Entrevista a Sergio Muñoz: “La demanda de BIM no parará de crecer en los próximos años”

En el marco de la Jornada BIM organizada el pasado 22 de mayo por CertificateBIM y EADIC, Sergio Muñoz, Presidente de Building Smart Spanish Chapter, quiso atender a nuestras cámaras para ofrecernos su visión sobre el BIM en España.

Su primer acercamiento a BIM se produjo en el centro tecnológico en el que ejercía su profesión, desarrollando sistemas interoperables en la construcción, y, en un momento dado se percataron de la necesidad de un lenguaje común para trabajar en proyectos de magnitud europea. Este lenguaje es lo que en la actualidad se conoce como BIM.

En palabras de Sergio Muñoz en la actualidad hay constructoras españolas en las que entre un 60% y un 70% de los nuevos proyectos tienen relación con BIM, y, en su mayoría estos proyectos están en el extranjero.

Nos indica que la tendencia es al alza, cada vez más empresas utilizan la metodología BIM, y, está en relación directa con la demanda, que no ha parado de crecer y lo seguirá haciendo durante los próximos años.

 

En las licitaciones de obra pública ya se comienza a exigir la utilización por parte de las empresas, por lo que es de vital importancia que éstas implementen BIM y formen a sus empleados porque se trata de un factor diferencial y de una oportunidad de negocio.

En este sentido considera que el BIM es una gran oportunidad de especialización para empresas pequeñas que posteriormente podrán ofrecer sus servicios a empresas grandes que aún no hayan implementado el BIM en su proceso de trabajo.

Si trabajas en el sector de la construcción y quieres seguir siendo competente es necesario que te formes en la metodología BIM. EADIC te ofrece la oportunidad de obtener estos conocimientos con dos máster en Modalidad Presencial, el Máster en BIM Management y el Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil).

Además te queremos informar de que si te matriculas antes del 1 de junio podrás optar a una Beca del 25% para realizar esta especialización en BIM.

Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil)

Data management en minería

Data Management. Ésta es la frase de moda de las compañías mineras que quieren seguir siendo competitivas en tiempos cambiantes.

A lo largo de este post vamos a analizar cómo el data management se está implantando en la industria minera para hacer las operaciones más efectivas y que se puedan adaptar más rápidamente a los cambios.

La industria minera ha llevado a cabo cambios profundos en la forma de operar para seguir obteniendo beneficios durante los tiempos de recesión. La caída de los precios de las commodities y la crisis financiera global ha forzado al negocio a ser más eficiente. En el pasado, las compañías mineras se movían con grandes márgenes de beneficio… pero hoy en día esos márgenes se han marchado para no volver.

A pesar de todo esto este sector continúa siendo muy jugoso, y las ineficiencias del sector están en el punto de mira con el fin de optimizar los procesos. Los profesionales de la minería se están llenando de expertos de otros sectores para un mejor conocimiento se esas ineficiencias y proceder así a corregirlas para mejorar la línea de beneficio mínima.

Por ejemplo, la industria minera está copiando ejemplo del mercado de la logística, donde los márgenes de beneficio son muy pequeños y la eficiencia de la operación es un imperativo para conseguir el éxito en el negocio. Así pues la industria minera está buscando profesionales con este tipo de perfiles para aplicar estas técnicas de eficiencia al negocio minero y así poder ser más eficientes.

Así pues el Data Management ha empezado a jugar un papel vital en la industria minera, particularmente en los últimos 10 años donde se ha estado buscando la mejora del negocio.

Pasado y presente

Antes de la disponibilidad de los datos relevantes, el negocio era consciente de las ineficiencias y altos costes, pero no se disponía de la información para fijar y mejorar estos hechos.

Los datos disponibles no solo eran limitados y retrasados sobre el tiempo real, sino que estaban basados en el rendimiento de la máquina, en vez del conjunto maquina-operador, que es el nodo de información integral necesario para llevar a cabo mejoras. Los procesos no iban más lejos de un papel escrito, a través del cual se hacía una recolección de datos, su análisis y algún reporte en un proceso bastante tedioso.

Gracias a los avances tecnológicos, las compañías pueden hoy en día tener acceso a los datos de numerosas maneras (internet of thingsbig data, la nube), permitiendo una recolección de datos jamás pensada. Esto incluye información de la máquina, datos de operación y datos logísticos.

Con estas tecnologías emergentes, una mayor cantidad de datos sobre todo aquello que afecta a la operación minera puede ser capturados. Pero esto en sí, supone un problema mayor, ya que con una cantidad de datos recolectados creciendo, puede llevar a un estado de mayor confusión si no se almacenan, transforman y se procesan adecuadamente.

Así que más que la propia recolección de datos, el desafío hoy en día está en el proceso ETL (extracción, transformación y carga) de estos datos, en los softwares de toma de decisiones. Así como el desarrollo de las capacidades analíticas de estos softwares.

Así pues, las empresas tecnológicas están hoy en día trabajando en la forma de convertir estos procesos en “amigables” para el usuario final. Existen sistemas de control de flota que son buen ejemplo de esto, permitiendo a las compañías despachar información relevante de manera instantánea, sobre el total de su flota y sus operadores.

Esta información relevante, incluye: tiempos muertos de la máquina, velocidad, informes de utilización de la máquina, carga de trabajo y la monitorización de parámetros de trabajo sobre los que se quiere hacer un control con el fin de optimizar el proceso. Toda esta información está disponible en un dashboard interactivo al que se puede acceder desde cualquier dispositivo Smart con acceso a internet- en cualquier sitio y en cualquier momento.

Data management en minería

La nube, el internet of things y el big data ha permitido a las compañías mineras a tomar decisiones rápidamente con el fin de mejorar sus negocios, haciéndolas más eficientes. Hoy en día, todo se basa en la rapidez de implementación de mejoras y cambios a través del análisis de los datos.

El Data Management está cambiando la forma en que las compañías gestionan sus flotas de maquinaria. Esto es así porque el negocio permite realizar mejoras rápidamente, las cuales darán un rápido retorno de la inversión- que es lo que los stakeholders están reclamando a las compañías mineras.

Automatización de la flota

Antes de que estuviera disponible los sistemas de automatización de flota y de big data, la mayor parte de las compañías mineras buscaban incrementar la productividad adquiriendo nuevos equipos, en vez de revisar la productividad de su flota actual o analizar las formas de mejorar las infraestructuras actuales.

Hoy en día, la automatización de la flota está ayudando a mejora la productividad de los equipos móviles para minería a cielo abierto y para minería de interior. Todos los desarrollos de los suministradores de equipos durante los últimos 10 años han estado centrados en la automatización de los equipos, sobre todo en el campo de la minería de interior.

Todavía existe un gran apetito por seguir desarrollando tecnologías de automatización de flotas. La combinación de esta tecnología con el big data significará que las compañías mineras estarán en disposición de sacar mayor rendimiento de su maquinara que el alcanzado hasta ahora.

Data management en minería

De hecho, las minas que actualmente están en operación están incorporando sistemas de automatización de flota con el fin de mejorar la eficiencia de la operación; pero en los nuevos proyectos mineros, la automatización de flota se está teniendo en cuenta desde la fase de diseño, lo que se traduce en mayores eficiencias de operación y productividades.

Automatizar una flota de mina no solo incrementa la eficiencia, también da los datos necesarios para la correcta toma de decisiones y establecer los puntos control para optimizar las operaciones.

Mantenimiento y tiempos muertos

Data Management está también cambiando drásticamente la manera en que las minas utilizan y mantienen sus equipos. Con toda la información a “punta de dedo”, es posible identificar los factores que producen pérdidas de producción en un equipo.

Los tomadores de decisiones tienen acceso a toda la información necesaria  para asegurarse de que las máquinas entran en servicio en el tiempo correcto, eliminando los tiempos de espera, asegurándose que las máquinas trabajan en su nivel óptimo y minimizando el riesgo de fallo de la máquina.

Existen dos tipos de pérdidas de tiempo en una máquina: pérdidas de tiempo planificadas  por un mantenimiento, y pérdidas de tiempo sin planificar debido a una avería. En el pasado era muy difícil, primero, diferenciar cuál es cuál, y segundo, en el caso de una pérdida de tiempo no planificada, el captura la información necesaria para implementar cambios de mejora.

Los pérdidas de tiempo planificadas van a ser siempre necesarias, las compañías mineras necesitan el correcto mantenimiento de su maquinara. Cada máquina es diferente, pero de manera general, la maquinaria minera puede ser operada un período de tiempo razonable antes de requerir un mantenimiento.

Hay, por supuesto, una serie de factores que dictaminan cuando un mantenimiento es necesario, incluyendo cómo la máquina es operada y cual es el diseño de los componentes principales.

Con la tecnología disponible hoy, es posible capturar datos y predecir cuando una máquina va a requerir un servicio. Esto permite a la compañía una mejor planificación de los tiempos de parada e incluso una mejor planificación del tiempo permitido para cada mantenimiento, permitiendo así organizar todos los mantenimientos de la flota.

Las paradas no planificadas es otra área del negocio donde los datos y la tecnología están jugando un papel crucial. La automatización, por ejemplo, ofrece a los usuarios mayores niveles de confianza en la maquinaria y equipos, y reduce drásticamente los tiempos de para de la máquina por daños o averías.

Los datos pueden ser capturados cuando un problema ocurre, permitiendo realizar informes precisos y revisarlos los patrones de comportamiento. Estos patrones son los que permiten a la gente entender cuándo, por qué y por cuánto tiempo las máquinas van a tener una avería. Así permitirá definir los factores del cambio en el negocio que influirán en las paradas por averías en la maquinaria.

Por último, los datos pueden jugar un papel importante en la reducción de los tiempos muertos de la maquinaria en la mina. Los tiempos muertos se basan en prácticas ineficientes de trabajo, y cuando estas pérdidas son excesivas, el impacto del gasto en combustible de la máquina empieza a tener una gran repercusión en el coste de operación. Con la captura y reporte de las pérdidas de tiempo de máquina, y determinando por qué y cuando ocurren, las compañías pueden realizar los cambios necesarios para reducirlas, siendo más eficientes y aumentando su línea de beneficio mínimo.

