Nuevos usos del carbón activado en el diseño de procesos industriales

Desde la Revolución Industrial hasta el día de hoy los procesos industriales así como su diseño han sufrido una importante inversión. Si bien es cierto que en un principio lo importante era la cantidad de producto obtenido en el proceso en el menor tiempo hoy se ve ampliado el concepto ingenieril al respeto por el medio ambiente.

Durante el proceso de diseño del proceso industrial por parte del ingeniero de proyectos es necesario siempre ser consciente de una serie de premisas importantes:

    • Menores costes de mantenimiento.
    • Eficiencia energética.
    • Autonomía del proceso y facilidad para alcanzar el régimen estacionario.
    • Larga vida útil de la instalación.

Es en este punto donde el carbón activado presenta grandes ventajas respecto a otro tipo de tratamientos fundamentalmente en la ingeniería de tratamientos de agua. El carbón activado presenta múltiples ventajas, destacando entre los distintos tipos el lavado al ácido.

A modo de ejemplo algunas de estas ventajas son las siguientes:

      • Eliminar el cloro procedente del agua de red: el proceso de decloración es vital para el correcto funcionamiento y alargamiento de instalaciones y procesos. La eliminación del cloro con una conversión prácticamente del 100% evitará la oxidación de derivados clorados a la formación de cloratos indeseables en producción de agua para uso alimentario.
      • Eliminar el proceso de neutralización con bisulfito: en muchas ocasiones se emplean agentes neutralizantes para eliminar cloro. Ello implica que no se está aplicando la cantidad estequiométrica en cada momento de bisulfito pudiendo tener exceso de bisulfito o exceso de cloro con las desventajas que ello acarrea. A su vez la eliminación de bisulfito implica una reducción de costes y gestión de producto químico. Son habituales los procesos de decloración en aguas a osmotizar.
      • Eliminar materia orgánica: en muchas ocasiones en función de la procedencia del agua es posible que disponga un elevado contenido orgánico. La eliminación de ésta por adsorción por carbón activo favorece una eliminación rápida y sencilla.
      • Eliminar otro tipo de contaminantes: el empleo de aguas de pozo en determinados procesos puede implicar la posibilidad de existencia de contaminantes orgánicos. La afinidad del carbón activo en este tipo de procesos de depuración le aporta grandes ventajas frente a otras alternativas habituales.

Todo el desarrollo de la ejecución de proyectos con carbón activado se explicará en el módulo I del Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales.

Autor: Borja Garrido, profesor del Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales y en el Curso de Diseño de Plantas Industriales

Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales

Así es el primer aerogenerador flotante

El proyecto Hywind consiste en la construcción e instalación del primer aerogenerador flotante en un parque eólico marítimo de Escocia. Tras ser ensamblado en Noruega ha sido remolcado por un carguero hasta aguas escocesas para su puesta en funcionamiento.

Cada aerogenerador flotante tiene una potencia de 6 megavatios, y, su tecnología permitirá aprovechar la energía eólica que se genera en alta mar, donde las aguas son excesivamente profundas para usar turbinas convencionales.

Cada uno de los cinco aerogeneradores que conformarán este novedoso parque eólico, tiene una altura de 258 metros, de los que 178 forman parte de la estructura flotante, mientras que los 80 restantes están sumergidos bajo el agua.

Este nuevo parque eólico flotante permitirá suministrar de energía a alrededor de 20.000 hogares escoceses, y, sus desarrolladores afirman que permitirán generar incluso más energía que los aerogeneradores convencionales, ya que, pueden ser ubicados en zonas del océano no operativas para tal efecto hasta el momento.

Cada una de las aspas de este tipo de turbinas tiene una longitud de 75 metros y están programadas para mantener a la torre girando constantemente de modo que disminuyen el movimiento de las olas y las corrientes, manteniendo a flote toda la estructura.

Asimismo el sistema de boyas sobre el que se sujeta este aerogenerador flotante, se compone de una boya rellena por 8.000 litros de agua y un balastro que mantiene la turbina en posición erguida.

La mayor pega de este nuevo sistema de turbinas es que su coste es mayor, pero los fabricantes aseguran que con el paso del tiempo éste se irá reduciendo del mismo modo que ocurrió con los aerogeneradores convencionales.

Si te interesa trabajar en el campo de la energía eólica sabrás que el sector de las renovables está en continua expansión y necesita cada vez más profesionales cualificados. No te lo pienses, fórmate con el Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética y obtén el empleo que deseas.

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Filtros verdes: álamos para depurar aguas residuales

En pequeños municipios o instalaciones con generación de pequeños caudales de aguas residuales los denominados filtros verdes son una de las mejores alternativas para la gestión sostenible de los residuos.

Si bien es cierto que los procesos de depuración y tratamiento de aguas residuales a día de hoy poseen un gran desarrollo, muchas veces estas tecnologías no se pueden llegar a implementar o implantar, bien por imposibilidad de explotación, o bien porque no existen caudales de aguas residuales suficientes para conseguir la amortización a corto plazo de implantación de obra.

El objetivo fundamental de los filtros verdes es el empleo de un terreno con vegetación, con lo que se consigue de forma simultánea la generación de un agua depurada y de biomasa. La depuración se produce mediante la acción conjunta del suelo, los microorganismos y las plantas (mecanismos físicos, químicos y biológicos).

De forma general el tipo de vegetación es higrófila, lo            que se traduce en plantas con gran capacidad de absorción de agua. El objetivo fundamental será el rápido secado y absorción de materia orgánica en un pequeño plazo de tiempo.

El estudio y diseño de este tipo de proyectos requiere un análisis previo exhaustivo del terreno, la fauna y la flora lo que permitirá adecuar las condiciones del régimen de operación y variables a controlar. Evidentemente el tipo de agua y las características físico-químicas del mismo cobran gran importancia dado el posible daño de impacto ambiental que pudiera llegar a producirse.

Todo el desarrollo de la ejecución de filtros verdes se podrá estudiar en el módulo VII denominado infraestructuras sanitarias ambientalmente sostenibles del Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles.

Autor: Borja Garrido, profesor del Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles y del Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales

Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles

BIM para mejorar la seguridad laboral en la construcción

Uno de los factores que más preocupa en el sector de la construcción es la salud y seguridad laboral de los trabajadores, ya que, un accidente en la obra repercute normalmente en graves lesiones para el empleado.

