Plantas industriales: Las claves de su diseño y construcción.

En un entorno cada vez más globalizado, se hace imperativo evaluar con minuciosidad mediante un adecuado diseño y distribución de las plantas industriales, que permita a las compañías asegurar a través de los detalles sus márgenes de beneficio.

La distribución en planta se define como la ordenación física de los elementos que constituyen una instalación, sea industrial o de servicios que la sirven (tratamientos de agua, accesos, almacenamiento, zona de camiones, estación eléctrica).

Ésta ordenación de las plantas industriales, comprende los espacios necesarios para los movimientos, el almacenamiento, los colaboradores directos o indirectos y todas las actividades que tengan lugar en dicha instalación industrial. Una distribución en planta puede aplicarse en una instalación ya existente o en una en proyección.

  • Objetivos y aspectos básicos a tomar en cuenta en el del diseño y construcción de plantas industriales:

Es vital, como lo más significativo y diferenciador en la construcción de plantas industriales , el estudio de las consecuencias en el medio ambiente, ya que los equipos albergarán sustancias de impacto ambiental y a la salud. Al igual que el desembolso económico, la ejecución del proyecto,vendrá realizado por subcontratistas. Este tipo de plantas industriales son de gran complejidad, y por ello su construcción se ejecuta por compañías de ingeniería y construcción de larga experiencia, cuidando los aspectos de seguridad y medio ambiente del país donde se están construyendo, y es igualmente importante el estudio del acceso a las materias primas como a los clientes finales.

También se analizan otros factores, como la reducción de riesgos de enfermedades profesionales y accidentes de trabajo (Muchos factores que son afectados positivamente por un adecuado trabajo de diseño y distribución de la planta industrial logran aumentar la productividad general. Algunos de ellos son la minimización de movimientos, el aumento de la productividad del colaborador o la optimización del espacio, desempeño de los trabajadores (operarios, ingenieros, constructores), y eficacia de la vigilancia.

 Autor: Francisco Costán, profesor del Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales

 

Maestría en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales from eadic on Vimeo.

Diseño de pozos de perforación

_________ Lectura en 4 minutos _________

 

La perforación de pozos petroleros exploratorios son los primeros en ser perforados en un proyecto. El principal objetivo de estos pozos es establecer la presencia de hidrocarburos. Los datos geológicos tomados de los recortes, los núcleos y los registros, son los objetivos de estos pozos. En resumen, la función de los pozos de perforación exploratorios es obtener la mayor cantidad de información al menor costo.

Pozos de evaluación

Un pozo petrolero de evaluación es perforado como una etapa intermedia entre la exploración y la producción, para determinar el tamaño del campo, las propiedades del yacimiento y cómo van a producir la mayoría de los pozos. Ya que la geología del área es mejor conocida, la perforación y terminación de los pozos podrá ser mejor diseñada para reducir al mínimo los daños al yacimiento. Estos pozos mejoran la calidad de la información para permitir a los Geólogos e Ingenieros en Yacimientos la mejor predicción de la producción a lo largo de la vida del campo.

Pozos petroleros de desarrollo

El propósito principal de estos pozos es poner en producción al campo, siendo su prioridad la producción antes que la toma de datos. Existen diferentes tipos de pozos de desarrollo los cuales son:

a)      Pozos de producción: son los más numerosos, el objetivo es optimizar la productividad del pozo.

b)      Pozos de inyección: estos pozos son menos numerosos, pero son indispensables para producir el yacimiento. En particular algunos pozos inyectores son usados para mantener la presión del yacimiento y otros para eliminar fluidos no deseados.

c)      Pozos de observación: Sirven para completar y monitorear varios parámetros del yacimiento. Algunas veces pozos que son perforados y no se pueden usar para producción o inyección son utilizados como observadores.

Clasificación de pozos petroleros

La perforación de pozos depende de varias razones, entre ellas se encuentra: el área geográfica, las características y estructura del yacimiento, la columna geológica y la optimización de la producción del yacimiento al mínimo costo. Debido a esto, los pozos se pueden clasificar en:

Pozos verticales

Estos pozos son los más comunes dentro de la industria petrolera siendo esto por las siguientes razones:

• Su perforación es la más sencilla

• Son los menos costosos

• Su operación es simple

• Diseño óptimo para fracturamiento hidráulico

• Ideales para yacimientos de espesor homogéneo

Diseño de pozos de perforación

Pozos horizontales

La perforación de estos pozos es debida principalmente a las siguientes razones:

• Yacimientos de poco espesor, o columnas de aceite de poco espesor 

• Para minimizar bajas en la producción no es demasiada baja, y no hay barreras significativas a la permeabilidad vertical.

• Para minimizar la perforación de pozos para el desarrollo de un campo

• En yacimientos fracturados donde un pozo horizontal da una mejor oportunidad de interceptar las fracturas.

• Para yacimientos propensos a la conificación de agua y gas

• Para yacimientos propensos a la producción de arena

• En combinación con la perforación de alcance extendido para drenar diferentes        bloques o yacimientos, en un solo pozo.

• Cuando las cualidades del yacimiento varían en sentido lateral y un pozo horizontal da una mejor oportunidad de encontrar los mejores puntos de extracción.

• En combinación con la perforación de alcance extendido, para desarrollar los yacimientos en zonas ambientalmente sensibles, o desde una plataforma marina, donde el número y la ubicación de los pozos de superficie está muy restringido.

 Pozos horizontales

Pozos desviados

La perforación de estos pozos puede ser usada para muchos de los propósitos de los pozos horizontales y adicionalmente para:

• Yacimientos de espesor grande donde la relación / es baja, y/o existen barreras significativas a la permeabilidad vertical.

• Yacimientos lenticulares.

• Yacimientos en capas

Diseño de pozos de perforación

Pozos petroleros multilaterales

Los pozos multilaterales incrementan la productividad del pozo principalmente incrementando la longitud de sección del yacimiento expuesta hacia el pozo. Otros beneficios incluyen la posibilidad de drenaje de más de un yacimiento, o más de un bloque de un yacimiento en un solo pozo. Un pozo multilateral, es aquel con uno o más laterales, es decir, uno o más pozos subsidiarios de un pozo principal. Los laterales son usualmente pozos horizontales o desviados.

Diseño de pozos de perforación

Las principales aplicaciones para estos pozos son:

• Mejora el drenaje en un yacimiento

• Acceso a intervalos y bloques discontinuos en un yacimiento

• El drenaje de más de un yacimiento en un pozo

• Mejora la eficiencia de los proyectos de Recuperación Secundaria y Mejorada

• En combinación con la perforación de alcance extendido, para desarrollar los yacimientos en zonas ambientalmente sensibles, o desde una plataforma marina, donde el número y la ubicación de los pozos de superficie está muy restringido.

