Big Data en la nube con AWS

El Big Data se ha dado a conocer a medida que nos hemos ido convirtiendo en una sociedad más digital, ya que, la cantidad de datos está creciendo y acelerándose significativamente. Por lo tanto el análisis de los datos, se convierten en un reto con las herramientas analíticas tradicionales.

Actualmente necesitamos innovación para superar la brecha entre los datos que se generan y los datos que pueden ser analizados eficazmente, es ahí donde entra en juego el Big Data y el open source.

Las herramientas Big data y tecnologías de datos, ofrecen oportunidades y retos para poder analizar datos de manera eficiente, para comprender mejor las preferencias de ventaja competitiva en el mercado, y hacer crecer su negocio.

El análisis de grandes conjuntos de datos, requiere una capacidad de cálculo significativa que puede variar en tamaño basado:

– en la cantidad de datos de entrada

– el tipo de análisis.

                                                   Big Data en la nube con AWS

Esta característica de grandes cargas de trabajo de datos, es ideal para el modelo (pay-as-you-go) en el modelo cloud computing, en el que las aplicaciones pueden escalarse on demand.

A medida que cambian los requisitos, puede cambiar fácilmente el tamaño de su entorno (Horizontal o vertical) en Big Data AWS, para satisfacer sus necesidades, sin tener que esperar hardware adicional o en inversión para disponer de suficiente capacidad para aplicaciones de misión crítica en una infraestructura más tradicional.

Los diseñadores no tienen más remedio que sobre-provisionar, porque un aumento en los datos adicionales debido a un aumento en la necesidad de negocio debe ser algo que el sistema puede manejar.

Mientras que  AWS, en el mundo Big Data, puede proporcionar más capacidad y calcular en una cuestión de minutos, lo que significa que sus grandes aplicaciones de datos crecen y se reducen a medida que la demanda de su sistema funciona lo más cerca posible de la eficiencia óptima.

Los siguientes servicios orientados a Big Data se describen en orden de recoger, procesar, almacenar,

Y analizar grandes datos:

-Amazon Kinesis Streams 

-AWS Lambda 

-Amazon Elastic MapReduce 

-Amazon Machine Learning 

-Amazon DynamoDB 

-Amazon Redshift 

-Amazon Elasticsearch Service 

-Amazon QuickSight

Además, las instancias de Amazon EC2 están disponibles para aplicaciones Big Data.

Big Data en la nube con AWS

 Autor: Roberto Sancho, profesor del Máster en Big Data y Business Intelligence  y del Curso de Arquitectura de Sistemas, Tecnología para Big Data y los Sistemas de Información de Empresa (ERP, CRM, SCM)

Máster en Big Data y Business Intelligence

Artisanopolis, la isla artificial contra el cambio climático

Artisanopolis es un proyecto auspiciado por The Seasteading Institute que consiste en la construcción de una isla artificial y autónoma en las aguas de la Polinesia Francesa, que se quiere convertir en una abanderada de la lucha contra el cambio climático.

Esta ciudad sostenible en medio del océano Pacífico la compondrán un conjunto de  16 plataformas flotantes de hormigón reforzado que soportarán edificios de hasta tres pisos de altura. Además estas plataformas modulares podrán ser reubicadas y conectadas en cualquier otra parte de la isla.

La isla será protegida por un gran muro rompeolas la rodeará evitando el oleaje y la incidencia de los fuertes vientos, que serán utilizados para abastecer la ciudad de energía, fuente que se complementará con las aportaciones de las placas solares distribuidas por todo el territorio.

Artisanopolis una isla artificial para cambiar el mundo

Los ideólogos de Artisanopolis quieren que sea autosostenible y para ello contará con esferas hidropónicas para cultivar, así como plantas desalinizadoras y potabilizadoras. Por otra parte los residuos orgánicos generados por los habitantes de la isla serán trasladados a una zona habilitada para el compostaje, mientras que los inorgánicos serán recogidos por buques cisterna para su posterior reciclaje.

Se trata de un proyecto que puede servir con banco de pruebas para experimentar con la concepción de una sociedad distinta, con nuevos estilos de vida en un entorno respetuoso con el medio ambiente.

Se espera que el proyecto esté terminado hacia 2020 y el coste estimado de todo el proyecto rondaría los 50 millones de dólares.

Si tu también quieres evitar el cambio climático y quieres poder llevar a cabo acciones para preservar nuestro medio ambiente tienes que saber que se requiere de la ayuda de muchos ingenieros ambientales, que requieren de los conocimientos que impartimos en nuestro Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental y en el Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética.

ingenieria ambiental

Retos del software para Facility Management

Se conoce con las siglas TIC al conjunto de tecnologías de la información y las comunicaciones. Es decir, todas aquellas tecnologías vinculadas con la informática tanto aplicaciones (software) como dispositivos (hardware) y, como no, su interconexión a través de internet. Es también lo que se conoce como digitalización.

Muchos afirman que la irrupción de estas tecnologías ha provocado la cuarta revolución industrial después de la revolución del vapor, de las energías eléctrica y del petróleo y de la revolución informática. Y esta cuarta revolución basada en la era de internet está modificado no tan solo las formas de trabajar y su organización sino que afecta a toda la sociedad en general. Y ha devenido un proceso al cual ninguna profesión (ni profesional) puede escapar o quedar al margen de ella al riesgo de perder competitividad y eficiencia.

                                                                                 Software para Facility Management

Por eso, el Facility Manager debe afrontar el reto de las nuevas tecnologías y doblemente. Por un lado, como gestor de los activos de la empresa se incluyen ahora toda la infraestructura informática y que fundamentalmente se compone de las siguientes equipamientos: Centrales de Procesamiento de Datos (CPD), racks informáticos y redes de cable estructurado,  parque de ordenadores personales, sistemas de alimentación ininterrumpida (o UPS),  redes de telefonía fija y móvil, multitud de periféricos, etc.

Pero a su vez utiliza estas tecnologías y servicios, es decir, es un usuario más, para, aprovechando las ventajas de productividad que las TIC proporcionan, realizar con mayor eficiencia su trabajo que abarca muchas disciplinas y que deber asegurar la funcionalidad del edifico, su entorno y los servicios a través de la integración de personas, lugares, procesos y tecnologías.

Un poco de perspectiva histórica. Los programas informáticos de ayuda a la gestión o en su nomenclatura ingles de CA (Computer Aided) se iniciaron en el ámbito industrial con los famosos sistemas CAD/CAM. En la década de los 70 la industria se percata del potencial del uso de estas técnicas y procede a la implantación y uso de estos sistemas,  pero limitada por la capacidad de los ordenadores de esta época.

Siguiendo el modelo de la industria y con unos programas de CAD muy desarrollados, en los años 90 empezaron a diseñarse programas específicos de ayuda a la gestión del mantenimiento de edificios que son la base del sofware para Facility Management,  denominados GMAO o en ingles CMMS, acrónimo de Computerized Maintenance Management System.  La evolución de la CMMS se inició en la década de 1960, cuando los sistemas informáticos fueron diseñados para ayudar a documentar, estandarizar y verificar los procesos de fabricación. 

Los primeros sistemas CMMS aparecieron alrededor de 1965 y se limitaron a las empresas manufactureras más grandes que disponía de los mayores ordenadores. Desde entonces, el software CMMS ha evolucionado y ampliado enormemente debido al fenomenal crecimiento del poder de computación y la aparición de Internet, por lo que se ha hecho accesible a las pequeñas y medianas empresas de todo el mundo.

Por lo tanto, cada vez más se impone la utilización de softwares de ayuda para la gestión de las diferentes funciones del Facility Management, brevemente se destacan los principales por el orden en que han ido evolucionando y escalando e integrando funciones.

