Los procesos constructivos en el diseño de puentes

El tipo estructural de un puente o viaducto guarda una íntima relación con los procesos constructivos, por lo que las limitaciones que este tenga incidirán en la solución elegida.

Así, por ejemplo, dificultades constructivas para realizar las pilas, ya sea por problemas de accesibilidad o por la presencia de cursos de agua, pueden aconsejar, aun manteniendo la misma longitud total de la obra de paso, disminuir el número de vanos aumentando su luz.

Entre las circunstancias que pueden condicionar el proceso constructivo se pueden citar:

– Altura de rasante: si la distancia de la rasante al terreno es excesiva, puede verse dificultado o imposibilitado el uso de cimbras convencionales.

– Accesibilidad y topografía: viaductos con dificultades de acceso pueden, por ejemplo, aconsejar el empleo de soluciones empujadas.

– Plazo y programa de obra: plazos muy estrictos pueden llevar a optar, v.g., por el empleo de soluciones prefabricadas.

Posibilidad de ejecutar desvíos provisionales: pasos sobre vías en servicio en las que, no siendo posible hacer los siempre costosos y peligrosos desvíos provisionales, no es viable o aconsejable cimbrar, pueden llevar a soluciones empujadas, voladas o con elementos prefabricados, que perturben lo menos posible el tráfico de la vía inferior.

Geometría de la traza: el trazado en planta y alzado puede condicionar, por ejemplo, la utilización de soluciones empujadas, ya que este procedimiento constructivo sólo es posible cuando el trazado es una recta de pendiente uniforme o una hélice de planta circular y paso constante.

Con el objeto de resumir el rango de utilización más frecuente de los procesos constructivos en función de la luz del puente, se adjunta la siguiente gráfica:

Rango de utilización de procesos constructivos más frecuentes en función de su luz

Imagen cedida por la web Estructurando.net

Podemos destacar los siguientes procedimientos constructivos en la ejecución de puentes:

  • Uso de grúa
  • Izado
  • Vigas de lanzamiento
  • Ripado
  • Cimbrado convencional
  • Ejecución por Tramos sucesivos
  • Ejecución por empuje
  • Avance en voladizo

Todos estos procesos constructivos, con sus ventajas e inconvenientes, lo explicamos profundamente en el Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil.

Autor: José Antonio Agudelo, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Contaminantes emergentes, una amenaza que se expande

Los contaminantes emergentes son vertidos no regulados que dañan el ecosistema e incluso pueden a volver a introducirse en los circuitos de agua potable. Se trata de residuos cuyo tratamiento es muy complicado las consecuencias de su permanencia en el medio ambiente son tan dañinas como imprevistas.

Estos contaminantes emergentes proceden de medicamentos y tratamientos anticonceptivos que ingerimos, pasan por nuestro cuerpo y los expulsamos por la orina. Las depuradoras y plantas de tratamientos de agua no son capaces de eliminar este tipo de sustancias, generando un doble problema, ya que, dañan el ecosistema y además regresan a los circuitos de agua potable.

Hasta hace muy poco tiempo este tipo de vertidos no estaban controlados, además siguen sin estar regulados, y, no es necesaria una alta concentración para que llegue a afectar a los organismos que viven en el agua. Por otra parte, aún se desconoce el tiempo que estos contaminantes emergentes pueden perdurar en las aguas.

En este sentido se hace necesaria una mayor investigación, dado que muchas sustancias que se tenían por inocuas se han revelado como contaminantes y es necesario conocer cómo actúan y afectan al medio ambiente y las especies animales para poder combatirlos de forma eficiente.

Pero estos contaminantes emergentes no siempre son vertidos de forma inconsciente a las aguas, ya que, hay personas que diariamente tiran al inodoro toallitas húmedas, envoltorios de plástico, preservativos y una gran cantidad de productos, que contaminan y dificultan el correcto funcionamiento de las depuradoras y esto si es evitable por nuestra parte.

Fuente: www.hipertextual.com e www.iagua.es

Sólo tenemos un planeta Tierra y depende de nosotros el mundo que dejemos a las futuras generaciones, por este y otros motivos de peso son muy importantes en la actualidad los ingenieros ambientales. Si quieres especializarte en la materia te ofrecemos la posibilidad de ampliar tus conocimientos con el Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental.

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Avances tecnológicos de los explosivos en minería

Los explosivos en minería son una de las herramientas más potentes y más usadas en la minería actual, tanto a cielo abierto como en interior. Y como cualquier herramienta se ha visto sometida a los avances tecnológicos desde su creación hasta la actualidad.

Desde el año 1847 en el que el italiano Ascanio Sobrero inventó la nitroglicerina, que es un potente aceite explosivo difícil de usar por su inestabilidad, sensible a los movimientos bruscos o cambios de temperatura; y Alfred Nobel (1833-1896) investigó cómo poder utilizar la nitroglicerina reduciendo sus riesgos hasta llegar a desarrollar la dinamita en el año 1867, mucho han cambiado las cosas en el mundo de los explosivos y sobre todo en sus aplicaciones para usos civiles e industriales como son los explosivos en minería.

Explosivos en minería

Por ello a partir de la segunda mitad del siglo XIX se inicia un rápido avance en la fabricación de explosivos y sobre todo en la investigación de los mismos, con la idea de mejorar y estabilizar su uso, para hacerlos más seguros, con la aparición de nuevos productos, por ejemplo, el cordón detonante hace su aparición en Francia alrededor de 1907.

A principios de siglo también comienzan a aparecer los primeros ensayos para explosivos, como el Traulz con la idea de poder definir y conocer todos los parámetros que diferencian los distintos tipos de explosivos y sus propiedades, lo que nos llevaría usarlos de una forma adecuada dependiendo de la situación en la que nos encontremos, en las minas y es ahí donde los explosivos usados en minería han llevado a un gran avance.

En la mitad del siglo XX, comienzan a postularse las teorías que intentan explicar los mecanismos de rotura de la roca por acción de la voladura. Obert y Duvall (1949), Hino (1956) y Rinehart (1958) proponen a las ondas de tracción, que se producen al reflejase en la cara libre las ondas directas, como las causantes principales de las misma.

En 1956 C. W. Livingston publica sus ideas acerca del cálculo de la carga y de su distancia óptima a la superficie libre, en el caso de cargas concentradas. Éstas dieron lugar a lo que se ha venido a denominar como teoría de la voladura en cráter o teoría de Livingston, que posteriormente ha sido desarrollada por otros autores como Bauer (1961) y Lang (1976).

Explosivos en minería

Como podemos ver en todo lo anterior se está empezando a formular las bases teóricas de las voladuras en banco (minería a cielo abierto) y de túnel (minería de interior) y cómo deben emplearse los explosivos en minería para sacarles el máximo rendimiento, pero es en el año 1963 cuando se publica: “Técnica Moderna de Voladura de Rocas” del sueco Ulf Langefors. En el libro expone su teoría de cálculo de la carga en banqueo y en voladuras en túnel, además de recoger otros temas tan importantes como son: las vibraciones del terreno y las voladuras de recorte y precorte. También propone como mecanismos fundamentales del proceso de fragmentación de la roca, a la acción que producen los gases resultantes de la explosión y, en menor medida, a la que produce la onda de choque que se propaga por el macizo.

Pero los avances no se detienen, la investigación continua, y no todo en los explosivos en la minería es teoría, comienzan a aparecer otros explosivos, para cubrir un mayor espectro de necesidades, más potencia, resistencia al agua, menos sensibilidad por ello surgen las emulsiones  y los hidrogeles; los slurries, los explosivos de seguridad para la minería del carbón

avances tecnológicos de los explosivos en minería

Pero no sólo se han desarrollado los explosivos en minería, otros procesos, sistemas o accesorios han evolucionado enormemente:

– Los sistemas de iniciación con la aparición de los detonadores electrónicos en los años 90, en sus dos vertientes: iniciados bien con energía eléctrica o bien mediante tubo de choque. La precisión en los tiempos de salida ya que se pueden programar los retardos, que es su principal ventaja, aunque con precio elevado.