Autor: José Luis Vázquez Dols, profesor del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión, del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras y del Curso Explotación del Petróleo y el Gas: Sistemas de Exploración y Extracción de Hidrocarburos

Legislación internacional de la minería

Los minerales constituyen el elemento base de la mayoría de las industrias. En prácticamente todos los países del mundo se realiza algún tipo de explotación minera. Esta actividad tiene importantes  repercusiones   económicas,   ambientales,   laborales   y sociales, tanto en los países o regiones en que se practica como a escala global y por lo tanto la legislación internacional de la minería es importante para el desarrollo estable de la actividad minera.

Para muchos países en desarrollo la minería representa  una  parte  significativa  del PIB  y,  en  muchos casos,  la partida de entrada de divisas y de inversiones extranjeras más importante. El impacto de la minería sobre el medio ambiente puede ser considerable y tener consecuencias a largo plazo. Hay muchos ejemplos de buenas y malas prácticas en la gestión y rehabilitación  de  áreas mineras.  

El  efecto  ambiental  de  las  prácticas mineras es una cuestión cada vez más importante para la industria y sus trabajadores. Así, por ejemplo, el debate sobre el calentamiento global puede repercutir en el empleo del carbón en determinadas zonas, el reciclaje de productos reduce la cantidad de nuevos materiales necesarios y el uso creciente de materiales no minerales como los plásticos está afectando al consumo de metales y minerales por unidad del PIB. En todos estos aspectos una legislación internacional de la minería parece indispensable.

La competencia, la disminución de la calidad de los minerales, el aumento de los costes de producción, la privatización y la reestructuración del mercado están obligando a las empresas mineras a reducir los costes y aumentar la productividad. Las elevadas inversiones que requiere la industria minera obliga a estas empresas  a utilizar  al  máximo  sus  equipos  y  aplicar procesos más flexibles y a menudo más intensos.

El empleo está disminuyendo en muchas áreas mineras debido a factores como el aumento de la productividad, la reestructuración radical y la privatización. Estos cambios afectan a los trabajadores despedidos, que se ven obligados a buscar otro empleo, y también a los que permanecen en la industria, que tienen que demostrar mayores  habilidades  y  flexibilidad  en  el  puesto  de  trabajo.  En este entorno parece lógico que una legislación internacional de la minería aconseje procedimientos igualitarios.

Legislación internacional de la minería

La búsqueda de un equilibrio entre el deseo de las empresas mineras de reducir costes y el de los trabajadores de mantener sus  puestos  de trabajo  es  un  tema  clave  en  el mundo  de  la minería.  Las  comunidades mineras  se  están  enfrentando  a nuevas prácticas, a la reducción del empleo e incluso al cierre de las empresas.

La minería se considera una industria especial con comunidades  muy interrelacionadas  y  trabajadores  que  realizan  un trabajo sucio y peligroso. La minería es también un sector en que muchas de las personas que ocupan los niveles más altos de dirección y muchos trabajadores son ingenieros de minas o antiguos mineros con una amplia experiencia directa en las cuestiones que afectan a la empresa y los trabajadores.

Además, los mineros han sido a menudo la élite de los trabajadores industriales y con frecuencia han desempeñado un papel decisivo en la sociedad ante los cambios políticos y sociales. Cada año se producen cerca de 23 billones de toneladas de minerales. En el caso de los minerales preciosos, la cantidad de residuos generada supera ampliamente la de producto final.

Así, por ejemplo, para obtener una onza de oro es necesario tratar  unas  12  toneladas de  mineral.  Con  los  minerales  de menos  valor  (arena,  grava,  arcilla,  etc.),  que representan  la mayor parte del material extraído de las minas, la cantidad de material residual tolerable es mínima.

Sin embargo, hay que partir  del  principio  de  que  las  minas  deben  producir  como mínimo el doble de la cantidad final necesaria (excluyendo el material  de recubrimiento  superficial  que  es  posteriormente reubicado y, por tanto, tratado dos veces). Así pues, de forma general, puede decirse que cada año se tratan 50 mil millones de toneladas de mineral, lo que equivale a perforar cada año un espacio de 1,5 metros de profundidad del tamaño de Suiza.

Autor: José Luis Vázquez Dols, profesor del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras, del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión y del Curso de Industria Minera, Tecnologías e Innovación en la Ingeniería de Minas

Apúntate al mejor Máster en BIM Management Presencial

El mundo de la arquitectura y de la construcción ha experimentado una importante transformación en los últimos tiempos. BIM ha entrado como una nueva metodología de trabajo aplicable y se ha convertido, en poco tiempo, en una auténtica filosofía que ya se ha implementado en el sector de la construcción y la ingeniería.

La necesidad que ha generado la demanda de BIM de formar a profesionales con perfiles de liderazgo es la razón por la cual EADIC ofrece el Máster en BIM Management Presencial.

En este máster, el alumno se familiarizará con el entorno de BIM, conociendo la metodología y los diferentes perfiles profesionales que ofrece.

Así mismo, el Máster en BIM Management Presencial, pone a disposición del estudiante las herramientas de gestión de proyectos más empleadas dentro de la metodología BIM, tales como Navisworks o Synchro, mientras que, al mismo tiempo, adquirirán los conocimientos necesarios en el empleo de software de modelado. Nombres como Revit, Allplan, Tekla Structures o AECOsim, basados en arquitectura e instalaciones, serán piezas fundamentales para la formación del perfil de liderazgo dentro de la filosofía de trabajo colaborativa.

El alumno susceptible de cursar esta titulación, será aquel profesional técnico relativo al sector de la arquitectura o las ingenierías, que esté buscando formarse y encontrar una salida laboral de la mano de la metodología que está renovando el panorama internacional, aunque también para aquéllos profesionales que se encuentran desempeñando un puesto de liderazgo, y que no quieren dejar pasar la oportunidad de permanecer actualizados.

La formación, estructurada en 7 módulos presenciales y 4 online, permite al alumno administrar el proceso de manera más cómoda. La finalización del máster, con la defensa del Trabajo Fin de Máster, capacitará al alumno para implementar lo aprendido en el ámbito profesional, siendo poseedor de la doble titulación de la Escuela Técnica EADIC y la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid.

Todavía estás a tiempo de apuntarte, recuerda que las clases comienzan el 10 de noviembre. Anímate e impulsa tu carrera profesional

Máster en BIM Management Presencial

¿En qué consiste el platooning?

El platooning de camiones es un término que hace referencia a los “trenes de carreteras” formados por estos grandes vehículos para aumentar la capacidad del transporte por carretera.

En otras palabras el platooning de camiones consiste en una caravana que circula de manera automática y segura, de este modo los vehículos que siguen al que va en cabeza están perfectamente sincronizados con éste y optimizan sus recursos al circular.

