Características de la Red de Distribución de Agua Potable

Una  Red de Distribución de Agua Potable es el conjunto de tuberías trabajando a presión, que se instalan en las vías de comunicación de los Urbanismos y a partir de las cuales serán abastecidas diferentes parcelas o edificaciones de un desarrollo.

La Red de Distribución de Agua Potable permite que el agua llegue desde el lugar de captación al punto de consumo en condiciones correctas, tanto en calidad como en cantidad.  Este sistema se puede clasificar por la fuente de donde se toma el agua: agua de mar, agua superficial  (de lagos o ríos), agua de lluvia almacenada, agua subterráneas y las aguas procedentes de manantiales naturales.

Es importante tener en cuenta que esta agua antes de ser enviadas a las viviendas, industrias…. en general al punto de consumo final,  se transformará en agua potable. El tratamiento que se llevará a cabo varía en función del origen de estas.  En general, el sistema consta de cinco partes principales: captación, almacenamiento de agua bruta, tratamiento, almacenamiento de agua tratada y red de distribución de agua potable.

Todos ellos son importantes y necesarios, pero la red de distribución de agua en sí, debe estar perfectamente diseñada. Para ello, hay que tomar decisiones sobre si realizar una red abierta o ramificada, o realizar una red cerrada o mallada.  En la primera de ellas, se cuenta con una tubería principal desde la cual parten los ramales que terminarán en puntos ciegos. La segunda, se logra con la conformación de mallas o circuitos a través de la interconexión entre los ramales de la Red de Distribución de Agua Potable.

                                                                  Red de Distribución de Agua Potable    

La decisión de realizar un diseño u otro, es función del estudio de diversos parámetros  de los cuales va a tener un alto peso factores técnico-económicos. En la valoración del tipo de diseño, no hay que perder de vista el objetivo final de cualquier Red de Distribución de Agua Potable que es  hacer llegar agua a los puntos de consumo en condiciones óptimas de calidad, cantidad y con una presión de servicio adecuada.

Autor: María Sofía Iglesias, profesora del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

La toma de datos de tráfico: pasado, presente y futuro

El conocimiento del tráfico y sus previsiones es una herramienta básica para la planificación, proyecto, conservación y explotación de la red de transportes. De una forma sintética podemos distinguir los siguientes usos de los datos de tráfico:

1. Planificación intermodal. Análisis del diseño e inversiones en los distintos modos.

2. Planificación modal. Análisis y evaluación de las necesidades de actuaciones en cada tramo de red.

3. Proyecto de una carretera. Dimensionamiento dela sección y dimensionamiento de firmes.

4. Conservación y Explotación. Actuaciones en función de la magnitud y distribución del tráfico.

5. Estudio financiero y de rentabilidad económica y social.

6. Previsiones del tráfico futuro en una vía.

7. Programas de Seguridad vial. Accidentalidad, mercancías peligrosas, velocidad, tráfico,…

8. Previsiones Macroeconómicas.

9. Coordinación entre Administraciones Públicas. Inversiones según necesidades, ingresos según tráfico y consumos de combustibles,…

 

Por ello, con motivo del Plan de Carreteras de 1960 se iniciaron en España de una forma sistemática y para el conjunto de la red los estudios de oferta (inventario) y demanda (tráfico). Como resumen del trabajo de recopilación de los datos de aforo de tráfico, se publican anualmente el Mapa de Tráfico de la Dirección General de Carreteras y el DVD con el sistema de información geográfica asociado.

 Datos de tráfico

 

El Big Data, una nueva oportunidad para el aforo de datos de tráfico

Hasta ahora, los datos de tráfico obtenidos de los aforos era muy básicos: cantidad de vehículos que atraviesan una sección de la carretera y su velocidad. Sin embargo, la penetración de los Smartphone y el Internet de las Cosas aplicado a la industria de la automoción, permitirán pronto obtener multitud de datos que, analizados convenientemente a través del paradigma Big Data, proporcionarán una valiosa información del tráfico, mucho más completa que hasta ahora, fomentando de este modo una toma de decisiones de planificación más informada y rigurosa.

 Datos de tráfico

Algunos datos que podremos obtener son los siguientes:

1. Los itinerarios completos desde origen a destino de todos los usuarios de la vía, así como los patrones de repetición de esos itinerarios.