No cabe duda de que la construcción es uno de los sectores más peligrosos, y, las condiciones de seguridad deben ser una prioridad en todo momento. Al hilo de esto desde 2012 en Nueva York se utiliza la metodología BIM para el diseño digital de los planes de seguridad.

Las principales causas de lesiones graves e incluso fallecimientos en la obra se deben a caídas, golpes con objetos, electrocutación y el hecho de quedar atrapado entre varios objetos.

La seguridad laboral en la construcción debe tener un papel primordial en el proceso constructivo, tiene que estar implementada en los flujos de trabajo, para que esté siempre presente en este ámbito laboral.

En este sentido la metodología BIM y sus innumerables softwares ayudan  a identificar mejor los peligros en la obra, y, puede colaborar para mejorar la planificación del trabajo, la comunicación con los empleados y mejorar su capacitación en materia de seguridad laboral:

Condiciones de la obra

BIM ayuda en la fase de planificación a visualizar de forma detallada las condiciones de seguridad. Una gran ventaja, ya que, se conocen incluso antes de que comience el proceso de construcción, permitiendo mayor control sobre los riesgos y las medidas a tomar para contrarrestarlos.

Seguridad laboral

Identificar y eliminar peligros potenciales

Al hilo de lo anterior los modelos BIM permiten crear secuencias en 4D de la construcción, incluyendo todos los elementos a emplear y la logística necesaria para llevarla a cabo. Esto permite identificar los peligros potenciales de la obra en cuestión y diseñar un plan visual y detallado para los trabajadores.

De este modo se muestra a cada trabajador los riesgos específicos de cada una de las tareas que va a desempeñar y cómo evitarlos.

BIM es una herramienta que está revolucionando el sector de la construcción, también en materia de condiciones de seguridad, ya que, reducir los riesgos, mejorar las condiciones de trabajo y minimizar los accidentes son factores que deben estar siempre presentes en todo el proceso constructivo.

No obstante hay que recordar que el resultado final importa, pero son las personas las que deben llevarlo a cabo y su seguridad es lo más importante.

Fuente: archinect.com

Esta metodología muy pronto será de obligado uso en todo el planeta. Si no quieres quedarte atrás y deseas mejorar en tu profesión debes adquirir los conocimientos necesarios para adaptarte al uso del BIM, y, para ello nosotros te ofrecemos el Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD), el Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil, además de la Modalidades Presenciales del Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil) y del Máster en BIM Management.

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Asistencia a aeronaves: mejora de procesos y tiempos manteniendo la calidad

La asistencia a aeronaves en tierra comprende diversos y variados procesos necesarios para proporcionar a la aeronave todos los servicios una vez estacionada en plataforma.

En este instante se llevan a cabo los procesos de desembarque y embarque de pasajeros y mercancías y la reposición de todos los servicios necesarios a bordo, como mayordomía, catering, repostaje de combustible, tratamiento antihielo, tratamiento de equipajes, acceso de personas con movilidad reducida, tratamiento de residuos.

Estos procesos se desarrollan en un área reducida donde convergen gran cantidad de vehículos y personas alrededor de una aeronave durante un espacio muy corte de tiempo, por lo que deben llevarse a cabo garantizando la seguridad de las operaciones de asistencia a dicha aeronave y la seguridad de las operaciones adyacentes.

La asistencia en tierra a aeronaves, además, debe llevarse a cabo lo más rápido posible, lo cual suele estar reñido muchas veces con la calidad y con la seguridad. ¿Por qué debe ser esto así?

Mejora de Procesos y Tiempos en la Asistencia a Aeronaves

Durante el período de asistencia a aeronaves en tierra, la compañía aérea está perdiendo dinero, ya que las aeronaves en tierra no sólo no generan beneficios, sino que generan todos los costes asociados a dicha asistencia.

Por ello, es crucial mejorar los tiempos de estos procesos y minimizarlos, de manera que la estancia en tierra sea lo menor posible, para poder tener la aeronave en vuelo el mayor tiempo disponible. Así mismo, planificar correctamente el desarrollo de los procesos de asistencia a las aeronaves minimizará estos tiempos y mejorará la calidad percibida por el usuario final, el pasajero.

Es por esta razón que los gestores aeroportuarios, que proporcionan estos servicios a la compañías aéreas a través de empresas subcontratadas especializadas, tengan un control exhaustivo de dichos procesos, lo cual redundará no sólo en la mejora del servicio a las compañías aéreas sino en la mejora del uso de sus propias instalaciones, permitiendo mejorar la disponibilidad de los puestos de estacionamiento y, consecuentemente, aumentar la oferta de vuelos que pueden ser atendidos en un momento dado.

Asistencia a aeronaves

Retos y tendencias en la asistencia a aeronaves

El reto del futuro es conseguir los objetivos anteriormente mencionados con el uso de nuevas tecnologías que permitan mejorar estos procesos, estos tiempos y este aprovechamiento. Existen tecnologías disponibles implementadas por diversas empresas que permiten agilizar muchos de los procedimientos de asistencia de aeronaves en tierra.

Están basados en tecnologías TIC, mejorando el control de la carga y el uso del papel para la documentación necesaria en cada proceso y, permitiendo a la vez, controlar en tiempo real los tiempos empleados, los cual permite obtener datos estadísticos que nos ayudan a mejorar dichos procesos. 

Os invito a comprender y aprender más de todos estos aspectos en el Master de Aeropuertos que impartimos en EADIC.

Asistencia a aeronaves

Acceso a Aeronave mediante Finger. Y Zona de Equipos Handling 

Autor: Lorenzo Ortiz, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento y del Curso de Terminales Aeroportuarias: Diseño y Construcción

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

¿Por qué estudiar un Máster en Petróleo y Gas?

El Máster en Petróleo y Gas de la escuela EADIC, viene a atender la demanda de especialización en este sector, dada la escasa cualificación que ofrecen los estudios técnicos y la necesidad de perfiles formados en esta rama que proporcionen niveles de competitividad que favorezcan el liderazgo de la propia empresa en el mercado.

El petróleo y el gas representan la industria de mayor envergadura a nivel mundial. Uno de los sectores más competitivos, que por ello precisa de ingenieros y técnicos cualificados para su desarrollo.