Autor: Héctor Felipe Cañón, profesor del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras y del Curso de Procesamiento de Minerales, Transporte y Almacenamiento

Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Entrevista a Vicente González: “La estandarización es de vital importancia para una correcta adaptación a la metodología BIM”

Tras la conclusión de la Jornada Profesional BIM organizada por CertificateBIM y EADIC, entrevistamos a uno de los ponentes, Vicente González Pachón, Director del Departamento de Edificación y de la Sección BIM de TYPSA.

Durante la charla este reputado profesional con más de dos décadas de experiencia desarrollando proyectos de arquitectura, nos habló sobre su experiencia en el uso de la metodología BIM y los principales problemas con los que se ha encontrado al implementarla en su trabajo diario.

Alrededor de 2009 Vicente creó la primera estructura de BIM en esta importante empresa de ingeniería civil y arquitectura, que poco a poco se va convirtiendo en un departamento independiente. Bajo su experta mirada Vicente nos indica que hace apenas dos años era imposible prever el salto que se ha dado en nuestro país en el uso del BIM.

En este sentido para Vicente el punto débil de nuestro país se encuentra en la estandarización, ya que, se dejan muchas cosas a la improvisación y sin la normalización adaptarse a BIM es mucho más complicado.

Para cerrar la entrevista Vicente quiso remarcar la necesidad de la formación continua tanto de arquitectos como de ingenieros, ya que, en ocasiones el nivel de exigencia de los clientes supera los conocimientos y esto puede ser un motivo de peso para perder una licitación pública o un proyecto para la empresa.

Si eres arquitecto o ingeniero y no quieres quedarte atrás y adaptarte a la nueva forma de trabajar tienes que formarte con la Modalidad Presencial que EADIC ha lanzado del Máster en BIM Management y del Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil).

Esta es la última semana para matricularse. No pierdas esta fenomenal oportunidad para especializarte y solicita información sobre la Beca que te ofrecemos si te matriculas antes del 1 de junio.

Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil)- Modalidad Presencial

Innovación europea en material rodante

El Nuevo programa de la Unión Europea para investigación e innovación, “Horizon 2020” empezó en el 2014 y finalizará en 2020. Para su desarrollo se está invirtiendo un total de 77 billones de euros, de los cuales 6.339 millones de euros se destinarán al programa “Smart, green and integrated transport”, que corresponde a uno de los ocho retos identificados en este programa.

Los cuatro objetivos bajo este programa son:

  • Transporte eficiente respecto al medio ambiente
  • Mejor movilidad, menos congestión, más seguridad
  • Liderazgo internacional de la Industria Europea.
  • Investigación socioeconómica y conductual y actividades de prospección

Dentro de este programa se ha aplicado al sector ferroviario una inversión de 450 millones de euros. El paquete ferroviario se ha denominado SHIFT2RAIL.

El programa intenta abarcar todos los subsistemas del sector, susceptibles de innovar para cumplir con los objetivos generales del plan “Horizon 2020

Programas de innovación ferroviaria en Europa

Para poder abordar este programa europeo de innovación ferroviaria, se ha dividido en cinco programas de innovación (IP, Innovation Program), tal como se muestra en el esquema superior.

Los más directamente relacionados con el material rodante, son el IP1, más enfocado al transporte de viajeros y el IP5, para las mercancías.

Una de las diferencias importantes respecto a anteriores programas de innovación europeo, es la exigencia de que cada programa incluya como resultado un demostrador tecnológico, que acerque lo más posible el resultado de la innovación al usuario final.

Foto2

Para el IP1, más focalizado en material rodante, se ha dividido en varios bloques de desarrollo:

Subsistemas en el material rodante

Estructuras ligeras en el material rodante

La principal innovación en este proyecto será el diseño y fabricación de una estructura de caja de material rodante realizada en materiales ligeros, tipo “composites” o similares. Los requerimientos técnicos para estas estructuras deben ser similares a las actuales, realizadas en aluminio y acero. Es importante también abordar los retos que suponen la fabricación, sus costes y procesos, así como la mantenibilidad y reparabilidad de las estructuras.

Prototipo de estructura en Material Rodante en Talgo

 

Nueva generación de bogies. Bogies mecatrónicos

El bogie de un material rodante debe contemplar diferentes parámetros de diseño, a veces contrapuestos, para que sea óptimo desde el punto de vista de seguridad, fiabilidad, confort. El alcance de las mejoras que se desarrollarán va en el sentido de reducir los desgastes en la interacción del contacto rueda-carril de los bogies convencionales, sin comprometer la seguridad y el confort del pasajero. La próxima generación  de bogies necesitara reducir los niveles de interacción rueda –carril, admitiendo que las velocidades de circulación que se requerirán en un futuro serán mayores. Tampoco se debe olvidar el comportamiento en curva.

La aplicación de sistemas mecatrónicos a los conceptos más clásicos de rodadura en el sector ferroviario, también son contemplados.

Nuevos sistemas de frenado

El objetivo de este proyecto es desarrollar un sistema de freno seguro con mayores prestaciones, un coste del ciclo de vida menor, menor nivel de ruido así como avanzar en sistemas de recuperación y almacenamiento de energía. Tiene también importancia, dada la posición de este sistema dentro del bogie, su reducción de peso. El control electrónico de la frenada es otro de los temas clave, así como el desarrollo y perfeccionamiento de frenos independientes de la adherencia rueda-carril.

Puertas y sistemas de acceso

Los sistemas de acceso al tren tales como puertas, escalones, rampas e interfases entre la estación y el tren poseen funciones tales como: 

Confort del pasajero

Optimización de los tiempos de parada

Atender a personas con movilidad reducida

Garantizar la seguridad del pasajero

Aislamiento térmico y acústico

Ahorro energético y optimización del peso

Modularidad del sistema

El proyecto abordará temas clave como: peso y optimización de energía, mejora de las características térmicas y acústicas, acceso autónomo de personas con movilidad reducida.

Nueva generación de TCMS

Train Control and Monitoring System (TCMS)” es el cerebro y la columna vertebral del sistema de comunicaciones del tren.

Las seis innovaciones que se contemplarán en este Proyecto son:

  • Certificación virtual;
  • Función distribución basada en arquitectura;
  • Driven-by-data;
  • Comunicación sin hilos para el  TCMS (incluyendo CCTV);
  • Acoplamiento abierto,
  • Soporte para acoplamiento virtual.

Nueva generación de sistemas de tracción

El proyecto abordará cuatro importantes fases para llevar al mercado una nueva generación de equipos de tracción:

1. Captura de Know-how y “partners” con conocimiento en la tecnología de carburo-silicio ( SiC). Almacenamiento de energía y motores en rueda.

2. Desarrollo e implementación de nuevas metodologías, herramientas, normas, ruido, fiabilidad, certificación virtual y mantenimiento inteligente.

3. Desarrollo de Nuevos componentes de tracción usando tecnología de SiC. Desarrollo de nuevos sistemas de tracción aplicados a sistema de ruedas independientes.

4. Implementación física de la solución en diferentes segmentos del ferrocarril.

Autor: Emilio García, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias y del Curso de Material Rodante: Características, Mantenimiento y Nuevos Avances

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

5 razones por las que estudiar un Máster en Aeropuertos

En este artículo os vamos a exponer algunos motivos por los que os deberíais formar con el Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento que oferta EADIC

El tráfico aéreo  continúa creciendo y cada año asistimos a la apertura de nuevas infraestructuras aeroportuarias en múltiples lugares del planeta, por lo que se requiere personal cualificado capaz de diseñar, construir y mantener aeropuertos.

Tanto si estás sin trabajo como si quieres progresar en tu carrera profesional los conocimientos técnicos sobre aeropuertos te pueden abrir una puerta que no esperabas para proseguir con tu actividad laboral como ingeniero.

En este mundo globalizado cada vez más se requiere de profesionales especializados en un campo o materia concreta, dado que el campo de la ingeniería es muy amplio, y, pese a que está muy bien intentar aumentar los conocimientos en varias áreas, la especialización funciona como un factor de diferenciación frente a otros candidatos.

Una ventaja que ofrece el Máster en Aeropuertos de EADIC es que todos los docentes provienen de empresas del sector y que actualmente están en activo, por lo que pueden ofrecer al alumno una visión desde dentro, al mismo tiempo que comienzas a relacionarte con profesionales especializados en su ámbito de estudio.

Este máster te permite complementar tus estudios universitarios, con una formación con todas las ventajas que ofrece la metodología online en cuanto a horarios y muy enfocada a la puesta en práctica de los conocimientos para dar el salto al mundo laboral.

Por último, si por desgracia te acabas de quedar sin empleo estudiar este tipo de Másteres es una excelente oportunidad para reorientar tu carrera profesional, abrir nuevos horizontes y revalorizarte como ingeniero.

La siguiente convocatoria del Máster en Aeropuertos comenzará el 19 de julio. Además si eres ciudadano Latinoamericano tenemos una excelente noticia para ti, ya que, hasta el 4 de julio puedes optar a una Beca del 50% concedida por la Organización de los Estados Americanos (OEA). Si quieres más información clica en el siguiente enlace:

Convocatoria Julio 2017 Becas EADIC-OEA

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Asociaciones público privadas: dos casos de éxito en Chile

El presente post presenta la experiencia de Asociaciones Público Privadas para la construcción del Hospital del Salvador e Instituto Nacional de Geriatría en Chile.

Introducción

El programa de Concesiones de Infraestructura Hospitalaria en Chile, comienza oficialmente con los Hospitales de Maipú y La Florida, en Santiago, el año 2008.

El Contrato de Concesión “Hospital del Salvador e Instituto Nacional de Geriatría”, fue el cuatro de los contratos de Concesión de Hospitales en ser adjudicado, el año 2014. Actualmente, se encuentra en etapa de construcción.