En su origen, como se ha comentado, están los GMAO (Gestión de Mantenimiento Asistido por Ordenador): Son sistemas enfocados especialmente a la función de la gestión del mantenimiento. Se trata de un programa Informático diseñado para la gestión de mantenimiento de equipos. Básicamente se trata de un gestor de una base de datos que contiene un inventario de elementos a mantener y operaciones de mantenimiento. Están compuestos de módulos interconectados, que permiten ejecutar y llevar un control exhaustivo de las tareas habituales en los Departamentos de Mantenimiento.

Posteriormente, surgieron los software para  Facility Management o CAFM (Gestión de activos inmobiliarios) que son las aplicaciones por excelencia para el FM. Normalmente integran a parte de las funciones del GMAO otras propias de la gestión de inmuebles. La gestión de infraestructuras asistida por computadora evolucionó a finales de 1980 gracias a la expansión del PC para automatizar los procesos de recolección de información relativa a los activos e instalaciones de una entidad.

Los sistemas CAFM ofrecen una serie de herramientas que permiten, además de las del mantenimiento de las instalaciones: información de alquileres y propiedades, características y uso del espacio, datos sobre ocupación del espacio, activos del espacio de trabajo (mobiliarios y equipos).

Y recientemente, en el más alto grado de integración y evolución del sofware para Facility Management están los denominados sistemas IWMS (del inglés Integrated Workplace Management System) o sistema de gestión integrada del espacio de trabajo, en castellano, es una plataforma de gestión empresarial que permite planificar, diseñar, gestionar, explotar y eliminar los activos ubicados en los espacios de una organización. Los sistemas IWMS permiten optimizar el uso de los recursos del entorno de trabajo incluyendo la gestión del catálogo de activos inmobiliarios, infraestructuras e instalaciones. Las cuatro de las funciones más importantes de este tipo de software incluyen la gestión de propiedades y alquileres, gestión de proyectos, gestión de espacios y gestión del mantenimiento.

                                                                                   Funciones del software para Facility Management

El gran reto actual del software para Facility Manegement está en integrar a su entorno de gestión la información que aporta la modelización BIM de los edificios. Reto que no es pequeño pero que contribuirá, sin duda, a abrir una nueva visión gestión de los activos más integrada, más eficiente y colaborativa.

Software para Facility Management

Otro tipo de sofware para Facility Manegement que tiene un carácter no tan administrativo sino más técnico son los denomimandos BMS o Building Management System. También conocidos en el ámbito hispano como BACS o Sistemas de Automatización y Control de Edificios, también como domótica para el ámbito residencial. Son sistemas que integran aplicaciones hardware y software para la automatización y control de edificios.

Son sistemas de difícil implementación que requieren de personal cualificado para su conducción. Incorporan monitorización y SCADAS. Son sistemas de coste elevado. Se justifica para edificios importantes, con instalaciones complejas. Son sistemas que requieren de un mantenimiento de alto nivel, pero a través de ellos y gracias a su capacidad de gestión se pueden conseguir reducir costes de explotación (mantenimiento basado en condición, consumo energético,…).

Autor: Alberto Martínez Ramos, profesor del Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD) y del Curso de BIM aplicado a explotación de edificios e infraestructuras : BIM en Facility Management

Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD)

El Metro de Madrid reconvierte los taquilleros en supervisores comerciales

El 1 de abril de 2017 es la fecha fijada por el Metro de Madrid para eliminar los taquilleros de este medio de transporte. Según informa la Comunidad de Madrid no habrá despidos, sino que estos trabajadores serán reconvertidos como supervisores comerciales.

Actualmente en el Metro de Madrid existen 92 taquillas con atención personalizada y 210 expendedoras de billetes automatizadas, que en 2018 cambiarán de función, ya que, los billetes de papel se sustituirán por tarjetas monedero que pueden ser anónimas o personalizadas.

Las funciones de estos supervisores comerciales, que ya trabajan en el 70% de las estaciones, es ofrecer un trato más personalizado al usuario el Metro de Madrid, atendiendo a sus dudas o sugerencias con mayor movilidad que en las antiguas taquillas.

Además la Comunidad de Madrid ha anunciado que destinará un presupuesto de algo más de 60 millones de euros para la modernización de 23 estaciones de Metro durante los próximos 5 años.

Esta inversión se destinará a arreglar la estructura y arquitectura de algunas de las estaciones más emblemáticas como Alonso Martínez, Avenida de América, Bilbao, Méndez Álvaro y Gran Vía entre otras.

Metro de Madrid

Además otros 141 millones de euros se destinarán a la instalación de 80 ascensores, la renovación del pavimento y la iluminación, la mejora de los sistemas de impermeabilización y drenaje, así como la mejora de las instalaciones de comunicación y de baja tensión.

Cada día utilizan el Metro de Madrid alrededor de dos millones de personas, de ellas el 76% acceden con el abono transportes, un 14% lo hace con abonos físicos de diez viajes y tan sólo un 7% con billetes sencillos, el 3% restante pertenece a otro tipo de tickets como el turístico.

2016 ha sido el primer año en el que el Metro de Madrid ha recaudado más dinero con el pago de tarjeta electrónica, un total de 316,7 millones de euros, alcanzando el abono en efectivo la cifra de los 295,8 millones de euros.

Fuente: elpais.com

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Aeropuertos circulares ¿Una solución viable para mejorar el tráfico aéreo?

El ingeniero holandés Henk Hesselink plantea los aeropuertos circulares como posible solución para descongestionar el tráfico aéreo existente en la actualidad en los aeropuertos de todo el mundo.

El proyecto denominado The Endless Runway, que significa literalmente “la pista sin fin”, se basa en la idea de que el transporte aéreo no puede crecer más debido a la falta de capacidad existente en los aeropuertos actuales.

Para subsanar esta cuestión los aeropuertos circulares contarían con una pista de 3,5 kilómetros de diámetros rodeando a la terminal,  solventando de este modo las limitaciones físicas de las pistas convencionales con el cambio de los puntos de despegue y aterrizaje. La pista se asemejaría a los velódromos utilizados para las carreras de ciclismo en pista, pero con forma circular.

Otra característica fundamental de este proyecto es que la pista circular permite a las aeronaves evitar al máximo el viento cruzado y siempre contarían con viento de frente a la hora de realizar las maniobras de aterrizajes y despegue.

De este modo los pilotos podrán usar cualquier punto de la pista para realizar tanto el despegue como el aterrizaje, evitando así las maniobras que en ocasiones tienen que realizar para ubicarse en la misma dirección que la pista.

A estas ventajas operativas y funcionales se le une que estos aeropuertos circulares tendría un impacto ambiental positivo, debido a que el gasto de combustible en las maniobras de despegue y aterrizaje se reduce notablemente cuando las aeronaves no tienen que “luchar” contra los fuertes vientos cruzados al realizar dichas maniobras.

Estos aeropuertos circulares parecen una solución viable para el futuro, aunque aún está por demostrar su eficacia sobre el terreno y en palabras de su ideólogo, nos quedan al menos dos décadas para que se conviertan en una realidad.

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Análisis energético BIM, un flujo de trabajo mejorado, interactivo y compartido

Son multitud los programas para el análisis energético BIM para edificios, tanto existentes como de nueva construcción, que existen en el mercado (EnergyPlus, Design Builder, Green Building Studio, IES VE, HAP, Open Studio, Sefaria, etc).

Estas herramientas nos permiten estudiar varias propuestas de diseño, simulando análisis energéticos y térmicos que nos ayudan a tomar mejores decisiones en cuanto a la eficiencia energética y rendimiento del proyecto. Las herramientas BIM permiten llevar a cabo análisis energéticos de manera autónoma, pero también nos ofrecen la posibilidad de exportar la información contenida en nuestro modelo a otras herramientas externas específicas para este fin.