Una solución tecnológica para este tipo de caravanas es las autovías y autopistas automatizadas. De este modo los camiones utilizan mecanismos para estar “enganchados”,y, así acelerar y frenar de una forma completamente sincrónica.

La tecnología Driver Assitive Truck Platooning (DATP), permite la comunicación constante entre los camiones durante la conducción, permitiendo alertar al resto de la caravana de posibles incidencias en la carretera.

Según un estudio de la empresa Continental, si el 50% del kilometraje anual de un camión (alrededor de 150.000 kilómetros), se conduce en este tipo de convoyes, éste ahorraría hasta 4.000 litros de combustible, lo que repercute en una reducción de costes de 9.000 euros al año, y, en la reducción de 24 kilogramos a la hora en emisiones de dióxido de carbono.

Beneficios del platooning

-Al estar conectados, permite insertar mayor cantidad de vehículos en una carretera

-Permite ahorro de combustible gracias a la disminución de la resistencia aerodinámica

-Estos trenes de vehículos permiten reducir la congestión del tráfico, esto redunda en una menor posibilidad de accidentes de tráfico

Desventajas del platooning

-Exige la adquisición de nuevos vehículos que incorporen esta tecnología o modificar los actuales para adaptarlos al platooning.

-Al tratarse de vehículos con gran autonomía, el conductor tiene la sensación de perder el control sobre el mismo

Fuente: www.traficoytransito.com

Si te interesa todo lo relacionado con la movilidad, la seguridad vial y el transporte tenemos para ti dos másteres que te pueden interesar: Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial y Máster en Logística y Transporte

Consideraciones generales sobre los depósitos de hormigón armado

En referencia a los depósitos de hormigón armado es conveniente tener en cuenta siempre las siguientes recomendaciones generales:

Exposición ambiental:

Según la EHE-08 (España), la clase de exposición ambiental para cloruros de origen diferente del medio marino, como por ejemplo las estaciones de tratamiento de agua, es la IV. Y esta es la clase de exposición general que debería asignarse a los  depósitos.

Recubrimiento a considerar:

En depósitos de hormigón armado se distinguen dos tipos de recubrimientos: el geométrico y el mecánico. El geométrico es el que se especifica para controlar la agresividad debido a la clase de exposición a la que va a estar sometido el elemento de hormigón. Y el mecánico es el que se tiene en cuenta a efectos mecánicos para la determinación del canto útil de la sección.

Hormigones a emplear:

Uno de los factores a tener en cuenta a la hora de seleccionar el hormigón a emplear para los depósitos de hormigón armado son las limitaciones en referencia a contenidos de agua y cemento. Para hormigón armado y clase de exposición IV, los valores son los siguientes:

– Máxima relación agua/cemento: 0.50.

– Contenido mínimo en cemento: 325 kg/m3.

Armaduras a emplear:

Se puede emplear cualquier tipo de acero corrugado especificado en la normativa; tanto B 400 S, B 400 SD, B 500 S y B 500 SD. Sin embargo, en España, el B 400 S y el B 400 SD están prácticamente en desuso por falta de suministro. 

Autor: Manuel Gómez, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil, del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras y del Curso de Diseño y Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Ventajas del uso de drones para vigilancia y seguridad

Los drones se han instalado en nuestra vida cotidiana desde hace varios años y tienen muchas más funcionalidades de las que a priori podíamos pensar.

Su uso se ha generalizado en el mundo del cine y la televisión para la grabación de espectaculares tomas zenitales, pero no se limita a este campo, ya que, ofrece múltiples ventajas en el campo de la vigilancia y la seguridad.

En este sentido los drones pueden ser utilizados para todo tipo de tareas de vigilancia y control, por ejemplo en grandes eventos, así como para facilitar las tareas de rescate marítimo o de montañeros.

Los drones son especialmente útiles en el campo de la seguridad porque ofrecen la posibilidad de captar imágenes desde distintos ángulos, además de incorporar cámaras térmicas adicionales que permiten captar aquello que el ojo humano no puede ver. De este modo se han convertido en herramientas indispensables en condiciones de escasa visibilidad, ya que, se pueden utilizar en cualquier momento del día y con cualquier tipo de condición meteorológica.

Otra ventaja fundamental que ofrecen es que captan las imágenes en tiempo real, dando un apoyo de vital importancia en situaciones de emergencia. A esto se le une que permiten llegar a zonas de difícil acceso sin riesgo para las personas y que el coste de su alquiler es asequible.

Fuente: www.radiospectrum.es

Si te interesa conocer el uso de todas nuevas herramientas que nos ha traído los avances tecnológicos, el Máster en Electrónica Industrial, Automatización y Control está especialmente diseñado para ti.

Infraestructuras aeroportuarias: Gestión de sostenibilidad del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

Las infraestructuras aeroportuarias en el Perú no han tenido el desarrollo que corresponde, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez es el principal aeropuerto del Perú, por allí ingresan la casi totalidad de los visitantes extranjeros por vía aérea, el año 2016 se movilizaron por el aeropuerto más de 18 millones de pasajeros de los cuales más de 8 millones corresponden a pasajeros de vuelos internacionales (llegadas, salidas y conexión).

Desde hace algunos años el aeropuerto viene operando superando su capacidad máxima en horas punta, como consecuencia la infraestructura existente resulta insuficiente para realizar las actividades de una manera eficiente y eficaz, a satisfacción de las aerolíneas y los pasajeros.

La más reciente oportunidad que viajé al interior del país mi destino fue la andina ciudad de Puno, el viaje desde Lima a Puno por avión es de 1 hora con 30 minutos aproximadamente, cuando no se hace escalas en otras ciudades, que por el flujo de turistas suele suceder, esta vez el vuelo fue directo.

Uno escoge viajar en avión para reducir el tiempo del transporte de una ciudad a otra, curiosamente para llegar al aeropuerto uno debe salir casi con 4 a 5 horas de anticipación desde su lugar de residencia hasta el aeropuerto; la ciudad de Lima no cuenta con un sistema de transporte moderno y carece de infraestructura de transporte adecuada para reducir los tiempos de movilización, como consecuencia las dos horas que me tomé en llegar al aeropuerto más el tiempo que demanda hacer el check-in, control de tarjeta de embarque y control de seguridad es mayor que el que empleé en llegar hasta la ciudad donde se ubica el lago navegable más alto del mundo: el lago Titicaca.

Infraestructuras aeroportuarias

El Plan de expansión del aeropuerto contempla la construcción de nuevas infraestructuras aeroportuarias: nuevo terminal aéreo de pasajeros, una segunda pista para aterrizaje y despegue de aeronaves, calles de rodaje y plataforma, hangares de aeronaves, torre de control, además de infraestructura para los colaboradores directos e indirectos del aeropuerto, todo esto en un área de terreno de 7 millones de metros cuadrados aproximadamente.