2. La velocidad de circulación en cada momento, algo muy útil para controlar infracciones por exceso de velocidad.

3. El perfil de caracterización de los usuarios. En este caso, es muy importante garantizar la privacidad de los usuarios.

4. Los consumos de los vehículos, así como su estado de mantenimiento.

5. Los lugares de parada en itinerarios urbanos e interurbanos.

6. Los lugares en los que se producen atascos y los motivos por los que se producen, en tiempo real.

7. El número de ocupantes en cada vehículo.

8. La fiscalización de infracciones como apoyo a la seguridad vial.

Ante este nuevo escenario, cabe esperar una importante mejora en la calidad de los diagnósticos de los problemas planteados y, por tanto, una mayor capacidad de planificación. Y, ¿por qué no? También la adaptación de las infraestructuras para hacer frente a los nuevos paradigmas de movilidad que están por llegar.

Autor: Samir Awad, profesor del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Así es la carretera más peligrosa del mundo

Su nombre es Atlanterhavsveien o carretera del Atlántico, está ubicada en Noruega y es considerada la carretera más peligrosa del mundo. Esta increíble obra de ingeniería discurre a través de varias islas de la costa continental de Noruega.

El proyecto fue ideado en la década de los 70 pero hasta 1983 no arrancaron las obras de construcción, que debido a su complejidad se alargaron durante 16 años. Tiene una longitud de apenas 8 kilómetros por lo que los operarios construyeron aproximadamente medio kilómetro al año, y, durante este período de construcción se llegaron a registrar hasta 12 tormentas con categoría de huracán.

Los conductores pasan a escasos metros por encima del océano Atlántico. Uno de los ocho puentes de los que consta la carretera, el puente de Storseisundet se diseñó de manera especial para evitar el impacto de grandes olas en los días de tormenta. Tiene una espectacular curva a una altura de 23 metros respecto al nivel del mar y popularmente es conocido como “el puente a ninguna parte”.

Cómo podéis comprobar en el vídeo no es la carretera más peligrosa del mundo por el estado del pavimento, sino por las circunstancias externas a las que se ven expuestos los conductores.

Si te apasionan las carreteras o es tu campo de trabajo tenemos la formación que necesitas con nuestro Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras.

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La importancia de la seguridad de embalses y presas

Las presas son infraestructuras hidráulicas muy seguras, proyectadas y construidas teniendo en cuenta criterios muy conservadores en su diseño.

Según el Registro Mundial de Presas elaborado por el ICOLD (Comisión Internacional de Grandes Presas), en el mundo existen alrededor de 58.000 grandes presas y aunque, según las estadísticas de accidentes, la probabilidad de rotura o fallo es inferior al 1%, la mayor reducción en el número de accidentes en presas se ha logrado en las últimas décadas.

Esto es debido en parte a la mejora en las técnicas constructivas, pero sobre todo radica en la importante difusión e intercambio de información en relación a las presas y embalses entre los diferentes profesionales y en la aplicación creciente de criterios de seguridad más exigentes a lo largo del tiempo.

De todos modos, la seguridad de embalses y presas no sólo depende de la fase de proyecto y construcción en la vida de la presa, si no que la infraestructura debe estar vigilada e inspeccionada en continuo a lo largo de todas sus fases, tanto en los primeros años como a lo largo de toda la explotación. En consecuencia, se podría definir seguridad de presas como el cuidado y vigilancia de la presa a lo largo de todas las fases en la vida de la presa: proyecto, construcción, puesta en carga, explotación y puesta fuera de servicio y, en este sentido, la normativa en materia de seguridad de embalses y presas debe abarcar todas las fases de la vida de la presa.

 normativa en materia de seguridad de embalses y presas

Las causas más frecuentes de rotura en presas son las relacionadas con el sobrevertido por coronación, defectos de cimentación y erosiones internas en el cuerpo de presas o en la cimentación. Pero entre estas causas también destacan los fallos debidos a carencias en el mantenimiento y explotación de las presas. Es por esto que, en la actualidad, no sólo se están haciendo esfuerzos en legislar en relación a las fases de proyecto y construcción si no también en la fase de explotación.

El papel de la Comisión Internacional de Grandes Presas en relación a la seguridad de embalses y presas 

La Comisión Internacional de Grandes Presas (ICOLD) es una organización no-gubernamental líder en ingeniería de presas, fundada en París en 1928.

