¿QUÉ ES LA AUTOMATIZACIÓN INDUSTRIAL?

La Automatización Industrial es un sistema que sigue una secuencia previamente establecida. El automatismo puede ser cableado o programado.

En ambos casos siempre vamos a distinguir dos partes. Una la de control y otra la de potencia.

En la parte de control se determina el funcionamiento de la secuencia de operaciones. Es un sistema secuencial donde previamente se han almacenado las instrucciones a realizar.

La Automatización Industrial, basada en los automatismos cableados es la más sencilla de todas. El control es mediante contactores y cableado. Este se realiza interconectando contactores, salidas auxiliares, pulsadores interruptores y sensores como finales de carrera, por ejemplo.

En la parte de control, se actúa sobre la carga. El control será cableado y los mecanismos de actuación más sencillos son los relés y los contactores. Este último es un dispositivo eléctrico formado por dos partes.

1. Tiene una bobina que al paso de la corriente eléctrica crea un campo magnético.

2. Tienen unos contactos eléctricos que se abren o cierran en función de ese campo magnético. La bobina va unida a la salida del circuito de control y los contactos eléctricos van unidos al circuito de potencia. Y cuando el contactor es de poca potencia se suele conocer como relé.

Los contactos pueden estar abiertos o cerrados, pueden ser de fuerza o también pueden ser auxiliares para ayudar en la programación cableada, por ejemplo en un enclavamiento.

La bobina es un conjunto de espiras diseñadas para formar un campo magnético determinado capaz de poder actuar sobre los contactos eléctricos asociados.

La automatización

 

En el interior de la bobina se encuentra el núcleo magnético en el que aparece el campo magnético inducido por el creado al pasar la corriente eléctrica por las espiras. Este campo magnético es el que abre o cierra los contactos asociados.

 La automatización III

La bobina es preferible que esté conectada a tensiones reducidas. Siempre es aconsejable trabajar con tensiones reducidas para el control, por seguridad. Por ejemplo 12 ó 24 V.

Para realizar la automatización necesitamos tener los datos de sistema a automatizar. Necesitamos saber las características que tiene que tener el proceso para poder efectuarlo.

La Automatización Industrial basada en los automatismos programados, las secuencias de las operaciones se definen mediante la programación. Esta puede ser sobre un autómata programable o PLC o también sobre un microcontrolador.

La programación más estándar, es la realizada mediante diagramas de contactos, usando biestables programados para establecer las nuevas etapas y borrar las anteriores.

Como autómata programable podemos encontrar el S7-300 de Siemens:

La Automatización IV

 

Este sistema también se puede realizar para programar los microcontroladores en “C” siguiendo un diagrama análogo al realizado con autómatas:

La Automatización V

 

La secuencia de operaciones se describe con Grafcet y a continuación se realiza la programación correspondiente en función del tipo de autómata o microcontrolador.

En la Automatización Industrial se necesitan sensores capaces de detectar magnitudes físicas o químicas, llamadas variables de instrumentación, y transformarlas en variables eléctricas. Las variables de instrumentación pueden ser por ejemplo: temperatura, intensidad lumínica, distancia, aceleración, inclinación, desplazamiento, presión, fuerza, torsión, humedad, movimiento.

Podemos encontrar sensores como finales de carrera, detectores de humedad, temperatura, vibración y cualquier otro dispositivo que convierta cualquier magnitud física en una variación eléctrica como por ejemplo los sensores inductivos o capacitivos.

Los finales de carrera son dispositivos electrónicos, neumáticos o mecánicos situados al final del recorrido o de un elemento móvil, como por ejemplo una cinta transportadora, con el objetivo de enviar señales que puedan modificar el estado de un circuito.

Los sensores inductivos son una clase especial de sensores que sirve para detectar materiales metálicos ferrosos. Son de gran utilización en la industria, tanto para aplicaciones de posicionamiento como para detectar la presencia o ausencia de objetos metálicos en un determinado contexto: detección de paso, de atasco, de codificación y de conteo.