La culminación de ésta nueva infraestructura se estima esté culminada el 2023, por lo pronto el Operador Lima Airport Partners realiza obras de expansión y mejora en la infraestructura existente para aliviar los procesos críticos; lejos se encuentra el aeropuerto de recuperar los niveles óptimos de rendimiento que le valieron el título de Mejor Aeropuerto de Sudamérica que ostentó por 7 años consecutivos en los premios World Travel Awards de la consultora Skytrax Research (2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015).

Infraestructuras aeroportuarias

En la actualidad el contexto ha cambiado, los pasajeros son más demandantes en las comodidades y servicios, el tráfico de aeronaves se ha incrementado, la competitividad con los aeropuertos de los países vecinos es mayor y las infraestructuras aeroportuarias no han tenido mayor expansión; el operador del aeropuerto ha concebido en esta situación la oportunidad de mejorar los procesos en la gestión del aeropuerto e involucrar con mayor protagonismo la sostenibilidad.

Lima Airport Partners (LAP) desde el año 2014 inició el proceso para involucrar la Sostenibilidad en su plan de negocio, el objetivo “hacer las cosas bien”, se siguieron los siguientes pasos:

    • Paso 1 – Se identificaron los temas más relevantes de la gestión: (i) definir la cadena de valor o los procesos más relevantes del servicio prestado, (ii) determinar los impactos positivos y negativos de la gestión, (iii) identificar los grupos de interés.
    • Paso 2 – Una vez identificados los impactos generados en las actividades se deben relacionar con los grupos de interés: (i) clientes: pasajeros, no pasajeros, aerolíneas, (ii) colaboradores: administrativos y operativos, (iii) proveedores: de bienes, servicios, contratistas, (iv) comunidades aledañas al aeropuerto, (v) concesionarios, (vi) Estado: reguladores, prestadores de servicios de aeronavegación, etc.
    • Paso 3 – Priorizar los grupos de interés a gestionar: (i) los de mayor influencia hacia la empresa y (ii) los que la empresa les generan mayor impacto/oportunidad.
    • Paso 4 – Con los grupos de interés prioritarios se trabaja con el fin de minimizar los riesgos y maximizar las oportunidades.
    • Paso 5 – Se estructura el Plan de Sostenibilidad a fin de responder a la estrategia del negocio, así como a las expectativas y percepciones de los grupos de interés prioritarios.

Infraestructuras aeroportuarias

La gestión de sostenibilidad de LAP se basa en el desarrollo responsable de sus operaciones, en otras palabras, en la gestión de los impactos que las actividades aeroportuarias y el aprovechamiento de las oportunidades comerciales que se presenten. Las prioridades de la gestión sostenible que se han identificado:

      • Ética y buen gobierno,
      • Diálogo con los grupos de interés,
      • Seguridad aeroportuaria,
      • Satisfacción de los pasajeros y usuarios,
      • Desarrollo de los colaboradores,
      • Seguridad y salud ocupacional,
      • Cambio climático y eficiencia energética,
      • Gestión de residuos (vuelos internacionales),
      • Gestión responsable de la cadena de operadores,
      • Infraestructura sostenible.

El principal objetivo de la sostenibilidad es el pasajero, la experiencia de éste se inicia cuando ingresa al aeropuerto y continúa durante todo el proceso hasta el embarque en la aeronave, todo punto de contacto, percepción o expectativa satisfecha o no satisfecha impacta en su valoración final. Por ello LAP y la comunidad aeroportuaria busca ofrecer al pasajero un mejor ambiente y brindarle información relevante para lograr la mejor experiencia de viaje. Mantener y mejorar la gestión sostenible va a ser primordial para el desarrollo de las actividades aeroportuarias en la infraestructura existente hasta el año 2023, año en que se contará con las nuevas infraestructuras aeroportuarias tan esperadas por todos los peruanos.

Autor: Juan Carlos Cisneros, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento y del Curso de Explotación y Financiación de Aeropuertos

Implantación BIM en tres fases

En este artículo se explica como la implantación BIM en una empresa basa su éxito en la buena planificación y en marcarse hitos realistas, para asegurar el éxito de este importante proceso para cualquier empresa.

Es de vital importancia saber de antemano los conocimientos sobre BIM existentes en la empresa en la que se quiere implantar, así como evaluar las posibilidades que puede ofrecer a ésta en el desarrollo de los proyectos que lleva a cabo.

En este sentido, se debe realizar un exhaustivo análisis de los puntos débiles y fuertes de la empresa, así como de las amenazas y oportunidades que ofrecerá dicha implementación.

Otro aspecto de gran importancia es la elección de las herramientas y el software que se ajusta más a las necesidades de la empresa, y, de qué manera se trabajará colaborativamente con otras empresas.

En definitiva el plan de implantación BIM en una empresa debería constar de las siguientes tres fases:

Renovación del equipo

La empresa tiene que incorporar perfiles profesionales con experiencia en el uso de la metodología BIM y que estén medianamente acostumbrados al trabajo colaborativo.

Equipo BIM

Se hace fundamental la incorporación de personal cualificado que ayude a adaptarse poco a poco a los trabajadores de la empresa a esta nueva tecnología.

Transformación del equipo

En última instancia hay que modificar todos los procesos de trabajo implantar la cultura colaborativa en el desarrollo de sus labores diarias, sin que esto suponga una transición traumática y conociendo en todo momento las ventajas que ofrece esta forma de trabajar.

Fuente: bimdidac.blogspot.es

Como venimos anunciando durante bastante tiempo, los perfiles profesionales que conozcan el uso de las herramientas BIM están siendo muy demandados por las empresas de arquitectura e ingeniería civil. Si no quieres quedarte atrás y deseas completar tu currículo debes formarte con nuestro Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD) o Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil.

MBA en Dirección de Empresas y Gerencia de Proyectos, la formación que todo ingeniero necesita

A continuación, se presentan algunos argumentos acerca de la conveniencia de cursar un MBA en Dirección de Empresas y Gerencia de Proyectos de Ingeniería y Construcción.

El MBA en Dirección de Empresas y Gerencia de Proyectos proporciona conocimientos y herramientas necesarias para el desempeño directivo exitoso al interior de empresas ligadas al rubro de ingeniería y construcción.

En particular, entrega al alumno conocimientos acerca de dirección estratégica de empresas, márketing y dirección comercial, gestión y administración de contratos internacionales, entorno económico y dirección financiera, internacionalización y operaciones, dirección y administración de proyectos de construcción, calidad, seguridad y gestión ambiental y Concesiones y PPPs (Public–Private Partnerships).

En relación con este último tópico, es un tema que en los últimos años ha tenido un importante auge en Latinoamérica, y existen muy pocos lugares en los que se enseñe desde un punto de vista académico y su aplicación práctica.