Análisis energético BIM

El objetivo final de estos análisis energéticos es  mejorar el rendimiento global del edificio durante su vida útil, reduciendo el gasto energético y mejorando el confort térmico, acústico y visual de los ocupantes. Para que estos estudios preliminares de las diferentes estrategias de mejora sean de uso generalizado en el proceso de diseño han de ser compatibles con los métodos de trabajo habitual utilizados por los diseñadores.

En este aspecto las herramientas BIM permiten una mejora en la interoperatibilidad con los programas específicos de análisis energético, proporcionando herramientas donde el proceso de diseño y análisis puede integrarse para ayudar a tomar decisiones de mejora energética.

Podemos concluir que desde la aparición de herramientas que permiten realizar directamente estos análisis energéticos con el modelo BIM su generación es más sencilla, menos costosa y por lo tanto más extendida.

Fases del análisis energético

El análisis energético de un edificio pasa por diferentes fases en relación al estado del proyecto. Podemos llevar a cabo diferentes tipos de análisis, siendo aquellos que llevamos a cabo en etapas iniciales los que más impacto pueden tener en el rendimiento de nuestro diseño.

En etapas iniciales de diseño conceptual los análisis energéticos deben enfocarse en aspectos globales de diseño, como volumen general, orientación y estrategias pasivas. En esta etapa podemos llevar a cabo análisis de sombreamiento general donde solo necesitaremos la definición general de masas y forma del edifico (LOD 0/100), teniendo en cuenta también la definición del entorno que pueda arrogar sombras sobre el proyecto a estudio.

A continuación cuando el diseño pasa a una etapa esquemática se pueden estudiar estrategias de sombreamiento específicas, incidencia solar y diferentes opciones de diseño de la envolvente en su conjunto. Para este tipo de análisis debemos tener un modelo (LOD 200) donde huecos, espacios interiores, elementos de protección solar, suelos, muros y dimensiones ya están definidos.

Por último, durante el estado de desarrollo del proyecto nos podemos enfocar en estudios de incidencia de luz natural; consumo energéticos; rendimiento y análisis térmico; y definición de los sistemas de sombreado. Con estos análisis debemos añadir información a nuestro modelo (LOD 300), como propiedades térmicas de los materiales y el modelado de particiones interiores.

Análisis energético BIM

Conforme avanzamos en el desarrollo del proyecto la incidencia sobre el rendimiento del edificio de las decisiones de diseño que hagamos será menor. Cuando un proyecto ya está en etapa de documentación constructiva los análisis energéticos han de pasar a un segundo plano, ya que generan una sobrecarga de trabajo que no se ve recompensada. Es por ello que debemos focalizar nuestros esfuerzos de análisis energéticos en las primeras etapas de diseño conceptual, esquemático y de desarrollo del proyecto.

Formatos de intercambio

Si bien los diferentes software BIM han llevado a cabo desarrollo de herramientas internas para el análisis energético en los últimos años, nos permiten exportar la información contenida en nuestro modelo a programas específicos. En función del estudio y del programa que vayamos a utilizar debemos considerar cual será el más adecuado. Del mismo modo que, como ya hemos comentado, la definición del modelo deberá ser la adecuada teniendo en cuenta el tipo de análisis que queramos llevar a cabo.

El formato más extendido para el intercambio de información entre plataformas de análisis energético es el gbMXL Green Building XML, diseñado especialmente para transferir propiedades de los proyectos desarrollados en BIM. Su estructura se basa en habitaciones, muros, suelos, falsos techos, superficies de sombreado y ventanas con sus propiedades térmicas y de localización.

Todos estos elementos han de estar debidamente modelados y conectados para una correcta exportación, incluyendo definición de grosores, propiedades de transmitancias térmicas de materiales o coeficientes de ganancia de calor para ventanas. En el caso específico de las habitaciones por ejemplo deben estar acotadas correctamente y con sus dimensiones y altura correspondiente, habitaciones dedicadas a almacenaje, instalaciones o ascensores deben agruparse teniendo en cuenta que su impacto en el análisis será de mucha menor importancia.

Para estudios del entorno es importante la definición geométrica de los edificios colindantes para contextualizar el edificio de análisis, lo más conveniente para exportar estas geometrías es utilizar un el formato de exportación DXF. Este formato nos permite obtener la posición, forma y definición general volumétrica que será la información necesaria para obtener los datos de sombreamiento sobre nuestro edificio.

Análisis energético BIM

Una vez tenemos los archivos exportados en los diferentes formatos deseados, en muchos casos es necesario hacer modificaciones dentro del programa específico de análisis energético. Debemos revisar que los diferentes elementos se han posicionado de manera correcta, prestando especial atención a los parámetros que se definen en función de los niveles de proyecto.

Análisis energético  Autodesk®

En el caso particular del software de Autodesk® Revit®, en los últimos años ha habido varias novedades en cuanto al análisis energético se refiere. Hasta el año 2015 Autodesk® comercializaba el Software específico de análisis energético Ecotect®, que actualmente está integrado como herramienta en Revit® y que además permite conexión directa con el servicio web de Green Building Studio®.

Análisis energético BIM

La última novedad de esta marca comercial ha sido el lanzamiento de INSIGHT 360®, un plug-in para Revit® que permite realizar estudios de cargas de calefacción y refrigeración, estudios lumínicos y de radiación solares que manera detallada. Esta plataforma permite visualizar e interactuar con los resultados obtenidos visualizando los efectos en diagramas y esquemas de rendimiento directamente en el modelo tridimensional. Este plug-in al igual que el análisis energético interno de Revit® se basa en cálculos en la nube, por lo que debemos estar logados con nuestra cuenta Autodesk® para llevar a cabo el análisis.

Análisis energético BIM

Cada vez es más frecuente que los desarrollos de diferentes cálculos sobre el modelo se realicen en la nube, esto nos obliga a estar logueados, pero también nos permite compartir nuestros proyectos y análisis energéticos con nuestros colaboradores de manera rápida, fiable y desde cualquier lugar.

Análisis energético BIM

Autor: Gloria Galván, profesora del Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD), del Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil y del Curso de Gestión de Proyectos BIM: Planificación Integral con Navisworks y uso de Herramientas de Mediciones y Presupuestos

Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD)

III Jornada sobre BIM organizada por EADIC

EADIC organiza la tercera Jornada sobre BIM en formato online y totalmente gratuita para todos los asistentes el jueves 30 de marzo a partir de las 17:30 (Hora Peninsular Española).

Esta Jornada sobre BIM contará con cinco sesiones virtuales ofrecidas por expertos en la metodología BIM, que analizarán las herramientas que se utilizan en este nuevo modelo de trabajo, el calendario de implantación en los diferentes países y el ámbito de aplicación tanto en la gestión de proyectos, como en la edificación y la obra civil.

Los ponentes de esta tercera Jornada sobre BIM son:

Toni Surroca: “BIM aplicado al 5D”

En esta sesión Toni Surroca, especialista en el software Allplan, nos hablará sobre las herramientas para aplicar la información a los objetivos nativos, para atributar los materiales, realizar mediciones dentro de los programas y enlazar dichos programas con los presupuestos.

Luis Sanz: “Diseño Estructural BIM con Tekla Structures”

Luis Sanz posee una experiencia de más de 15 años como diseñador Tekla y es formador e implantador en ingenierías certificado por Tekla Structures. En esta conferencia virtual mostrará a los presentes la herramienta de trabajo Tekla Structures y cómo se utiliza para el desarrollo y puesta en marcha de proyectos de estructuras metálicas y de hormigón.

Javier Oliva: “Estándares de Interoperabilidad BIM. OpenBIM”

Javier es un arquitecto con más de dos décadas de experiencia en el sector, que también ejerce como asesor en desarrollo BIM y como formador Revit. En esta sesión realizará un breve repaso por la historia del BIM para comprender por qué ha irrumpido con tanta fuerza esta metodología en la industria de la construcción.