 Seguridad de embalses y presas 

Proporciona un amplio foro internacional para el intercambio de conocimientos y experiencias en relación a la ingeniería de presas y tiene como objetivo la construcción y explotación de las presas de forma segura, eficiente, económica y sin efectos perjudiciales sobre el medio ambiente.

Los países fundadores de la ICOLD fueron Francia, Estados Unidos de América, Italia, Rumanía, Suiza y Reino Unido. Cinco años después, en 1933 se produce la adhesión de España a esta comisión. Desde su fundación, esta organización ha ido creciendo progresivamente en el número de países miembros, así como en el número de expertos colaboradores.

En la actualidad consta de Comités de más de 90 países con aproximadamente 10.000 miembros. En el futuro, la previsión es que se unan hasta 100 países que representarían al 95% de la población mundial. España preside o lidera cinco de estos Comités Técnicos.

Autor: Olalla Mosquera, profesora del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

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La legislación ferroviaria

La legislación ferroviaria ha acompañado la implantación y modernización del ferrocarril desde su construcción en el Siglo XIX, definiendo sus bases, su organización y desarrollo, adaptándose a las diferentes épocas y desarrollo técnico.

En España, la primera ley, fue aprobada en 1855, llamada “Ley General de Caminos de Hierro”, cuando el primer ferrocarril en la península ya se había inaugurado en 1848 el tramo Barcelona-Mataró, y también el Madrid-Aranjuez en 1851.

En este siglo ya se presentaba el ferrocarril como un sistema de transporte rentable al que muchos emprendedores pusieron en su punto de vista, creándose numerosas compañías ferroviarias en todo el mundo.

La primera ley española de ferrocarriles, ya diferenciaba los servicios generales del particular, introduciendo el concepto de servicio público y estableciendo el sistema de concesión y las condiciones para su construcción.

Legislación ferroviaria

El primer ferrocarril español se inauguró en 1837, La Habana-Güines, en cuba (y el segundo del continente americano)

Ha pasado mas de un siglo y la Legislación Ferroviaria se ha ido actualizando en cada país de forma independiente hasta su entrada en la Unión Europea. La política común en materia de transportes y en particular en política ferroviaria, ha generado numerosa normativa con el objetivo de alcanzar la competitividad del ferrocarril y el interés de potenciarlo como un sistema de transporte sostenible, menos contaminante y con un alto nivel de seguridad y que progresa a nivel técnico.  El conjunto de Directivas y reglamentos denominados los “cuatro paquetes” ferroviarios, no son sino la persecución de estos objetivos, pivotando sobre la liberalización del transporte ferroviario tanto de viajeros como de mercancías, así como la consecución de un espacio ferroviario europeo único.

La legislación ferroviaria de la UE, directamente relacionada con el Espacio Ferroviario Europeo Único, de la Interoperabilidad de las diferentes redes interestatales y de la seguridad de los sistemas, quedan recogidas en las tres Directivas 2012/34/UE, 96/48/CE y 2004/49  y el Reglamento(CE) nº 881/2004:

  • La Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único. Texto pertinente a efectos del EEE.
  • La Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad fue la primera legislación que marcaba las pautas en cuanto a interoperabilidad se refiere. La Directiva ha tenido varias modificaciones posteriores recogidas en las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE y por el Reglamento (CE) nº 1882/2003.
  • La Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios. Con el objeto garantizar el fomento y la mejora de la seguridad en los ferrocarriles comunitarios, se modificaron las Directiva 95/18/CE y la Directiva 2001/14, por medio de esta una nueva directiva hoy vigente.
  • El Reglamento (CE) nº 881/2004 del Parlamento  de Europa y  del Consejo de 29 de abril de 2004  por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea, es el primer instrumento que se legisló para definir los objetivos, composición y atribuciones de la Agencia Ferroviaria Europea (AFE).

La transposición de la normativa Europea por cada uno de los estados miembros, ha significado numerosos cambios en la legislación ferroviaria de cada uno de los paises pertenecientes a la Unión, y ha implicado una transformación en la organización del sector, con la separación, orgánica y funcional, de las actividades de administración de la infraestructura y de explotación de los servicios de transporte.