En este MBA, el alumno podrá comprender en qué consiste el sistema, sus fundamentos, ventajas y desventajas, experiencia comparada y la aplicación a casos prácticos. En particular, se analizará el caso de los primeros establecimientos hospitalarios construidos en Chile bajo esta modalidad, denominados Hospitales de Maipú y La Florida, en Santiago, aplicando lo aprendido en clases y analizando las cosas que se han hecho bien y las cosas que se podrían mejorar.

Existen muchas oportunidades de invertir en proyectos de infraestructura desarrollados mediante el Modelo de Asociación Público Privada, por lo que se constituye en una interesante alternativa para empresas del área de la construcción. Es relevante que sus directivos conozcan el modelo, para que puedan materializar las oportunidades, en caso de estar interesados en participar.

Autor: José Miguel Hidalgo, profesor del Máster MBA en Dirección de Empresas y Gerencia de Proyectos de Ingeniería y Construcción y del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Claves sobre la construcción de terminales aeroportuarias

En todos los aeropuertos del mundo existe un edificio en el que se concentran todas las actividades relacionadas con el transporte de viajeros o la carga y que garanticen su movilidad por el aeropuerto hasta las aeronaves, la solución son las terminales aeroportuarias.

Todas las terminales de pasajeros incluirán más o menos, las mismas estancias, facturación, gestión de equipajes, zona de instalaciones, salas de espera, áreas comerciales.

Para poder encajar todas las actividades desarrolladas en el edificio terminal, es fundamental el establecimiento de los mejores flujos de viajeros de manera que se puedan ordenar correctamente todas las actividades que allí se desarrollan.

La forma más simple para garantizar un flujo adecuado de pasajeros es separar el de llegadas y el de salidas, ya sea de manera horizontal con dos zonas distintas e independientes o en vertical una en cada piso.

Este edificio también se podría considerar como la principal fuente de ingresos de un aeropuerto dado que su capacidad dependerá del número de viajeros que pueden discurrir a través del aeropuerto, además de ser el punto donde el viajero se gasta el dinero en comidas, regalos, etc.

Por otro lado, existen según la configuración del aeropuerto y el número de pasajeros o toneladas de carga que discurran por el aeropuerto de distintos tipos de terminales:

Terminales de pasajeros

Se trata de un edificio en el que la conexión con los vuelos se realiza directamente a través de la plataforma de estacionamiento, bien a pie o mediante transporte en vehículos colectivos, también llamados “jardineras”. La configuración consiste en un holding de construcción de un espacio común de entradas y salidas y salas de espera con salida a una plataforma de estacionamiento de aeronaves pequeñas para el embarque. Este tipo de configuración se suele utilizar en aeropuertos pequeños.

Terminales satélites

Consiste en uno o varios edificios independientes con un sistema de diques. Suelen estar unidos al edifico principal con pasillos de acceso. Este tipo de edificios está ubicado en aeropuertos con un volumen elevado de de tráfico y se utilizar para separar un tráfico de viajeros concreto, por ejemplo, viajeros de una determinada compañía aérea o agrupaciones de compañías aéreas.

Terminales de carga

Estas terminales disponen de numerosos vehículos terrestres y de una plataforma propia para estacionamiento de los aviones de carga, así como de centros de recepción, gestión y carga de mercancías. En estas terminales se dispone asimismo de zonas específicas para transporte urgente, mercancías perecederas, animales vivos, carga peligrosa, etc., con las correspondientes instalaciones que abarcan desde cámaras frigoríficas y acorazadas hasta corrales para animales.

Autor: Alberto David Jañez, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento y del Curso de Mantenimiento y Conservación de Aeropuertos

7 falsos mitos sobre los radares de tráfico

En este artículo os vamos a presentar algunos falsos mitos que se han extendido por nuestra sociedad sobre los radares de tráfico. Algunos os parecerán realmente increíbles y sin fundamento, el caso es que todos ellos forman parte de la leyenda urbana.

Ahí van siete falsos mitos sobre los radares de tráfico en España:

Si vas muy rápido el radar no te pilla: deberías circular a la velocidad del sonido, ya que, los radares de tráfico miden hasta los 320 kilómetros hora y los vehículos que circulan por las carreteras no superan dicha velocidad.

Trucar tu matrícula: según los “expertos” puedes doblar la chapa de la placa, echarle laca o intentar “deslumbrar” al radar con el reflejo de un CD. Todo mentira. Si es cierto que pueden dificultar en cierta medida la identificación del vehículo, pero lo único que harás será añadir otro delito a la multa de velocidad y esto repercutirá en tu bolsillo, haciéndote 200€ más pobre.

Por la noche los radares de tráfico no funcionan: otro bulo. Su funcionamiento es de veinticuatro horas al día. Hay o no luz, de hecho algunos incorporan incluso flashes de luz infrarroja invisible. Tan sólo es posible que perdiesen algo de visibilidad en por la acción de una enorme tormenta.

Todos los radares fijos están señalizados: esta premisa se cumple en las autovías, pero no en las vías urbanas. Además tenéis que saber que muchos radares fijos están vigilando ambos sentidos de la circulación.

Si hay cabina, hay radar: mentira… algunas de las cabinas que nos encontramos por la carretera únicamente son usadas como elemento disuasorio, de este modo se aseguran que estemos en alerta y respetemos los límites, dado que no sabemos que cabina es realmente un radar y cual no.

El radar móvil en marcha no multa: los vehículos autorizados que incorporan un radar móvil calculan la velocidad de éste para conocer la velocidad del resto de vehículos que circulan a su alrededor.

Uso de inhibidores: no, ni se te ocurra. Si dificultar la identificación de tu vehículo supone una multa de 200€, llevar en tu coche uno de estos “aparatejos” alcanzaría hasta los 6.000€ sin posibilidad de reducción del 50% y la retirada de 6 puntos del carné ¿Verdad que no merece la pena jugársela?

Fuente: www.abc.es

Hasta aquí el repaso por algunos de los falsos mitos existentes en nuestro país entorno a los radares de tráfico. Como conductor sólo podemos recomendarte que respetes las normas de circulación, mientras que si quieres formarte como ingenieros de tráfico te podemos ofrecer nuestro Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

 

Industria química e ingeniería de procesos

La industria química o química básica se ocupa de la extracción y procesamiento de las materias primas, tanto naturales como sintéticas, y de su transformación en otras sustancias con características diferentes de las que tenían originalmente, para satisfacer las necesidades de las personas mejorando su calidad de vida.

Su objetivo principal es elaborar un producto de buena calidad con el costo más bajo posible, y tratando de ocasionar el menor daño al medio ambiente. Las materias primas corresponden a diversos materiales extraídos de la naturaleza con el fin de fabricar bienes del consumo. Se la puede clasificar según su origen: animal, vegetal y mineral.