Mejoras en la eficiencia del proceso de fragmentación, conviene recordar que el fin último de los explosivos en la minería es obtener una buena fragmentación de la roca (producción) a un tamaño adecuado para su carga, transporte y trituración en la planta de tratamiento, por ello la importancia de estas investigaciones.

Aplicaciones informáticas especializadas en voladuras, la monitorización de la perforación, el perfilado láser del frente, los sistemas de posicionamiento global o la captura y tratamiento digital de imágenes, son algunos de los avances que se emplean para un mejor uso y rendimiento de los explosivos en minería.

Autor: Alfonso Gutiérrez, profesor del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

¿Cómo el BIM puede mejorar la competitividad de las empresas?

A continuación os vamos a presentar algunas de las claves que demuestran como el uso correcto de la metodología BIM contribuye a aumentar la competitividad de las empresas, y, cómo la tecnología BIM es un factor determinante para diferenciarse y destacar sobre la competencia.

Aquí te dejamos seis factores tips relacionados con BIM que ayudarán a mejorar la competitividad:

Evitar la subcontratación

Debido al largo proceso y la alta inversión que implica la implantación de la metodología BIM, las pequeñas empresas han visto más rentable externalizar este tipo de procesos. La irrupción del software BIM hace que resulte mucho más sencillo realizar la transición hacia el BIM para cualquier tipo de empresa, evitando así la subcontratación para la realización de estos servicios.

Mayor flexibilidad en los procesos

El uso de las herramientas que ofrece BIM permite a las empresas de arquitectura e ingeniería una mayor flexibilidad para realizar cambios en los diseños. Además permite un flujo comunicativo constante entre las distintas partes, con el ahorro en tiempo y dinero que esto conlleva. Hecho que para bien tiene enormes repercusiones sobre el presupuesto final.

Aumento de la comprensión sobre el diseño

Tanto el modelado en tres dimensiones como la posibilidad constante de visualizar el diseño por parte tanto de los técnicos como por el cliente, mejora la compresión del diseño en su conjunto. En otras palabras, es más fácil imaginarse el resultado final gracias al uso de esta tecnología de modelado.

Retroalimentación

La posibilidad de visualizar constantemente el diseño por parte del cliente, ofrece la posibilidad de un rápido feedback entre diseñador y cliente para subsanar los errores o satisfacer las necesidades y nuevas peticiones que vayan surgiendo mientras el proyecto ya está en marcha.

Mejora de la creatividad

Normalmente al hablar del uso de BIM se suele destacar el aumento de la productividad y la eficiencia en los procesos. El cumplimiento de los plazos por anticipado y la precisión de los modelos creados, ofrece a los diseñadores un tiempo extra para dar rienda suelta a la imaginación y generar propuestas más innovadoras.

Fuente:  www.archdaily.com

Si quieres mejorar tu competitividad necesitas formación  especializada en BIM, nosotros te podemos ofrecer esos conocimientos con el Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y Archicad) y el Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil.

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Vestas propone un “giro” en la tendencia de la Energía Eólica

Mientras que la totalidad de los fabricantes de aerogeneradores buscan conseguir mayores capacidades en sus equipos de generación, pero a costa de un diámetro de rotor mayor, el fabricante danés  de aerogeneradores, Vestas, ha propuesto un prototipo que se encuentra en fase experimental, un nuevo concepto de aerogenerador multi-rotor que promete cambiar la tendencia de la Energía Eólica.

En la búsqueda incesante de convertir a la Energía Eólica en una fuente accesible, confiable y rentable, los constructores de turbinas eólicas han buscado la manera de reunir y cumplir todos estos factores a cabalidad, es así que el desarrollo de los aerogeneradores ha tenido un comportamiento exponencial positivo a lo largo de las tres últimas décadas, logrando fabricar equipos con un diámetro de rotor mayor al de una aeronave de pasajeros Airbus A380.

Energía Eólica

Al obtener diámetros de rotor más grandes, se requieren torres y componentes grandes, encareciendo los costos de fabricación.

En colaboración con la Universidad Técnica de Dinamarca, Vestas ha instalado este 2016 un concepto de turbina multi-rotor para ser estudiado de cerca en los próximos años con el fin de probar funciones específicas de operación y control para demostrar la factibilidad técnica del concepto.

Turbina multi-rotor para la obtención de energía eólica

El concepto de la turbina incorpora cuatro turbinas V29-225kW con control de paso (pitch control) y diámetro de rotor de 29 metros, uno de los miles construidas a partir de la primera mitad de la década de 1990.

El concepto multi-rotor de 900 kW cuenta con dos niveles operativos verticales con un elemento de torre cilíndrica en el medio y 30,5 metros de altura de espacio intermedio entre los niveles. Dos unidades de chasis, cada uno incorpora una corona de orientación (yaw), un sistema activo de orientación, y un brazo conjunto izquierdo –derecho, integrados dentro la estructura de la torre.

La primera unidad de doble rotor está montado por encima de las dos secciones cónicas inferiores a una altura de 29 metros y la segunda a 59,5 metros, por lo tanto la altura de punta llega hasta 74 metros.

Si las pruebas son favorables, el fabricante danés y la industria de la Energía Eólica en general, buscaran tomar una tendencia en base a este nuevo diseño.

Autor: Edgar Canelas, profesor del Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

El escáner para el mantenimiento predictivo de trenes

La empresa de mantenimiento ferroviario Alstom nos vuelve a sorprender con otras de sus innovaciones tecnológicas dentro del sector. En esta ocasión se trata del Train Scanner, un sistema diseñado para el mantenimiento predictivo de trenes.

El Train Scanner consta de un pórtico de diagnóstico automatizado, que es capaz de analizar los distintos elementos del ferrocarril, así como de prever la duración residual de dichos elementos.

De este modo esta herramienta es capaz de realizar el mantenimiento predictivo de trenes, contemplando el desgaste de las ruedas, de las pastillas de freno y las bandas de carbón de los pantógrafos, algo que permite a los técnicos conocer el estado real de los vehículos en el momento que lo necesitan, permitiendo un ahorro de hasta un 15% en materiales.

Se trata de una herramienta muy útil para la seguridad ferroviaria, que tiene otra variante llamada Track Tracer, que realiza la monitorización para la vía y la catenaria, completando un efectivo sistema de seguridad, que permite planificar la intervención de los técnicos, reduciendo los tiempos de reparación y optimizando la disponibilidad del parque de ferrocarriles.

Fuente:  www.vialibre-ffe.com

Si trabajas en el sector y estás interesado en ampliar tus conocimientos sobre seguridad ferroviaria y mantenimiento predictivo de trenes tenemos dos Máster que te pueden interesar, el Máster en Infraestructuras Ferroviarias y el Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos.

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

¿A qué velocidad saltan los radares en España?

Recientemente la Dirección General de Tráfico (DGT) publicó en las Redes Sociales el margen de error que tienen los radares que hay instalados por toda la red de carreteras españolas.

Pese a que las señales especifican los límites de velocidad en cada carretera, ahora conocemos que hasta una velocidad de 100 km/h los radares no saltan hasta que se suma el 7% del límite. Es decir, el radar no multará hasta que el vehículo supere los 107 km/h.

El primer conflicto para que aumente el límite de velocidad se encuentra en la cantidad de órganos de que depende esta circunstancia, ya que, tienen poder de decisión hasta tres Ministerios, de Fomento, Sanidad y Medio Ambiente, así como la DGT.

Por ejemplo el Ministerio de Sanidad dispone de informes que argumentan que el aumento en un 20% del límite de velocidad podría suponer has un 30% más de víctimas mortales, asimismo la DGT indica que casi el 73% de los accidentes que se producen en carreteras secundarias son debidos a la velocidad inadecuada del conductor causante del siniestro.

Aquí cabe apuntar que pese a que la mayoría de accidentes se producen en vías secundarias, el 75% de los radares están instalados en las autovías, y, habitualmente no están situados en los puntos de mayor concentración de accidentes. Un hecho que hace sospechar si están instalados por la seguridad o más bien con un afán recaudatorio.