En la Automatización Industrial los materiales necesarios son:

  • Autómata o PLC o microcontrolador si la programación es programada.
  • El contactor y relés auxiliares.
  • Interruptores.
  • Pulsadores.
  • Interruptores de posición.
  • Detectores fotoeléctricos.
  • Detectores inductivos.
  • Detectores capacitivos.
  • Detectores ultrasónicos.
  • Lámparas de señalización,
  • Señalización acústica.
  • Temporizadores.
  • Relojes programables.
  • Variadores de velocidad.
  • Sistema de comunicaciones

 Este esquema materializa los componentes empleados en la automatización. En función de la automatización requerida podrán variar los tipos de sensores y actuadores.

 

Autor: Antonio Blanco Solsona del Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES. ¡INVERSIÓN DE FUTURO!

Gracias al tratamiento de aguas residuales, es posible asegurar a quienes la beban o la utilicen con fines higiénicos o culinarios que no correrán ningún riesgo de contraer enfermedades o infecciones.

El verbo depurar, se refiere a purgar, higienizar, filtrar o reacondicionar una cosa.

Puede decirse que el tratamiento de aguas residuales busca pureza. En este sentido, el tratamiento de aguas residuales, consiste en diversas operaciones químicas, biológicas y físicas cuyo objetivo es reducir o eliminar la contaminación.

tratamiento de aguas residuales

 

El tratamiento de aguas residuales abarcan diversos procedimientos que permiten minimizar la presencia de contaminantes de distintas clases que se encuentran en el agua efluente que utilizan los seres humanos.

La presentación de alcanzar la pureza, implícita en la depuración, también puede ser simbólica. Por ejemplo, puede decirse que un dirigente político quiere depurar su partido cuando reprime o castiga a aquellos hombres que no apoyan sus ideas.

Además de tratar el agua en las Estaciones Depuradoras de Aguas Residuales (E.D.A.R) donde, una vez eliminadas las sustancias nocivas, se reintegran a los cauces fluviales en condiciones de calidad óptimas o se permite la posibilidad de su reutilización, el tratamiento de aguas residuales se puede hacer por procesos naturales. El tratamiento de aguas residuales de dicho modo utiliza y maximiza una serie de procesos que se dan de forma natural en el medio, en un emplazamiento controlado. Estos sistemas son altamente adaptables a los diferentes usos que se le quiera dar, abarcando de una forma efectiva, técnica y económica, desde el tratamiento de casas aisladas, pequeños núcleos, pueblos, industrias agroalimentarias, residuos ganaderos, etc.

En definitiva, el tratamiento de aguas residuales supone una recuperación, no sólo del recurso, sino de todo lo que rodea al mismo. Un ejemplo de esto es lo sucedido en Medellín una metrópoli de casi tres millones de habitantes, en donde la vida no se entiende sin su río. Este río que la articula ha dejado de ser, gracias a la depuración una masa de agua desagradable y maloliente.

Para más información pincha en la URL

– El País. https://elpais.com/elpais/2017/02/22/planeta_futuro/1487776330_516493.html

 

Autor: María Sofía Iglesias Gómez del Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental

 

Vigilancia y auscultación de presas

Además de las labores de mantenimiento y conservación de los equipos e instalaciones existentes en la presa, existen dos aspectos fundamentales en relación a los trabajos a llevar a cabo, complementarios a la explotación ordinaria de una presa:

– La vigilancia del estado general de la presa y su comportamiento estructural.

– El control de los diferentes parámetros medidos a partir de los distintos instrumentos de auscultación, instalados en la presa.

Como resultado del análisis de los datos extraídos del segundo punto, se complementa las labores del primero. Por esto, la auscultación es una parte fundamental de la vigilancia de la presa.

La seguridad de una presa depende fundamentalmente de su correcta observación para comprobar si se comporta de acuerdo con lo previsto o si presenta alguna anomalía que aconseje tomar determinadas medidas.

Es muy poco frecuente que una presa rompa de forma inesperada. Antes de llegar a una situación crítica siempre avisa a través de una serie de síntomas: aumento de filtraciones muy notable, deformaciones anómalas, grietas o fisuras importantes, etc. Por esto es básica la observación sistemática y la interpretación de sus datos.

vigilancia de presas

Diferentes instrumentos de auscultación de una presa / AUGAS DE GALICIA

 

La vigilancia de presas, incluso la de tipo genérico visual, no especializada, es muy importante: en algunos casos, la mayoría de los defectos detectados en las presas, lo han sido gracias a observaciones directas, y no por medio de los instrumentos de auscultación u otros aparatos.