Hay Industria química de base: utilizan materias primas básicas y elaboran productos intermedios que también pueden servir de materia prima para otras industrias , e Industrias químicas de transformación: están destinadas al consumo directo de las personas, emplean productos elaborados por las industrias químicas de base. La química fina, comprende numerosas industrias especializadas (medicamentos, fertilizantes, plaguicidas, colorantes, etc.

La ingeniería de procesos se relaciona con el diseño de cualquier proceso, y se entiende un proceso como un conjunto de actividades enlazadas entre sí que, partiendo de uno o más inputs (entradas) los transforma, generando un output (resultado).

Un proceso es un conjunto de actividades encadenadas lógicamente que toman un insumo y le agregan valor con sentido específico para un Cliente o Grupo de Interés, generando así un resultado o servicio.

Al definir el proceso, se hace referencia a la tecnología del proceso. Esta abarca los siguientes puntos, que seran desarrollados a lo largo de un PROYECTO de INGENIERIA PROCURA y CONSTRUCCION (EPC):

• Descripción del proceso paso a paso.

• Especificaciones de materias primas.

• Especificaciones de reactivos auxiliares.

• Especificaciones de productos en proceso.

• Especificaciones de productos terminados.

• Especificaciones de subproductos.

• Especificación de mezclas.

• Especificación de adiciones.

• Fórmulas y composiciones.

• Especificaciones de materiales de empaque.

Autor: Francisco Costan, profesor del Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales

Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales

Vectorr, el tren propulsado por la presión del aire

Dos ingenieros californianos se encuentran inmersos en la realización del proyecto Vectorr, un nuevo modelo de tren de alta velocidad propulsado por la presión del aire, que promete ser más ligero, seguro, rápido, barato de construir y respetuoso con el medio ambiente.

En la actualidad, tan sólo se trata de un prototipo que circula a 48 kilómetros por hora por un circuito cerrado de 638 metros de longitud. Pero sus creadores aseguran que llegará a alcanzar velocidades máximas de más de 320 kilómetros por hora y será capaz de subir pendientes con hasta el 10% de inclinación, una cifra tres veces superior a lo que puede subir un tren convencional.

El nombre de este nuevo tren de alta velocidad propulsado por la presión del aire, se debe a la unión de las palabras vector (el término matemático que significa dirección y magnitud) y Torr (una unidad de presión).

Vectorr es así un tren propulsado por la presión del aire, que utiliza un pistón de movimiento libre acoplado magnéticamente a cada coche de pasajeros mediante imanes de alta resistencia ubicados tanto en la parte superior como en la inferior.

Este sistema tiene un menor impacto ambiental en la zona de construcción, ya que, no requiere de excavaciones para su instalación, a esto se le une la disminución de la contaminación acústica gracias a su peso ligero y forma aerodinámica, así como la minimización de emisiones de dióxido de carbono, frente a otros modelos de tren, debido a que tiene una fuente de energía eléctrica.

No se trata de una innovación para el sector ferroviario totalmente original, ya que, en 1840 el denominado Ferrocarril Atmosférico, usó un sistema experimental similar al del actual Vectorr, pero las limitaciones mecánicas y las inclemencias meteorológicas de Londres llevaron a la quiebra a la empresa impulsora del proyecto.

Fuente: www.fierasdelaingeniera.com

Si te apasiona el mundo ferroviario y quieres especializarte como ingeniero en esta disciplina, con nuestro Máster en Infraestructuras Ferroviarias y el Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos, obtendrás los conocimientos que necesitas para desempeñar en este ámbito tu labor profesional.

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Estudio de las obras de defensa en ríos

Hoy en día, como consecuencia del cambio climático, es frecuente la existencia de inundaciones como resultado del desbordamiento de ríos. Surge por tanto la necesidad de realizar obras de defensa de las márgenes de los ríos con el objetivo de minimizar los efectos debidos a esas desbordamientos, con sus consecuencias tanto económicas en los que ha la reparación de daños se refiere, y de personas debido al daño ocasionado en personas por el citado desbordamiento.

Para facilitar el estudio de estas obras de defensa de forma que podamos analizar las consecuencias de su implantación y de esta forma elegir la mejor solución al comprobar que se obtienen los resultados deseados tras su ejecución, se emplea el programa HEC RAS. Este programa nos permite llevar a cabo el modelado del río tanto en su lecho como el cauce en sus márgenes de forma que podamos estudiar el alcance y las consecuencias de los niveles de inundación en diferentes situaciones como por ejemplo, la avenida de T=100años, T=500años,… Situaciones en las que además del tradicional aumento de la altura de agua, se produce un arrastre de sedimentos y de tierras con lo que se modifica los lechos de los cauces originando variaciones en la morfología del lecho del cauce que afecta al comportamiento del río.

Obras de defensa en ríos

Ejemplo de desprendimiento de taludes

De esta forma las principales actuaciones que podemos llevar a cabo sobre un cauce como medio de protección frente avenidas, son:

-Protección frente a inundaciones, encauzamientos

-Protección de márgenes

-Fijación de un cauce estable

-Mejorar las condiciones de desagüe

-Fijar un canal de navegación

-Restauración ecológica

Obras de defensa en ríos

HEC RAS supone nuestra principal herramienta para saber qué va a ocurrir, qué va a suceder con nuestras actuaciones.

Tipología de las soluciones:

1)    Encauzamientos

Se pueden realizar

a)    de modo directo mediante la construcción de canales de hormigón

Obras de defensa en ríos

b)    de forma indirecta dejando que sea el propio río quién mediante la construcción de espigones, muros laterales, diques,…cambie su morfología ayudándole  a definir su camino.

Espigones

En este caso lo primero sería definir la posición de la lámina de agua en la situación de máxima avenida y en la situación normal. Teniendo en cuenta estas dos situaciones se procede a la obtención del eje del cauce y la definición de la posición y longitud de la obras transversales necesarias para fijar la posición

Obras de defensa en ríos

Los espigones son estructuras unidas a la margen e interpuestas a la corriente. En su diseño hay que considerar:

-Localización en planta

-Longitud

-Forma en planta 

-Separación

-Pendiente longitudinal y elevación de cresta:

-Ángulo de orientación c/r al flujo

-Permeabilidad

-Materiales de construcción

-Erosión al pie

Obras de defensa en ríos

Muros marginales o recubrimientos                      

Constituyen obras construidas sobre y a lo largo de la orilla del río o canal . Su objetivo es evitar contacto directo del escurrimiento con el material de la margen; reducir la velocidad de la corriente; evitar o reducir la posibilidad de transporte de la partículas de la margen

Obras de defensa en ríos

Traviesas

Se diseñan para el control erosión y de avenidas fundamentalmente

Reducen la pendiente del cauce

Pueden dar sinuosidad o quitarla

Obras de defensa en ríos

Cómo diseñar un encauzamiento

En primer lugar tenemos que tener en cuenta el tipo de régimen en que se encuentra nuestro río y, más concretamente, el tramo de río en estudio. De esta forma se procede al empleo de la formulación adecuada que nos relaciona el caudal, la altura de agua el ancho del cauce y la pendiente del mismo.   Cuando diseñamos un encauzamiento se busca un equilibrio entre Qlíquido – Qsólido – Geometría

Para el caso de:

–       Régimen lento

–       Régimen permanente. Qcte = Qformador

–       Ríos aluviales

–       Ríos anchos (B>3H), lisos y rectos

–       Actuaciones blandas (no escolleras o revestimientos)

Se pueden aplicar la formulación de LACEY:

Teoría del régimen de Lacey

Válidas para arena de D<0.4mm. Si son gravas mejor la formulación de Altauin

Para el análisis de estabilidad  de suelos empleamos la formulación de Shields.