La Licitación

Factores de licitación

Se establecieron como factores de licitación el valor del subsidio fijo a la construcción y el valor del subsidio fijo a la operación solicitados por el licitante.

Para la evaluación de las ofertas se consideró también, con una ponderación pequeña, la nota obtenida en la oferta técnica.

Oferta ganadora

Cuatro consorcios presentaron ofertas en la licitación, resultando ganadora la oferta del licitante “Consorcio de Salud Santiago Oriente”, conformado por las empresas “Assignia Infraestructuras S.A.”, “Constructora y Edificadora Gia+A, Sociedad Anónima de Capital Variable” y “Constructora Cosal S.A.”

Características del proyecto 

El proyecto comprende dos establecimientos hospitalarios: el Hospital del Salvador y el Instituto Nacional de Geriatría. En conjunto conforman un centro hospitalario de alta complejidad en el que se entregará Atención Hospitalaria (Cerrada) y Atención Ambulatoria (Abierta). Este centro de salud tiene una capacidad de 641 camas, y se ubica en la Región Metropolitana, en la ciudad de Santiago.

A continuación, se presentan una imagen del proyecto:

Asociaciones público privadas para financiar el Hospital El Salvador y el Instituto Nacional de Geriatría de Chile

Fuente: www.concesiones.cl

 

 Servicios incluidos en la concesión 

El concesionario se compromete a la prestación de los siguientes servicios, durante la vigencia del plazo de concesión:

– Aseo y Limpieza General

– Gestión Integral de Residuos Hospitalarios

– Control Sanitario de Vectores

– Gestión de Ropería

– Alimentación de Pacientes y Funcionarios

– Mantención y Operación de Infraestructura

– Administración y Mantenimiento de Mobiliario No Clínico

– Adquisición y Reposición de Mobiliario No Clínico

– Cafetería

– Seguridad y Vigilancia

– Estacionamientos de Funcionarios y Visitas

– Administración y Mantenimiento de Equipamiento Médico y Mobiliario Clínico

– Adquisición y Reposición de Equipamiento Médico y Mobiliario Clínico

– Sistemas de Información e Infraestructura Tecnológica

– Logística

– Traslado

Adicionalmente, al igual que en todas las concesiones en Chile, el concesionario tiene derecho a explotar negocios adicionales. El Concesionario tiene derecho a usar un porcentaje de las áreas de los hospitales para la explotación de estos negocios adicionales (denominados “servicios complementarios”).

Para asegurar el cumplimiento de los estándares de servicio determinados por el Estado, en el contrato se establecen multas en caso de incumplimiento. Además, en caso de un cumplimiento de los niveles de servicio por sobre un umbral determinado, el Concesionario recibe un premio.

Existe poca experiencia en Chile en materia de Asociación Público Privada para la ejecución de establecimientos de salud, por lo que habrá que esperar algunos años para hacer una evaluación del programa. Sin embargo, hasta ahora, con dos hospitales ya inaugurados, se puede afirmar que se ha logrado el objetivo de dotar al país de infraestructura hospitalaria de primer nivel.    

Autor: José Miguel Hidalgo, profesor del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Un autobús eléctrico para Madrid

Durante las últimas semanas la EMT, empresa encargada del transporte público de Madrid ha estado realizando pruebas con el autobús eléctrico Solaris Urbino 12.

Se trata de un vehículo 100% eléctrico que mide 12 metros de largo y 2,5 metros de ancho y no produce emisiones contaminantes, por lo que su uso estandarizado podría suponer un gran avance  para reducir la contaminación de la capital española.

Este autobús eléctrico dispone de dos motores con una potencia nominal de 125 kilovatios, cuyas baterías de litio y fosfato de hierro son capaces de acumular hasta kWh de energía, que le otorgan una autonomía de alrededor de 175 kilómetros.

Es necesaria la recarga de la batería cada 3 horas y su consumo en los test realizados en el barrio de Carabanchel indican que ha consumido 1,49 kWh/hm.

Su uso supondrá un gran impulso de la movilidad sostenible de Madrid con este autobús eléctrico de Solaris, que ya se utiliza en otras ciudades españolas como Barcelona, Castellón Las Palmas, Pamplona o San Sebastián.

Fuente: www.espormadrid.es

El uso de energías renovables es indispensable para reducir la contaminación de nuestras ciudades y medidas como esta remarcan la necesidad de potenciar los planes de movilidad sostenibles. Si estás interesado en formarte en la materia tenemos para ti el Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial.

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Tipos de mantenimiento del material rodante

El mantenimiento del material rodante de toda infraestructura ferroviaria, incluida las metropolitanas, debe responder a los siguientes objetivos:

  • Seguridad: el mantenimiento del material rodante debe garantizar la seguridad de la circulación de estos.
  • Disponibilidad de trenes: los trenes son elementos de coste elevado y por tanto el dimensionamiento de las flotas se hace con una disponibilidad (% de trenes disponibles dentro de los existentes) dada. El mantenimiento debe permitir cumplir esos porcentajes. Para cumplir con estos porcentajes debe realizarse en los menores tiempos posibles.
  • Costes: evidentemente el mantenimiento debe reducir los costes al máximo. Estos costes son principalmente:
    • Mano de obra.
    • Materiales.
    • Equipos necesarios.
    • Horas de prueba y comprobación.
    • Horas de inspección.
    • Consumos energéticos.
    • Tiempos de paralización.
    • Horas de uso de equipos.
    • Costes de oportunidad derivados de paralización de trenes y disponibilidad, tanto para trenes, equipos utilizados y personal.
    • Consumo de herramientas.
    • Consumos de fungibles.
    • Almacenajes de piezas, herramientas, equipos y repuesto.
    • Transporte de repuestos, interno y externo.
    • Fiabilidad: El mantenimiento debe permitir que la fiabilidad o tasas de fallo de los equipo aumente, se mantenga o empeore dentro los limites admisibles en función del recorrido de vida del tren y los equipos. 

Debido a la variedad de objetivos que perseguimos cumplir con el mantenimiento del material rodante, las propias operaciones que deben llevarse a cabo pueden clasificarse u ordenarse de infinitas maneras, y cuando, dicho ordenamiento cumpla con los objetivos anteriormente planteados.

Una clasificación clásica de estos trabajos es la siguiente:

a)      Mantenimiento preventivo: consiste en el conjunto de operaciones encaminadas a evitar que ocurran fallos o averías. En este mantenimiento se incluyen las operaciones siguientes como parte fundamental del mismo:

  1. Inspecciones y comprobaciones
  1. Sustituciones y correcciones preventivas, conocidas las duraciones de elementos de desgaste o frecuencias de averías cuyo acción correctora mas económica es la sustitución, pueden establecerse sustituciones preventivas antes de que se den esas frecuencias.
Mantenimiento del material rodante

Medición del perfil de las ruedas de un eje de material rodante ferroviario

b)    Mantenimiento correctivo: es el realizado para corregir fallos o averías que ya se han producido. Por tanto, el mantenimiento correctivo no son trabajos programables, aunque con experiencia, es bastante previsible no de forma concreta pero si de con la suficiente precisión como para determinar recursos dedicados a él en cada flota o serie de trenes. Puede dividirse en dos niveles:

  1. Mantenimiento de primer nivel: el mantenimiento de primer nivel consiste en la reparación de la avería en cuestión en el propio tren con el objetivo de que el tren vuelva a estar plenamente disponible. Estas reparaciones en multitud de ocasiones implican la sustitución de un equipo o elemento averiado que puede o no ser reparado.

El mantenimiento de primer nivel corresponde por tanto al mantenimiento que se hace en el propio tren, las reparaciones posteriores que se hacen en los equipos retirados por avería corresponden a lo que se denomina mantenimiento de segundo nivel.

2. Mantenimiento de segundo nivel: los elementos averiados son enviados al taller para su reparación. En función del tamaño de la empresa mantenedora el Taller tendrá mayor o menor capacidad de reparación de equipos. En el caso de que para la avería en cuestión no se disponga de medios, el equipo averiado se envía al fabricante o reparador preparado, siempre y cuando el presupuesto haga rentable la reparación sobre la sustitución, y siempre que esta reparación sea técnicamente viable.

Pero, ¿cómo podemos asegurarnos que una empresa ferroviaria realiza correctamente el mantenimiento del material rodante de su titularidad? Pues viendo si esta empresa (o empresa a la que contrate el servicio de mantenimiento) está homologada por la  Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para llevar a cabo esta actividad. En el link siguiente se pueden consultar los centros homologados de mantenimiento de material rodante ferroviario. 

Autor: Raúl Parra, profesor del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías 

Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos

 

Cemento termocrómico, el futuro de los materiales de construcción

El cemento termocrómico es un material más respetuoso con el medio ambiente y que contribuye a la eficiencia energética de las viviendas, mejorando notablemente el aislamiento térmico, y, garantizando de esta forma el confort en su interior durante todas las estaciones del año.

Este material surge gracias a los continuos avances de la nanotecnología, ya que, en esta ocasión un grupo de investigadores del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja del CSIC ha realizado un estudio para comprobar su utilidad en el alargamiento de la vida útil de las estructuras.

Los nanomateriales están abriendo un mundo de posibilidades al sector de la construcción, puesto que, combinando el cemento con otros elementos como el dióxido de titanio, el dióxido de silicio y los nanotubos de carbono se consigue dotar de nuevas aplicaciones a dicho material constructivo.

Por su parte la doctora en ciencias químicas Ana Guerrero ha conseguido mediante su investigación generar el hormigón autorreparable. Ha logrado este avance utilizando microcápsulas de sílice rellenas de epoxi, que aplicadas en una fisura interna son capaces de reparar el hormigón dañado.

Esta solución es aplicable en fisuras de hasta 150 micrómetros de ancho, pero aún existen investigaciones en marcha que aseguran serán capaces de ser eficaces hasta los 300 micrómetros de ancho.

El cemento termocrómico y el hormigón autorreparable son dos avances de gran valor para el sector de la construcción, con efectos muy positivos sobre todo a largo plazo. Pero se enfrentan a un grave problema, ya que, para tener cabida en dicha industria es necesario comprobar que la inversión otorga los beneficios deseados, puesto que su coste es bastante elevado.