Así, según el Rapport 22 presentado por el Comité francés en la Q. 49 del XIII Congreso de la ICOLD en Nueva Delhi (1979) se señalan, entre otras, las siguientes conclusiones de la experiencia, que confirman lo comentado anteriormente:

• La mayor parte de las anomalías registradas en las presas francesas han sido detectadas durante las visitas de inspección, demostrando que el elemento humano es fundamental y no puede sustituirse, sino complementarse con aparatos que, al final, han de ser interpretadas por los hombres.

• Por ello, el número de aparatos y datos no debe sobrepasar la capacidad humana para manejarlos y traducirlos.

• Debe tenerse una moderada desconfianza respecto a las medidas automáticas transmitidas a distancia y que por usarlas no debe disminuirse de modo alguno la frecuencia de las visitas.

Por lo tanto, la misión de los instrumentos de auscultación es complementar las observaciones directas con mediciones, unas sencillas y otras con instrumentos de precisión colocados en lugares adecuados, con el fin de medir distintos parámetros: temperaturas, deslizamientos, subpresiones, etc.

vigilancia de presas 2

Sistema de adquisición automática de datos de la presa de Eiras / AUGAS DE GALICIA

 

Dos de los documentos normativos vigentes en España en materia de seguridad de presas y embalses que incluyen los criterios a aplicar en relación a la vigilancia y la auscultación de presas son la Instrucción para el Proyecto, Construcción y Explotación de Grandes Presas de 1967 y el Reglamento Técnico sobre Seguridad de Presas y Embalses de 1996.

A continuación, indicaremos los aspectos más importantes que recogen cada uno de estos documentos en relación a esta materia:

La vigilancia y auscultación de presas en la Instrucción de 1967

En la Instrucción de 1967 se habla de la exigencia de tener en cuenta la vigilancia y auscultación de la presa, tanto en la fase de proyecto como en la fase de explotación.

”        Respecto a la fase de proyecto, se indica que se proyectará el sistema de control necesario para conocer en todo momento el comportamiento de la presa y del terreno en relación por las previsiones del Proyecto durante las fases de construcción, puesta en carga y explotación.

Además, en todas las presas será obligatorio disponer un sistema de control de desplazamientos que, como mínimo, debe constar de una colimación y una nivelación.

En todas las presas cuya estabilidad dependa de modo notable de las presiones intersticiales, se establecerá un sistema de medición de tales presiones.

Por último, se indica que en el proyecto se especificarán los criterios convenientes para la vigilancia de las filtraciones que en principio se prevean, así como los dispositivos para su aforo durante la explotación de la presa.

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Gráfica de caudales de filtración de la presa de O Con / AUGAS DE GALICIA

 

Respecto a la fase de explotación, se indica que durante la primera fase de la explotación de la presa, se completará o modificará de conformidad con las experiencias recogidas, el sistema de auscultación previsto en el proyecto, de acuerdo con lo comentado anteriormente.

Además, cuando en la zona de la presa se registre un terremoto de grado superior a V en la escala de Mercalli (Wood-Nueman), se realizará un reconocimiento cuidadoso de la presa, filtraciones y niveles freáticos; y sus resultados se incluirán en el Libro Técnico de la presa.

La vigilancia y auscultación de presas en el Reglamento Técnico de 1996

En general, el Reglamento Técnico sobre Seguridad de Presas y Embalses es un documento normativo más orientado a la fase de explotación que a la de proyecto, por lo que se hace más referencia a aspectos de vigilancia y auscultación en ese capítulo.

En relación a ésta, se indica que dentro de las Normas de Explotación existirá un plan coordinado de auscultación e inspecciones periódicas de la presa y el embalse orientado a la comprobación de su seguridad y estado de funcionamiento. Este plan señalará el alcance y periodicidad de las inspecciones, así como la composición del equipo encargado de la toma de datos del sistema de auscultación, indicando la frecuencia de lectura de cada aparato, las especificaciones relativas a la recogida y procesado de la información y el método para su interpretación.