¿Quieres promocionar tu carrera laboral hacia la especialización en hidrocarburos y sus derivados? Esta titulación, te permitirá, no sólo formarte y adquirir un perfil especializado dentro del sector, sino también poder optar a las diferentes oportunidades laborales que puedan surgir, tales como el diseño, planificación, construcción o explotación de las centrales petrolíferas o gasíferas. También, los conocimientos de empresa podrán abrirte las puertas a los nichos de negocio y comercialización.

Si lo que buscas es aprender en base al modelo real, EADIC te da la posibilidad: La formación tiene una orientación técnica muy importante, sin perder de vista los conocimientos teóricos.

El enfoque práctico es fundamental en esta titulación, poniendo al alumno en situaciones reales, con problemas reales, familiarizándolo con los problemas que pueden surgir en el desarrollo de proyectos, así como con la toma de decisiones y solución de los mismos.

¿Qué mejor profesor que un profesional del sector? Como ya sabes, el aspecto práctico y el valor de permanecer en continuo aprendizaje son fundamentales. Por ello, cada uno de los módulos que integran este máster son impartidos por profesionales del sector, que se encuentran compaginando su puesto laboral con la docencia.

Además, el sistema de la plataforma virtual, webinars y los foros, además de las tutorías, permiten una atención personalizada y cómoda, que propicia la eficaz resolución de casos prácticos y de las dudas que el alumno pueda tener.

Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Aerodinámica del material rodante

Las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la circulación de un tren tienen mayor influencia cuanto mayor es la velocidad a la que se circula. Para aminorar los efectos que pueden producir, sobre todo en el confort del viajero, la aerodinámica del material rodante juega un papel muy importante.

Los parámetros más influyentes en el diseño aerodinámico de un tren son:

    • Longitud
    • Sección transversal
    • Estanqueidad
    • Forma de la cabeza y de la cola
    • Coeficiente de rozamiento de su superficie exterior

Los trenes estancos (casi todos los trenes de alta velocidad que se construyen actualmente lo son), permiten reducir las variaciones de presión experimentadas por los pasajeros. Esta es la solución habitual para velocidades superiores a los 300 km/h.

Las exigencias habituales de confort y de seguridad (confort térmico, estanquidad de puertas y ventanas…), aportan con frecuencia un nivel apreciable de estanqueidad a los trenes, sean estos o no de alta velocidad. Se han medido atenuaciones de presión de hasta el 25% en trenes de alta velocidad no estancos de las primeras generaciones.

Las variaciones de presión en el exterior de un tren estanco pueden modificar las presiones internas a través de dos mecanismos:

      1. El coche se deforma por la presión exterior
      2. La diferencia de presión conduce al aire a través de zonas de fuga, de forma que la presión interna tiende a seguir las fluctuaciones de presiones externas, con un cierto desfase de tiempo.

El primero de los aspectos es poco significativo y no se suele considerar. El segundo aspecto se cuantifica a través del coeficiente de estanqueidad, factor a tener en cuenta en el diseño de la aerodinámica del material rodante. Este coeficiente de estanqueidad puede dividirse en dos partes diferenciadas: el estático y el dinámico. Este último es el que realmente describe las fluctuaciones de presiones externas e internas.

Estas fluctuaciones de presiones se acentúan más en las entradas de los túneles. Cuando un tren entra por un túnel, se crea una onda de presión que se propaga por su interior hasta la salida, donde se refleja como onda de depresión.

aerodinámica del material rodante

Simulación numérica de la entrada de un tren en túnel. Nivel de presión en el revestimiento del túnel. (Fuente CEMIM)

Imagen 1. Simulación numérica de la entrada de un tren en túnel. Nivel de presión en el revestimiento del túnel. (Fuente CEMIM)

Asimismo, al entrar la cola del tren, se produce una onda de depresión que al alcanzar la boca de salida se refleja como onda de presión. A su vez estas ondas, al incidir en el tren y en las bocas, producen nuevas ondas reflejadas. El fenómeno se repite hasta que las ondas se amortiguan totalmente.

Una buena aerodinámica del material rodante origina que las bruscas variaciones de presión que pueden originarse por esta secuencia de ondas aminoren las molestias que se transmiten a los viajeros por este fenómeno.

La Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial, creada en 1993 por la Universidad Politécnica de Madrid en colaboración con el Ministerio de Industria y Energía (actual Ministerio de Industria, Energía y Turismo – MINETUR), a través del CEMIM (Centro de Modelado en Ingeniería Mecánica) ha realizado diversos estudios experimentales y numéricos en convoyes de Metro, trenes regionales y trenes de alta velocidad sobre este tipo de fenómenos.

Autor: Raúl Parra, profesor del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos y del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos

Estados Unidos tendrá la turbina eólica más alta del mundo

El proyecto SUMR (Segmented Ultralight Morphing Rotor), está en desarrollo y supondría la construcción de la turbina eólica más potente y más alta del mundo, con unas medidas realmente estratosféricas: 500 metros de alto, con aspas de 200 metros y una capacidad de 50 megavatios.

Este proyecto marca la tendencia en la energía eólica a construir turbinas eólicas cada vez más grandes, por una parte para ostentar el récord al aerogenerador más grande y por otra para tratar de aprovechar al máximo los beneficios de esta energía alternativa.

Esta turbina eólica doblaría el tamaño de las que se construyen en la actualidad, y, para que os hagáis una idea de sus dimensiones, superaría la altura del mítico Empire State Bulding, que supera los 443 metros.

Turbina eólica más potente del mundo

El gran reto de las renovables es conseguir rebajar los costes, aumentar la capacidad de producción de energía y mejorar su eficiencia. En este sentido los expertos en la materia indican que si se dobla la longitud de las aspas utilizadas en la actualidad, la capacidad de éstas puede hasta cuadruplicarse.

Se prevé que su construcción se realizará en zonas a más de 80 kilómetros de la costa, donde los vientos son mucho más intensos que en el interior, además las aspas de esta turbina eólica serán flexibles (inspirándose en las ramas de las palmeras), llegando a soportar vientos con una velocidad superior a los 250 kilómetros por hora.

Para lograr su objetivo, esta turbina eólica tendrá dos cuchillas en lugar de las tres que suele tener normalmente, un diseño que lejos de restarle eficiencia al aerogenerador, le permitirá mantener un equilibro de eficiencia energética, peso estructural y coste de construcción.