Cuando se va a realizar el estudio de su trazado en planta, lo primero es tener en cuenta que los ríos no son rectos. La formulación que mejor se aproxima a su trazado son las leyes de Fargue, teniendo en cuenta la situación en condiciones de avenida.

Los otros aspectos a tener en cuenta  a la hora de realizar un encauzamiento son:

a)    fondo móvil (preferible medioambientalmente, aunque en ciudades se prefiere fijo para para una mejor control)

b)    estudiar el transporte de sedimentos

c)    variaciones en función de la avenida, trazado en planta con  los meandros, trazado en alzado, anchura,….

d)  las condiciones fijada por la ley de aguas

Obras de defensa en ríos

e)  las condiciones fijada por la el RD 9/2008 Reglamento DPH

Por las que se fija  la forma que incorpora los criterios de DMA y la Directiva de Zonas Inundables.

Siguiendo esta  normativa definiremos el cauce según  los criterios ecológicos, morfológicos, hidrológicos,…

De igual modo, nos ayuda a la definición de la zona de FLUJO PREFERENTE que se define para la avenida de 100 años.

Obras de defensa en ríos

Aplicación de HEC RAS 

Hasta ahora hemos mencionado la teoría básica para el diseño de encauzamientos  indicando la formulación más empleada para su trazada en planta y su ajuste según la variación de altura de agua, ancho de canal, ….. pero esta metodología se puede simplificar mediante el empleo del programa HEC RAS.

Este programa no ayuda al modelado del cauce en su situación actual y posteriormente, mediante los comandos oportunos podremos tantear diversas soluciones de de un modo mucho más rápido que no permita modificar las características del cauce hasta conseguir la solución adecuada.

De esta forma, mediante la orden :

–             ENCHROAMENTS, podemos tantear diferentes solucione planteando una achura de cauce fija, una variación de energía o de altura de algua o ambas a la vez,..

–            SEDIMENTARY CONDITIONS, BOUNDARYA,…Podemos realizar el estudio del transporte de sedimentos en la situación actual y la solución encauzada con las diferentes soluciones planteadas

–            GEOMETRIC DATA, Modificación de la geometría del cauce bien mediante la introducción de espigones, diques, muros laterales,…..

De esta forma se acelera el proceso de estudio de cada una de las posibles soluciones para conseguir encauzar las aguas y minimizar de esta forma los posibles daños que se puedan originar tanto a las personas como las cosas.

Obras de defensa en ríos         

Inclusive nos permite estudiar la restauración ecológicas que nos permitiría restaurar el cauce mediante la revegetación de sus márgenes bastaría con modificar la sección del cauce y el coeficiente de manning en sus márgenes.

Autor: Lourdes Fernández, profesaora del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas y del Curso de Redes Hidráulicas: WaterCAD y SewerCAD

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Bicicletas que se “comen” la contaminación

Este nuevo proyecto de bicicletas que absorben contaminación están siendo probadas en China como parte del proyecto Smog Free para disminuir la contaminación atmosférica del gigante asiático.

De por sí la bicicleta es un medio de transporte saludable, ya que, sirve para ejercitar el cuerpo y además es una forma de moverse que no provoca emisiones contaminantes, pero esta innovación sobre dos ruedas va más allá, puesto que, aspira el aire sucio por la parte delantera para expulsar aire limpio por la trasera.

En algunas zonas de Pekín se han instalado recientemente torres Smog Free que aspiran el aire contaminado para purificarlo, además estas bicicletas permiten realizar la misma función con los ciclistas desplazándose por distintos lugares de la ciudad.

Por último y a modo de curiosidad, la contaminación que aspiran estas bicicletas queda almacenada en forma de polvo negro con el que se están haciendo piezas de joyería que posteriormente se ponen a la venta.

Fuente: ecoinventos.com

Si como nosotros estás preocupado por la salud de nuestro planeta, tenemos varias opciones para formar a los ingenieros ambientales del presente y el futuro con el Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética y el Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental

Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

Importancia de la Responsabilidad Social Corporativa de las Empresas

Se podrían señalar   varias   razones   para   la  internacionalización   empresarial:   el  acceso   a  más consumidores y a mercados más amplios, la consecución  de economías de escala, la optimización  de costes mediante el incremento de la productividad, etc. Este enfoque, de base, posee un objetivo común: maximizar la rentabilidad y, consecuentemente, el beneficio.

Las empresas son propiedad de socios, que invierten en ellas con el claro objetivo de obtener rentabilidad. La globalización de los mercados financieros ha aumentado los flujos de inversión en todo el  mundo  y  los  inversores  no  se  limitan  a invertir  en  zonas  específicas  y  determinadas,  sino  que podríamos hablar de inversiones globales en compañías que operan a nivel mundial.

A pesar de que la rentabilidad  es una cuestión  clave para el éxito de la compañía,  en los últimos tiempos están cobrando relevancia nuevos elementos. Además de la globalización del comercio y de los mercados financieros, ha habido un incremento en las relaciones internacionales y multiculturales, en las nuevas inquietudes para con las implicaciones sociales de la actuación de la compañía y en cuestiones medioambientales que no se habían tenido en cuenta con anterioridad.

Todas   estas   cuestiones   sociales   y   medioambientales   forman   parte   del   nuevo   concepto   de Responsabilidad Social Corporativa de las empresas (RSC).

No  existe  una única  definición  de Responsabilidad Social Corporativa,  pero  podríamos  señalar,  como  la más aceptada,  que la Responsabilidad Social Corporativa de las empresas es el modo en el que una empresa ejerce su actividad comercial teniendo en cuenta la responsabilidad relacionada con el desarrollo social.

Responsabilidad Social Corporativa

Una  empresa  con  responsabilidad  social  corporativa  es aquella  que tiene  en  cuenta  los intereses sociales de distintas partes (accionistas, empleados, terceras empresas con las que mantiene relaciones empresariales,   consumidores,   instituciones  políticas  y  cuestiones  medioambientales).   Todos  estos aspectos se añadirán a los objetivos de la empresa con el fin de que sea capaz de atender no solo los requisitos de los accionistas, sino también a los sociales.