Estos cambios se han articulado en España con la Ley del Sector ferroviario (Actualmente en vigor la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario) , y su desarrollo en el Reglamento del Sector Ferroviario. (Real Decreto 2387/2004, de 30 de Diciembre, modificado S/ Real decreto 100/2010, de 5 de febrero), desarrollándose  o modificándose legislaciones complementarias.

Así quedan definidos los siguientes intervinientes principales en el sector ferroviario:

La administración de las infraestructuras ferroviarias (ADIF) organismo integrado en la Red Ferroviaria de Interés General tiene por objeto el mantenimiento y la explotación de aquéllas, así como también la gestión de su sistema de control, de circulación y de seguridad

Las empresas ferroviarias (operadoras)  son entidades, titulares de una licencia específica, cuya actividad principal consiste en prestar servicios de transporte de viajeros o de mercancías por ferrocarril, en los términos establecidos en esta ley. Las empresas ferroviarias deberán, en todo caso, aportar la tracción.

El Comité de Regulación Ferroviaria, organismo con competencias para salvaguardar la pluralidad de la oferta en la prestación de los servicios sobre la Red Ferroviaria de Interés General y para resolver los conflictos entre empresas ferroviarias

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria es la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria para la Red Ferroviaria de Interés General. Tiene competencia para otorgar las licencias de empresa ferroviaria. Le corresponde el mantenimiento y gestión del Registro Especial Ferroviario.  (La Agencia se configura como un organismo público de los regulados en la Ley 28/2006, de 18 de julio, de Agencias estatales para la mejora de los servicios públicos. Su Estatuto fue aprobado mediante el Real Decreto 1072/2014, de 19 de diciembre)

Legislación ferroviaria

Fuente: Ministerio de Fomento

Autor: María Isabel Unturbe, profesora del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Ingeniería en petróleo y gas: Analizando el fracking y su impacto medioambiental

En este artículo, que se constituye como el primero de una serie, se pretende analizar, debatir  y  dar  una  opinión  crítica  sobre  los  principales  argumentos  actuales  contra  la fracturación hidráulica o fracking, uno de los temas de candente acutalidad dentro del mundo de la ingeniería en petróleo y gas.

Para ponernos en situación, comenzaremos explicando qué es el fracking.

El fracking o fracturación hidráulica es una técnica petrolífera, utilizada por varios países en la actualidad, mediante la cual se trata de posibilitar o aumentar la extracción de gas y petróleo del subsuelo.

No se trata de una técnica nueva, sino de un concepto presente en la ingeniería del petróleo desde 1947, cuando se realizó la primera fractura. Desde ese momento, se han hecho casi 2.5 millones de fracturas hidráulicas en pozos de varias zonas del planeta, la mayor parte de ellas en EE.UU (cerca de un millón de pozos, según el US Department of Energy).

Resumidamente se puede decir que para llevar a cabo una fracturación hidráulica es necesario disponer de un pozo vertical u horizontal, previamente construido, entubado y correctamente cementado. Una vez que se ha llevado a cabo dicho pozo, se trata de crear uno o varios canales permeables a través de la inyección de agua a presiones elevadas, de tal forma que  esa  agua  a  presión  supere  la  resistencia  de  la  roca  y  abra  unas  grietas  o  fracturas controladas en el fondo del pozo, justo en la sección deseada por los ingenieros, donde se encuentra la formación geológica contenedora del hidrocarburo.

ingeniería en petróleo y gas

Ese   fluido   contiene   aproximadamente   un   95%   de   agua,   un   4%   de   arena   de sostenimiento (para evitar que las grietas formadas por el agua a presión puedan volver a cerrarse) y un 1% de agentes químicos (bactericidas, espesantes, reductores de fricción, etc…)

Los partidarios del fracking dicen que se trata de una tecnología segura y fiable que no tiene más riesgos de los que pueda tener cualquier otra técnica empleada en la industria, pero sus detractores hablan de los daños medioambientales irreparables, entre otros, como elementos de juicio y argumentos en contra de la fracturación hidraúlica.

Quizá el mejor modo de empezar a hacer nuestro análisis sea el de tener en consideración el posible impacto medioambiental que resulta en las zonas en las que se aplica esta tecnología de extracción de hidrocarburos no convencionales.