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Noruega contará con una torre de control virtual para gestionar 15 aeropuertos

Las compañías Indra y Kongsberg Defence & Aerospace tienen planificado implantar en Noruega una torre de control virtual que revolucionará el transporte aéreo, al ser capaz de gestionar los despegues y aterrizajes de 15 aeropuertos de este país escandinavo.

Dicha torre de control virtual será instalada en el aeropuerto de Bodo, al norte de Noruega, donde el clima es un enorme impedimento para el correcto desarrollo de las comunicaciones.

Tras seis meses de pruebas la torre comenzará a funcionar a pleno rendimiento, tomando progresivamente el control de 15 aeropuertos, que podrán ampliarse hasta los 32.

El funcionamiento de la torre remota se basa en la instalación de una cámara de última tecnología en el aeropuerto, que utiliza la alta definición y los infrarrojos para ofrecer una visión completa de todas las pistas del aeropuerto en cuestión.

El conjunto de imágenes son enviadas a una sala de control remota, donde los controladores aéreos cuentan con un sistema visual panorámico con el que ven las pistas igual que si mirasen a través de la torre de control física.

Esta sala dispone de todos los sistemas para gestionar el tráfico aéreo y para comunicarse con los pilotos de las aeronaves.

La gran ventaja de esta torre de control virtual es que permite gestionar varios aeropuertos simultáneamente, economizando recursos y con tecnología puntera. Además ofrece a los controladores aéreos una visión mejorada, ya que, las cámaras se instalan en puntos críticos de las pistas.

También incorpora otras funcionalidades como la realidad aumentada, que sobre las pantallas mostrará información de gran valor como la meteorología, el estado de la pista y los datos sobre las aeronaves.

Según los expertos que lo llevan a cabo, se trata del proyecto más complejo que se está realizando en la aviación civil mundial.

Fuente: www.expansion.com

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Características de los sistemas de protección ferroviaria

En este artículo nos vamos a centrar en los sistemas de protección ferroviaria que actúan sobre el movimiento del tren y de la señalización en cabina, no hablaremos de los sistemas tradicionales de señalización lateral, como pueden ser los tradicionales pasos a nivel.

Por razones históricas, la terminología ferroviaria mezcla a menudo dos conceptos diferentes bajo el término “Sistemas de protección”: la intervención automática sobre el movimiento del tren (en los sistemas más simples generalmente sólo bajo la forma de frenado de emergencia y la señalización (que no obligatoriamente controla la marcha del tren).

sistemas de protección ferroviaria

Sistemas de protección ferroviaria con señalización en cabina

Se pueden considerar dos grupos de sistemas de protección de tren:

  • Sistemas “auxiliares” (señalización lateral prominente, la señalización en cabina repite la lateral: control de tren sólo en algunas situaciones de emergencia): ASFAERTMSPZB/IndusiCrocodile…etc.
  • Sistemas completos de señalización en cabina (señalización lateral inexistente o subordinada a la de cabina): son utilizados en LAV y en líneas de cercanías y metro con mucha densidad de tráfico. Los sistemas utilizan mensajes que son evaluados en el computador central del vehículo. El sistema supervisa continuamente la velocidad del tren, y gobierna su marcha por medio de sistemas que controlan la tracción y el frenado del vehículo (como por ejemplo el sistema ATF, Automatismo de Tracción y Frenado, de las locomotoras de la serie 252 de Renfe. El equipo del vehículo emite la posición del tren, velocidad, características de frenado y otr y rine-height: 1.5em; text-align: justify;”>A menudo se utilizan las siguientes siglas para describir alguno o varios sistemas de seguridad y control de trenes. Es importante igualmente destacar que los diferentes fabricantes de sistemas de protección ferooviaria utilizan a menudo de forma confusa estos términos, o los engloban dentro de denominaciones comerciales propias.

ATS (Automatic train stop) 

Se basa en la transmisión mecánica de información para activar un freno de emergencia. Aún utilizado en algunas líneas de metro en Gran Bretaña y EEUU.

El término ATS (Automatic Train Supervision) es genérico e implica el control central de los movimientos de cada tren. Un centro de control supervisa los movimientos y situación de cada tren y ordena las maniobras que deben realizar; en el pasado el control se realizaba por medio de mensajes telefónicos, actualmente el control es por medios informáticos

ATP (Automatic Train Protection)

Las siglas ATP (Automatic Train Protection) son una denominación genérica que, según países y compañías, ATP implica distintos grados de protección del tren.

Se consideran dos tipos de sistemas de ATP:

  • Con transmisión puntual de información: por ejemplo, EBICAB 900 en el Corredor Mediterráneo, transmisión mediante balizas.
  • Con transmisión continua de la información: el alemán LZB (mediante un cable radiante entre los carriles), el francés TVM y el italiano BACC (utilizan los carriles como medio de transmisión de la información al maquinista en la cabina de conducción), ERTMS (por radio).

Por lo tanto, ASFA no es un sistema ATP propiamente dicho puesto que no ofrece una supervisión continua de la velocidad , aunque ciertos organismos lo incluyan dentro de los ATP.

sistemas de protección ferroviaria

ATO (Automatic Train Operation)

Los sistemas ATO (Automatic Train Operation) no requieren que el maquinista realice ningún tipo de operación, salvo algunas básicas como apertura y cierre de puertas, arranque, etc. Este sistema trabaja conjuntamente con el ATP permitiendo la conducción manual, pero no desobedecer al ATP.

sistemas de protección ferroviaria

Autor: Moisés Requejo, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias, del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos y del Curso de Sistemas de Telecomunicaciones y Nuevas Tecnologías

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Presas de gravedad. Tipologías clásicas y esquema resistente

Este artículo incide en los sistemas resistentes, especialmente en las presas de gravedad y en aquellos aspectos que pueden mejorar su estabilidad frente a los empujes principales.

Estructuralmente la presa constituye un elemento que debe mantenerse estable en su misión de impedir el paso del agua.

El esfuerzo principal será el empuje hidrostático generado por el agua, e incluso por el agua y los sedimentos, pero existen otros condicionantes o esfuerzos que deben considerarse en el diseño de la presa. La Instrucción de grandes presas establece las fuerzas actuantes y el Reglamento de seguridad califica las acciones según que sean normales, accidentales o extremas.