Asimismo explicará qué es la interoperabilidad y cómo funciona en un entorno BIM, así como todas las ventajas que puede reportar durante la vida útil del edificio.

Vladimir Miñano: “Infraworks 360: El futuro del diseño de la Infraestructura Mundial”

En esta conferencia se mostrarán las posibilidades que ofrece la versión 2017 del software Infraworks 360 para la revisión del proyecto, desde le diseño conceptual hasta el diseño más detallado, permitiendo intercambiar información de manera directa con AutoCAD Civil 3D y Revit. También se tratará cómo estos flujos de trabajo mejorados ayudan a la toma de decisiones y la optimización de las alternativas del diseño más rápidamente.

Alberto Martínez: “La visión del Facility Management en los procesos BIM: Una oportunidad de mejora”

Se explicará como la figura del Facility Manager es vital para lograr la optimización de los costes del edificio desde las fases más tempranas y durante toda la vida útil del mismo, así como las posibilidades que ofrece la metodología BIM para llevar dicha tarea a cabo.

Tanto ingenieros civiles como arquitectos requieren de formación específica en metodología BIM, por este motivo EADIC tiene una amplia oferta de cursos y másteres sobre esta materia. Estos ciclos formativos arrancarán durante el próximo mes, pide más información en los siguientes enlaces:

Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD)
Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil
Máster en BIM Management Presencial
Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil)- Modalidad Presencial

Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil

Factores que determinan el presupuesto del proyecto

La primera duda que nos planteamos y que se nos plantea a la hora de afrontar o licitar un proyecto es en qué consiste y acto seguido cuánto cuesta, cuál es el presupuesto del proyecto.

La mayor parte de los proyectos se encuentran asociados a elevados costes que son sufragados por entidades privadas, públicas o ambas, prolongándose a su vez en el tiempo. Dadas las implicaciones que esto tiene, presupuestar de forma adecuada es clave para el éxito del propio proyecto y de las entidades / responsables asociados.

A su vez el presupuesto del proyecto depende de muchos factores como del tipo de proyecto, país en el que se desarrollará, qué medios se van a emplear, etc.  Debe considerar no sólo aquellos costes directos asociados a la ejecución del mismo sino también los indirectos asociados a riesgos, a aspectos legales y a todos aquellos capítulos que se deben considerar a la hora de llevarlo a cabo.

Un buen conocimiento del Project Management lleva a considerar el presupuesto del proyecto como algo vivo. Al depender de numerosos factores, se debe actualizar y controlar de forma activa. Se podría definir Project Management como el proceso de organizar y dirigir los recursos de una organización (humanos, materiales, económicos) con la finalidad de desarrollar un proyecto (nuevos productos, procesos y servicios o mejorar los ya existentes). Se basa en el seguimiento de unos procedimientos, que serán aplicados para cada proyecto en particular y que tienen en cuenta todos los aspectos implicados dando como resultado un presupuesto de proyecto optimizado desde todos los puntos de vista.

En EADIC, el concepto de Project Management lo basamos en el PMBOK. Esta guía es clave para la gestión de todas las disciplinas de proyectos a nivel internacional puesto que define una metodología y una forma de entender los proyectos que ha demostrado ser la más efectiva para la consecución de los mismos en calidad, coste, plazo y con los recursos optimizados. No es un concepto puramente teórico, se trata de un procedimiento plenamente utilizado a nivel internacional.

En EADIC pretendemos que nuestros alumnos puedan hacer frente a la gestión de sus proyectos en el mundo entero con total soltura y de forma exitosa. Nuestro profesorado cuenta con la experiencia de gestión de proyectos en países anglosajones siendo una pieza clave para la impartición de nuestro Máster sobre Project Management.

Destacar además que el Project Management es una de las disciplinas más demandadas laborablemente en las empresas de todo el mundo, especialmente en aquellas de gestión anglosajona, y que cada día se extiende más

Autora: Tania Pamies, profesora del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales, del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras y del Curso de Seguimiento de Proyectos (Administrativo, Técnico, Económico y Legal)

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

Desarrollan un sistema inteligente para reducir los atascos en las rotondas

El atasco mañanero es sin duda uno de los perores momentos para los trabajadores que se desplazan a su puesto en coche. En esta línea, los atascos en las rotondas son uno de los puntos más conflictivos de las grandes ciudades, y, precisamente con esto quieren terminar unos investigadores españoles.

Normalmente para este problema los ingenieros de tráfico suelen ampliar el número de carriles existente en la rotonda, otra opción es crear carriles de giro directo o convertir dicha rotonda en una intersección con semáforos. Pero en ocasiones estas soluciones no se pueden llevar a cabo por cuestiones presupuestarias, ambientales o de espacio.

Un grupo de investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia han decidido aplicar un sistema inteligente de transporte denominado como ramp meter (un sistema muy utilizado en Australia), que sirve para dosificar el número de vehículos que se incorporan a la vía principal cuando está congestionada.

Para llevar a cabo esta medida y reducir los atascos en las rotondas se instala un detector magnético ubicado dentro del asfalto, que detecta la fila de vehículos. Cuando ésta excede una determinada longitud se activa un semáforo inteligente en otra entrada con menos afluencia de tráfico, agilizando la circulación de toda la rotonda.

Los desarrolladores de este sistema aseguran que su aplicación reducirá hasta en un 60% las demoras de tiempo provocadas por los atascos en las rotondas. El coste de instalación de los detectores y semáforos inteligentes ronda los 14.300 euros, y, el sistema está programado para optimizar los tiempos mínimos tanto de luz verde como de luz roja. En otras palabras, sólo actúa en caso de que la demanda de vehículos lo necesite.

La reducción del tráfico y la disminución de los tiempos de espera de los conductores en las entradas y salidas de la rotonda permite una reducción notable de las emisiones, puesto que el conductor permanece parado menos ocasiones y en períodos más breves de tiempo.

Fuente: ingeniatte.es

Por el momento este proyecto se encuentra a prueba en España en rotondas de un solo carril en cada acceso, y, su adaptación a vías con más densidad de tráfico está condicionada a los resultados obtenidos. Si sueñas con ser ingeniero de tráfico y desarrollar los sistemas inteligentes de transporte del mañana hemos creado para ti el Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial.

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

El debate sobre las instituciones financieras y los modelos de financiación

La discusión sobre el modo de financiar las infraestructuras es bastante antigua, pero cada circunstancia política y económica presenta perfiles diferentes que le otorgan renovado sentido. La mayoría de las instituciones financieras se encuentran reguladas por el Gobierno.

En el debate desarrollado, los participantes han sido mayoritariamente políticos y responsables ejecutivos de empresas consultoras, constructoras o financieras. El realismo con el que dichos especialistas enfocan los problemas hace que se trate el asunto de la financiación de infraestructuras desde una doble perspectiva: la ponderación de las ventajas que supone por sí misma la participación privada así como la selección de instrumentos para su realización. La primera dimensión suele abordarse dando por sentado en la mayoría de los casos que la participación privada mejorará la eficiencia.

La segunda cuestión, que ocupa el centro del debate, pone de relieve que el motivo fundamental por el que el asunto se plantea es la necesidad de dar respuesta a un problema de finanzas públicas: cómo seguir invirtiendo en infraestructuras sin comprometer otros objetivos como los compromisos de gasto social, la reducción del déficit o el mantenimiento de la presión fiscal.

La discusión actual sobre la financiación privada de las infraestructuras públicas está estrechamente relacionada con el endurecimiento de la restricción financiera del sector público que se deriva de dos circunstancias: la acumulación de endeudamiento y crecimiento consiguiente de las cargas financieras, así como el calendario de reducción del déficit del endeudamiento que acompaña al proceso de realización de la Unión Económica y Monetaria en Europa (en su caso).