Falta de mantenimiento en las carreteras españolas

En este sentido la normativa de tráfico actual está vigente desde 1972, época en la que tanto los coches como las infraestructuras eran muy diferentes a las actuales, en sendas ocasiones se intentó ampliar el límite de velocidad a 130 km/h y a 140 km/h posteriormente, pero en ambos casos la proposición no llegó a buen puerto.

Otro gran inconveniente es que según indica la Asociación Española de la Carretera, entre 2009 y 2015 la inversión en el mantenimiento de carreteras descendió hasta un 59%, y, es tal su desgaste que es casi más rentable construir nuevas vías sobre las ya existentes. No es cosa baladí, ya que,  en España hay un total de 166.284 kilómetros de carreteras, lo que constituye la red vial más importante de Europa.

Por último, comparándonos con nuestros vecinos, cabe destacar que en 17 de los países que conforman la Unión Europea el límite de velocidad está situado en 130 km/h. Entre los países con menor siniestralidad se encuentran Malta, cuyo límite está fijado en 80 km/h, así como Reino Unido y Holanda, con máximos de 112 km/h y 130 km/h respectivamente. Caso aparte son las Autobahn alemanas, en las que no hay limitación de velocidad, y, que no destacan precisamente por su alta siniestralidad.

Autobahn

No está del todo bien marcada la relación entre la velocidad y la accidentalidad, mientras que si se puede apreciar de forma más clara que la siniestralidad aumenta ante la precariedad  en el mantenimiento de las vías.

Fuente: www.elpais.com

Si te interesa trabajar en el sector tenemos una buena noticia para ti, ya que, puedes formarte y obtener los conocimientos que necesitas con nuestro Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

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Diseño BIM con AECOsim: pensando en un modelo constructivo

Si el objetivo de utilizar BIM en nuestra oficina va más allá de la fase de proyecto, el diseño BIM con AECOsim nos permitirá tener un modelo constructivo que facilitará el flujo de trabajo continuo a las fases posteriores (4D, 5D, 6D,…) y no se quedará en un simple modelo de proyecto.

Una de las dudas que se plantea mucha gente a la hora de hacer la transición del dibujo CAD al diseño BIM es la elección del programa de modelado. Y aquí sigue habiendo el pensamiento de que el software adecuado será el que utilice la mayoría, como hace años, cuando utilizábamos AutoCAD –mucha gente lo llamaba “CAD”- por aquello de que todo el mundo lo utilizaba y era fácil encontrar a delineantes que lo manejaran, con lo cual nos ahorrábamos un buen tiempo de formación. Ahora con el BIM pasa un poco lo mismo, sin pensar el por qué queremos nosotros trabajar en BIM, optamos por la solución cómoda: Revit, el “BIM” como lo llama mucha gente que se inicia en este mundo. Y ojo que Revit es una maravillosa herramienta de proyecto, igual que lo es ArchiCAD, Allplan o AECOsim.

Pero cuando nos planteamos el uso que le vamos a dar al BIM y vamos conociendo las herramientas de modelado BIM más en profundidad es cuando aparece AECOsim como un complemento ideal para las oficinas de proyectos que necesitan modelos que permitan el detalle necesario para que el modelo pueda ser medido y utilizado en la preconstrucción, y ejecución de la obra sin tener que remodelar para adaptar el modelo a la planificación de la obra., es decir, un modelo constructivo.

El diseño BIM con AECOsim está pensado para que, además de poder modelar nuestro edificio y obtener todos los planos y entregables necesarios con la información deseada, este modelo sea lo más constructivo posible, es decir, que le sirva a la constructora para poder revisar las mediciones, hacer detección de colisiones y sobre todo para poder utilizar el modelo en su planificación 4D.

Una muestra, si importamos a AECOsim un modelo de Revit en formato IFC con elementos compuestos (muros, losas) el resultado que obtenemos son elementos compuestos desglosados y por tanto podemos editar cada hoja del muro compuesto fácilmente en AECOsim para convertir un modelo arquitectónico en un modelo constructivo. Y el muro sigue siendo una entidad que podemos editar como un solo bloque. En la imagen siguiente hemos importado el modelo a AECOsim y hemos editado la losa compuesta y la hoja exterior del muro para que nos cubra una parte del canto exterior de la cara superior de la losa.

Diseño BIM con AECOsim Building Designer

Muro compuesto en Revit importado y editado en AECOsim

Y claro, si del modelo sale la medición, además tendré una medición precisa. De aquí que el diseño BIM con AECOsim sea muy apreciado por las empresas constructoras con oficina técnica, no solo porque es una herramienta que integra todas las disciplinas, tal como nos cuenta Sergi Martínez de la empresa COMSA en su artículo “¿Por qué AECOsim es una buena plataforma BIM para una constructora?”, sino por la usabilidad del modelo BIM en la fase de construcción.

Cuando utilizamos modelos BIM o 3D en la planificación para vincular nuestras tareas con los recursos 3D creados a partir de la importación 3D, creamos un proyecto 4D. Y esto sólo se puede hacer con modelos constructivos, no con modelos de proyecto porque no tendremos un modelo desglosado que podamos adaptar a nuestra planificación. Y aquí es donde el diseño BIM con AECOsim minimiza los errores de modelado que muchas empresas constructoras se encuentran cuando tienen que planificar con modelos no-constructivos.

El mismo modelo abierto en programas de planificación 4D –que permiten planificar con modelos- permitirá asignar los recursos 3D a las tareas y cada hoja del muro compuesto podrá ser asignada a su tarea correspondiente:

Diseño BIM con AECOsim Building Designer

Planificación 4D con el modelo constructivo

Si el modelo está desglosado, podremos utilizarlo en la fase de construcción, si no, tendremos que volverlo a modelar. O subcontratar a otro que lo haga.

Por tanto, si queremos usar el BIM pensando más allá de la fase de proyecto tendremos que tener presente qué tipo de modelo necesitamos y qué herramienta se adecua mejor a nuestras necesidades, y aquí el diseño BIM con AECOsim Building Designer parece una buena solución para este objetivo.

Autor: Sergi Ferrater, profesor del Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y Archicad)

Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y Archicad)

¡Nunca olvidemos la seguridad en el trabajo!

La Seguridad en el Trabajo es la técnica que actúa sobre los agentes mecánicos agresivos que se encuentran en los lugares de trabajo y tienen por objeto eliminar o disminuir el riesgo de que se produzcan los accidentes de trabajo. Se encarga de resguardar a las personas de las agresiones de las máquinas, herramientas, procesos de trabajo, medios de transporte…etc.

En general, las técnicas de Seguridad en el Trabajo son las más efectivas en la reducción de accidentes en un corto plazo de tiempo y por tanto la Seguridad en el Trabajo es la técnica preventiva que más accidentes previene.

Aunque se han mejorado notablemente las condiciones de los trabajadores en España durante los 21 años de vigencia de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, aún la tasa de accidentalidad en muchos sectores sigue siendo alta y lejos de pensar que la Seguridad en el Trabajo está ya controlada, quedan muchos temas pendientes: Caídas derivadas de trabajos en altura, atrapamientos en máquinas, atmósferas explosivas, trabajos eléctricos, espacios confinados…etc.

Seguridad en el trabajo

Como se puede apreciar en este gráfico extraído del Anuario de 2014 sobre Estadísticas del Ministerio de Empleo y Seguridad  Social  aunque  los sobreesfuerzos, es decir la causa ergonómica supone un 39,8%, el resto son accidentes provocadas por falta de planificación en materia de Seguridad en el Trabajo: caídas, golpes, cortes, sepultamientos, contactos eléctricos, atrapamientos, accidentes de tráfico… y siguen siendo mayoritarios.

Es por ello, que aunque las políticas gubernamentales tiendan progresivamente a impulsar otras materias preventivas como la psicosociología puesto que las enfermedades psicosociales han comenzado a irrumpir vertiginosamente en las sociedades modernas, no se debe olvidar nunca la parte más esencial de la prevención, las técnicas preventivas de seguridad que protegen de riesgos con consecuencias muy graves, incluso mortales.