El impacto medioambiental ha sido, es y será un tema de debate a lo largo de toda la historia de las fuentes de energía fósiles, especialmente en los casos del petróleo y del gas. Ahora, con la aparición del fracking, el debate vuelve a cobrar fuerza.

Existen una serie de informes y documentales alarmistas, como es el caso del famoso documental “Gasland”, por el cual el cineasta Josh Fox recibió un Óscar, y películas como Promised Land, que va en la misma línea, donde se muestran una serie de críticas infundadas y sin base científica alguna,  que pretenden destruir por completo la industria del shale gas, ahora mismo un pilar estratégico y energético para los Estados Unidos de América.

El documental “Gasland” ha sido refutado por otro documental, titulado FrackNation, donde se explica cómo la industria del gas, científicos independientes de renombre y el propio departamento de Energía de los EE.UU, han refutado todos los argumentos contra el presunto impacto ambiental que está provocando el fracking en una de las zonas más mediáticas de la formación Marcellus, que es Dimock (Pennsylvania).

Hay algunos informes alarmistas, como el llamado “Estudio Cornell” que llama mucho la atención por la presencia de advertencias tales como “No hemos podido confirmar ninguna de nuestras afirmaciones”.

Es curioso ver cómo los granjeros de la zona de Dimock manifiestan su desacuerdo con el documental “Gasland” y confirman a los medios que las difamaciones que se hacen sobre su condado, mostrándolo en los medios como la tierra más yerma y contaminada de América, están destruyendo su modo de vida, prácticamente ligado a la agricultura y la ganadería desde hace ya varias décadas.

Una  de  las  falsedades  más  notorias  radica  en  que  el  fracking  no  está  regulado legalmente o que la Ley de la Energía aprobada por republicanos y demócratas en 2005 eliminó toda la regulación sobre el fracking, dejando a los ciudadanos desprotegidos. Ese hecho es falso porque las perforaciones de pozos de gas han sido reguladas por cada estado desde hace ya más de 100 años, los permisos de explotación requieren de una cantidad ingente de trámites burocráticos y legales, tales como inventarios animales y vegetales, testeo de fuentes de agua dentro  de  un  radio  de  330  metros  alrededor  del  pozo,  análisis  de  recursos  naturales  y culturales, protección del hábitat de peces en cada embalse que es necesario construir para cada pozo, permiso de presas para tuberías y un largo etcétera…

El fracking no sólo no provoca daños medioambientales de carácter severo sino que además está siendo una herramienta económica para mantener vivo uno de los sectores más relacionados con el medio ambiente, como es el de la agricultura y la ganadería, debido a que muchos granjeros está logrando mantener sus propiedades y sus granjas gracias al dinero percibido por el arrendamiento de algunas de sus tierras a las compañías de gas.

Precisamente fueron 1.100 granjeros de Dimock, quienes controlaban más de 40.000 hectáreas de propiedades susceptibles de ser arrendadas, los que trabajaron incesantemente para llegar a un acuerdo y redactar un contrato de arrendamiento con las compañías de gas, que garantizara no sólo unos beneficios económicos sino la protección de la tierra de sus ancestros, que ahora también es la suya y la llevan trabajando honradamente desde hace más de siete generaciones.

Autor: Alvaro Mesonero, profesor del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Diseño de estructuras metálicas: pasarela móvil construída en acero

En Merchant Square en Londres (Paddington) en el año 2014 se construyó una pasarela móvil empleando para ello un diseño de estructuras metálicas muy singular. La estructura realizada en voladizo, tiene un ancho de 3 m., y cubre una luz de 20 m., a través del Grand Union Canal, y se divide en cinco partes, que giran respecto de un mismo eje como si se tratara de las varillas de una abanico, que son levantadas mediante gatos hidráulicos.

Las vigas fabricadas en acero forman la plataforma abierta de una forma secuencial, llegando a un ángulo de 70 grados la de mayor elevación. El mecanismo está dotado de   unos contrapesos para reducir la energía requerida para mover la estructura. Las barandillas del puente se forman a partir de dos hileras inclinadas de varillas de acero inoxidable.

Se ha dotado de iluminación de bajo consumo mediante LED en el pasamanos, lo cual produce un efecto muy atractivo y llamativo.