Por otro lado, el Director de explotación redactará un informe anual de auscultación en el que recogerá los resultados de las inspecciones realizadas y de la auscultación, identificará las deficiencias observadas y propondrá las acciones de corrección oportunas. Este informe se incorporará al Archivo Técnico de la presa.

vigilancia de presas 4

 

Informe anual de auscultación 2016 de la presa de Eiras / AUGAS DE GALICIA

 

Más información: http://www.mapama.gob.es/es/agua/temas/seguridad-de-presas-y-embalses/

 

 

Autora: Olalla Mosquera Barreiro, profesora en el Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas 

WEBINAR GRATUITA: Oportunidades profesionales en el sector de CARRETERAS

Paticipa con nosotros el próximo día 28 de mayo en esta WEBINAR GRATUITA en la que importantes profesionales del sector nos hablarán de las últimas tendencias del sector de las obras lineales, las oportunidades profesionales en el sector de Carreteras, así como del presente y futuro de la conservación vial.

 

Apúntate a esta webinar relacionada con el Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

 

 

INSCRIPCIÓN

ELIMINACIÓN DE LA NIEBLA EN TRAMOS DE CARRETERA. ¡LUCHA CONSTANTE!

¡Una lucha por la eliminación de la niebla!. Esta “manda” en muchos tramos de carretera y su eliminación es compleja. En este post veremos los diferentes sistemas que hay para desplazarla o eliminarla.

El caso más conocido a nivel español en la Red de Carreteras del Estado se encuentra en el alto de O Fiouco en la Autovía del Cantábrico A-8. Este alto tiene forma de embudo, a la altura de Mondoñedo, creando un obstáculo natural que propicia el que se queden los bancos de niebla.

eliminación de la niebla

 

En diciembre de 2016 se puso en marcha un nuevo sistema de desvío automatizado del tráfico de la autovía, es decir, cuando se prohíbe la circulación y el tráfico se deriva por la carretera nacional. Para el caso de la A-8 se han presentado 26 propuestas en una primera fase de selección.

Las propuestas son:

1. Sistemas de detección y ayuda a la conducción

                – Tecnología LED/Láser y sistemas ITS de análisis de tráfico

                – Señalización acústica

                – APP para móviles

2. Sistemas de eliminación y desplazamiento de la niebla

                – Calentamiento basado en infrarrojos o utilizando energía solar

                – Captadores de nieblas

                – Eliminación mediante productos químicos

                – Desplazamiento mediante ventiladores

                – Aislamiento de la calzada mediante estructuras

La segunda fase que se abordará en un futuro es la de construcción y experimentación a escala real con prototipos de sistemas innovadores de protección antiniebla en un tramo de prueba anexo al tramo de la A-8 afectado por la niebla.

Respecto a los sistemas de eliminación y desplazamiento podemos comentar lo siguiente:

Los captadores o atrapanieblas fueron ideados en 2008 en la isla de Tenerife por el ingeniero agrícola Theo Hernando Olmo. Este ideó y patentó los captadores tridimensionales de niebla, rocío y precipitaciones NRP 3.0.

Estos atrapanieblas tienen forma de prisma y poseen varias capas superpuestas de mallas captadoras, que permiten una mayor estabilidad estructural y exponer una gran cantidad de superficie captadora ocupando el mínimo espacio.

eliminación de la niebla2

 

Otra opción es provocar químicamente su condensación. Para ello se debería calentar dicha zona o tener unos difusores que hicieran desaparecer la niebla.

Por último el aislar la calzada parece una solución más cara, pero puede ser altamente efectiva en un determinado tramo más pequeño y más conflictivo.

Vemos que es un problema complejo al que hay que ir con prototipos para simular el efecto de la niebla y se tendrá luego que comprobar su efectividad en el terreno.

Esperaremos a ver la solución final que se adopta. Podemos concluir con la pregunta ¿Cuál de estas opciones sería la más factible?.

 

 

Autor: Ángel Ignacio Gascón García, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

 

Las Islas del Mar Caribe demandan tecnología de desalación

La tecnología de desalación no sólo ha contribuido a la depuración de aguas para la reducción en contaminantes sino también en los procesos de potabilización de agua para aquellas zonas generalmente costeras con menores recursos hídricos disponibles por su orografía/climatología.