Fuente: enlacearquitectura.com y technologyreview.es

Si quieres ser partícipe de estos avances y te apasiona el sector de la construcción, necesitas de formación cualificada para poder trabajar en él, algo que en EADIC te ofrecemos con nuestro Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil.

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Principios básicos de la energía geotérmica

La energía geotérmica utiliza el calor de la corteza de la tierra para producir energía eléctrica o térmica por intercambio. La principal aplicación es el acondicionamiento térmico de los locales y edificios por intercambiadores de calor para producir un aumento de la temperatura en invierno o una disminución de la temperatura en verano.

La energía geotérmica según sea la aplicación térmica, para una vivienda o un edificio, se realiza de una u otra forma.

Para una vivienda aislada lo más práctico es enterrar a unos dos metros de profundidad un serpentín el cual tiene que tener un buen coeficiente térmico para poder intercambiar el calor de la tierra. Normalmente se tienen unos 18 grados centígrados constantes en invierno o en verano.

Esta temperatura constante debida a la energía geotérmica, calienta el serpentín por el cual fluye un líquido que transporta la energía térmica a la vivienda. Este líquido es llevado a radiadores. Según la estación del año se fuerza un sentido u otro del líquido con lo cual la vivienda se calentará o enfriará en función del sentido de dicho fluido.

Si es un edificio, lo que se suele hacer es realizar un orificio de unos 50 metros de profundidad. Se introducen dos tuberías conectadas en “U” por su parte inferior para que la tierra tenga superficie para intercambiar el calor con el fluido que circula por dichos tubos. El resto es exactamente igual que el caso anterior.

La principal ventaja de esta aplicación es que es totalmente alternativa a la calefacción convencional siendo de ceros emisiones y totalmente gratuita con un mantenimiento mínimo.

La energía geotérmica utiliza el calor de la tierra para intercambiarla con un fluido. La energía geotérmica es la que aprovecha el calor interno de la tierra. Es una energía renovable que se obtiene mediante el aprovechamiento del calor interno de la Tierra. La temperatura de la tierra aumenta con la profundidad. La porosidad de las rocas permite que algunas aguas penetren hasta zonas profundas donde son calentadas y eyectadas al exterior en forma de géiser o en forma de aguas termales.

Los yacimientos geotérmicos pueden ser de agua caliente, secos y en forma de géiseres:

Planta de energía geotérmica

Los yacimientos de agua caliente pueden ser fuentes o pueden ser caudales subterráneos. El agua caliente o el vapor de agua, puede subir de forma natural o puede subir por bombeo. El más económico es el que sube de forma natural.

Según la temperatura del agua se puede utilizar para producir energía eléctrica o para calefacción. La explotación se hace como mínimo mediante dos pozos. Por uno se extrae el agua caliente y por el otro se reinyecta al acuífero el agua enfriada debido al intercambio energético. De esta forma es un circuito cerrado, el acuífero no se agota y el resto del terreno no se contamina por las posibles sales del acuífero.

Si el agua está a presión y a una temperatura superior a 150 º C el aprovechamiento de este recurso puede hacerse directamente mediante turbinas, generadores eléctricos, transformadores y redes eléctricas de distribución en alta tensión:

Generación de energías eléctrica mediante la energía geotérmica

Las turbinas convierten la energía del vapor de agua en energía mecánica rotatoria para poder actuar sobre un alternador trifásico. La energía eléctrica se transforma mediante transformadores y se inyecta a la red eléctrica.

Si la temperatura del agua es inferior, normalmente entre 70 y 150ºC, la explotación se realiza intercambiando calor a otro fluido volátil para así poder actuar sobre una turbina. De todas formas, la principal aplicación de esta energía geotérmica de temperaturas medias es  su uso para calefacción y refrigeración. Se realiza un circuito cerrado para intercambiar calor mediante un circuito cerrado de calefacción.

Un intercambiador de calor es un equipo mecánico construido para transferir calor entre dos fluidos a diferente temperatura que están separados por una pared metálica. Para los cálculos convencionales se desprecia la transferencia por radiación y solamente se tienen en cuenta los cálculos por conducción y convección.

Si el agua se encuentra entre los 50ºC y los 70ºC la energía geotérmica es de baja temperatura y su aprovechamiento energético es en calefacción.

Si el agua se encuentra entre los 20ºC y los 50ºC, la energía geotérmica es de muy baja temperatura y su principal aplicación es la calefacción doméstica.

Si unimos distintos materiales a distintas temperaturas, tendremos un flujo de calor. El cuerpo más caliente perderá energía para suministrarlas a los que están más fríos. Hay un intercambio de calor en función de las temperaturas.  En el equilibrio térmico los materiales en contacto igualan su temperatura.

En el intercambiador de calor el flujo más caliente intercambia calor con el más frio a la entrada del intercambiador. Al principio, como la diferencia de temperatura es máxima, el intercambio de calor es mucho más rápido que al final donde las temperaturas tienden a igualare.

Normalmente los flujos siguen direcciones opuestas. El flujo en un intercambiador es normalmente en contracorriente consiguiéndose de esta forma un mayor rendimiento.

En el intercambiador en contracorriente, el flujo de mayor temperatura del fluido caliente intercambia calor con la parte más caliente del fluido frío y la parte más fría del fluido caliente con la parte más fría del fluido frío. Esto permite una diferencia de temperatura casi constante a lo largo del intercambiador.

energía geotérmica

Intercambiador de calor               

Con los intercambiadores de calor extraemos la energía calorífica del terreno debido a la energía geotérmica e intercambiamos dicha energía con el exterior normalmente para uso en calefacción.

Podemos encontrar centrales eléctricas basadas en la energía geotérmica. Por ejemplo en las islas Azores.

Autor: Antonio Blanco, profesor del Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética, del Máster en Electrónica Industrial, Automatización y Control y del Curso de Energías Renovables Alternativas

Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

Torre Jeddah, el primer edificio de un kilómetro de altura

Hasta el momento el Burj Khalifa de Dubái es el edificio más alto del planeta y son muchos los proyectos que han ansiado con superar su altura, pero parece que será la Torre Jeddah con su kilómetro de altura, el principal candidato para batir este récord.

La Torre Jeddah se está construyendo en la ciudad del mismo nombre ubicada en Arabia Saudí, de hecho, hasta el momento se han alzado 26 pisos de los 200 que se espera que tenga una vez finalizada.

El principal problema con el que se ha encontrado esta megaestructura ha sido la financiación del proyecto, pero una vez solventado este impedimento se espera que en 2020 se convierta en el primer edificio en alcanzar el kilómetro de altura.

Otro problema con el que se encontraron los arquitectos e ingenieros de este proyecto es la complicada orografía del terreno saudí, así como la cercanía al Mar Rojo, motivo por el cual se utilizará un hormigón especial para combatir la fuerza erosiva del agua, así como una estructura específica para contrarrestar el efecto del viento.

Torre Jeddah en construcción

El rascacielos más alto del mundo ocupará una superficie que ronda los 243.866 metros cuadrados en los que se alojarán tanto apartamentos de lujo como oficinas, así como un hotel y la terraza más alta del mundo.

Para la movilidad por el interior de la Torre Jeddah se dispondrán un total de 58 ascensores que viajarán a una velocidad de 10 metros por segundo, por lo que empleará apenas un minuto y cuarenta segundos en ascender desde el suelo hasta la cima del edificio.

Este proyecto se ideó en 2008, en principio se bautizó como Kingdom Tower y su altura iba a ser de 1600 metros, idea que finalmente se desestimó y terminó fructificando en la Torre Jeddah.

Fuente: www.eleconomista.es

Si quieres proyectar edificios como esta impresionante Torre Jeddah tienes que formarte en esta disciplina, algo a lo que te podemos ayudar con el Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil, además si no quieres quedar atrás y proyectar con la metodología BIM, hemos diseñado especialmente para ti el Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD) del que ahora disponemos de una Modalidad Presencial.

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Diseño de puertos y nuevas infraestructuras

El volumen de mercancías transportadas por mar a nivel mundial no para de crecer. Es por ello, que el diseño de puertos y nuevas infraestructuras marítimas es una condición indispensable para el crecimiento económico y social del mundo.

Históricamente el crecimiento del tráfico marítimo ha tardado 10 años en aumentar más de 1.000 millones de toneladas. Sin embargo, desde el año 2005, este aumento de volumen de mercancías se alcanza cada 3 años aproximadamente.

Diseño de puertos

A pesar de la crisis económica del periodo 2008-2010, este crecimiento se ha recuperado con gran rapidez. Es por ello, que las infraestructuras portuarias, y por lo tanto el diseño de nuevos puertos debe irse adaptando a este crecimiento.

El transporte marítimo sigue siendo el medio de transporte más económico y que presenta un menor impacto ambiental.

Diseño de puertos

Por otro lado las nuevas esclusas del Canal de Panamá generan una oportunidad para la adaptación de los muelles y los puertos a los nuevos tráficos de megabuques de portacontenedores que se está dando en la actualidad y que suponen un ahorro importante en el flete de las mercancías a grandes distancias.

También los tráficos de graneles (tanto líquidos como solidos) han generado un nuevo tipo de barcos, como los Vale-max (de la empresa Vale brasileña), China-max (para transporte de petróleo) y Q-max (para transporte de gas, auspiciados por el Gobierno de Qatar, uno de los mayores productores de gas natural del mundo), que hacen que sea preciso la adaptación de muchos puertos y el diseño de nuevas instalaciones marítimas para todo tipo de tráficos. 

Por último, existen otros nuevos negocios que han ido desarrollándose los últimos años y que tienen un largo recorrido como son los wind farm offshore que requieren de unas instalaciones específicas de fabricación y almacenaje en tierra que están generando la necesidad de adaptación de muchos puertos, realizando aumentos de calado en sus líneas de atraques, vías de acceso y dársenas, especialmente en el Reino Unido, Bélgica, Dinamarca y Alemania. La necesidad de estas instalaciones se irá extendiendo a aquellos países que vayan adoptando esta energía.