Así, muchos gobiernos europeos se han enfrentado al dilema de aceptar como inevitable una reducción de la inversión pública o buscar formas alternativas de financiación de la misma. Aquí surgen las entidades financieras en todas sus posibilidades y en todo su esplendor.

En el Máster de Financiación y Gestión de Infraestructuras, EADIC pretende que el alumno interiorice los conceptos asociados, así como los distintos tipos de financiación y el papel que las Instituciones financieras públicas o privadas juegan en la misma.

El Máster está enfocado para personal técnico o no, dando una amplia visión de cómo se funciona y cómo se articula la financiación de infraestructuras y qué papel juegan las instituciones financieras en ello.

Autora: Tania Pamies, profesora del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales y del Curso de Financiación de Infraestructuras y Contratación Internacional de Proyectos

Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras 2

¿Aviones eléctricos?… Quizá mucho antes de lo que pensamos

Al mismo tiempo las baterías están evolucionando a gran velocidad, sus costes se reducen año a año y cada vez son capaces de almacenar más energía en un espacio reducido, por lo que plantearse si en un futuro habrá aviones eléctricos ahora mismo no es una fantasía.

Hoy en día como todos sabéis vivimos en una sociedad guiada por el empleo de los combustibles fósiles, cuya gran ventaja es que son fácilmente transportables y contienen gran cantidad de energía capaz de hacer despegar y mantener en vuelo aviones de hasta 100 toneladas de peso.

Pero cada vez se hace más evidente que el uso de este tipo de combustibles tiene los días contados y tenemos que reducir nuestra dependencia de los derivados del petróleo, principalmente por una cuestión medioambiental (de seguir así destruiremos nuestro planeta antes o después) y por otra parte es una fuente de energía que es limitada, por lo que se hace necesaria la búsqueda de alternativas.

Las baterías eléctricas han experimentado una evolución exponencial en los últimos años, hasta ser capaces de mover drones, robots de transporte, vehículos eléctricos e incluso smartphones con más potencia que ordenadores de mesa.

La mayoría de los vuelos son denominados de corta distancia (1.500 kilómetros) y de ellos los de muy corta distancia (menos de 300 kilómetros) son los primeros candidatos para ser cubiertos por aviones eléctricos, como el modelo con capacidad para 90 pasajeros en el que está trabajando la empresa Airbus.

Como ha ocurrido con el mercado de vehículos eléctricos, con seguridad en primer lugar llegaran los jet privados tanto eléctricos como híbridos, para posteriormente abrirse paso a vuelos comerciales de corta distancia y así ir reduciendo poco a poco la dependencia del sector de los combustibles fósiles.

Otra de las grandes ventajas que pueden aportar los aviones eléctricos es la reducción de la contaminación acústica, ya que, el motor de estas aeronaves sería más silencioso que los existentes actualmente y esto permitiría acercar los aeropuertos a las ciudades, reduciendo el tiempo y el coste de los traslados para los pasajeros. Una vía para mejorar el negocio y dar un nuevo enfoque al sector aeronáutico

Fuente: www.lavanguardia.com

Actualmente existen prototipos de aviones eléctricos capaces de volar a 320 kilómetros por hora, que son utilizados para la instrucción de nuevos pilotos. Si tu intención es trabajar en este sector en los próximos años y te apasiona la ingeniería aeronáutica tienes que formarte con nuestro Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Obtención de información: clave en Big Data y Business Intelligence

Actualmente, vivimos en un mundo donde la generación de información crece de forma exponencial. La obtención de información está en cada interacción: devicese-commerce, banca online, redes sociales, sensores, transporte, operativa tradicional…

Decidir qué datos aportan valor a las compañías, y como recopilarlos con calidad en entornos de Big Data y Business Intelligence, es fundamental para satisfacer la creciente necesidad de las empresas de disponer de métodos adecuados para el aprovechamiento óptimo de la información en la toma de decisiones.

Si la obtención de información, tanto interna como externa a las empresas, es la base dentro de un planteamiento integrado basado en Business Analytics, la calidad de los datos y la integración en un Data Warehouse de los mismos para su posterior explotación analítica es lo que permitirá tener éxito en la selección de estrategias que generen valor y ventajas competitivas que se mantengan en el tiempo.

Por tanto, dentro de un proceso de obtención de información los puntos relevantes se centran:

– Conocimiento de que fuentes de datos internas y/o externas pueden aportar un valor añadido a la empresa.

– Seleccionar información con una alta calidad. Cuando nos referimos a calidad, estamos hablando de datos existentes, completos, íntegros, sin duplicidades,…

– Integración de la información en entornos apropiados para hacer frente a las necesidades de la empresa: bases de datos no estructuradas o no estructuradas, en cloud o en servidores propios, con capacidad para un alto volumen de información (decenas de millones de datos), etc.

Una vez la empresa disponga de la información adecuada para su explotación, deberá adecuar sus necesidades analíticas bajo plataformas open source o propietarias que permitan entender los datos para obtener un conocimiento que les permite tomar decisiones acertadas. Hablamos claramente de incorporar herramientas de Business Intelligence como Qlik, Tableu, Microstategy o de Advanced Analytics como SAS, IBM SPSS o el lenguaje de programación R entre otras muchas, ya que el abanico de herramientas es bastante alto y adaptado a cualquier tipo de empresas.

Como de la finalidad de toda información, es obtener un conocimiento que te perimita la toma de decisiones. Para ellos os dejo el siguiente dashboard elaborado con la obtención de información de OMIE y MIBGAS, que gestiona el mercado mayorista de la electricidad y del gas y, a partir de los cuales, se fijan los precios de la electricidad y el gas en España. La información se ha recopilado mediante R, así como su tratamiento y almacenamiento, para luego visualizarla mediante Tableua Public.

Obtención de información con Tableua Public

Autor: Diego Torres, profesor del Máster en Big Data y Business Intelligence y del Curso de Métodos y Herramientas de Obtención de Información

Máster en Big Data y Business Intelligence

Crean un ladrillo ecológico con restos de cigarros

Un equipo de investigadores del Royal Melbourne Institute of Technology ha desarrollado un la fabricación de un ladrillo ecológico, que entre sus componentes tiene restos de colillas de cigarros.

Cada año se generan alrededor de 1,2 millones de toneladas de residuos provenientes de las colillas de cigarros, y, los estudios indican que con el aumento de la población está cifra se puede doblar en 2025.

Este hecho indica que nos encontramos ante otro problema medioambiental que puede solucionarse en cierta medida con este proyecto dirigido por el Dr. Abbas Mohajerani, que utiliza este componente para la fabricación de un nuevo tipo de ladrillo ecológico.

Al unir este tipo de residuo en la producción de ladrillos de barro se necesita un 58% menos de energía en la cocción, por lo que además de ser una medida ecológica, permite disminuir los costes de producción.

Las propiedades mecánicas de este ladrillo ecológico son muy similares a las de los ladrillos convencionales, pero son más ligeros y tienen una mayor capacidad aislante, y, otra de sus ventajas es que en el proceso de fabricación atrapan todas las sustancias contaminantes que tienen las colillas.

De este modo el director del proyecto indica que con el uso de tan sólo el 1% de esta materia prima en la fabricación de ladrillos, se podría llegar a contrarrestar la contaminación que provoca la producción anual de cigarrillos a nivel mundial

Fuente: enlacearquitectura.com

Si te interesa todo lo relacionado con las estructuras y quieres desarrollar tu actividad profesional en este ámbito, hemos diseñado especialmente para ti el Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil. Si además estás interesado en medidas como este ladrillo ecológico que ayuden a preservar el medio ambiente, tienes que formarte con el Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética.

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Ingeniería de aeropuertos y terminales de pasajeros

En la ingeniería de aeropuertos, el estudio de las previsiones de tráfico sirve para promover planes de desarrollo de la terminal aeroportuaria.