La integración de la Prevención en los procesos productivos es la clave para corregir los defectos en seguridad que muchas veces se encuentran en los centros de trabajo o en los equipos utilizados. Por ello, es fundamental la formación y sensibilización de los profesionales dedicados al diseño de maquinaria, equipos… en Seguridad en el Trabajo para que puedan integrar en sus proyectos la vertiente preventiva.

Autor: Carolina Esteban, profesora del Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente

Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente

Coches voladores para descongestionar el tráfico

Nos lo mostraron en infinidad de películas en la década de los 80 y los 90, una vez llegado el siglo XXI pudimos comprobar decepcionados que los coches voladores seguían sin existir, pero ya podemos afirmar que está mucho más cerca de lo que parece y más pronto que tarde podremos disfrutar del AeroMobil 3.0, el primer prototipo de coche volador.

Actualmente se encuentra en un museo de Bruselas (Bélgica), pero se contempla la posibilidad de lanzarlo al mercado en 2017 para que sea un nuevo elemento que ayude a mejorar descongestionar el tráfico de las grandes urbes y ayude a mejorar la seguridad vial.

Estos coches voladores son producidos por una empresa ingeniera de Eslovaquia y serán biplaza, aunque el fabricante tiene previsto que éste sea el primero de una nueva saga de vehículos con esta innovadora tecnología.

Según un informe publicado recientemente por la empresa de transporte privado Uber, los habitantes de ciudades como Los Ángeles o Sidney pasan atrapados en atascos alrededor de siete semanas al año. Otro ejemplo de este problema lo encontramos en  Bombay, donde los ciudadanos tardan una media de tres horas al día en los desplazamientos por carretera a su puesto de trabajo.

Además de la polución provocada por el tráfico rodado y las consecuencias para la salud, éste estudio relaciona directamente el aumento de la presión arterial de los conductores que día a día tienen que soportar los insufribles atascos.

Ésta empresa propone una solución conocida como VTOL (Vertical Take-Off and Landing), formada por una flota de coches voladores propulsados por electricidad, y, que realizan tanto el despegue como el aterrizaje de forma vertical, por lo que no requiere de pistas de aterrizaje.

AeroMobil 3.0 el prototipo de coches voladores

Los coches voladores de esta empresa aseguran que un trayecto de 2 horas por carretera se podrá realizar en apenas unos 15 minutos, por lo que reduciría notablemente tanto la polución como los tiempos de desplazamiento. A estas grandes ventajas se le une que este modelo de transporte no necesitaría de la construcción de grandes infraestructuras para su puesta en marcha.

Los propulsores de esta idea estiman que sería viable su uso estandarizado en apenas cinco años, pero el principal problema con el que chocan es que habría que desarrollar toda la legislación correspondiente para adaptar las ciudades a este modelo de transporte.

Nuevas soluciones tecnológicas como esta son indispensables para mejorar la seguridad vial y el tráfico de las grandes ciudades. Si estás interesado en desarrollar tu actividad laboral en este sector en EADIC te ofrecemos la oportunidad de formarte a conciencia con nuestro Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial.

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Aplicaciones de los Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial

Los costes para la sociedad de los accidentes de tráfico con victimas –fallecidos o heridos– suponen un precio impagable, tanto desde el punto de vista humano como económico. Gobiernos y administraciones públicas tratan de frenar con diversas medidas dicha sangría, aunque los resultados son discutibles. Legislación, normativa, vigilancia, promoción, información, innovación no parecen ser suficientemente efectivos para reducir el número diario de accidentes de tráfico. Los Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial y la norma ISO 39001 suministran una herramienta que ayuda a las organizaciones a reducir, y en última instancia a eliminar, la incidencia de las muertes y heridas graves derivadas de los accidentes de tráfico y, mientras este objetivo se alcanza, establecer metas de mejora.

Los Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial están pensadas para aplicarse a todo tipo de organizaciones públicas y privadas que interactúen de algún modo con el sistema vial. El alcance y ámbito de aplicación de la ISO 39001 va mucho más allá de lo recogido en la legislación sobre Prevención de Riesgos Laborales o en la norma OSHAS 18001 (Occupational Health and Safety Assessment Series, Sistemas de Gestión de Salud y Seguridad Laboral), ya que en, ambos casos, el análisis de riesgos derivados de la seguridad vial se restringen al ámbito laboral y en lo que afecte a los trabajadores.

También va más allá de otro tipo de certificaciones que se vienen haciendo en España relacionadas exclusivamente con las empresas de transporte de viajeros por carretera, como la certificación CSEAA (sistema de Certificación de la Seguridad de las Empresas de transporte de personas en Autobuses y/o Autocares) desarrollado por el INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil). El sistema de gestión de la seguridad vial según la ISO 39001 se basa en la metodología Planificar-Hacer-Verificar- Actuar, también conocida como ciclo Deming o ciclo PDCA (Plan-Do-Check-Act). Es un proceso cíclico que exige fuerte liderazgo y compromiso de la alta dirección. La implantación de la norma ISO 39001 debería seguir los siguientes pasos, basados en el ciclo PDCA:

1º: Planificar

  • Identificar el impacto que tiene la organización en la seguridad vial (SV).
  • Establecer un compromiso por parte de la alta dirección. Establecer, documentar y comunicar la política de SV. Asignar roles, responsabilidades y autoridades en la organización.
  • Determinar qué recursos (humanos, económicos, organizativos…) se disponen para la consecución de los objetivos.
  • Determinar los riesgos y oportunidades mediante la evaluación del desempeño actual, identificando aquellos indicadores de desempeño de mayor relevancia para la organización y más importantes para la mejora de la SV.
  • Establecer objetivos y metas de SV para cada uno de los indicadores del desempeño.

2º: Hacer

  • Implementar el sistema de gestión de SV.

3º: Verificar

  • Controlar y evaluar el desempeño de la SV.
  • Llevar a cabo auditorías internas y revisiones periódicas del sistema de gestión de la SV para identificar oportunidades de mejora.

4º: Actuar

Mejorar el sistema de gestión de la Seguridad Vial de manera continua mediante la evaluación del desempeño de Seguridad Vial por comparación con los objetivos y las metas de Seguridad Vial, el desempeño del sistema de gestión de la Seguridad Vial, las deficiencias y no conformidades, y la identificación de acciones correctivas y de oportunidades de acciones preventivas que busquen reducir la incidencia y el riesgo de muerte y heridas graves derivadas de los accidentes de tráfico.

Así, la organización ha de determinar qué resultados pretende con el sistema de gestión de la Seguridad Vial. Deben incluir la disminución y, en último término la eliminación, de las muertes y heridas graves derivadas de los accidentes de tráfico en los que pueda ejercer influencia.

Aplicaciones de los Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial

¿Qué son los indicadores de desempeño en Seguridad Vial?

Estos índices, fundamentales en la implantación de la norma ISO 39001, se pueden clasificar en tres grupos:

a) Indicadores de exposición al riesgo: distancias recorridas, volumen de tráfico, etc.

b) Indicadores finales de resultados de seguridad vial: número de muertos y heridas graves.

c) Indicadores intermedios de resultados de seguridad vial:

  • Diseño vial y velocidad segura
  • Elección de las vías en función del tipo de vehículo, usuario, carga
  • Uso de equipos personales de seguridad, en especial: cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil, cascos de bicicletas y motocicletas, sistemas para ver y ser vistos…
  • Velocidad de conducción segura, adecuándola al tipo de vehículo, tráfico y meteorología
  • Condiciones de los conductores: fatiga, distracción, alcohol, drogas
  • Planificación segura del viaje: incluye examinar la necesidad del viaje, número de viajes, modo de transporte, elección de la ruta, del vehículo y del conductor
  • Seguridad en los vehículos: protección de los ocupantes y de otros usuarios de la vía, prevención de accidentes de tráfico, inspección técnica de vehículos
  • Autorización adecuada al tipo de vehículo que se conduce
  • Retirada de vehículos y conductores no aptos
  • Respuesta posterior al accidente: emergencias, recuperación posterior al accidente y rehabilitación.