Cada tipología estructural resiste los empujes de forma diferente. Si atendemos exclusivamente a la forma de resistir el empuje hidrostático que por otra parte es habitualmente el esfuerzo más importante, las presas pueden ser:

  • Presas de gravedad, cuando el empuje se contrarresta con el peso propio de la estructura y su disposición, teniendo en cuenta la capacidad portante del terreno. Podemos distinguir entre:
    • Presas macizas: sin huecos apreciables en la masa del conjunto
    • Presas aligeradas; con huecos de entidad como las presas de contrafuertes donde la carga se transmite desde un tablero a una serie de muros transversales que apoyan en el terreno

La denominación de presas de gravedad se refiere habitualmente a las presas de gravedad macizas.

    • Presas en arco, utilizando una forma curva para la presa, al objeto de transmitir el empuje al terreno en dirección e intensidad adecuadas.
      • Arco-gravedad. Donde parte del empuje es soportado por la el peso propio de la presa y parte por el efecto arco de su directriz, siempre que se pueda asegurar el contacto entre todos los bloques
      • Bóvedas. Son presas que transmiten el esfuerzo a la zona de apoyo en laterales y fondo, debido a la forma curva en planta y alzado.
      • Bóvedas múltiples. Están formadas por elementos curvos unidos por tímpanos o diafragmas que funcionan como contrafuertes.

Todas las presas de materiales sueltos al no poder transmitir tracciones o flexiones importantes, resisten los empujes hidrostáticos por gravedad.

Presas de gravedad

Presa de Bajo Frío en Panamá

Esquema resistente de las presas de gravedad macizas

Como hemos dicho son aquellas capaces de hacer frente a las solicitaciones exteriores solamente por el propio peso de la presa y su interrelación con el terreno.

La colaboración del terreno nos dará una reacción por rozamiento que depende del peso propio y del ángulo de rozamiento interno (φ) del terreno o de los planos de deslizamiento supuestos. Por otro lado colaborará con la cohesión del propio terreno cuya reacción será proporcional a la superficie de contacto.

El caso de las presas de materiales sueltos

Las presas de materiales sueltos trabajan como presas de gravedad y no plantean problemas de estabilidad global general ya que la base es muy amplia y la carga contra el terreno es baja.

Su dimensionamiento en situación normal parte de efectos locales por deslizamientos provocados por la saturación de sus materiales, las presiones intersticiales y las líneas de corriente siendo uno de los escenarios más críticos el correspondiente al desembalse rápido donde el espaldón de aguas arriba puede tener dificultades para drenar con suficiente rapidez el agua intersticial cuando baja rápidamente la cota del embalse.

Por lo general en las presas de tierra, los taludes estables corresponden a los naturales con pequeñas correcciones por desembalse rápido.

Las presas de fábrica trabajando por gravedad

En las presas de fábrica, para mejorar la estabilidad de la presa frente a las acciones tangenciales se suelen implementar una serie de detalles específicos.

Podemos mejorar la incidencia de la resultante R con las superficies de deslizamiento posibles, sobre todo con las pésimas si inclinamos el plano inferior de contacto con el terreno.

Presas de gravedad

Sección tipo con inclinación del plano de apoyo

A cambio de eso es cierto que también aumentamos el empuje hidrostático pero en conjunto la estabilidad mejora si esta inclinación se mantiene baja, normalmente inferior al 10%.

Otro efecto estabilizador al deslizamiento es inclinar el talud aguas arriba. Al tener el talud de aguas arriba inclinado la resultante del empuje hidrostático se inclina hacia abajo por lo que aumenta su componente vertical ayudando a la estabilidad de la presa. Suele ser habitual considerar un talud vertical aguas arriba o de 0,05 H/V para aprovechar ligeramente las ventajas de este talud.

En las presas aligeradas y en algunos azudes conviene que esa inclinación sea superior ya que tienen poco peso y necesitan la colaboración del agua.

Para poder aumentar la componente vertical también podemos incidir en la reducción de la subpresión que equivale a añadir peso a la estructura.

Presas de gravedad

Drenaje en la presa reduce las presiones intersticiales

Podemos intentar mejorar los parámetros geotécnicos del contacto mediante un tratamiento de consolidación. Además otro método indirecto de mejorar j y c es disponer de adecuado sistema de inyecciones de impermeabilización y drenaje.

Las presas de gravedad pueden tener directriz curva pero no suelen llevar las juntas inyectadas por lo que no se consideran presas arco-gravedad y no aprovechan su disposición geométrica para proyectar parte del esfuerzo en los estribos.

Presas de gravedad

Presa de Alange con directriz curva

Comprobaciones a realizar

Para un correcto funcionamiento a estabilidad de una presa de gravedad comprobaremos:

      1. Que las tensiones en el cimiento sean admisibles
      2. Estabilidad al deslizamiento
      3. Que toda la base funcione apoyada sin provocar tracciones en el cimiento
Presas de gravedad

Prototipo de presa de fábrica de gravedad

Autor: Víctor Flórez, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas y del Curso de Diseño y Construcción de Presas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Autopistas de peatones para revolucionar la movilidad en las ciudades

La empresa Thyssenkrupp especializada en elevadores, plataformas y escaleras mecánicas, ha diseñado estas autopistas de peatones con la intención de facilitarnos la movilidad dentro de las grandes ciudades.

En un reciente estudio se indica que una persona a un ritmo normal tarda en recorrer andando una distancia de medio kilómetros unos cinco minutos, algo que en muchas ocasiones disuade a los urbanitas de coger el Metro.

A esta circunstancia hay que añadir que se estima que en 2050 alrededor del 70% de la población mundial vivirá en grandes ciudades, por lo que la configuración de la movilidad urbana será uno de los grandes problemas a los que asistiremos durante las próximas décadas.

Estos pasillos rodantes de alta velocidad ya están en uso en el aeropuerto de Toronto y los usuarios hacen valoración muy positiva de este tapiz deslizante conocido como Accel que se desplaza a 0,65 metros por segundo, y, en el que el caminante puede alcanzar una velocidad de hasta 12 kilómetros por hora.

Para diseñar las autopistas de peatones se han utilizado novedosas técnicas, como por ejemplo el uso de motores lineales y un sistema de paletas extensibles que posibilita el aumento de la velocidad en el tapiz rodante.