Es necesario el desarrollo de unas predicciones fiables de actividad para no errar en el diseño de la terminal. Dicha previsión no  sólo se tiene que basar en el volumen de demanda, sino también en la forma de operación. Las previsiones de tráfico no son sencillas puesto que sobre él influyen múltiples elementos como son: aeronaves, pasajeros, equipajes, carga, vehículos handling , personal, consumos, etc.

Una pauta general  a seguir es la de no postular un escenario fijo  y tampoco estudiar a fondo varios lo que se consigue poniendo en práctica lo que se denomina análisis de sensibilidad de los modelos , que consiste en analizar las variaciones que se producen en la solución de un modelo matemático de flujos al aparecer variaciones en las condiciones de partida que se imponen (tipo de geometría de la terminal , volumen y tipo de tráfico, estacionalidad…). A estas complicaciones se añade que no sólo hay que predecir cómo va a ser el tráfico en el futuro, sino también cómo van a evolucionar las compañías, los sistemas de transporte hacia la terminal.

Los objetivos  de la previsión de tráfico son:

– Conocer la operatividad futura  de las instalaciones existentes.

– Evaluar el impacto  de variaciones en la calidad de servicio  (según la capacidad que se quiera asignar) proporcionada a los clientes del aeropuerto: pasajeros, compañías aéreas y los operadores en general.

– Recomendar programas de desarrollo  consistentes con los objetivos del operador del aeropuerto.

– Estimar los costes  asociados a los planes de desarrollo.

– Proyectar fuentes de ingresos  que soporten el programa de inversiones  de capital a realizar (amortización). Básicamente son de dos tipos: aeronáuticos (calculables si se hace una buena previsión del tráfico) y no  aeronáuticos (más volátiles). Los aeropuertos españoles tienen en la actualidad alrededor de un 30% de ingresos no aeronáuticos.

La información de la que se parte  para realizar las previsiones de tráfico es:

Región  a la que da servicio el aeropuerto:

  • Demografía.
  • Características socioeconómicas: renta per cápita, actividad empresarial, consumo, ocupación hotelera…
  • Características geográficas: Distancia, población y economía de las regiones limítrofes.

Mercado  del tráfico aéreo:

  • Aeropuertos competidores del entorno.
  • Orígenes y destinos de los usuarios del aeropuerto.
  • Factores geográficos.
  • Características económicas.

Datos históricos  de tráfico del aeropuerto:

  • Valores anuales de tráfico : Es válido para conocer la rentabilidad del aeropuerto, pero no para el diseño.
  • Previsiones horarias y diarias : Necesarias para el diseño.
  • Número y tipo de aeronaves  que abastecen el tráfico anterior: Da una idea del tipo de tráfico del aeropuerto. Por ejemplo, si el número resultante de dividir los PHP totales  (Pasajeros Hora Punta de diseño) entre las AHP totales  (Aeronaves Hora Punta de diseño) es mayor de 200, el tipo de tráfico será predominantemente internacional, lo que implica un tráfico turístico y que convenientemente requeriría un proceso descentralizado y dos niveles de embarque (separación del flujo nacional del internacional). Si el tráfico de esas aeronaves en la hora punta de diseño está más o menos equilibrado en salidas y llegadas, llegaremos a la conclusión de que el aeropuerto es de tipo origen/destino.
  • Movimientos de aeronaves de aviación general, correo y de carga.
  • Modos de acceso terrestre.
  • Conexiones. 

Diseño conceptual de la terminal

La ingeniería de aeropuertos evalúa antes de elaborar los diseños, los parámetros y cargas de pasajeros utilizando modelos de previsión matemática, teoría de colas y la experiencia adquirida.

En el diagrama siguiente se muestra de forma esquematizada cual es el proceso a seguir para el diseño de una terminal aeroportuaria.

Ingeniería de aeropuertos y terminales de pasajeros

Un diseño mal planificado puede dar lugar a congestionamientos en los sistemas y en el caso de los aeropuertos cualquier sistema que se atasque afecta directamente a todos los demás.  Por ejemplo si tenemos un mal diseño en el dimensionamiento del sistema de facturación, los atrasos que genere se trasladarán a los procesos siguientes, dando lugar a fallos en los itinerarios. 

Cualquier parte del aeropuerto desde el estacionamiento, las aceras de entrada y salida debe conceptualizarse para que pueda soportar el tráfico presente y futuro.

Suelo comparar un aeropuerto a un reloj mecánico: basta que una parte falle para que se detenga o se afecte todo el funcionamiento.

 Ingeniería de aeropuertos y terminales de pasajeros

En el Máster en Aeropuertos veremos de manera más profunda conceptos relacionados con la Ingeniería de Aeropuertos como por ejemplo los siguientes:

  • Previsiones de tráfico
  • Parámetros de diseño
  • Estudios de los flujos de pasajeros
  • Diseño del Lado Aire
  • Diseño del Lado Tierra
  • Dimensionamiento de las distintas partes, y
  • Las infraestructuras, los sistemas y equipos  que lo componen

En el Máster en Aeropuertos de la UDIMA ustedes aprenderán a ser parte de este maravilloso y complejo mundo del diseño de aeropuertos. 

Autor: Herbert Wedel, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento y del Curso de Infraestructuras de Obra Civil en Aeropuertos

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento 2

5 libros de arquitectura imprescindibles para todo arquitecto

¿Eres arquitecto o estás estudiando para llegar a serlo en un futuro próximo? En este artículo te presentamos cinco libros de arquitectura de obligatoria lectura si quieres ejercer la profesión.

La arquitectura es una profesión que requiere de una vertiente eminentemente práctica, pero para ejecutarla correctamente es necesario tener bien enraizados los principios básicos de esta disciplina. Estos libros de arquitectura te harán reflexionar e inspirarán tu creatividad:

Los diez libros de arquitectura

Se trata de todo un clásico escrito por Marco Vitruvio, dividido en diez episodios en los que plasma la teoría y práctica arquitectónica. Todo un tratado sobre el uso de las proporciones que ve la arquitectura como esa mezcla entre estética y funcionalidad, en la época en la que se marcaron los cánones estéticos y los principios fundamentales de esta disciplina.

Pensar arquitectura

Recopila las experiencias y pensamientos del arquitecto suizo Peter Zumthor, en el que resalta la importancia de la observación del espacio que nos rodea y de la reflexión antes de ponerse a diseñar. Muestra un enfoque de la belleza estética por descubrir y de las conexiones de la arquitectura con las artes literarias.

Aprendiendo de Las Vegas

Este libro se centra en el uso de la arquitectura como medio de comunicación. Robert Venturi pone el acento en el simbolismo y los mensajes ocultos que tienen las ciudades para las personas que habitan y transitan por ellas.

Se esfuerza en mostrar que la gran mayoría de los edificios tienen una función expresiva, al mismo tiempo que realiza una crítica al exceso de decoración, que a su juicio sólo debería incluirse en aquellos espacios que la necesitan.

Libros de arquitectura

Historia crítica de la arquitectura moderna

Esta lectura Kenneth Frampton ahonda en los orígenes de la arquitectura moderna, así como los efectos que ha tenido la globalización en esta disciplina durante los últimos años. Dedica sus páginas a examinar la creciente figura del arquitecto estrella, y, compila de manera excelente a través de citas e imágenes ilustrativas lo más importante de la arquitectura moderna.

Mensaje a los estudiantes de arquitectura

Ante los insistentes comentarios de los estudiantes pidiéndole a Le Corbusier que les transmita sus conocimientos sobre arquitectura, él responde brindándoles a ellos y a todo el que quiera leer el libro con un ensayo sobre cómo plasmas sus conocimientos y cómo la dilatada experiencia le ha llevado a resolver los problemas de diseño arquitectónico con los que se ha ido encontrando a lo largo de su carrera.