En resumen, el diseño de puertos e infraestructuras marítimas sigue siendo una necesidad a nivel mundial, tanto en los países más desarrollados como en aquellos en los que se encuentran en proceso, y que supone una ventaja competitiva así como una inversión con un efecto multiplicador sobre la economía de un país.

Autor: Daniel Zamora, docente del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Puertos, Costas y Obras Marítimas Especiales y del Curso de Diseño y Construcción de Puertos e Infraestructuras Portuarias

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Puertos, Costas y Obras Marítimas Especiales

Puente San Shan, un viaducto con un diseño rompedor

El Puente San Shan o Puente de las Tres Montañas es un proyecto de viaducto sobre el río Gui para unir Pekin y el distrito de Zhangjakou, donde se celebrarán los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno de 2022.

Sus ideólogos quieren que este puente colgante se salga de lo común con un diseño rompedor que parece cambiar según la ubicación desde la que se mire, de este modo puede asemejarse a una cadena montañosa, a los míticos aros que simbolizan la unión de los continentes en los Juegos Olímpicos e incluso desde una perspectiva cenital tienen cierto parecido a las cadenas de ADN.

Puente San Shan

Fuente: conectica.com

Como podéis comprobar este puente se sale de la tipología estructural ortodoxa, alterando el arco de tablero intermedio para formar una doble hélice tridimensional compuesta por cinco perfiles tubulares metálicos.

En total el Puente San Shan tendrá una longitud de 450 metros divididos en 5 vanos de luz, cuya sección transversal la conformaran un total de cuatro carriles de tráfico rodado y dos paseos.

Fuente: civilgeeks.com

Puente San Shan

Fuente: conectica.com

Si tu deseo es diseñar puentes y viaductos como éste te recomendamos que te formes con nuestro Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras. Además si quieres estar a la última en el sector de la ingeniería civil te recomendamos el Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil, del que recientemente hemos lanzado una nueva Modalidad Presencial única en España.

Principios básicos de la gestión integrada de la calidad

Existen muchas similitudes entre los conceptos de gestión integrada de la calidad, gestión medioambiental y gestión de la prevención de riesgos laborales, ya que los principios de una buena gestión son los mismos, así como sus implantaciones y puntos normativos.

Hasta hace muy poco tiempo las funciones de calidad, medio ambiente y seguridad han seguido un desarrollo independiente y paralelo en el mundo industrial. Así, en muchas organizaciones la seguridad sigue dependiendo de recursos humanos, mientras que la calidad lo hace de operaciones, y medio ambiente se ubica en áreas técnicas (ingeniería, I + D, etc.).

Los tres sistemas han tenido un origen diferente, la calidad se ha desarrollado impulsada fuertemente por la competencia, por la necesidad de mejorar la competitividad empresarial. La seguridad ha sido impulsada por el establecimiento de regulaciones gubernamentales y por la presión de las organizaciones sindicales, mientras que el medio ambiente lo ha hecho por la legislación y la sociedad.

Aun así, estas funciones ya tenían en el pasado una filosofía común de gestión.

Gestión de la Calidad y Norma ISO 9000

En particular, la serie de normas ISO 9000, identifica ocho principios de gestión de la calidad para conducir a la organización hacia una mejora del desempeño:

Enfoque al cliente:

Las organizaciones dependen de sus clientes y por lo tanto deberían comprender las necesidades actuales y futuras de los mismos, satisfacer sus requisitos y esforzarse en exceder sus expectativas.

Liderazgo:

Los líderes establecen la unidad de propósito y la orientación de la organización.

Los líderes deberían crear y mantener el ambiente interno adecuado para que el personal se involucre totalmente en el logro de los objetivos de la organización.

Participación de todo el personal:

El personal es la esencia de toda organización, su total compromiso posibilita que sus habilidades sean usadas para el beneficio de la organización.

Enfoque basado en procesos:

Los resultados deseados se alcanzan más eficientemente cuando las actividades y los recursos relacionados se gestionan como un proceso.

Enfoque de sistema para la gestión:

La identificación, entendimiento y gestión de los procesos interrelacionados como un sistema, contribuye a la eficacia y eficiencia de la organización en el logro de sus objetivos.

Mejora continua:

La mejora continua del desempeño global de la organización debería ser un objetivo permanente de la misma. Es el punto fundamental y el que define la base y estructura de toda la Norma.

Gestión Integrada de la Calidad

Fases de la mejora de procesos

Enfoque basado en hechos para la toma de decisiones:

Las decisiones eficaces se basan en el análisis de los datos y la información.

Relaciones mutuamente beneficiosas con el proveedor:

La organización y sus proveedores son interdependientes, y una relación mutuamente beneficiosa aumenta la capacidad de ambos para crear valor, nunca valorada como una relación inferior-superior.

La norma va determinar el establecimiento de la política y de los objetivos, al igual que en el Sistema de Prevención de Riesgos, de calidad como punto de referencia para dirigir a la organización, aplicando los recursos necesarios para así alcanzar los resultados deseados.

La política será, por tanto, un marco de referencia de para establecer y revisar los  objetivos, y éstos tendrán que ser coherentes con la política y el compromiso mejora continua, y por lo tanto, deberán ser medibles en la medida de lo posible.

Deberá evaluarse el sistema determinando si:

  •  Se han identificado y definido apropiadamente los procesos.
  •  Se han asignado las responsabilidades.
  •  Se han implementado y mantenido los procedimientos.
  •  Si el proceso es eficaz para lograr los resultados requeridos.

La mejora continua se convierte en el objetivo permanente del sistema para incrementar la probabilidad de aumentar la satisfacción de los clientes y de otras partes interesadas.

Estructura de un Sistema Integrado de Gestión

Un sistema integrado de gestión podríamos representarlo mediante una estructura de árbol, con un tronco común, y tres ramas correspondientes a las tres áreas de gestión: calidad, medio ambiente y seguridad y salud laboral.

El tronco contendría el sistema de gestión común a las áreas especificadas, teniendo en cuenta todos los elementos, desde la política a la asignación de los recursos, etc., pasando por la planificación y el control de las actuaciones y terminando con la auditoría y la revisión del sistema.

Cada rama específica de gestión recogería de forma complementaria las cuestiones particulares y peculiares que la incumben.

En general, las empresas con un sistema ya implantado podrían ampliar su sistema de gestión a otros campos, al menos en cuanto al tratamiento documental, con solo incrementar los documentos ya existentes, evitando las redundancias e incluyendo referencias cruzadas e interrelaciones entre los distintos elementos específicos de los diferentes sistemas.

En principio podríamos tener la siguiente estructura genérica para un sistema integrado de gestión:

  • Política de gestión integrada.
  • Organización.
  • Planificación.
  • Sistema de gestión integrada.
  • Formación y cualificación.
  • Documentación del sistema y su control.
  • Implantación.
  • Evaluación y control del sistema integrado.
  • Mejora del sistema.
  • Comunicación.

Se recomienda la implantación de un sistema de acuerdo a un estándar que incluya las especificaciones para los tres sistemas de forma integrada. No obstante por ahora ya sabemos que no existe una norma ISO sobre sistemas integrados, si que existe una norma ISO 19011 sobre auditorías de calidad y medio ambiente. En cualquier caso, si llegase a existir una norma ISO de sistemas integrados de calidad y medio ambiente, la integración con OHSAS 18001 estaría bastante facilitada, ya que esta última presenta muchas similitudes con la norma ISO 14001 como puede verse en la tabla comparativa que va a continuación y como la propia especificación técnica OHSAS 18001 indica.

Gestión Integrada de la Calidad

Grafico 2. 

Gestión Integrada de la Calidad

Esquema de Gestión integradas

 

Conclusiones

Las organizaciones deben realizar una correcta implantación de un SIG para obtener una serie de beneficios. Es imprescindible que las empresas definan los beneficios reales que van a ocasionar un mayor impacto sobre la organización y por consiguiente harán que esta sea más eficiente, productiva y competitiva tras la implantación del SIG.

Aunque la implantación de un SIG puede suponer una gran inversión económica a corto plazo, si lo vemos desde el mediano y largo plazo sus beneficios económicos, organizacionales y operacionales compensan la inversión inicial.

Autor: José Emilio Calderón, docente del Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medioambiente, del Máster Internacional en Seguridad y  Salud en el Trabajo y Prevención de Riesgos y del Curso de Implantación del Sistema de Gestión OHSAS 18001:2007 y Auditorías del Sistema de Calidad

Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medioambiente

Sistemas de generación energética en el mundo actual

Los sistemas de generación energética en el mundo actual pueden clasificarse en dos tipos, renovables y no renovables.

Las energías renovables son aquellas que se renuevan constantemente, por tanto, no se agotan con el paso del tiempo. Estas fuentes son una alternativa a las tradicionales y producen un impacto ambiental mínimo.

Son la energía solar, eólica, hidráulica, geotérmica y biomasa.

La energía solar es la energía radiante procedente del Sol y que llega a la superficie de la Tierra en forma de luz Infrarroja, luz visible y ultravioleta. La radiación solar incidente en la tierra se puede aprovechar de forma térmica y fotovoltaica.

La energía térmica transforma la energía solar en energía calorífica, calentando aire y agua. La energía fotovoltaica transforma la energía solar en energía eléctrica, aprovechando el efecto fotovoltaico, en las células solares fotovoltaicas.

La energía eólica es la obtenida del viento, aprovechando la energía cinética generada por las corrientes de aire y las vibraciones que el aire produce.

Su origen se encuentra en la existencia sobre la Tierra de masas de aire a diferentes temperaturas, originadas por diferentes intensidades de radiación solar que producen corrientes ascendentes y descendentes.

El aprovechamiento de esta fuente energética consiste en producir energía eléctrica mediante un generador eléctrico acoplado al eje de la turbina.

La energía hidráulica es un sistema de generación energética  que se obtiene del aprovechamiento de la energía cinética y potencial de la corriente de ríos.