Estas autopistas de peatones unirán el último medio kilómetro para incitar a los viandantes al uso del Metro, pero puede tener otras aplicaciones, por ejemplo para unir las interminables distancias que hay que recorrer en las terminales aeroportuarias, consiguiendo reducir el tiempo de desplazamiento

Fuente: www.elmundo.es

Si tienes ideas para mejorar la movilidad urbana y quieres formarte como ingeniero de tráfico tienes que estudiar nuestro Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial para obtener los conocimientos que necesitas para impulsar tu carreta profesional.

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Principales técnicas de diseño geométrico de carreteras

El proceso de diseño parte del levantamiento del terreno y la aplicación de la normativa vigente del país que se vaya a proyectar la carretera. Siendo el trazado en planta el punto de inicio del diseño geométrico de carreteras.

En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que condicionan las posibles soluciones de diseño geométrico en planta de una vía, como son: los puntos de paso forzoso, uniformidad y visibilidad, monotonía y zonas protegidas.

Diseño geométrico de carreteras

Deberá lograrse una homogeneidad de características geométricas tal que induzca al conductor a circular sin excesivas fluctuaciones de velocidad, en condiciones de seguridad y comodidad. Para ello se evitarán los puntos en que las características geométricas obliguen a disminuir bruscamente la velocidad y se facilitará la apreciación de las variaciones necesarias de velocidad mediante cambios progresivos de los parámetros geométricos y con la ayuda de la señalización.

Diseño geométrico de carreteras

En el diseño geométrico en alzado se suele adaptar a las exigencias topográficas del terreno por el que discurre la carretera, para minimizar el movimiento de tierras y procurando mantener equilibrio entre los volúmenes de desmonte y terraplén. Además de considerar prioritarias las características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdida de trazado y de una variación gradual y continua de los parámetros de diseño.

Estas y otras técnicas se mostrarán y se pondrán en práctica en la parte de diseño geométrico de carreteras.

Este es el momento y el lugar para desarrollar nuevas habilidades para tu carrera profesional y personal, matricúlate en el Máster en Carreteras y marca la diferencia.

Autor: Oscar Bermejo, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras y del Curso Planificación y Diseño de Carreteras

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Liuzhou, la primera ciudad bosque del planeta

Liuzhou (China) será la primera ciudad bosque del planeta Tierra,  comenzará a construirse en 2020 y el conjunto de sus edificaciones alojarán un total de 40.000 árboles y alrededor de un millón de plantas que producirán 900 toneladas de oxígeno anualmente.

Esta primera ciudad bosque ha sido diseñada por el estudio de arquitectura italiano Stefano Boeri Architetti, alojará a 30.000 personas y sus árboles serán capaces de absorber alrededor de 10.000 toneladas de dióxido de carbono al año.

La zona en la que se construirá esta primera ciudad bosque ocupa un área de 175 hectáreas a orillas del río Liujiang, y, su principal objetivo es mejorar la calidad del aire, disminuir la temperatura media del ambiente, así como mejorar la biodiversidad, creando un hábitat para pájaros, pequeños animales e insectos.

Para acceder a Liuzhou se instalarán vías rápidas reservadas para el uso de vehículos eléctricos y será una urbe autosuficiente energéticamente, con paneles solares instalados en todos los tejados de los edificios para la obtención de energía solar, mientras que para el acondicionamiento interior de los edificios se usará la energía geotérmica.

Se trata de la primera ciudad bosque, pero este mismo estudio de arquitectura ya diseñó un proyecto similar en la ciudad italiana de Milán, donde se ha instalado un edificio conocido como bosque vertical con la clara intención de frenar el cambio climático y que ha sido replicado por diversas ciudades del mundo.

El proyecto de la ciudad bosque se llevará a cabo en uno de los países más contaminados del planeta. Es hora de tomar conciencia y disminuir drásticamente la contaminación porque si no antes de los que pensamos la vida en la Tierra será prácticamente insostenible.

Si te interesa desarrollar proyectos como este y quieres obtener los conocimientos que necesitas para desenvolverte en el sector te recomendamos te formes con nuestro Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles

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Minería a cielo abierto. Remodelado de escombreras

La minería a cielo abierto, como la mayor parte de las actividades que el hombre realiza para su subsistencia, crea alteraciones en el medio natural, desde las más imperceptibles hasta las que representan claros impactos sobre el medio en que se desarrollan.

Por tanto, el impacto ambiental de una actividad minera a cielo abierto es la diferencia entre la situación del medio ambiente antes de llevar a cabo la actividad, y durante o tras la actividad minera.

En este artículo haremos mención a las escombreras que se producen como resultado de la minería a cielo abierto y sus principales técnicas de remodelado.

Impacto ambiental de la minería a cielo abierto

En las escombreras producidas como consecuencia de la minería a cielo abierto, el principal objetivo es reproducir las formas topográficas del paisaje circundante. Para ello, el método de actuación más eficaz es prever con antelación su ubicación y forma de construcción, intentando que la escombrera no sobresalga de la línea del horizonte, y evitando formas excesivamente geométricas.

Algunas reglas visuales en el remodelado de escombreras producidas por la minería a cielo abierto son las siguientes:

  • El ojo percibe más las dimensiones verticales que las horizontales, por lo que impactará menos una masa alargada y de poca altura que otra estrecha y alta.
  • La distribución del material sobre una ladera en pendiente hace que en la parte más alejada del espectador se aprecie una menor masa aparente.
  • Se debe evitar que la altura de la escombrera sobrepase la cota altitudinal del entorno, para que así no destaque en la línea del horizonte.
  • Las líneas curvas sobre superficies suaves producen una intrusión visual menor que las líneas y cortes rectos sobre superficies planas, las cuales no hacen sino acentuar formas y volúmenes.
  • En terrenos abruptos el efecto visual disminuye si las escombreras se apoyan en laderas, y si se reproducen en lo posible las pendientes, formas y líneas naturales del terreno.
  • Las litologías con colores fuertes y llamativos (por ejemplo, intensos recubrimientos con limonitas) intensifican y agravan las sensaciones ópticas de los observadores, al contrastar con el colorido suave y vistosidad natural de los suelos y vegetación (p.ej., regiones mediterráneas).

Una de las actuaciones más frecuentes en el modelado de escombreras es la reducción de su altura, ya que es uno de los caracteres de mayor impacto.

Eso implica siempre un aumento de la superficie afectada, por lo que la remodelación debe llevarse a cabo retirando previamente la tierra vegetal del área a afectar, que se extenderá sobre el conjunto resultante al término del proceso.