Ámbito de aplicación

Esta norma está pensada para aplicarse en cualquier organización. En determinadas empresas, su interés es evidente. En todas aquellas cuya actividad se circunscribe al transporte por carretera –ya sea de personas o de mercancías–. Pero la implantación de la ISO 39001 en empresas cuya actividad principal no sea el transporte también es necesaria, con la mera utilización de vehículos y vías públicas para realizar su trabajo, como pueden ser empresas comerciales que disponen de una fuerza de ventas que visita clientes. O aquellas en las que sus trabajadores simplemente ocupan las vías públicas como peatones: servicio de correos, servicios de limpieza, empresas de mantenimiento de infraestructuras viarias.

Habría que considerar todas aquellas empresas y organizaciones cuya actividad genera tráfico hacia o desde sus instalaciones, como centros comerciales, edificios administrativos, campos deportivos, centros educativos, etc. En todos estos ejemplos, las organizaciones pueden, y deben, adoptar medidas para una correcta gestión de la seguridad vial, no sólo para proteger la salud de sus trabajadores, sino también para proteger a clientes y resto de ciudadanos frente a las consecuencias de los accidentes de tráfico. La norma ISO 39001 es una gran ayuda para analizar los riesgos y establecer medidas e indicadores que contribuyan al objetivo de eliminar los accidentes de tráfico.

La implantación en las empresas de la norma ISO 39001 contribuye de manera directa en la cuenta de resultados, ya que medidas de este tipo se encuentran bonificadas en forma de reducción de cuotas a la seguridad social vía la implantación de los Planes de Movilidad y la reducción de accidentes laborales (RD 404/2010).

Autor: Alejandro Muñoz, profesor del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Multielevadores, el futuro de los ascensores

Los multielevadores Tridika son un vehículo no tripulado y que no utiliza cables cuyo objetivo es idéntico al que cumplen actualmente los ascensores en los rascacielos. A diferencia de éstos no tienen las limitaciones de altura marcadas por los cables que los sustentan. Los multielevadores se desplazan en cualquier dirección a través de unas vías con potentes imanes.

Este invento puede transportar a los usuarios de forma horizontal, vertical y diagonal por todo el edificio, además puede hacer las veces de habitación adicional, otorgando un alivio espacial a los colapsados rascacielos de las grandes ciudades.

El desplazamiento de los multielevadores está fundamentado en imanes de elevación y propulsión que proporcionan el transporte por levitación, sistema similar al utilizado en los trenes de alta velocidad conocidos como Maglev que operan en Alemania, China o Japón entre otros países.

Esta propulsión mediante la levitación magnética es más rápida y silenciosa que el transporte convencional sobre ruedas. Por poner un ejemplo en 2015 uno de estos trenes batió el récord de velocidad alcanzando los 603 km/h, y, los estudios certifican que la tecnología de la levitación magnética puede superar los 6440 km/h si se realiza en un túnel de al vacío.

El diseño cuadrado de estos multielevadores servirá para optimizar el espacio dentro de estos vehículos que podrán transportar cómodamente hasta seis pasajeros al mismo tiempo y tiene múltiples funcionalidades, ya que, puede operar como un suplemente al espacio de la oficina, como garaje, así como método de transporte dentro del edificio para personas con dificultades de movilidad.

Multielevadores Tridika

La construcción vive una revolución en todo el proceso con la introducción de la tecnología BIM en este tipo de proyectos. Si no te quieres quedar atrás te ofrecemos la posibilidad de obtener amplios conocimientos en la materia con el Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y Archicad) y el Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil.

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CarbFix, una innovación para capturar los gases de efecto invernadero en rocas

Hace aproximadamente un mes un informe la Organización Meteorológica Mundial (OMM) indicaba que durante 2015 se superó el límite de seguridad de la concentración media de gases de efecto invernadero en todo el Planeta.

Hemos superado el denominado como umbral de no-retorno en la concentración de C02 en la atmósfera, que los científicos que estudian los efectos del cambio climático consideran arriesgado para la vida, y, lo que es peor aún, no existen previsiones que hagan pensar que estas concentraciones de gases de efecto invernadero vuelvan a disminuir en el aire que respiramos.

Una solución efectiva para este acuciante problema sería el proyecto conocido como CarbFix que se está desarrollando en Islandia y cuyo objetivo es capturar el CO2 existente y mediante un proceso en el que intervienen las rocas de basalto, convertirlo en carbonato, un material en el que estos gases quedan atrapados sin poder salir a la atmósfera.

Este proceso es una forma eficiente, segura y económica de capturar el dióxido de carbono antes de que llegue a la atmósfera y continúe contaminando. Según los investigadores entre el 95% y el 98% de estos gases de efecto invernadero mineralizan en un proceso cuya duración es menor a los dos años, por lo que ofrece la posibilidad de liberar de la atmósfera gran cantidad de dióxido de carbono en poco tiempo.

Estamos en un momento crítico para nuestro Planeta, pero puede que aún tengamos alguna posibilidad de dejar un mundo en el que nuestros hijos tengan una vida tal y como nosotros la hemos conocido, por este y otros muchos motivos la ingeniería ambiental tiene un papel primordial. Si quieres formarte en este campo te recomendamos nuestro Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental para adquirir los conocimientos que necesitas.

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Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

Durante el cálculo de estructuras de obra civil y edificación, el analista suele encontrarse con el problema de la traslacionalidad.

Toda estructura experimenta deformaciones bajo la imposición de cargas. Estas deformaciones pueden ser de mayor o menor cuantía, en función de la entidad de esas cargas y la rigidez global de la estructura.

Cuando existen cargas cuyo vector lleva una componente horizontal, estas tienden a inclinar la estructura. Este fenómeno generalmente se hace muy patente con la acción del viento actuando sobre las pilas de un puente o sobre la fachada de un edificio.

                                                                                     cálculo de estructuras de obra civil

La consecuencia secundaria de este efecto, aparece con las inevitables cargas gravitatorias (procedentes del peso propio de la estructura y las sobrecargas de uso).

                                                                                       cálculo de estructuras de obra civil

Como se aprecia en la imagen, las deformaciones debidas a las cargas horizontales, desvían la dirección del vector de cargas verticales,  sacándola del eje central de la pieza, lo que origina excentricidades en la fuerza aplicada.

Tal como se recoge en las normas estructurales, es imposible encauzar la resultante de cargas verticales en el centroide geométrico de la sección del soporte, por lo que, al menos, hay que considerar una excentricidad mínima debida a las imperfecciones geométricas de las piezas, desviaciones constructivas… etc.

En cualquier caso, la concomitancia de acciones horizontales y verticales acentúa la necesidad de evaluar si, por efecto de la excentricidad, la estructura es traslacional o intraslacional.

Una estructura será traslacional si las deformaciones horizontales son suficientemente significativas para producir una excentricidad tal que origine esfuerzos extra en el soporte, denominados los Efectos de Segundo Orden.

Esta traslacionalidad depende de la geometría, rigidez y elementos de arriostramiento.

Las normas estructurales marcan cualitativa y cuantitativamente el límite entre estructura traslacional e intraslacional. Reflejan además los distintos modos de equilibrio para los Efectos de Segundo Orden,  y ofrecen varios métodos de cálculo de estructuras de obra civil y edificación bajo estas hipótesis no lineales.

Una de las estrategias para estudiar los esfuerzos de segundo orden, es el cálculo iterativo (análisis P-δ), comenzando por un primer análisis lineal elástico y volviendo a calcular la estructura con la geometría deformada resultante del anterior. Si los parámetros de diseño están dentro de rango, la deformación convergerá tras varios chequeos en un valor tal que nos dará las leyes de esfuerzos definitivas, las cuales incrementan sus cuantías por la acción de los Efectos de Segundo Orden.

Así pues, la Instrucción de Acero Estructural española enuncia en su artículo 19.1: “El análisis no lineal requiere en general, para un nivel determinado de carga, un proceso iterativo de sucesivos análisis lineales, hasta converger a una solución que satisfaga las condiciones de equilibrio, de compatibilidad y de comportamiento de los materiales.”