La tecnología de desalación a escala media es una parte de la ingeniería muy demandada en complejos hoteleros (resorts) y menores poblaciones localizadas en la zona del Mar Caribe (América Central y Norte de América del Sur principalmente). Muchos de estos complejos hoteleros con grandes demandas de consumo de agua (sanitaria, piscinas, limpieza, cocina…) reclaman a muchas empresas de ingeniería españolas proyectos de desalación adaptados a sus necesidades dada la calidad tecnológica y ventajas en sus diseños.

islas del caribe

La formación de nuevos profesionales en América Central y zonas próximas permitirá facilitar la gestión del proyecto así como la puesta en marcha del mismo abaratando los costes y agilizando los procedimientos, de ahí la importancia de formación en este ámbito.

Otro aspecto muy importante de la tecnología de la desalación es su posterior mantenimiento. La implantación de una desaladora implica una serie de mantenimientos preventivos/correctivos periódicos que se irán desarrollando en función de las condiciones de funcionamiento concretas de la desaladora objeto de estudio. La medición de presiones, composición del agua y procesos de cloración entre otros requieren la interpretación por parte de personal técnico altamente cualificado para conseguir respuestas más reactivas  con soluciones plenamente eficientes.

Por lo expuesto anteriormente la formación en este campo de la ingeniería del agua a ingenieros permitirá expandir y volcar sus conocimientos a este nuevo foco de negocio, ya no sólo para el diseño y asesoramiento de la mejor tecnología a implantar, sino también al mantenimiento posterior, la formación a los técnicos de campo y el control de documentación de este tipo de instalaciones.

 

Autor: Borja Garrido, profesor del Máster  de Ingeniería del Agua: Tratamiento, Depuración y Gestión de Residuos.

 

Aislamiento de tuberías: ¿Cuáles son los más usados para evitar pérdidas o ganancias?

¿Cuáles son los materiales más usados para el aislamiento de tuberías?

  • Fibra de lana de vidrio. Es una lana mineral (un tipo de fibra mineral artificial) formada por un entrelazado de fibras de origen pétreo obtenida de arenas silíceas con una estructura flexible y abierta.
  • Lana de roca. Es una lana mineral (un tipo de fibra mineral artificial) formada por una matriz de fibras de origen pétreo volcánico, con una estructura flexible y abierta que solo contiene aire en su interior. Se fabrican desde rocas basálticas, con óxidos metálicos y con oxido de calcio. Tienen un muy bajo coeficiente de conductividad térmica. Dada su presentación en forma de manta, es indicada para el aislamiento de tuberías de gran diámetro y en situaciones de geometría complicada.
  • Espuma elastomérica. Se trata de una espuma con base de caucho sintético flexible con una estructura celular cerrada y un elevado factor de resistencia a la difusión de vapor de agua. Se encuentra comercialmente en forma de rollo de espesores de 6, 10, 13, 19, 25, 32 y 50 mm. Una de las marcas más conocidas es Armaflex. También reduce el ruido estructural en instalaciones de servicio de agua y de tuberías de desagüe.

Podemos encontrar más información de un fabricante: https://www.isover.es/productos/tuberias-armaflex-af

  • Poliuretano. Usado para aislar a baja temperatura. Su conductividad tan baja es debido a que contiene innumerables celdas cerradas rellenas de flurocarbonos con una conductancia menor que el aire. Se usa en forma de coquilla rígida. Es necesario proteger la espuma de la radiación solar dado que se degrada con los rayos ultravioletas.
  • Criogel/aerogel. Se trata de una manta flexible con una barrera integral de vapor. Combina un aerogel de sílice con fibras de refuerzo para conseguir un buen aislamiento con un producto fácil de manejar. Es 5 veces equivalente su aislamiento térmico frente a otros tipos de aislantes por lo que el grosor usado es mucho menor. No es necesario el uso de juntas de contracción como en otros materiales. Es contra, es bastante más caro.

 

 

Autor: Ramón González Andrino, docente en el Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales

EL PROYECTO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA

Con el proyecto ferroviario de alta velocidad España es líder en Europa. También en cuento a lo que se refiere a longitud de líneas de alta velocidad, además de ser el sistema ferroviario que opera con una mayor variedad de tecnologías de material rodante, modelo operativo que no suele ser usual en otros entornos. Trenes de Alstom, Siemens y Talgo circulan por las líneas de alta velocidad española, con diferente tecnología, articulados, no articulados, con bogíes Jacobs, bogíes estándar, con mono-rodales, con ruedas independientes guiadas, tracción distribuida y concentrada.