Impacto ambiental de la minería a cielo abierto

Las terrazas o bermas de gran anchura en la escombrera producen el máximo efecto visual negativo, por lo que desde el punto de vista estético hay que procurar evitarlas.

En definitiva, es necesario evitar las formas troncocónicas, evitar aristas y superficies planas que denotan artificialidad, y redondear taludes en planta y alzado para conseguir una apariencia lo más natural posible.

Autor: María Quiñones, profesora del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras y del Curso de Gestión Ambiental en Minería

Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Máster BIM en Infraestructuras e Ingeniería Civil, la formación que necesitas

BIM es el futuro, pero ya está aquí. La nueva metodología de la construcción se está convirtiendo en algo indispensable dentro del sector, de obligado aprendizaje para todos aquellos profesionales que deseen mantenerse de manera competitiva en la primera línea.

Por ello, la escuela EADIC ofrece el Máster BIM en Infraestructuras e Ingeniería Civil. En él podrás aprender una manera revolucionaria y colaborativa de aunar esfuerzos y conocimientos que te permitirá trabajar de manera conjunta con cada una de las partes implicadas en un proyecto. La ejecución simultánea de cada una de las fases optimiza el proceso, lo cual rebaja directamente el coste de la obra.

La titulación está estructurada a fin de combinar la teoría y la práctica, haciendo especial hincapié en la aplicación de lo aprendido sobre casos reales dentro del sector. De esta manera, el alumno podrá adquirir la formación necesaria para diseñar infraestructuras de forma colaborativa, conociendo las diferentes disciplinas de ingeniería civil que entran en el proceso.

Este máster se basa en una formación enfocada a la vida real y con proyección internacional. Por ello, al finalizar esta titulación, podrás convertirte en un profesional a nivel internacional, pudiendo liderar equipos de trabajo garantizando la eficacia y mejora del rendimiento dentro del desarrollo del proyecto.

Los módulos que estructuran este máster son impartidos por docentes que a su vez son profesionales de reconocido prestigio, líderes en el sector de la ingeniería civil que implementan BIM en su ámbito profesional de manera habitual.

Puesto que la metodología BIM está a la orden del día, la formación orientada hacia el desarrollo de infraestructuras y de obra civil, amplía la proyección laboral del estudiante, pudiendo acceder a un abanico muy heterogéneo de oportunidades de empleo y de promoción laboral.

Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil

Cómo la realidad aumentada está cambiando el mundo

La realidad aumentada se basa en combinar mediante un proceso informático el mundo real y el virtual, con el objetivo de mejorar la calidad de la comunicación mediante una experiencia visual más enriquecedora.

De esta forma la realidad aumentada permite añadir información visual a la realidad, generando novedosas experiencias interactivas para el usuario.

El proceso informático en los sistemas de realidad aumentada requiere de una cámara de vídeo, un monitor y un ordenador con el software específico instalado, para poder reproducir dicha experiencia visual.

Hace justo un año asistimos a un ejemplo brutal de la influencia que ya tiene la realidad virtual y la realidad aumentada en nuestro mundo, ya que, el juego Pokemon Go se popularizó a la velocidad de la luz como millones de usuarios repartidos por todo el mundo.

Gafas de realidad virtual

Este nuevo concepto desdibuja los límites de la realidad ofreciendo la posibilidad de crear, hacer y ver casi lo que queramos, ya que, a diferencia de la realidad virtual la realidad aumentada agrega los elementos virtuales a la realidad existentes, por el contrario genera esa realidad desde cero.

Es cierto que hasta el momento casi exclusivamente se ha aplicado al mundo de los videojuegos, pero puede tener aplicaciones en la medicina, en el ámbito educativo y en otra serie de industrias como el cine o la publicidad.

Esta tecnología permite por ejemplo generar guías virtuales para conocer lugares, permite implantar en la industria procesos de producción inteligentes, mostrar nuevos productos a los consumidores.

Un factor negativo que se ha asociado frecuentemente a la realidad virtual, es que aísla al individuo en un mundo artificial. Por el contrario, la realidad aumentada permite al usuario interactuar de forma directa con el mundo real, es decir, disfruta de las ventajas del mundo virtual sin perder en ningún momento la conexión con la realidad.

Se trata de un campo que evoluciona a pasos agigantados y que a corto plazo generará multitud de novedades para ayudarnos en nuestro trabajo y en nuestra vida cotidiana.

 Esta expansión de la realidad aumentada significará un aumento del empleo en el sector, si no quieres quedarte atrás necesitas obtener los conocimientos necesarios para trabajar en este campo. Formación que EADIC te ofrece en el Máster en Electrónica Industrial, Automatización y Control

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Análisis Porter, clave de éxito para la empresa

El análisis Porter es un modelo estratégico elaborado por el ingeniero y profesor Michael Eugene Porter de la Escuela de Negocios Harvard, en el año 1979.

Michael Eugene Porter fue uno de los mejores economistas de todos los tiempos, nacido en Norteamérica en 1947. Gracias a sus aportes al mundo de los negocios, hoy en día se conoce la gerencia estratégica por medio de la cual se desarrollan una serie de ventajas para que cualquier negocio sea competitivo.

El análisis Porter crea un marco para analizar el nivel de competencia dentro de una industria, y poder desarrollar una estrategia de negocio. Este análisis deriva en la respectiva articulación de las 5 fuerzas que determinan la intensidad de competencia y rivalidad en una industria, y por lo tanto, en cuan atractiva es esta industria en relación a oportunidades de inversión y rentabilidad.

El análisis Porter analiza 5 fuerzas, refiriéndose a estas como del micro entorno, para contrastarlas con fuerzas que afectan el entorno en una escala mayor a la industria, el macro entorno. Estas 5 fuerzas son las que operan en el entorno inmediato de una organización, y afectan en la habilidad de esta para satisfacer a sus clientes, y obtener rentabilidad.

Dentro de las 5 fuerzas creadas por Porter se incluyen 3 de competencia vertical: amenaza de productos sustitutos, amenaza de nuevos entrantes o competidores en la industria, y la rivalidad entre competidores. Asimismo, comprende 2 fuerzas de competencia horizontal: el poder de negociación de los proveedores, y el poder de negociación de los clientes.