El empleo de la energía captada es, casi exclusivamente, para la producción de electricidad, acoplando a la turbina hidráulica un generador eléctrico.

El origen de la energía geotérmica se encuentra en el calor acumulado en el interior de la tierra, en su magma fundido. Sin embargo, su aprovechamiento sólo es posible en aquellas zonas donde el calor se aproxima a la superficie.

El agua y gases calientes, en afloramientos naturales, se emplea directamente para la calefacción u otros usos industriales.

La biomasa es la energía almacenada en los seres vivos, vegetales o animales por medio del proceso de fotosíntesis y la digestión de estos vegetales por los animales.

La energía de la biomasa se emplea directamente para producir calor por combustión de la misma, calefacción y cocción, o indirectamente para producir electricidad evaporando agua y transformándola en energía mecánica con una turbina.

También se puede transformar la biomasa en combustibles líquidos (bioalcoholes) o gaseosos (biogas) para ser posteriormente quemados y convertidos en energía calorífica y posteriormente, en mecánica para automóviles y generación eléctrica.

Los sistemas de generación energética tradicionales utilizan energías no renovables. Son aquellas que existen en la naturaleza en una cantidad limitada. No se renuevan a corto plazo y por eso se agotan cuando se utilizan.

La demanda mundial de energía en la actualidad se satisface principalmente con este tipo de fuentes de energía: el carbón, el petróleo, el gas natural y el uranio.

Las centrales térmicas convencionales, ciclos combinados y nucleares son sistemas de generación energética que utilizan estos combustibles.

El principal problema es su impacto ambiental, provocando gases del efecto invernadero, el cambio climático, la lluvia ácida y la deforestación.

Algunas de las consecuencias del cambio climático son el deshielo de los casquetes polares, lo cual, provoca un ascenso del nivel del mar, generando la inundación de amplias zonas costeras con el consiguiente coste humano y económico.

Por todo ello, el Protocolo de Kyoto tiene como objetivo disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero.

En conclusión, debemos seguir avanzando en las tecnologías renovables como energía de futuro para asegurar el desarrollo sostenible de nuestro planeta.

Autor: Javier Sueiras, profesor del Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles

Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles

¿Hacia dónde vamos?… Pasado, presente y futuro de las vías terrestres

Desde los caminos Persas hasta nuestros días, las vías terrestres han conducido algo más que el tráfico, han conducido “el desarrollo” y a hasta el “triunfo” de quienes asumen su lado estratégico. A pesar de los abrumadores avances tecnológicos, las “Insustituibles” vías terrestres continúan siendo el camino a la VICTORIA.

Los caminos, carreteras, autopistas, han tenido un papel indiscutiblemente protagonista en el desarrollo de la humanidad. Hoy día, su importancia es innegable y de las vías terrestres depende la circulación de la inmensa mayoría de los bienes y servicios. Sin importar en que se base la economía de un país, el transporte por caminos es: el líder mundial.

Breve historia de las vías terrestres

Algunos historiadores ubican en Mesopotamia, cerca del año 4.000 A.C., el invento de la rueda. También a ellos se les atribuye la primera red de caminos que alcanzó la longitud de 2.900 kilómetros y unía a las principales ciudades persas. Esta red de caminos se mantuvo en uso hasta el año 300 A.C. cuando los chinos construyeron la primera gran obra vial con la Ruta de la Seda, que unía a China con el Oriente Medio. En esos tiempos, los romanos desarrollaron una inmensa red de caminos que, en las primeras etapas unieron Roma con las regiones del sur de Italia, entre las que se encontraba la famosa Vía Apia (año 312 A.C.), llamada así en honor de su constructor Apio Claudio.

En estas primeras etapas, los ejércitos romanos contaban con avanzadas armas de guerra que les garantizaban la victoria. Estas armas tenían el inconveniente de su alto peso y de su excesivo volumen, por ende de su difícil traslado. La solución a este problema la trajo la construcción de las primeras carreteras pavimentadas, las cuales tenían un espesor entre 90 y 120 centímetros y estaban compuestas por tres capas de piedras ensambladas desde las más gruesas en la parte inferior hasta las más finas en la parte superior, con una última capa de piedras encajada en la superficie de rodamiento. Estos pavimentos permitían el tránsito de los pesados armamentos de guerra, aún en los tiempos lluviosos.

La aparición de las carreteras pavimentadas permitió que los ejércitos romanos mostraran una increíble capacidad para movilizar los pesados pero muy eficientes aparatos de guerra, así que las vías terrestres se puede afirmar que fueron el “arma secreta” de su éxito en las guerras de expansión y conquista hacia el Norte de África y Asia. Luego de la derrota de los Persas (año 450 A.C.), los romanos construyeron la carretera que unió a Cádiz con la Ruta de la Seda China, con lo que regresó el móvil original de las vías terrestres: “el comercio”. Este tramo vial, complementó una carretera de aproximadamente 7.500 kilómetros que unió a Europa con China. La red de Carreteras de los Romanos alcanzó los 80.000 kilómetros y consistía en 29 calzadas que partían desde Roma y cubría todas las provincias importantes conquistadas, incluyendo Gran Bretaña, de allí el famoso dicho: ”todos los caminos conducen a Roma”.

                                                                                                         Vías Terrestres                                                        

Aun cuando el invento de la rueda marca el principio del tránsito masivo, los primeros caminos fueron hechos antes de su aparición al desramar tramos de vegetación para facilitar el tránsito. Se descartó que fueran los animales de carga los que marcaban estos pasos porque estudios revelaron que los animales tienden a no repetir el camino, por lo tanto, la intervención humana fue la que definió las rutas. Este hecho se evidencia en los primeros caminos americanos donde los Incas del Perú dejaron una extensa red de caminos que cruzaron todos los Andes. En estos complejos caminos, los Incas construyeron hasta cortes en roca sólida a media ladera de las montañas, evidentemente para permitirles la circulación a través de la difícil topografía andina. Vale la pena resaltar que los Incas no conocieron la rueda sino hasta la llegada de los españoles para la conquista de América después del año 1.500 D.C.

El aumento de tamaño y densidad de las ciudades y la necesidad de comunicación con otras regiones, fue el móvil para masificar la construcción de caminos. Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Según la Ley Romana, toda persona tenía derecho a circular por las calzadas, pero su mantenimiento era responsabilidad de los habitantes del distrito por el que pasaba, por lo que, con la caída del Imperio Romano, la autoridad central desapareció y la falta de mantenimiento hizo que la red de caminos romanos comenzara a desaparecer.

A mitad del siglo XVII, el gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras y con este método construyó aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento francés instituyó un sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas.

Durante las tres primeras décadas del siglo XIX se desarrollaron métodos de pavimentación que se basaron exclusivamente en la combinación de capas de agregados pétreos. Estas combinaciones de capas y agregados, que partieron de los diseños Romanos, evolucionaron en manos del Ingeniero Inglés John Metcalf. Estos primeros diseños de Metcalf fueron perfeccionados, hacia finales del siglo XIX, por los ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam y el Ingeniero francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar base de roca pesada para para el apoyo de la vía. Estas bases se construían en el centro de la vía para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe (bombeo).

La parte superior (o rodamiento) de la carretera de Telford consistía en una capa de 15 cm de piedra triturada y compactada. Por su parte, el método de McAdam sostenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga, de modo que McAdam sugería solo la construcción de la capa final de piedra triturada. Ésta se colocaba directamente sobre una base de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que desplazara el agua. El sistema de McAdam, más sencillo, se adoptó en casi todas partes de Europa, sin embargo, las bases de tierra de las carreteras macadamizadas no soportaron los pesos de los camiones que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga sobre el suelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX y principios del siglo XX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.

Las vías terrestres de la era moderna

El inicio de la construcción de vías terrestres en la forma como hoy las conocemos, se dio hacia finales del siglo XIX con los pavimentos Macadam y Telford. Para el año 1824, en los Champs Elisees de Paris se utilizaron trozos de asfalto provenientes de lagos asfálticos franceses. Esta fue la primera pavimentación asfáltica de la cual se tenga conocimiento. En 1870, el profesor de la Universidad de Columbia Edward J. de Smedt, un inmigrante belga, inventó el pavimento asfáltico, al que llamó “Hoja de Pavimento Asfáltico” (Sheet Asphalt Pavement). La primera calle pavimentada con esta técnica fue William Street en Newark, New Jersey, Estados Unidos, en julio de 1870. Esta técnica se conoció también con el nombre de Asfalto Francés pues el ligante asfáltico se importó de los lagos asfálticos de Francia.

Cinco años después, se construyeron cerca de 45.000 metros cuadrados de pavimentos asfálticos con la misma técnica mejorada. Este asfalto provino de lagos asfálticos en Trinidad & Tobago. Para el año 1900, todos los pavimentos asfálticos que se construyeron en los Estados Unidos fueron preparados con asfalto de los Lagos asfálticos de Trinidad y Bermudez en Venezuela. En los albores del siglo XX, Frederick J. Warren patentó la “Bitulithic Mix” que viene a constituir el primer concreto asfáltico mezclado en caliente (Hot Mix Asphalt, HMA). Esta mezcla fue utilizada por primera vez en Topeka, Kansas, USA en el año 1910, abriendo así el camino para los pavimentos asfálticos de la actualidad.

Mientras eso sucedía con los pavimentos asfálticos, los pavimentos de hormigón se fueron desarrollando en paralelo. Con el mismo origen: “estabilizar el funcionamiento de los caminos de piedra ensamblada”, el primer pavimento de hormigón del que se tenga registro fue construido en Inverness, Escocia en 1865. Entre ese año y 1870, en Escocia se construyeron varios caminos con hormigón que aún se mantienen en funcionamiento en nuestros días.