Tal vez una de las claves del éxito de la Alta Velocidad Española, es concebirla desde el principio como un SISTEMA, en donde de alguna manera se ha optimizado el conjunto, a base de buscar soluciones para cada uno de los subsistemas que ayuden a conseguir ese óptimo.

Diseñar un sistema de Alta Velocidad requiere utilizar la mejor de las infraestructuras, la mejor calidad de vía, electrificación, señalización, comunicaciones, trenes, estaciones, el mejor sistema de mantenimiento, comercialización, sistema financiero y gestión. Todo esto dirigido y controlado con profesionales con un alto conocimiento en cada una de las materias.

Tramo, Segovia - Valdestillas. Vías, catenarias, cruzamientos,  pasos elevados.

  Infraestructura para alta velocidad Madrid- Barcelona

Pero para diseñar un sistema de alta velocidad es importante fijar el concepto de lo que es o no es, fundamentalmente porque los requisitos técnicos, de seguridad y operativos son diferentes de los sistemas convencionales. Para ir fijando límites, podemos decir que un tren es de alta velocidad cuando circula regularmente por la infraestructura a velocidades iguales o superiores a 250 km/h.

Una definición más oficial desde el punto de vista de la infraestructura se puede encontrar en la Especificación Técnica de Interoperabilidad Europea de 20 de diciembre de 2007 en donde divide a las líneas de alta velocidad en tres categorías. La categoría I son las líneas construidas espacialmente para alta velocidad (V≥250 km/h). Las categorías II y III corresponden a líneas mejoradas especialmente para alta velocidad, una para 200 km/h y otras la velocidad debe adaptarse a las circunstancias de la infraestructura (hace unos años hubo un intento de denominar “velocidad alta” a este tipo de infraestructura y por tanto de trenes).

Los valores máximos de los parámetros de infraestructura especificados son válidos, sin embargo, hasta una velocidad de 350 km/h. Velocidades por encima de este valor son considerados como otra categoría, a la que se está denominando “muy alta velocidad”.

En cuanto al material rodante, la Especificación Técnica de Alta Velocidad, relativa al subsistema de dicho material, lo divide en dos clases, siendo la Clase I el material rodante de velocidad igual o superior a 250 km/h.

El material rodante, como parte del sistema, es evidente que es un actor importantísimo ( sin menospreciar, en absoluto otras áreas como señalización, vías, estaciones, catenaria etc..), ya que es el encargado de transportar a las personas de una manera segura y confortable a las velocidades máximas que permita la infraestructura.

Diseñar un tren de alta velocidad conlleva trabajar en dos líneas. Por una parte, lo que yo llamo “ingeniería oculta”, ingeniería de la que el pasajero no sabe que existe (la da por supuesta y además que funcionará) y que es necesaria para conseguir todos los requerimientos técnicos tales como tracción, freno, fuerzas de contacto rueda-carril, coeficientes de descarrilamiento, aceleraciones, comportamiento frente a vientos laterales, materiales con buen comportamiento a fuego y humos, etc. Y que como se puede imaginar el grado de complejidad técnica va en aumento con la velocidad de circulación.

Alta velocidad 2

Bogie con sistema automático de ancho de vía

Por otra parte está la ingeniería que sí detecta el viajero, necesaria para que su experiencia de viaje sea inolvidable. Hablamos de confort, accesibilidad, conectividad, espacio vital, servicios de abordo, etc. Y que se convierte realmente en los parámetros con los que, desde el punto de vista del pasajero, se juzga a un determinado tren.

Alta velocidad 3

 Asiento en un tren de Alta Velocidad

Hablemos brevemente de las ventajas que proporciona un sistema de alta velocidad, comprobada de forma práctica en estos 25 años de operación en España, desde un punto de vista social y económico.