Por tanto, tras esta exigua explicación de los Efectos de Segundo Orden, haremos una demostración práctica del efecto sobre una estructura simple para ilustrar al lector sobre la metodología y conclusiones en esta materia.

Se realiza el análisis con ayuda de una hoja de cálculo que se proporciona para su libre descarga en el siguiente enlace.

Dicha hoja de cálculo ha sido elaborada expresamente para la presente publicación por lo que cuenta con numerosas limitaciones funcionales, todo lo cual, su uso queda restringido a una finalidad puramente didáctica. No obstante se emplaza al lector a realizar pruebas con ella, modificando aquellos parámetros editables (las casillas con sombreado azul) para “jugar” con todas las variables que entraña el cálculo.

Procedemos:

Se modela un pórtico 2D, con altura de pilas de 10m y dintel de 6m.

Se han dado propiedades a las secciones de pilares y vigas de unos perfiles metálicos doble T arbitrarios. Las propiedades a ingresar son Área, Momento de Inercia y Módulo Elástico.

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

Se han introducido tres grupos de cargas:

q1: Cuchillo de cargas repartidas uniformemente sobre la viga.

q2: Cuchillo de cargas repartidas uniformemente sobre el pilar izquierdo.

q3: Carga puntual horizontal aplicada sobre el nudo superior izquierdo (Nudo2).

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

 

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

Se puede realizar un análisis considerando los arranques desde cimentación tanto articulados como empotrados.

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

La hoja de cálculo realiza con estos parámetros un primer análisis elástico lineal (cálculo matricial) de donde se obtiene un primer resultado significativo:

El desplazamiento horizontal del Nudo 2 es δarticulada=948mm y δempotrada=194mm.

Nota: estos valores serían eliminatorios en un supuesto real, donde habría que reforzar secciones, en nuestro caso didáctico son meros números orientativos.

Este primer análisis, otorga un momento flector máximo al pilar izquierdo de aproximadamente Mmaximo=257kN*m en el pórtico articulado y Mmaximo=221kN*m en el pórtico empotrado.

El análisis en Segundo Orden consiste en volver a calcular la estructura en la condición ya deformada:

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

Evidentemente, el desplazamiento del Nudo2 va a ocasionar que la reacción de la carga q1 sobre los pilares esté descentrada, lo que añade más momento flector en los soportes.

A su vez en este segundo cálculo el desplazamiento δx se incrementará, por lo que será necesario un nuevo tanteo para responder a esta nueva configuración deformada.

Realizando el bucle tantas veces como sea precisa, se llegará a la convergencia, en la que el desplazamiento horizontal del Nudo 2 δx ya no crezca significativamente y los esfuerzos se estabilicen.

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

En el presente ejemplo se han realizado 5 chequeos (análisis lineal inicial más 4 tanteos posteriores), obteniendo los siguientes resultados:

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

Se observa como el desplazamiento horizontal del Nudo 2 va aumentando de forma sintomática en los primeros chequeos pero encuentra asíntota a partir del Tanteo 3

Pórtico articulado

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

Pórtico empotrado

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

En cuanto a la distribución de los momentos flectores en el pilar izquierdo, se obtiene la siguiente gráfica:

Pórtico articulado

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

Pórtico empotrado

Análisis de segundo orden en el cálculo de estructuras de obra civil

Se observa el crecimiento paulatino del esfuerzo flector. Las diferencias entre el Tanteo 3 y el Tanteo 4 son mínimas, lo que conduce a la convergencia de resultados en esta hipótesis.

Para otras configuraciones de geometría, secciones, materiales y combinaciones de carga, la convergencia puede darse antes o incluso no ocurrir (háganse pruebas con la hoja de cálculo proporcionada).

Como conclusión, se pone de manifiesto la necesidad, en el Cálculo de Estructuras de Obra Civil y de Edificación, de abordar un estudio no lineal de la estructura, asumiendo que determinadas acciones concurren en los efectos de las otras, provocando un aumento sustancial de los esfuerzos, con consecuencias sobre las comprobaciones resistentes, de inestabilidad a pandeo y locales.

Contra estos efectos perniciosos, el mejor aliado es un buen diseño, utilizando, siempre que sea posible elementos de arriostramiento (como las alabadas Cruces de San Andrés).

Autor: José Cándido, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Nuestro amigo R: regresiones censuradas

Como todos sabemos, una regresión es un algoritmo que permite establecer una función algebraica que relaciona unas variables independientes (“x”) como otra dependiente (“y”), y en donde habitualmente se clasifican las regresiones según el tipo de función algebraica que se busca: lineal, parabólica o polinómica en general.

También sabemos que la búsqueda de dicha función se realiza mediante un algoritmo que minimiza el cuadrado de los errores entre la variable observada y la esperada.

Sin embargo, esta postura tan generalista no siempre es la mejor para todas las situaciones que se pueden dar en la realidad, porque las variables pueden “sufrir” diversas circunstancias que hagan que muchas veces el error cuadrático medio no sea el mejor algoritmo a emplear.

Una de dicha circunstancias especiales se da cuando tenemos variables censuradas, es decir, variables en donde a partir de un cierto valor, tenemos una información ocultada por diversas razones. Podría ser una variable de tipo salarial, en donde por ejemplo, a partir de los 40.000 euros anuales, no tuviéramos más información que esa precisamente, que es mayor de 40.000 euros anuales, y sin embargo para cantidades menores, tuviéramos el valor exacto del sueldo.

Si pensamos un poco, emplear el algoritmo del error cuadrático medio, no tiene mucho sentido puesto que desconocemos el valor exacto que tiene la parte de las variables que está censurada, pero en cambio, podemos aplicar como mal menor, el algoritmo de máxima verosimilitud, de manera que elegimos el parámetro para la función que haga más verosímil el haber obtenido la muestra que hemos obtenido.

Lo mismo sucedería si, por ejemplo, sabemos que o bien la variable “y”,  o bien una transformada de la variable “y” siguiera una distribución de Poisson, en ese caso, siempre esperaríamos obtener un menor error, por la estimación de máxima verosimilitud, que por la estimación de mínimos cuadrados.

Y esto mismo, es generalizable cuando tengamos cualquier función de distribución que describa o bien a la variable “y” o bien a una transformación algebraica de  dicha variable “y”, aunque se trate de variables no censuradas o que no siguieran una distribución de Poisson. Por ejemplo, la famosa regresión logística, también estima sus parámetros por máxima verosimilitud.

Dicha transformación lineal suele ser la exponencial, y es así como la mayor parte de los software están programados, pero más que eso, lo verdaderamente importante que tenemos con este resultado, es que si realizamos una buena estimación paramétrica de la variable “y” según una distribución de probabilidad, podemos ganar mucho en los modelos de regresión que elaboremos, y viendo a su vez, si alguna de las variables “x”, pudiera cumplir esa misma distribución de probabilidad con otros parámetros.

Como es natural, nuestro amigo R está aquí para echarnos una mano.

Veamos un ejemplo de regresión censurada: Queremos estimar el sueldo de los empleados de una empresa cliente nuestra, de los que sólo tenemos los valores exactos para las personas de convenio, mientras que las personas de fuera convenio únicamente sabemos que ganan más de 40.000 euros al año.

Vamos a empezar por hacer una regresión normal, con una estimación por mínimos cuadrados.

 Regresiones censuradas

En este caso, la regresión es significativa y el coeficiente que tenemos que nos relaciona las compras con el sueldo es de 0,62, siendo también un 62% el coeficiente de R2.

Veamos lo que sucede cuando realizamos una regresión por máxima verosimilitud, indicando que los datos de los sueldos están censurados por encima de los 40.000 euros anuales.

 Regresiones censuradas

Ahora obtenemos un valor del coeficiente de 0,76, superior al obtenido anteriormente, pero con una diferencia sustancial: En el caso anterior, la información explicada por la regresión era de un 62,23%. Mientras que en este caso, se puede calcular con la ayuda del exponencial de “Intercept 2” y es de un 78,28%.