Mientras tanto, la Avenida de la Corte o Court Avenue en el casco central de Bellefontaine, Ohio, fue la primera calle pavimentada con hormigón en Estados Unidos. Esto sucedió en 1891 y aún existe en nuestros días. Ha sido galardonada con diversos premios y ha sido objeto de estudios minuciosos que la han catalogado como uno de los más grandes aportes al desarrollo del transporte en el mundo. En 1975, este pavimento fue galardonado como “Hito Histórico Nacional de la Ingeniería Civil” en Estados Unidos. El pavimento original tenía 15 centímetros de espesor construido en dos capas de agregado duro de manera de que los caballos no desgastaran la superficie.

La primera capa de 10 centímetros utilizó concreto confeccionado con 1 parte de cemento y 5 parte de agregados de tamaño máximo 1-1/2” y una relación agua-cemento de 0,60. La capa superior de 5 centímetros se construyó con una mezcla de 3 partes de cemento con 5 partes de arena con tamaño máximo de piedra 1/2” y una relación agua-cemento de 0,45. Al pavimento se la hicieron marcas de 1/4” de ancho a manera de texturizado, para evitar que los caballos resbalaran. El pavimento se curó utilizando una capa de 5 centímetros de arena húmeda por un período de dos semanas.

                                                                                                                                                                    Vías Terrestres

El hormigón utilizado para estos pavimentos fue preparado en mezclas secas, trasladado en furgones hasta el sitio de la obra y humedecido en sitio. Por supuesto, las tiras de pavimento fueron encofradas previamente. Este método de preparación del hormigón constituyó una de las más grandes limitaciones para la construcción de los pavimentos.

Mientras que el equivalente a 1 bache de una planta de asfalto actual se tomaba 4 horas para ser preparado, la misma cantidad en hormigón podía llevarse todo un día debido a la selección de agregados para alcanzar una granulometría continua, limitante que solo existió en las primeras mezclas de hormigón y no en las de asfalto que utilizaban agregados integrales. Por este motivo los esfuerzos se concentraron en vencer esta barrera y así se desarrolló el hormigón premezclado (Ready Mix). La primera carga de hormigón premezclado se logró en Baltimore, Maryland, Estados Unidos en 1913. La idea de que el hormigón pudiera ser mezclado en una planta y luego enviado a la obra para su colocación, revolucionó la industria del hormigón.

En el siglo XX se construyeron grandes vías. En Italia se construyó la primera autopista en la década de 1920, en Alemania con la inauguración de la primera vía “Exclusiva para Vehículos” entre Bonn y Colongne, se da inicio a la construcción de vías con características especiales. Incluso, en Alemania existió una reglamentación para el diseño de estas vías en las cuales no se permitía la circulación de peatones, bicicletas ni de vehículos impulsados por animales, estas vías debían tener dos sentidos separados por una isla central, un mínimo de dos canales en cada sentido sin intersecciones y sus incorporaciones o desincorporaciones debían ser por el canal derecho. Además debían poseer hombrillos (shoulders) para estacionamiento de emergencia y por seguridad. Estas vías fueron posteriormente conocidas como Autobahn. En España se construyó la primera autopista de peaje en la década del 1960.

En Estados Unidos, el 31 de octubre de 1913 se inauguró la “Lincoln Highway”. Fue la primera ruta para automóviles que atravesó los Estados Unidos. Partió desde Times Square en la ciudad de Nueva York y terminó en Lincoln Park, en San Francisco. La idea de construir la Lincoln Highway fue concebida por Carl G. Fisher (1874-1939), un hombre de negocios de Indiana que tenía una venta de bicicletas.

La idea original de Fischer era construir esta vía con fondos privados, para lo cual pretendía conseguir 10 millones de dólares para proveer a las comunidades que atravesaba la ruta con los materiales necesarios para su construcción. Su principal problema fue la negativa de Henry Ford a aportar fondos para esa obra pues él era fiel creyente de que el Gobierno era a quién le correspondía construir las vías. Con menos dinero, el proyecto fue redimensionado y cubrió solamente la selección de la ruta y algunas mejoras puntuales, sin embargo, el primero de julio de 1913, un convoy compuesto por 17 carros y 2 camiones salió de Indiánapolis para seleccionar la mejor ruta hacia la Costa Oeste, llegando a San Francisco 34 días después. La ruta, que solo tuvo algún tipo de pavimento en la mitad de su trayecto, alcanzó la cantidad de 5.454 kilómetros y fue anunciada ese mismo verano, se le nombró en honor al Presidente Abraham Lincoln, siendo el primer monumento con su nombre. Se puede encontrar más información en www.lincolnhighwayassoc.org.

Entre 1910 y 1950 se comenzó a entender el comportamiento de los pavimentos. Se lograron avances en los métodos de cálculo a través de las primeras pistas de ensayo en los experimentos de Pittsburg (1921-1922) y el camino de prueba de Bates, Ilinois (1922-1923). Allí se midieron por primera vez los comportamientos comparativos de los pavimentos de hormigón vs asfalto, los beneficios de las juntas longitudinales y los bordes de espesores aumentados, el uso de juntas, la transferencia de cargas y otros parámetros del comportamiento de los pavimentos.

En 1926, el Prof Harald M. Westergaard (1888-1950) de la Universidad de Ilinois, publicó una fórmula para determinar los esfuerzos y las deformaciones en los pavimentos de hormigón. Luego y para comprobar la fórmula del Prof. Westergaard, el Buró de Carreteras Públicas de la FHWA condujo pruebas a lo largo de cuatro años que derivaron en la publicación del Manual de “Diseño Estructural de Pavimentos de Hormigón”. Las premisas del Prof Westergaard fueron: soporte uniforme (superficie de apoyo completamente plana y perfecta), una sola losa (sin transferencia de carga), la carga la transmite un eje sencillo, unicapa (una sola capa de pavimento), dimensiones de las losas infinitas (losas sin bordes) y fundación semi-infinita.

Partiendo de los experimentos de Pittsburg y Bates, pasando por la AASHO Road Test de Ilinois (1958-1962) hasta la MNRoad Test (1994-Actualidad), se han incorporado al repertorio de diseño de pavimentos diversos métodos con características particulares. Iniciando con los métodos Mecanístico-Empírico de diseño basado en los primeros caminos de prueba de Estados Unidos hasta los métodos analíticos de la actualidad, la durabilidad, la seguridad y el confort han ido acompañando el desarrollo de las Vías Terrestres.

¿Hacia dónde vamos?

La tecnología ha permeado hacia todas las áreas de nuestra vida cotidiana y los pavimentos no son la excepción. En lo que a materiales concierne, las nuevas barreras a vencer son la durabilidad de los pavimentos y la velocidad de construcción. Métodos de diseño avanzados, rehabilitación con sobrecapas diseñadas, las mejoras tecnológicas en los métodos constructivos, mejoras en los materiales y los sistema de prefabricado han marcado a los pavimentos de la actualidad.

Ya somos testigos de los sistemas de nivelación inalámbrica que nos ofrecen una inigualable precisión en los niveles de rugosidad (Roughness), más y mejores sistemas de control digital incorporados a las máquinas pavimentadoras, mejor entendimiento de las capacidades de los materiales que se utilizan incorporando modificadores para favorecer las características críticas en cada caso, la utilización de diferentes materiales en una sola solución, nuevos productos y nuevos diseños de mezclas nos llevan a pavimentos de mejor calidad y de mayor durabilidad. En pavimentos de asfalto, ya son factibles períodos de vida que superan los 50 años con las Carreteras Perpetuas norteamericanas. En los pavimentos de hormigón ya se habla de períodos de vida de 70 años o más.

                                                                                                                                               El futuro de las vías terrestres

El siglo XXI será el siglo de los “Pavimentos Inteligentes”. Con la puesta en funcionamiento en Holanda de la primera Carretera Inteligente (2013), marca el hito de la incorporación de nuevas tecnologías. Esta carretera se ilumina por sí sola mediante la incorporación de los materiales que retienen la luz solar y fosforescencia, iluminan el paso nocturno de los vehículos.

La vía informa sobre detalles como el estado de la superficie de rodaje e incluso dispondrá de un canal para recargar, por inducción, los coches eléctricos. En el futuro cercano, seremos testigos de la integración progresiva de nuevos “Sistemas Inteligentes” cuando el Internet de las Cosas facilite la comunicación Carreteras-Vehículos-Ciudades-Smartphones, dándole entrada a los vehículos autónomos y una reducción espectacular del número y la gravedad de los accidentes de tráfico, proporcionándonos gran comodidad en los desplazamientos por las vías terrestres.

Conclusiones

Después de repasar 6.000 años de la historia de las vías terrestres, podemos con certeza afirmar que, la Ingeniería de Pavimentos es “el arte de moldear materiales que no entendemos completamente, en formas que no podemos analizar con precisión, para soportar fuerzas que no podemos evaluar, de tal manera que la comunidad en general no tenga posibilidades de sospechar nuestra ignorancia”…. Y el camino continúa …

Autor: Carlos Ovidio, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras y del Curso de Pavimentos Flexibles, Rígidos y Reciclado de Firmes

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Internet Archive, la Biblioteca de Alejandría de nuestros días

Internet Archive es una biblioteca digital que gestiona una organización sin ánimo de lucro para almacenar información de páginas web públicas, así como recursos multimedia e incluso recursos de software.

La biblioteca digital Internet Archive fue creada en  1996 por Brewster Khale en San Francisco (California) con el apoyo de varias organizaciones, así como de bibliotecas públicas y privadas.

Se trata de una versión moderna y en formato digital de la archiconocida Biblioteca de Alejandría, que se construyó en Egipto con el objetivo de almacenar todo el saber humano en un mismo lugar.

El creador de esta espectacular biblioteca digital ha dedicado la mitad de su vida para llevar a cabo este proyecto en el que actualmente hay almacenadas 286.000 millones de webs, que incluye una “máquina del tiempo”, que posibilita el visionado de versiones antiguas e incluso páginas que ya no existen.

Además acumula un total de 12 millones de textos, alrededor de 6 millones de archivos multimedia y 1,5 millones de imágenes.

Internet Archive lleva más de dos décadas en acción y desde 2005 se digitalizan alrededor de 1.000 libros diariamente, permitiendo que estén disponibles para cualquier usuario en descarga gratuita, si sus derechos de autor lo permiten.