Uno de los motivos por los que se dividió la pasarela en 5 tramos o “varillas”, fue por la importante reducción de energía a la hora de realizar su elevación.  Uno de los retos con los que se encontró el contratista que realizó la obra (Mace Ltd), fue la de conseguir las tolerancia exactas en su fabricación, para evitar distorsiones causadas por el proceso de soldadura, por lo que utilizó plantillas para controlar esas medidas. Las soldaduras terminadas se lijaron a ras para dar un acabado afilado.

 diseño de estructuras metálicas

Las vigas recibieron un recubrimiento protector mediante acabado de pintura de alta calidad. La superficie superior de las vigas, además poseen un acabado antideslizante. Los contrapesos están hechos a partir de placas de acero planas, con el mismo acabado que el de las vigas.

Cada una de las cinco vigas que forman el puente, se activa con un pequeño cilindro hidráulico accionado desde una fuente de alimentación situado en el sótano del edificio contiguo.

Los contrapesos se han dimensionado para ayudar al mecanismo hidráulico garantizando al mismo tiempo que el puente siempre se puede cerrar utilizando su propio peso por gravedad.

                                                                            diseño de estructuras metálicas                        

Los cilindros hidráulicos y cojinetes giratorios están alojados en una subestructura situados por debajo del nivel del suelo, protegida del agua del canal por un sistema de drenaje.

El acceso a los cilindros hidráulicos se pueden obtener sin tener que cerrar el puente para los peatones, y las vigas del puente se pueden levantar para proporcionar un fácil acceso para la inspección, limpieza y mantenimiento del mismo.

diseño de estructuras metálicas 

La fabricación de la superestructura de acero y los componentes mecánicos, hidráulicos y eléctricos se iniciaron a principios de 2014 y la construcción comenzó con la limpieza del terreno.

La dificultad en el transporte de la estructura , debido a la ubicación en pleno centro urbano, hizo necesario que esta se transportara mediante una barcaza y fuera remolcada hasta su ubicación definitiva.

El coste de construcción de las estructuras depende básicamente de la luz libre y de los materiales elegidos siempre que la construcción pueda llevarse a cabo con procedimientos convencionales. En obras urbanas, los condicionantes de la construcción, como son los servicios afectados, las interrupciones de tráfico, etc., puede alcanzar valores similares a los de la propia estructura. Por eso, en este caso la elección del acero como principal material de construcción de nuestra estructura, nos permite beneficiarnos de sus ventajas, consiguiendo minimizar los costes al reducir el plazo de ejecución con la posibilidad de traer la estructura ya preparada de taller, y conseguir por otro lado, conseguir una imponente estética,  inspirando modernidad y aportando un sello de identidad a la obra.

Por eso debemos remarcar una vez más, la importancia de emplear el Diseño de estructuras metálicas en nuestras construcciones, tanto si son para viviendas, naves industriales, oficinas y centros comerciales, grúas, torres de conducción o puentes metálicos, etc…

Autor: Fernando del Castillo, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Ingeniería Energética para alcanzar la Seguridad Energética de un País

La Ingeniería Energética como instrumento transformador, es tan esencial para las economías modernas que los gobiernos tienen que concebir formas para garantizar la seguridad a su acceso, frecuentemente involucra el intento de diversificar las fuentes de energía vigentes en un país. Una política de diversificación, como la que ha decidido tomar Estados Unidos para cortar la dependencia  del crudo de Oriente Medio y Europa la del gas ruso, es un ejemplo.

La Seguridad Energética en su totalidad, debe ser asumida por el Estado de manera tal que, el acceso a la disponibilidad ininterrumpida de las fuentes de energía sea a un precio accesible.

La seguridad energética en los países de la IEA (International Energy Agency) está mejorando gracias a una mayor eficiencia energética. Solamente en 2014, en los países de la IEA, se evitaron como mínimo 190 Mtep de importaciones de energía primaria, ahorrándose 80 000 millones USD en facturas de importación.

Para los países que tengan una matriz energética tradicional (dependencia a los combustibles fósiles), la seguridad energética constituye un problema importante. La Ingeniería Energética otorga una alternativa – las energías renovables – por lo general limpias, aumentando la diversidad de las fuentes de energía y contribuyendo a la flexibilidad del sistema.

Dentro la concepción de la Ingeniería Energética, la calidad del sistema de energía es un elemento necesario y fundamental, el control de la calidad de energía se mide en términos de continuidad del suministro.