Regresiones censuradas

Esto nos sirve para tener un modelo más rico que el anterior, y con una mejor interpretación del coeficiente de la variable “Compras” que ahora es de 0,76 muy diferente al anterior que era de 0,62, ya que nos dice que el efecto Compras sobre el Sueldo es un 22% superior.

Con ello puede concluirse que la estimación máxima verosimilitud es más precisa y aporta más información al modelo, porque utiliza más información de los datos que la estimación por mínimos cuadrados, ya que en el caso de las regresiones censuradas, ignora estos valores para realizar la operativa.

Esto es debido a lo que se llama eficiencia asintótica, y que significa que los estimadores de máxima verosimilitud son los que menor varianza presentan de todos los estimadores consistentes.

A continuación os dejamos otros artículos relacionados con esta materia:

Nuestro amigo R: introducción al análisis de redes

Nuestro amigo R: análisis de supervivencia

Nuestro amigo R: reglas de asociación

Autor: Pedro José Jiménez, profesor del Máster en Big Data y Business Intelligence

Máster en Big Data y Business Intelligence

Tecnología militar para la seguridad del AVE

La empresa francesa de mantenimiento ferroviario Alstom ha diseñado un proyecto para la seguridad del AVE basado en la tecnología militar, con el que se pretende detectar las alteraciones en el cableado existente en las vías de alta velocidad.

Por ejemplificar la importancia que tiene durante 2015 los robos de cable y los cortes intencionados de suministro energético supusieron unos gastos superiores a los 7,3 millones de euros para Adif. Este dispendio económico se suma a los innumerables retrasos y perjuicios que provoca en los pasajeros.

Esta tecnología formada por sensores que son capaces de detectar sonidos y vibraciones, se utilizarán la fibra óptica instalada es las infraestructuras de alta velocidad para vigilar todo el cableado de la red ferroviaria. Actualmente se encuentra en fase de pruebas y se estima que podrá ser lanzado al mercado en un plazo que ronda los 12 a 18 meses.

Durante el pasado año se registraron alrededor de 900 robos que supusieron la pérdida de 275 kilómetros de cableado, un daño que se magnifica  puesto que los delincuentes tienen que romper el cable de fibra (que no tiene salida en el mercado negro) para poder acceder hasta el cobre que quieren robar.

Fuente: www.cincodias.com

Si te interesa la seguridad del AVE y en general el mantenimiento ferroviario y todo lo relacionado con este medio de transporte puedes trabajar en el sector, pero antes necesitas obtener los conocimientos necesarios que nosotros te podemos aportar con nuestro Máster en Infraestructuras Ferroviarias y Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos.

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

¿Economía en pavimentos?… El reciclado de firmes puede ser la respuesta

El término Reciclar nos ha sido vendido como la Panacea para la economía y para una actitud “Verde” hacia un mundo sustentable. ¿Es realmente el reciclado de firmes esa solución?

El reciclado de firmes consiste en volver a utilizar los materiales que se encuentran en el pavimento, no solo los que pertenecen a las capas que están en contacto con los vehículos, sino también aquellas que están presentes en capas subyacentes, que soportan y ayudan a disipar las cargas que el tráfico le transmite al suelo. En este sentido debemos considerar el rosario completo de opciones que se nos presentan y las causas que nos han conducido a pensar en aplicar esa medida sobre otras opciones de mantenimiento.

¿Por qué Reciclar?

Los motivos que pueden conducirnos a pensar en el reciclado de firmes como una opción, varían según las circunstancias con las que nos enfrentamos. Si bien es cierto que para poder pensar en un reciclado de firmes, el deterioro de la vía debe ser manifiesto. Este deterioro puede tener orígenes diversos, que siempre gravitan sobre el tipo e intensidad del reciclado a utilizar. Desde cambios en la intensidad del tráfico por motivos no predecibles hasta fallas por consideraciones deficientes de variaciones de humedad en las capas subyacentes. Desde sobrecargas por efectos de tráfico a controles de calidad deficientes, son algunos de los espectros de motivos que conducen indefectiblemente al deterioro de la estructura de un pavimento. Analicemos algunos de ellos y sus implicaciones económicas y técnicas.

Reciclado de firmes

El reciclado de firmes

El pavimento es quizá la única estructura que nuestra ingeniería “diseña para fallar”, solo que esa falla debe suceder de manera predecible y así poder ser monitoreada a través de su tiempo de vida útil. Esto quiere decir que desde que la vía se pone en funcionamiento, se inicia un proceso de deterioro progresivo que viene dado por la circulación de los vehículos sobre esa estructura. Esto encierra el concepto de “daño” introducido por la AASHO en su experimento de Ilinois que es el resultado de la circulación de un Eje Equivalente (EE o ESAL) una sola oportunidad.

El reciclado de firmes generalmente viene asociado al deterioro o daño acumulado y sufrido por la estructura en la vida consumida de la vía y de ser esta la causa, de la decisión de reciclar puede ser la correcta, si consideramos algunos de los factores involucrados. Si lo que se desea es renovar la estructura del pavimento, el reciclado de firmes involucra ahorros significativos: así, debemos considerar los costos de demolición de las capas de pavimento fatigadas, los costos de los acarreos de bote de esos materiales demolidos y la energía que ese transporte involucra. Adicionalmente, se debe considerar la operación completa para la disposición final de estos materiales, en concordancia con las leyes ambientales y la utilización de materiales de similares características para construir capas nuevas, sin dejar de un lado los gastos de energía asociados a la preparación de la nueva mezcla y la utilización de materias primas no renovables como en el caso de los betunes o asfaltos.

En estos casos, el reciclado de firmes se puede plantear incorporando la totalidad del espesor de las capas asfálticas con toda o parte de las bases granulares a una nueva capa donde todos estos materiales se trituran y se mezclan produciendo un nuevo material y una nueva capa con características superiores a la que tenían antes del reciclado. Las bases granulares fatigadas pueden ver aumentado significativamente su Número Estructural cuando se les incorporan partículas trituradas de las capas cementadas superficiales produciendo una “Base Reciclada” de excelente calidad y que aporta un número estructural importante para el cálculo total del nuevo pavimento, permitiéndonos disminuir los espesores de las capas cementadas y generando un nuevo ahorro marginal en la disminución final de la cantidad de hormigón asfáltico a colocar sobre la nueva vía.

Estabilización como parte del reciclado de firmes

Los costos de esta solución también se pueden mejorar. En algunos casos, si incrementamos el número estructural de la Base Reciclada podemos disminuir el espesor de la capa asfáltica, no sin antes hacer un análisis profundo de sensibilidad económica. Las estabilizaciones de mezclas recicladas son técnicas muy valiosas para mejorar algunas características del pavimento. La estabilización de las capas de un firme no es más que la incorporación de nuevos elementos a los agregados para incrementar o incorporar nuevas características deseables en la nueva mezcla.

Las estabilizaciones más comunes son: estabilizaciones con emulsiones asfálticas, estabilizaciones con cemento portland, estabilizaciones con cal, la incorporación de materiales de desecho como el caucho de neumáticos molidos, vidrio molido, escoria de acería… etc. También se pueden utilizar aditivos químicos como agentes estabilizantes, para eso se deben estudiar los productos comerciales que ofrecen estas bondades, sin embargo, no olviden de utilizar aquellos agentes que posean suficiente bagaje técnico con pruebas y mediciones concluyentes. Recuerden que la mayoría de ellos son costosos y pueden dar soluciones ventajosas, pero de no alcanzar los valores que promueven, los costos de una prueba fallida pueden ser realmente escandalosos.

En esta entrega se ha hecho énfasis en las generalidades del reciclado de firmes. En entregas posteriores iremos abordando algunos detalles particulares que nos conducen a la utilización de ciertas soluciones compatibles.   