En la era digital que vivimos y en palabras de su creador, este proyecto es un intento de que todo el conocimiento humano pueda ser compartido con el resto de la Humanidad.

Fuente: www.elpais.com

La biblioteca Internet Archive es otro ejemplo del volumen del inmenso volumen de datos que hemos generado y que seguimos generando día a día. El Big Data es un sector que genera multitud de empleos y que tiene cada vez más importancia en la sociedad actual.

Por este y otros muchos motivos, si quieres estar al día y asegurar tu futuro laboral tienes que formarte con nuestro Máster en Big Data y Business Intelligence.

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Tipologías estructurales en puentes

Las tipologías estructurales a considerar en los puentes son tan amplias como tipologías generales de estructurales existentes. En verdad, no existe ninguna tipología estructural que no haya sido utilizada de alguna manera en los puentes.

Por irnos a un extremo, las estructuras tensegríticas (en el siguiente enlace podéis ver un ejemplo de lo que son: aqui), usadas en un campo muy estrecho en la ingeniería y la arquitectura, ya ha sido utilizada en puentes, como por ejemplo la Pasarela Kurilpa sobre el río Brisbane, en Australia, construido en 2009 con una longitud total de 470 m y un vano máximo de 120 m.

Tipologías estructurales

Pero a grandes rasgos, las tipologías estructurales para puentes, pueden clasificarse fundamentalmente, aunque existen otros puntos de vista, según su configuración estructural que usan en:

Puentes rectos

Aquellos puentes en los cuales el camino de rodadura del móvil que lo utiliza coincide con la estructura resistente principal. Desde un punto de vista resistente podríamos decir que son puentes viga, que utilizan la flexión generalizada (flexión, cortantes, torsión, etc) como mecanismo fundamental para transmitir las cargas.

Tipologías estructurales

Puentes arco 

Los que utilizan el arco, en sus muchas modalidades, como elemento fundamental de soporte del tablero.

Tipologías estructurales

Puentes atirantados y colgantes 

Que utilizan una serie de tirantes o un cable colgantes ó ambos a la vez como soporte principal del tablero, por donde circulan los coches.

 

 Tipologías estructurales

No obstante, existen otras clasificaciones secundarias que también tiene interés:

–         Según el sistema estructural

  • Isostáticos: se denomina “puente isostático” a aquel cuyos tableros son estáticamente independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los apoyos que los sostienen. Aunque esto nunca será cierto al menos que se quisiera lograr con mucho empeño, todos los elementos de un puente no podrán ser isostáticos, ya que por ejemplo un tablero apoyado de un puente está formado por un conjunto altamente hiperestático de losa de calzada, vigas y diafragmas transversales (separadores), cuyo análisis estático es complicado de realizar.
  • Hiperestáticos: se denomina “puente hiperestático” aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los tableros y sus apoyos.

–         Según el anclaje:

  • Puentes fijos: aparecen anclados de forma permanente en las pilas. Dentro de este tipo están los puentes de placas, cuya armadura es una plancha de hormigón armado o pretensado que salva la distancia entre las pilas.
  • Puentes móviles: pueden desplazarse en parte para dar paso a embarcaciones.
  • Puentes de pontones: apoyados sobre soportes flotantes, generalmente móviles, y se usan poco.

 

En el Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil estudiaremos profusamente todas estas tipologías estructurales y abarcaremos en detalle su cálculo.

Autor: José Antonio Agudelo, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil y del Curso de Diseño y Cálculo de Puentes y Viaductos

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Obras subterráneas en explotaciones mineras

Las obras subterráneas en explotaciones mineras es algo que se realiza y ejecuta constantemente, en minería de interior como es lógico siempre e incluso a veces en la minería a cielo abierto es necesario ejecutar obras subterráneas, por algún motivo concreto o porque la explotación del yacimiento continua por minería de interior.

La tendencia general hoy en día es realizar las minas a cielo abierto ya que los avances producidos en la maquinaria minera y en la investigación de yacimientos permite la explotación a cielo abierto de muchos yacimientos que en otras épocas no era posible por no ser rentables económicamente, pero un límite económico y de otros factores técnicos a partir del cual una explotación debe seguir continuándose a través de la minería subterránea debido a que, es mucho más rentable continuar por minería de interior.

Obras subterráneas en explotaciones mineras

 

Incluso en una corta a cielo abierto tal vez sea necesaria la construcción de una galería subterránea, por ejemplo, por la necesidad de drenaje de la mina desde el fondo de la corta, siendo uno de los casos en los que se debería realizar una obra subterránea en la minería a cielo abierto.

Minería a cielo abierto y minería subterránea

Pero donde más se utilizan las obras en la minería subterránea, como es evidente, es en el caso de la minería de interior, para la extracción de yacimientos en los que por cuestiones diversas es mucho mejor la producción por estos métodos mineros. 

Dentro de las labores mineras de interior se pueden distinguir diversos tipos que son: el pozo minero, las galerías de acceso y las galerías de producción.

Antes de realizar una obra subterránea sea del tipo que sea en una explotación minera, es conveniente tener un buen conocimiento de la geología y de la hidrogeología de la zona a explotar, además de un conocimiento exhaustivo de donde se encuentra el mineral con una ley explotable y donde el estéril y la mena de baja ley, ya que como se debe entender fácilmente esto influye en los costes, cuanto menos estéril movamos mucho mejor.

Y por supuesto la hidrogeología para un conocimiento efectivo de la cuenca, su funcionamiento tanto en el exterior como en el interior ya que con toda probabilidad nos moveremos bajo el nivel freático y el conocimiento de su tiempo de recarga y caudal es muy importante para el diseños del bombeo de la mina y trabajar en condiciones de seguridad.

Obras subterráneas en explotaciones minerasLa geología, además de proporcionarnos la ubicación y la ley de la mena, nos proporciona información sobre la geotecnia. Conocer el comportamiento y las características de los materiales que vamos a atravesar es muy importante en orden a reducir los costes y aumentar la seguridad en las obras subterráneas en minería.

El estudio geotécnico es muy importante incluso antes de ejecutar las obras, en la fase de diseño ya que podemos obtener una idea del coste aproximado de ejecución así como de los sostenimientos necesarios para el desarrollo del proyecto y su ejecución. Estos estudios geotécnicos son válidos también para rampas, chimeneas y pozos.

No debemos olvidar, la forma de acceso, podemos decidir entre pozo o rampa (plano inclinado). Este factor está condicionado por el tipo de yacimiento, el pozo es más barato de ejecutar frente a una rampa, la profundidad y el sistema de extracción de estéril y mineral. Por ejemplo el caso de usar camiones, por ello se usarían rampas a partir de profundidades mayores a los 180 a 240 m ya dejarían de ser rentables, para mayores profundidades la cinta transportadora puede que sea la mejor opción.

Para la ejecución de pozos se necesita personal cualificado mientras que los planos inclinados al ser un avance por galería el propio personal minero o de una subcontrata lo podría ejecutar sin mayores problemas.

Las galerías de producción es un tema algo más complejo ya que dependen del método de explotación usado lo que no debe subestimarse aunque esas galerías vayan a dejarse de usar en un cierto tiempo para más tarde acceder a otras cámaras, también requieren de unos sostenimientos y estudios apropiados para trabajar con plenas garantías de seguridad. Tampoco se deben olvidar las chimeneas, obras para conectar dos galerías o subniveles de la mina, que se realizan una vez se han construido ambas y que se usan para su conexión.

Autor: Alfonso Gutiérrez, profesor del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras y del Curso de Explosivos en Minería. Obras subterráneas en explotaciones mineras

Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Análisis de inversiones (I)

Definimos inversión como la aplicación (dedicación) de fondos a un fin, con la esperanza de obtener una recompensa o rendimiento en el futuro. 

Existen distintos métodos para valorar proyectos de inversión, entre las que cabe destacar:

Para el análisis de la liquidez:

Plazo de Recuperación o Pay-back

El período de recuperación es el período de tiempo que necesita el proyecto para recuperar la inversión anual. En otras palabras, el tiempo que tarda el proyecto en hacer cero el valor del cash flow acumulado.

Para el análisis de la rentabilidad se estudian dos métodos principalmente:

Valor Actual Neto (VAN)

El  valor  actual  o  actualizado  neto  de  una  inversión  o  proyecto  de  inversión  es  igual  al  valor actualizado de todos los flujos de dinero esperados, es decir, es igual a la diferencia entre el valor actual de los cobros que genera y los pagos que origina.

Tasa Interna de Retorno (TIR)

El TIR de una inversión es el tipo de actualización que anula el VAN de la misma, es decir, que iguala el valor actual de los FNC al desembolso inicial de la inversión.

Por riesgo de un  proyecto  de inversión  entendemos la posibilidad  derivada de la incertidumbre respecto a la generación de las rentas esperadas en el futuro. El riesgo surge de la incertidumbre y esta es mayor, cuanto mayor es el plazo de tiempo durante el que esperamos que el proyecto vaya a generar rentas.

Análisis de inversiones

Para el análisis del riesgo no existen técnicas específicas sencillas, por lo que generalmente se adaptan o modifican las técnicas utilizadas más arriba para valorar liquidez y rentabilidad.

Por ejemplo, si se sospecha de un riesgo extraordinario, se aumentaría la tasa de descuento utilizada en el VAN o se retocarían  los cash flow a la baja. De esa manera nos aseguramos que elegimos solo inversiones de mejor calidad.

De hecho, la liquidez, y por tanto la técnica del plazo de recuperación, es una buena medida del riesgo ya que una mayor liquidez muestra un menor plazo de recuperación de la inversión inicial y eso disminuye el riesgo.

Cuanto menor es el tiempo, menor es el riesgo por la incertidumbre que conlleva el tiempo.

Autor: Liliana Grande, profesora del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales, del Máster MBA en Dirección de Empresas y Gerencia de Proyectos de Ingeniería y Construcción y del  Curso de Análisis de Costes de Proyectos

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

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