El análisis Porter tiene en cuenta por tanto:

La visión: toda la visión debe estar enfocada en el futuro, lo que hace que una empresa se comience a describir a sí misma y sepa que es lo que quiere lograr.  La definición de la misión debe contemplar todos los valores de la empresa.

La misión: es una de las cosas más importantes y por eso va en primer segundo lugar, se debe saber cuál es la misión por medio de la razón de ser de la empresa. Está debe ser a su vez independiente.

Los valores: por medio de los valores, se manifiesta cuáles son las prioridades y cuáles son los puntos más importantes de la empresa.  En este punto, es conveniente destacar lo que hace a la empresa única y destacable por encima de las demás.

Estos tres conceptos son el punto de partida para formular una estrategia.

El esquema del análisis Porter es el siguiente:

Análisis Porter

1) Poder de negociación de los clientes: si los clientes son pocos y se ponen de acuerdo en cuanto a los precios se genera una amenaza para la empresa.

2) Rivalidad entre empresas: cuantos menos competidores se encuentren en un sector, más rentable será una empresa.

3) Amenaza de los nuevos entrantes: se refiere a la amenaza de entrada de nuevos productos/competidores. Cuando más fácil sea entrar mayor será la amenaza.

4) Poder de negociación de los proveedores: El poder de negociación se refiere a una amenaza impuesta sobre la industria por parte de los proveedores a causa del poder que estos disponen. En este factor influyen la cantidad de proveedores, poder de decisión en el precio y nivel de organización de los proveedores.

5) Amenaza de productos sustitutos: los mercados en los que los productos son difíciles de sustituir la rentabilidad es bastante alta.

Todos estos factores forman parte del análisis Porter como parte del análisis empresarial. La preocupación de EADIC es que nuestros alumnos dispongan de la mayor información de la gestión empresarial para que sean exitosos en su carrera profesional.

Autor: Tania Pamies, profesora del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales, del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras y del Curso de Seguimiento de Proyectos

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

¿Qué son los organismos multilaterales?

Los organismos multilaterales son organizaciones que se encuentran conformadas por tres o más naciones cuya principal misión será trabajar conjuntamente en las problemáticas y aspectos relacionados con los países que integran la organización.

En la actualidad los organismos multilaterales son de gran importancia dado que es un concepto ampliamente difundido dentro de las relaciones internacionales ya que refiere a la situación de varios países trabajando mancomunadamente en un mismo aspecto o cuestión.

El final de la Primera Guerra Mundial, impulsó el nacimiento de los organismos multilaterales, y ya con la Segunda Guerra Mundial, cuando el orden del mundo se encontraba ciertamente en riesgo, dado que estaba dividido en dos bloques bien enfrentados, surgió la necesidad de la creación de estos organismos.

Los Organismos Multilaterales persiguen conseguir acuerdos globales en relación a temas de interés que afectan a la mayoría, tal es el caso de la cultura, el comercio, la paz, entre otros.  De este modo, llegan a consensos para poder implementar acciones concretas en relación a un tema y así poder mantener el equilibrio de intereses entre las naciones.

Entre los principales Organismos Multilaterales se pueden destacar La Organización de Naciones Unidas (ONU), El Fondo Monetario Internacional (FMI), el Banco Mundial y la Organización Mundial del Comercio (OMC), entre otros.

El Fondo Monetario Internacional, por ejemplo, nació en el marco de una convención de otro organismo multilateral, como es Naciones Unidas, en el año 1945. Tiene como objetivos primordiales evitar las crisis financieras en los sistemas monetarios de sus estados miembros, la promoción de políticas cambiarias sostenibles y de cooperación a nivel internacional, la apertura del comercio internacional y la reducción de la pobreza de todos aquellos países partes. El FMI es uno de los tantos organismos multilaterales y especializados con los que cuenta la ONU. Actualmente cuenta con 185 miembros y su sede reside en Washington D.C.

Se podría decir que la principal diferencia entre los Organismos Multilaterales se encuentra en su objeto, es decir, si su objetivo es financiero o no.

Además, los defensores del multilateralismo a lo largo de la historia han sido principalmente aquellos países con un mediano poderío, como Canadá, Australia o Suiza, en cambio, los Estados más grandes e importantes, como los Estados Unidos, siempre han peleado por la supremacía de la unilateralidad.

Autor: Tania Pamies, profesora del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras, del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales y del Curso de Financiación de Infraestructuras y Contratación Internacional de Proyectos

Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

El Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras creará 150.000 nuevos empleos

El pasado 14 de julio el Gobierno español presentó el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC), al que se destinarán 5.000 millones de euros para actuar sobre 2.000 kilómetros de 20 carreteras españolas.

Se trata de una medida para revitalizar las infraestructuras españolas, que creará 150.000 nuevos empleos durante los próximos 4 años, en la fase de construcción de las autopistas (entre 2018 y 2022), y, otros 39.000 durante las labores de mantenimiento y conservación de las mismas, en un período de 30 años.

De estos nuevos puestos de trabajo, 48.000 serán directos durante la fase de construcción, alrededor de 30.000 indirectos y 72.000 inducidos.

El principal objetivo del Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC) es resolver los problemas existentes en la red actual de carreteras, adaptando las autovías existentes a las exigencias de la nueva normativa en materia de siniestralidad, ruido y emisiones de dióxido de carbono.

Dichas obras incluyen la construcción de nuevas autopistas, así como el desdoblamiento de las actuales, en las que se forman cuellos de botellas habitualmente, principalmente en la entrada a las grandes ciudades de nuestro país.

Todas las actuaciones de este Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras deben asegurar su rentabilidad mínima y un ratio de beneficio/coste positivo, así como superar una exigente evaluación de impacto ambiental que asegure su sostenibilidad.

Este plan de inversión en carreteras será un elemento dinamizador para el crecimiento económico del país, ya que, supondrá un retorno fiscal de alrededor de 3.000 millones de euros, teniendo en cuenta que por cada euro de gasto en infraestructuras se genera cerca de 0,5 euros de retorno fiscal.

En la actualidad España cuenta con 26.000 kilómetros de vías estatales de los cuales 16.281 kilómetros son vías de alta capacidad.

Se trata de una excelente noticia para los trabajadores de este sector, tan castigado durante los años de crisis. Si quieres asegurarte un empleo, fórmate con nuestro Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras y da un impulso a tu carrera profesional.

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