tren, ante cualquier intento de ver las causas de disconfort, siempre debemos analizar detenidamente las razones de por qué algunas aceleraciones son altas.

Estas razones, desde mi punto de vista, pueden venir de:

  • Aceleraciones debidas a que la caja está situada en una posición dentro de un número de coches que forman el tren: análisis del comportamiento dinámico del tren como un todo (masas conectadas longitudinalmente entre ellas).
  • Aceleraciones debidas a los diferentes modos de sólido rígido de caja con condiciones de contorno elásticas ( cabeceo, balanceo etc..).
  • Aceleraciones debidas a los diferentes modos de vibración de sólido flexible ( modos de flexión, torsión etc..)
  • Aceleraciones locales en ciertos puntos concretos de la estructura.

 

Un análisis global de lo visto anteriormente nos puede dar una aproximación del nivel de confort de un proyecto en desarrollo o localizar las causas de un disconfort.

Este es el primer nivel a estudiar si es que queremos trabajar en lo que se denomina hoy “experiencia de usuario”.

En paralelo al nivel vibracional, siempre es conveniente trabajar el confort acústico y térmico y ya seguidamente temas como, accesibilidad universal , conectividad, espacio vital, servicios de abordo etc.. y que se convierte realmente en los parámetros con los que, desde el punto de vista del pasajero, se juzga a un determinado tren.

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