Fuente: enlacearquitectura.com

Leer estos cinco libros de arquitectura es de vital importancia para todo arquitecto que se precie, y, muy pronto también será imprescindible tener conocimientos sobre la metodología BIM. Si no quieres quedarte a tras fórmate con el Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD), ahora también disponemos de una Modalidad Presencial en Madrid.

Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD)

Electrificación ferroviaria en líneas de alta velocidad

El sistema de tracción en corriente alterna, es actualmente el que sistema de electrificación ferroviaria que se usa de forma preferente para las líneas de alta velocidad, que se alimenta en 25 kV, 50 Hz y dentro de éste podríamos distinguir dos tipos identificados de forma genérica como 1×25 kV y 2×25 kV.

Las ventajas de alimentación en corriente alterna a la tensión de 25 kV para la electrificación ferroviaria, consisten básicamente en una mayor distancia entre subestaciones, que en el caso de 1×25 kV, pueden llegar hasta 25 km, y en el caso de 2×25 kV hasta 70 km, si bien en este último caso es necesario la instalación cada 10 km aproximadamente de centros de autotransformación asociados.

Sistemas de alimentación en 1x25KV

En el sistema simple de alimentación o 1×25 KV la catenaria se alimenta a través de un transformador, estando alimentado el primario de dicho transformador por dos fases de la compañía suministradora. En el secundario se obtienen también dos fases, conectándose una de ellas a la catenaria y la otra fase a los carriles y a tierra.

Electrificación ferroviaria en líneas de alta velocidad

Toda la corriente que sale de una fase del transformador, pasa a la catenaria, de esta a los trenes y regresa a la otra fase del transformador a través de los carriles y de tierra.

Sistemas de alimentación en 2x25KV

En este sistema de alimentación, el transformador de potencia de la subestación de tracción, se alimenta al igual que en el sistema de 1×25 kV, a través de dos fases, disponiendo el secundario también de dos fases, pero con toma central.

La toma central en el transformador de potencia, es lo que diferencia los sistemas de alimentación en 1×25 kV y en 2×25 kV, ya que en el sistema de 1×25 kV, el transformador no dispone de dicha toma central. En el sistema de alimentación de 2×25 kV, la toma central del transformador de potencia, se conecta a tierra y a los carriles, mientras que las fases se conectan, una a la catenaria y la otra a un feeder.

El tren se alimenta entre la catenaria y los carriles, a través por tanto de una fase del transformador de potencia y del punto central del transformador.

En el sistema de alimentación de 2×25 kV, además de la subestación de tracción, se necesita de una serie de autotransformadores que están conectados, cada cierta distancia, entre las fases. El autotransformador dispondrá también de un punto central o intermedio, que irá conectado a los carriles.

Electrificación ferroviaria en líneas de alta velocidad

Así podemos distinguir dos circuitos tipo en este sistema de electrificación ferroviaria:

Uno de ellos corresponde a la zona comprendida entre autotransformadores donde se encuentra consumiendo energía el tren. En este circuito, el tren está alimentado a 25 kV, (entre catenaria y carril). La corriente llega por la catenaria, pasa por los motores del tren y regresa hacia el punto central de los autotransformadores situados a cada lado. El valor de la corriente que aporta cada autotransformador y que regresa al mismo, está en función inversa de la distancia a la que se encuentre el tren del autotransformador.

El segundo tipo de circuito corresponde desde la subestación de tracción hasta el centro de autotransformación inmediato anterior a la posición del tren. Hasta dicho centro de autotransformación, el circuito eléctrico de la corriente lo constituye de una parte la catenaria y de otra parte el feeder, pero no el punto central del transformador de potencia. La diferencia de potencial entre la catenaria y el feeder es de 50 kV, con lo que el valor de la intensidad para una misma potencia con respecto a 25 kV, será la mitad.

Encontrándose en esta cuestión la ventaja de utilización del sistema de 2×25 kV, con respecto al sistema de 1×25 kV, en que como hasta el centro de autotransformación anterior el transporte de la corriente se hace en 50 kV, las caídas de tensión son menores y por tanto la distancia entre subestaciones de tracción es mayor que en el sistema de 1×25 kV.

Electrificación ferroviaria en líneas de alta velocidad

Es necesario considerar que aunque en el sistema de 2×25 kV, hay que instalar centros de autotransformación cada aproximadamente 10 km, estos centros no necesitan de acometidas en alta tensión de la compañía suministradora, sino que se alimentan a través del propio sistema de electrificación (catenaria y feeder), y por tanto evita tener que realizar tendidos de líneas de alta tensión, y permite duplicar la distancia entre subestaciones de tracción y por tanto reducir a la mitad las acometidas necesarias para dichas subestaciones.

La tensión existente entre cada una de las fases es de 50 kV, mientras que la tensión entre cada fase y el punto central es de 25 kV. Normalmente y con objeto de reducir las caídas de tensión, la tensión en bornas del transformador se suele elevar de 25 kV (nominales) a 27,5 kV por lo que en múltiples ocasiones el valor de 25 kV, se indica como 27,5 kV.

Otra ventaja del sistema 2×25 kV es que las perturbaciones electromagnéticas que produce son mucho más pequeñas debido a que apenas circula corriente por los carriles entre la subestación y el primer autotransformador, reduciendo las interferencias/afecciones electromagnéticas en el retorno.

Autor :Daniel Lurueña, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias y del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos  

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

BIM, el mejor amigo de los ingenieros civiles

BIM es una metodología ideada para el sector de la construcción, que ha llegado para convertirse en el mejor aliado de los ingenieros civiles, ya que, permite construir de una forma más rápida y eficaz.

Los menos duchos en la materia al principio pueden hacer una rápida identificación del BIM como un software, pero esta herramienta va mucho más allá, se trata de una nueva metodología que ha revolucionado el sector, marcando una nueva filosofía de trabajo.

Otro error muy común es pensar que se trata de una herramienta de uso exclusivo para arquitectos, pero en la siguiente definición se vislumbra la enorme utilidad que tiene para los ingenieros civiles: “BIM es un proceso basado en la colaboración y la información coordinada de un proyecto, desde la fase de diseño, pasando por la fase de construcción hasta el mantenimiento del producto final.”

En este sentido BIM permite a los ingenieros civiles realizar predicciones antes de la construcción del proyecto, pudiendo realizar ajustes en el diseño y analizar toda la información y documentación en un único modelo que se puede visualizar en 3D. En otras palabras permite que todo el equipo trabaje de forma coordinada sobre un único modelo y con un flujo de comunicación rápido y eficiente.

A continuación os mostramos los dos principales motivos por los que BIM es el mejor amigo de los ingenieros civiles:

El fin del 2D

Todos los ingenieros civiles han trabajado con dibujos en 2D para el diseño de carreteras y autopistas. Este proceso se compone de dos fases: el diseño y la documentación de la construcción. Con el uso de la metodología BIM ambos procesos quedan unificados en un único modelo.

Una forma mucho más eficiente de trabajar, con un flujo comunicativo eficaz y que fomenta la colaboración de todo el equipo, sin pérdida de información y con un modelo en 3D en el que se pueden realizar cambios en tiempo real.

Aumento de la productividad y la seguridad

El aumento de la productividad y un mayor control sobre el diseño son los dos grandes beneficios que el BIM reporta a los ingenieros civiles.

Toda la documentación referente al proyecto se guarda en un servidor al que pueden acceder todos los miembros del equipo, una circunstancia que minimiza las pérdidas de tiempo, posibilitando el mejor uso de los recursos y mayor margen de maniobra para subsanar los posibles errores que se puedan producir.

Poniendo como ejemplo el diseño de una carretera, el uso de BIM permite a los ingenieros civiles garantizar la seguridad de los conductores, ya que, en el modelo pueden plasmar a la perfección las distancias seguras de visibilidad para la frenada de los vehículos. Sus herramientas permiten realizar una visualización interactiva  y la simulación de la distancia de visibilidad para conocer si el modelo cumple los parámetros de seguridad.