Conclusiones

Todas las soluciones de Reciclado de Firmes deben pasar por etapas bien definidas:

  • Evaluación de las condiciones del firme, incluyendo el aporte y la responsabilidad de cada una de las capas. Esta etapa es muy importante y a la vez poco valorada ya que, generalmente, nuestras vías carreteras no son monitoreadas adecuadamente. Un correcto programa de Gerencia de Pavimentos junto con una historia adecuada de la vía que contenga, adicional al diseño, la evaluación inicial de las condiciones de la vía y un correcto registro de los mantenimientos a que ha sido sometida, son de mucha utilidad a la hora de tomar decisiones costo-eficientes.
  • Actuar sobre el pavimento adecuado en el momento adecuado es básico. Con esta sencilla consideración se pueden afectar los costos hasta en un 500% según las estadísticas llevadas por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos de Norte América.
  • Diseño de soluciones de reciclado de firmes pasa por definir espesores ante los nuevos retos de tráfico bajo las condiciones climatológicas a las que se verán sometidas las Unidades de Diseño que resultaren de esta etapa. Este diseño no solo se debe circunscribir al diseño estructural de los espesores del pavimento, sino que deben involucrar el diseño de las materiales y de las combinaciones de éstos que se decidan incorporar.
  • Opciones diversas de reciclado, pasan por tener información científicamente soportada de agentes estabilizadores y luego pasarlos por el filtro de un correcto diseño de materiales que nos permita comparar los efectos que éstos agentes nos ofrecen ante las estabilizaciones con el uso de materiales convencionales y hasta de reciclado.
  • Establecer claramente y sin exagerar en los detalles. El QA/QC (Quality Assurance and Quality Control) permite que lo que una vez fue una red compleja de opciones se pueda convertir en una solución. El QA/QC es básico y muy importante para una correcta implementación del reciclado de firmes.
  • Convertir todo este trabajo en un proyecto bien orquestado.

Reciclado de firmes

El reciclado de firmes, como la mayoría de las técnicas utilizadas en diseño, no es una ciencia exacta. La experiencia y los conocimientos del especialista tienen un papel preponderante en los resultados. Muchos autores señalan, con una gran dosis de verdad, que el diseño es más arte que ciencia, pues el Ingeniero va dándole forma al diseño y en ese camino se va conformando un resultado que debe identificar al diseñador.

Por esto se puede afirmar que también los artistas del diseño en ingeniería, contamos con nuestra paleta que en vez de colores nos ofrece diversas opciones de durabilidad, comportamientos y costos que influyen decisivamente sobre nuestra obra. Una obra plasmada sobre el lienzo del mundo para mejorar la calidad de vida de nuestros congéneres en una rama definitivamente constructiva de la raza humana.

Nunca debemos olvidar que mientras más ingeniería tenga un proyecto, más economía habrá. En términos de tiempo y de dinero.

Autor: Carlos Ovidio, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Descubren el yacimiento petrolífero más grande de Estados Unidos

El servicio geológico de Estados Unidos ha indicado que puede haber encontrado el mayor yacimiento petrolífero del país en Wolfcamp, y, se estima que en él podría haber hasta 16 billones de pies cúbicos de gas natural y alrededor de 20.000 millones de barriles de crudo.

Este hallazgo valorado en 900.000 millones triplica en tamaño al yacimiento petrolífero descubierto hace tres años en Bakken  (Dakota del Norte) y supone un gran avance en la búsqueda del autoconsumo de energía para esta potencia mundial.

El descubrimiento se ha producido en una zona del país en la que las petroleras ya habían realizado diversas prospecciones, pero hasta la llegada del fracking estaban técnicamente fuera de alcance.

Para hacernos una idea del volumen de este yacimiento petrolífero, Estados Unidos cosume diariamente 19,4 millones de barriles diarios, con lo que únicamente este yacimiento sería suficiente para cubrir la demanda de crudo del país durante tres años. Sin duda se trata de una gran golpe de efecto para el mercado de la energía estadounidense que vivía la peor época de las tres últimas décadas.

Fuente: www.elpais.com

Si te interesa la industria petrolífera y quieres trabajar en este sector te recomendamos fervientemente que te formes con nuestro Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión, con el que obtendrás los conocimientos que necesitas para triunfar en el mundo laboral.

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Explotación de presas: vigilancia y observación

El objetivo de una presa es la regulación y derivación de unos caudales con la magnitud y distribución temporal más convenientes para uno o varios usos. Terminada la construcción, y una vez cerrado el desagüe de fondo, el embalse comienza a llenarse y empezará a cumplir la función para la que se ha construido. Comienza entonces una nueva fase, la de explotación de presas.

La actividad en la fase de explotación de presas tiene una doble vertiente:

– De una parte, su objetivo pasar por obtener el resultado óptimo con la regulación del embalse (explotación propiamente dicha).

– Por otra parte, se debe mantener la presa en condiciones de seguridad para sí misma y en relación al resto del cauce.

Aunque son distintas por el género de las acciones que comportan, ambas actividades están relacionadas, pues ciertas maniobras de explotación pueden afectar a la seguridad, como la gestión de las avenidas, y algunas acciones exigidas por la seguridad pueden limitar la explotación, por ejemplo, en el caso de requerirse un descenso de nivel del embalse o un vaciado total.

Explotación de presas

Primer llenado de la presa de Touro en el Río Ulla

Actividades a desarrollar en relación a la explotación de presas

Dentro de la fase de explotación, las distintas actividades estarán divididas en estos grupos:

– Actuaciones de explotación normal

– Actuaciones de explotación extraordinaria o en avenidas

– Conservación y mantenimiento

– Vigilancia y auscultación

Las actuaciones de explotación normal son aquellas operaciones rutinarias que se realizan con los desagües normales, principalmente las tomas, durante la totalidad o largos períodos del año. Por otro lado, están las actuaciones de explotación extraordinaria o en avenidas, que son las debidas a las avenidas o crecidas o las que se llevan a cabo por razones de seguridad (seísmo, atentado, averías, etc.).

Explotación de presas

Diferencias entre explotación normal y explotación extraordinaria o en avenidas

 

Asociadas a las actuaciones de explotación normal están las labores de conservación y mantenimiento, destinadas al cuidado de los elementos electromecánicos, hidráulicos (compuertas y válvulas) y eléctricos, que precisan de vigilancia y mantenimiento sistemáticos, para estar seguros de su correcto funcionamiento.

Por último, los trabajos relacionados con la vigilancia y la auscultación sirven para conocer en todo momento el estado de seguridad de la presa a partir de su correcta observación, para comprobar si se comporta de acuerdo con lo previsto o si se presenta alguna anomalía que aconseje tomar determinadas medidas.

Todas estas actividades, además de una adecuada descripción de la presa y los distintos elementos e instalaciones auxiliares, se definirán y desarrollarán de forma exhaustiva y particularizada para cada presa en sus correspondientes Normas de Explotación, que son un elemento esencial de la explotación como documento escrito en el que se reflejan los criterios que han de seguirse en la misma, siguiendo lo establecido en la normativa vigente en materia de seguridad de presas y embalses.

Autor: Olalla Mosquera, profesora del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Eficiencia a la japonesa o cómo arreglar un socavón en sólo dos días

Todos conocemos los clichés de que los japoneses son muy trabajadores y aquél manido mito de la “huelga a la japonesa”, pero como casi siempre la realidad supera una vez más a la ficción. Os ponemos en antecedentes, el 8 de noviembre un escape de agua originó un enorme socavón de 30 metros de largo y 15 de profundidad en una céntrica vía de Fukuoka.

Tan sólo 48 horas después los operarios ya lo habían arreglado y apenas una semana después la carretera ya estaba plenamente operativa y abierta al tráfico, sé que os parecerá increíble, pero es cierto.

Las labores de reparación incluyeron arreglos en las tuberías de alcantarillado afectadas en el incidente, así como la sustitución de la señalización dañada y cómo no el asfaltado de nuevo de la vía, todo ello tras rellenar el enorme socavón con alrededor de 6.200 metros cúbicos de arena y cemento.

Está claro que a todo el mundo no se le puede pedir la diligencia y eficiencia de estos técnicos japoneses, pero si sería bueno trabajar buscando esta excelencia, y, con este ánimo os ofrecemos nuestro Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras para que ampliéis vuestros conocimientos en la materia.

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