Un aumento de la velocidad media del tren, manteniendo las condiciones de seguridad y confort, hace que aumente el atractivo para el viajero. Al incrementarse el atractivo para el viajero o bien se incrementa el número de ellos, si se mantiene el precio del billete o bien el pasajero está dispuesto a pagar más por disminuir su tiempo de viaje. Por otro lado, al reducir los tiempos de viaje, se reducen los costes de explotación, ya que haciendo el mismo recorrido, se precisa menor número de trenes y por tanto menor tripulación y en general menores costes de mantenimiento y consumo energético.

Sirva de ejemplo, los datos tomados del libro “Introducción a la alta velocidad ferroviaria en España”, cuyos autores, Alberto García, Iñaki Barrón, Fernando Puente y Mª del Pilar Martín, muestran los siguientes beneficios económicos, sociales y ambientales, en la línea de Alta Velocidad Madrid-Levante (en servicio desde el 2010), obtenidos hasta agosto del año 2011:

–          Un ahorro de 590.000 horas en el tiempo de viaje , derivadas de la mayor velocidad frente al coche particular que domina el corredor

–          Una disminución anual de más de 30 víctimas mortales y 1100 heridos de diferente consideración en accidentes de carretera

–          Un ahorro de consumo energético de más de 120 millones de litros de combustible en el tráfico por carretera y más de 25 millones de litros para el tráfico aéreo.

–          Una reducción de las emisiones de efecto invernadero de aproximadamente 300.000 toneladas de CO2

–          Creación neta media de 11.600 empleos-año directos durante los 10 años de la fase de construcción.

 Sin duda alguna, el proyecto de la Alta Velocidad en España iniciado hace 25 años, es un caso de éxito. Supuso un antes y un después en la concepción que los españoles teníamos del transporte ferroviario y tecnológicamente este proyecto ha catapultado a las empresas ferroviarias españolas a la élite mundial, favoreciendo su internacionalización y por tanto su crecimiento.

 

Bibliografía:

Introducción a la alta velocidad ferroviaria en España”, Alberto García, Iñaki Barrón, Fernando Puente y Mª del Pilar Martín.

Edición 5ª, agosto de 2011

“Alta Velocidad en el ferrocarril”, Andrés López Pita

Ediciones UPC, TTT Temes de Transport i Territori 17

 

Autor: Emilio García García, docente del Máster En Infraestructuras Ferroviarias.

LA GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN EN LA DIRECCIÓN DE LOS PROYECTOS

Dentro de la complejidad que tiene cualquier proyecto, quizás la gestión de la información sea uno de los aspectos a los que menor importancia se le da, cuando, estadísticamente, según el PMI®, es la mayor fuente de riesgos de los proyectos.

Teniendo en cuenta el viejo dicho de que “el conocimiento es poder”, dadas las habituales tensiones de poder que existen en los proyectos, la gestión de la información está directamente relacionada con la probabilidad de éxito del mismo.

La gestión de la información es un aspecto complejo que es preciso tener claro desde el mismo inicio del proyecto. No olvidemos que la información se puede referir a:

  • La gestión del conocimiento dentro del proyecto, una parte fundamental de la gestión de la integración, tal y como está indicado en la versión 6ª del PMBOK®, publicada el pasado mes de septiembre.
  • La gestión de las comunicaciones dentro del proyecto, de forma que la información fluya en tiempo y forma en todo momento.
  • La gestión de los interesados, como fuentes o receptores de la información.

Hemos de tener en cuenta que la información no es un mero dato generado por el proyecto, sino que es una concatenación de datos que realmente transmiten conocimiento acerca del estado del proyecto o su posible evolución. Por lo tanto, la gestión de la información debe controlar quién, cómo y cuándo genera ese conocimiento dentro del proyecto, y, además, a quién lo trasmite. Nos encontramos aquí un caso similar, aunque a muchísima menor escala, que las tristemente famosas fake-news que tan de moda están últimamente.

La gestión de la información es, por tanto, un aspecto potencialmente crítico en todo proyecto, aunque no siempre se le da la importancia que realmente tiene.

La recomendación que siempre se hace al respecto es que el director del proyecto debe gestionar la información en el proyecto de acuerdo con los siguientes pasos:

  1. Identificar las necesidades de información: quién, qué y cuándo.
  2. Identificar las fuentes de información más fiables en cada caso.
  3. Identificar el medio más adecuado para la distribución de la información.
  4. Establecer mecanismos para limitar la información exclusivamente a los identificado en los puntos anteriores.
  5. Controlar la distribución de la información.
  6. Verificar que las políticas de gestión de la información son correctas y alineadas con los objetivos del proyecto.
  7. Identificar posibles mejoras en la gestión de la comunicación.