BIM, el mejor aliado de los ingenieros civiles

Fuente: csengineermag.com y www.bimcommunity.com

Si quieres formarte en la metodología BIM, la escuela EADIC te ofrece dos alternativas específicas para los ingenieros civiles:

Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil

Máster en BIM Management  (Especialización en Obra Civil)- Modalidad Presencial

Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil

Higiene industrial, una técnica preventiva para evitar las enfermedades profesionales

La higiene industrial es la ciencia o conjunto de ciencias no médicas orientadas a la prevención de enfermedades profesionales. La enfermedad profesional se debe a la exposición del organismo a contaminantes físicos, químicos o biológicos que provocan daños en la salud del trabajador.

Evidentemente, actividades imprescindibles, como la producción y elaboración de alimentos, la extracción de materias primas… necesitan procesos y materiales que pueden generar riesgos para la salud de los trabajadores. Es por ello, que desde la antigüedad se conoce la existencia de determinadas enfermedades que derivan de la ejecución de algunos trabajos, como puede ser la minería.

Sin embargo, el estudio científico de los efectos sobre la salud de determinados contaminantes durante la jornada laboral no se comenzó hasta principios del siglo XVIII y no fue hasta el siglo XIX cuando se pudo realizar una relación exposición-efecto de algunos productos en el ambiente laboral. Se empezó a hablar entonces del concepto de higiene industrial que perdura hasta nuestros días.

Fue a partir de la década de los setenta, cuando los estudios realizados hasta el momento en el campo de la higiene industrial se empezaron a tomar más en cuenta y se fueron transformando en normativas internacionales y nacionales de obligado cumplimiento.

Actualmente, la higiene industrial tiene los siguientes objetivos:

– Estudio de los riesgos profesionales por toxicidad

– Análisis de los ambientes industriales

– Evaluación y control de factores ambientales agresivos

– Investigación de concentraciones tóxicas y métodos de trabajo

– Asesoramiento sobre mejoras ambientales industriales

– Investigación y control de enfermedades profesionales

Desde agosto de 2014 a agosto de 2015, se han declarado en España 13.092 enfermedades profesionales (según  el Ministerio de Empleo y Seguridad Social en su Observatorio de las Contingencias Profesionales). Las enfermedades profesionales en España, se encuentran divididas en 6 grupos (RD 1299/2006) según su causa, originadas por:

Higiene industrial y prevención de enfermedades profesionales

En la siguiente gráfica, se puede apreciar el origen de los contaminantes causantes de las enfermedades profesionales declaradas en función de su origen:

Higiene industrial y prevención de enfermedades profesionales

El grupo minoritario estaría formado por las enfermedades causadas por los agentes carcinógenos con un 0,13 %; que aunque su incidencia es baja, tiene un gran índice de mortalidad.

A continuación, estarían las enfermedades provocadas por los agentes químicos (3,28%) y la inhalación de sustancias (4%) y posteriormente por, agentes biológicos y enfermedades de la piel (con un 5.48% y 5,50%) respectivamente cada grupo.

*El grupo mayoritario es el grupo 2, que causan un 83%. Las causas de este grupo son muy variadas: La mayor parte están relacionadas con diferentes afecciones de los tendones (tendinitis, síndrome de túnel carpiano,…), provocado por posturas forzadas, y movimientos repetitivos.

A continuación, las siguientes afecciones más comunes son parálisis   de   nervios   provocadas   por   trastornos   músculo   esqueléticos, también ocasionadas por posturas forzadas y movimientos repetidos. En este grupo también se encuentran incluidas todas las enfermedades derivadas de la exposición a ruido, vibraciones, radiaciones ionizantes y no ionizantes…

Como se ha podido comprobar, la incidencia de las enfermedades profesionales es alta, lo que ocasiona unos altos costes económicos y humanos a la empresa y al Estado, así como una pérdida enorme de salud a las personas y con consecuencias también económicas para los trabajadores y trabajadoras.

Es por ello, que la higiene industrial como técnica preventiva debe ser fundamental en las empresas, identificando y evaluando los agentes físicos, químicos y/o biológicos causantes de enfermedad profesional para poder poner en marcha medidas preventivas que eliminen tales riesgos o minimicen sus consecuencias.

Autora: Carolina Esteban, profesora del Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente y del Curso de Evaluación de Riesgos y Sistemas de Protección. Higiene y Ergonomía

Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medioambiente

Una isla artificial en el Mar del Norte acogerá el mayor parque eólico de Europa

Power Link será el nombre de la isla artificial que se construirá en el Mar del Norte para albergar el mayor parque eólico de Europa.

Esta isla tendrá una superficie de unos 6 kilómetros cuadrados, con un terreno similar al que ocupan 48 campos de fútbol, en los que se instalarán 7.000 turbinas eólicas, capaces de producir entre 70 y 100 gigavatios de energía eléctrica, de la que se beneficiarán alrededor de 80 millones de europeos.

El proyecto de Power Link parte de una de las empresas del sector energético más importante de Dinamarca, y, se construirá en el Dogger Bank, una zona del Mar del Norte con fuertes vientos y agua poco profundas, que se sitúa entre Alemania, Bélgica, Dinamarca, Gran Bretaña, Noruega y los Países Bajos.

Para la construcción de este archipiélago serán necesarios 200 millones de metros cúbicos de arena, por este motivo se ha escogido esta zona, que cuente con un potente banco arenoso para las tareas de dragado.

Una de las principales ventajas de este proyecto es que pese a que las turbinas se encuentran en medio del mar, pueden conectarse a la isla y no se precisan cables tan largos como cuando esta operación se realiza desde la costa. Además los propios cables que conectan la isla con los aerogeneradores sirven como conectores de energía entre los diferentes países que se aprovecharán de los recursos de Power Link.

La isla utilizará corriente alterna, que es más barata que la corriente directa y en ella se ubicará un aeropuerto y un puerto, que simplificarán los procesos logísticos de almacenamiento y transporte del producto final. Un abaratamiento en los costes que sin duda repercutirá positivamente en la factura de los consumidores.

La fecha de apertura del mayor parque eólico de Europa está pronosticada para 2030, y, el presupuesto de este ambicioso proyecto para librarnos de la dependencia de los combustibles fósiles ronda los 1.500 millones de euros.

Fuente: www.abc.es

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El riego inteligente consigue un ahorro energético de hasta el 30%

La Federación Nacional de Comunidades de Regantes (Fenacore) trabaja en un proyecto de sistemas de riego inteligente, que sería capaz de conseguir un 30% de ahorro energético, sin afectar a los estándares de calidad exigidos por el mercado de cultivos

Este proyecto denominado como Life Irriman ha sido financiado con fondos europeos, en un plan de la administración para modernizar los regadíos y lograr la eficiencia tanto energética como hídrica.

En España el consumo eléctrico se ha disparado desde 2008, cuando se eliminaron las tarifas especiales, de este modo la factura eléctrica para los regadíos ha aumentado hasta un 100%, haciendo inviable el uso de los sistemas de riego modernos, que ahorran agua, pero por el contrario demandan mayor uso de energía.

Este proyecto de riego inteligente ha sido probado en Córdoba y Murcia, mostrándose como una solución viable que indica de forma sencilla al agricultor cómo y de qué manera debe regar, haciendo más eficiente el consumo.

Esta iniciativa de riego inteligente se suma a otra serie de medidas impulsadas por Fenacore, como por ejemplo el proyecto Maslowaten, que pretende impulsar el uso de la energía fotovoltaica en los sistemas de distribución de agua.

Cabe decir que esta asociación representa a cerca de 700.00 regantes en nuestro país, encargados de alrededor de 2 millones de hectáreas, con lo que cubre cerca del 80% del regadío nacional

Fuente: www.energias-renovables.com

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