Es importante destacar que la aplicación y la regulación de la Responsabilidad Social Corporativa no se han realizado mediante una imposición. La UE ha elaborado un enfoque con el propósito de incorporar  la Responsabilidad Social Corporativa en las empresas como factores competitivos, innovadores y sociales.

No obstante, el marco europeo de la Responsabilidad Social Corporativa es voluntario y, por lo tanto, es decisión de las compañías integrar en su actividad los enfoques medioambientales y sociales como cuestiones clave en el modo de hacer negocios.

Autor: Liliana Grande, profesora del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales, del Máster MBA en Dirección de Empresas y Gerencia de Proyectos de Ingeniería y Construcción y del Curso de Gestión de Proyectos

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

 

Proyecto LIFESURE, ecoasfalto para las carreteras

El programa LIFESURE tiene como objetivo primordial la fabricación de ecoasfalto de una forma eficiente, con el uso de mezclas bituminosas templadas y recicladas, que sean aptas para las vías urbanas y contribuyan a la sostenibilidad gracias a la reutilización de materiales de gran calidad, bajo consumo de energía y baja generación de emisiones en su fabricación.

En este sentido los pavimentos reciclados y los fabricados con polvo de neumático han iniciado la revolución del ecoasfalto, un elemento clave para mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades y reducir las emisiones contaminantes, uno de los más graves problemas que atañen a la sociedad moderna.

Madrid es una de las ciudades europeas que forma parte de este proyecto (Self-sustaing Urban Roads: A way to improve Enviromental performance or urban areas), y, en sus vías urbanas se están testando este tipo de pavimentos reciclados.

Entre los principales beneficios del ecoasfalto cabe destacar que reduce notablemente el consumo de combustible (una medida de ahorro eficiente para los conductores), al mismo tiempo que se reduce la emisión de compuestos orgánicos volátiles y de dióxido de carbono a la atmósfera. A esto se le suma que al realizarse una mezcla a más baja temperatura se prduce una reducción de humo, mejorando sustancialmente las condiciones de trabajo durante su puesta en obra.

Uno de los grandes avances dentro del reciclaje de pavimentos se debe al uso del RARX, un aditivo para la fabricación de asfalto que contiene en su composición más de un 60% de polvo de neumático, dando un resultado final más amigable con el medioambiente, puesto que tiene una mayor durabilidad del firme y permite una menor contaminación acústica.

Si estás interesado en el reciclaje de pavimentos y la fabricación de ecoasfalto, y, quieres trabajar en el sector te recomendamos fervientemente te formes con nuestro Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras.

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Cálculo estructural para el diseño de naves industriales

El diseño de naves industriales, está condicionado principalmente por la actividad que se pretenda desarrollar en su interior, por ello es importante que en las primeras fases del proyecto, queden definidas las limitaciones de espacio necesarias, como la altura libre interior, para que una vez se haya calculado la estructura se pueda corroborar que se cumplen dichas limitaciones.

Por otro lado, la figura de planeamiento que establezca las condiciones urbanísticas del emplazamiento, tales como la altura máxima a la cumbrera, la pendiente de la cubierta, o si es necesario ajustarse al límite de la parcela son factos importantes que condicionan el diseño.

En cubiertas horizontales, el dintel tendrá esfuerzos de flexión mayores que si la cubierta tiene una cierta pendiente, pero por contra, cuanto mayor es el ángulo de la cubierta, mayor será su esfuerzo axil, y con cargas suficientemente importantes puede influir en el pandeo de la barra. Por este motivo, las naves más comunes se diseñan con una pendiente de cubierta del 5-10%.

Diseño de naves industriales

Ejemplo de celosía rígida

Otro de los condicionantes en el diseño será la luz que tendremos que cubrir. Según el tipo de perfil que se utilice para conformar el pórtico, podemos distinguir 2 tipologías diferentes:

– Pórticos de alma llena

– Pórticos en celosía

En pórticos de alma llena, a su vez, se suele utilizar diferentes tipologías, en función de la luz que sea necesario salvar. Para luces pequeñas (hasta 15m aprox.), se suele utilizar pórticos con barras de sección constante.

Diseño de naves industriales

Pórtico de sección constante

Para luces moderadas (entre 25 o 30m aprox.) se suele utilizar barras se sección constante acarteladas.

Diseño de naves industriales

Pórtico de sección constante acartelado

Y para grandes luces lo normal suele ser utilizar barras de sección variable.

Diseño de naves industriales

Pórtico de sección variable

 

En pórticos en celosía, el dintel puede estar formado por una viga de celosía o por una cercha. Las disposiciones constructivas que se adoptan suelen ser las siguientes:

Diseño de naves industriales

Viga de celosía unida rígidamente

 

Diseño de naves industriales

Viga de celosía articulada

Si los pilares tienen alturas superiores a 7 u 8 metros y con puentes grúa de gran tonelaje, pueden proyectarse los pilares en bayoneta.

Diseño de naves industriales

Pórtico con pilares en bayoneta

La geometría de cada elemento estructural (vigas, pilares, chapas, etc.) sometida a cargas y restricciones, se subdivide en partes más pequeñas, conocidas como “elementos”, que representan el dominio continuo del problema.

Diseño de naves industriales

Ejemplo celosía articulada

Todos estos conceptos y muchos más relacionados con el cálculo de estructuras se tratarán de abordar en el Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil.  

Autor: Fernando del Castillo, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil y del Curso de Diseño y Cálculo de Naves Industriales

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Noruega construirá el primer túnel para barcos

Hace poco tiempo, Noruega nos sorprendía con un proyecto de túneles flotantes para el tránsito de vehículos bajo el agua y ahora preparan el primer túnel para barcos.

El túnel será inaugurado en 2023, tendrá una longitud de 1.700 metros y una anchura de 35 metros para que, a través de él , circulen los navíos entre las localidades de Moldefjorden y Kjodepollen, situadas en la península de Stad, al oeste de Noruega.

La principal utilidad de este túnel para barcos es que los cargueros y los barcos de pasajeros eviten pasar por el tempestuoso mar Stadhavet que registra un alto oleaje y peligrosas corrientes durante un tercio del año, provocando complejas condiciones para la navegación.

Este túnel tendrá un coste de casi 270 millones de euros y permitirá mejorar la seguridad de los navíos que tienen que circular por esta zona de Escandinavia. Para su construcción será necesaria la voladura de ocho millones de toneladas de sólida roca.

Por él podrán navegar hasta cinco barcos a la hora y se trata de una de las mayores obras de ingeniería marítima construidas en todo el mundo. Si estás interesado por este mundo y quieres desempeñar tu actividad laboral en este sector te recomendamos que te formes con nuestro Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Puertos, Costas y Obras Marítimas Especiales

EADIC - Cursos y Master para Ingenieros y Arquitectos
EADIC Blog