Sin duda, para la correcta ejecución de todas estas actividades existen connotaciones en cada uno de los proyectos que es preciso conocer, analizar y actuar en consecuencia. Algunas de estas connotaciones son las siguientes:

  • Objetivos del proyecto: el propio proyecto condiciona la gestión de la información, por lo que habrá que analizar la sensibilidad del mismo a los posibles errores en la gestión.
  • Equipo de trabajo: es normalmente destinatario y generador de información. Es preciso que todo el equipo esté alineado con los objetivos del proyecto y la gestión de la información es un factor clave.
  • Interesados identificados: de una forma similar al anterior caso comentado, pero con el añadido de que, normalmente, los interesados ajenos al equipo de trabajo suelen tener una alta sensibilidad a todos los temas relacionados con la gestión de la información.
  • Evolución del proyecto: a medida que el proyecto avance, en función de su estado en relación con lo planificado, las necesidades de información pueden variar. En caso de que el estado del proyecto se convierta en realmente crítico, una correcta gestión de la información es uno de los aspectos imprescindibles para reactivar su estado y tratar de recuperarlo.

En definitiva, la gestión de la información, es un aspecto sobre el que el director del proyecto debe mantener una actitud de supervisión continua, monitorizando el cumplimiento de lo planificado en todo momento.

 

Autor: Alfonso Allende, docente del Máster en dirección de proyectos internacionales- PMI®

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS: BENEFICIOS Y CÓMO PRIORIZARLA

La inversión en infraestructuras es uno de los aspectos más importantes en las políticas de desarrollo de un país. El adecuado desarrollo de las infraestructuras contribuyen a mejorar la calidad de vida de los habitantes.

En el caso de las infraestructuras para el transporte, por ejemplo, permite la integración territorial del país, mejorar las posibilidades de exportar a productores locales, y así también importantes ahorros de tiempo para los usuarios.

Además, se ha demostrado que la inversión en las infraestructuras genera crecimiento económico en los países.

Uno de los principales desafíos a los que se enfrentan los países en la materia, considerando que las necesidades son múltiples, y los recursos son escasos, es a generar mecanismos que permitan priorizar los proyectos para ser desarrollados.

Dejando de lado factores de carácter político en la toma de decisiones, existen varias herramientas que permiten priorizar la inversión en infraestructura. Una de las más utilizadas es la Evaluación Social de Proyectos. Esta herramienta consiste en evaluar un proyecto desde la perspectiva del bienestar común. Es decir un análisis, en el cual el flujo de los recursos reales, de los bienes y servicios utilizados y producidos por el proyecto puede determinarse en el proyecto como costos y beneficios sociales pertinentes.

Esto es como un símil de una evaluación privada de proyectos, pero evaluando costos y beneficios sociales. Basándose en la rentabilidad social de cada proyecto, se puede establecer una priorización.

Inversión en Infraestructura. 2

Hay bastante consenso con la importancia de la inversión en las infraestructuras de los países y a la pérdida de competitividad que genera su déficit. Se enfrentan a restricciones económicas, en el cual el desafío consiste en establecer un mecanismo de priorización de los proyectos para ser desarrollados.

La gran mayoría de los países de Latinoamérica presenta un déficit en las infraestructuras, lo que les genera importantes problemas, principalmente los asociados a la falta de integración y conectividad.

En el siguiente link, podrán encontrar el sitio que contiene todos los proyectos que se han ejecutado mediante el mecanismo de Asociación Público Privada en Chile.

– Coordinación de Concesiones de Obras Públicas. Ministerio de Obras Públicas. Gobierno de Chile. Link Web www.concesiones.cl

En el siguiente link, podrán encontrar una revisión conceptual del desarrollo de infraestructura y desarrollo económico, efectuado por CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe).

– https://www.cepal.org/es/publicaciones/6441-desarrollo-infraestructura-crecimiento-economico-revision-conceptual

 

 Autor: José Miguel Hidalgo, docente del Máster en Financiación Y Gestión de Infraestructuras.

 

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