Ingeniería energética

Cortes de Energía a Gran Escala Ocurridos en Diferentes Regiones del Mundo

 

El Instituto de Investigación de Energía Eléctrica (EPRI por sus siglas en inglés), ha estimado que el costo total de cortes de energía a la industria informática y de las comunicaciones en los Estados Unidos estuvo alrededor de 52 mil millones de dólares en el 2003, y en alrededor de 100 mil millones de dólares para la economía en su conjunto, o el 1% del PBI por año.

Ingeniería energética

Sistema Energético integrado del Futuro

 

El desarrollo e implementación de una política energética correcta, basada en los lineamientos de la Ingeniería Energética, convergerá en soluciones integrales que cambiaran la matriz energética de un país, los resultados esperados luego de la implementación, pasan por una alta Eficiencia Energética alcanzada, Diversificación del suministro de energía apoyada en Energías Renovables, Calidad de la Energía en todo momento, Energía accesible para todos, y la tan ansiada y buscada Seguridad Energética.

Edgar Canelas, profesor del Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

Explotaciones mineras y sus técnicas para modificar las formas del terreno en el proceso de restauración

Las explotaciones mineras provocan un cambio muy importante en la topografía natural del terreno. Por ello, es necesario modificar de nuevo las formas del terreno para dejarlas en condiciones adecuadas. Esta operación se denomina remodelado y sus objetivos básicos son naturalizar la apariencia y textura del terreno, disminuyendo la pendiente, rompiendo la linealidad y angulosidad de las formas.

Las técnicas de remodelado de posible aplicación dependen del tipo de superficie a tratar, de la naturaleza del sustrato, del uso posterior previsto, de las condiciones de estabilidad… etc.

Remodelado de huecos mediante relleno con estériles en explotaciones mineras a cielo abierto

Las cavidades producidas por la minería a cielo abierto tienen su principal problemática en su efecto sobre el paisaje, sin descartar otras considerables, como su peligrosidad para personas y ganado, la pérdida de terrenos para su aprovechamiento agrícola… etc.

Los huecos de explotación se remodelan mediante relleno total o parcial, con los estériles de explotación, o bien con materiales externos procedentes de excavaciones y obras de construcción.

                                Explotaciones mineras

En el relleno de la cavidad, la cuestión de mayor interés es la recuperación en lo posible del “impacto visual”: conseguir que el área quede integrada con su entorno desde el punto de vista paisajístico, e incluso, en lo posible, recuperar los usos agrícolas o ganaderos anteriores.

Remodelado de cavidades producidas por las explotaciones mineras subterráneas

Las cavidades producidas por la minería subterránea presentan sobre todo riesgos de subsidencia, que pueden afectar a las poblaciones instaladas sobre la zona explotada.

En lo que se refiere a cavidades subterráneas, su restauración dependerá de la problemática específica. Si no producen problemas de subsidencia, puede ser suficiente con un sellado adecuado de los pozos que puedan quedar abiertos y representar un riesgo de caídas.

                                                                                        Explotaciones mineras

Otra solución sería rellenar la cavidad, a ser posible con materiales compactos (cemento,  hormigón  etc.),  lo   cual  sin  duda   representa  un   alto   coste económico.

Remodelado de los frentes de explotaciones mineras

Los frentes de las explotaciones mineras son paredes rocosas, generalmente de gran altura y pendiente, que suelen estar divididas en bancos.

Una práctica habitual para su remodelado consiste en volar las cabezas de los bancos con el fin de que los fragmentos de roca queden retenidos en las bermas y pasen a constituir un sustrato potencial para la vegetación, al mismo tiempo que se reducen las fuertes inclinaciones de los frentes y se rompe la linealidad y angulosidad de las formas.

Remodelado de los frentes de explotaciones mineras

Cuando se dispone de materiales estériles, de la propia explotación, de otras próximas o incluso de origen urbano (escombros de construcción, basuras, etc., que tengan un carácter inerte) es posible efectuar un relleno parcial de los frentes para conseguir un terreno de perfil suave y extender sobre ellos la capa de tierra vegetal. Rellenar es la solución que permite acercarse más al estado   original   del   terreno,   y   por   consiguiente,   disminuir   el   impacto paisajístico.

Remodelado de los frentes de explotaciones mineras

En los taludes únicos en roca, de grandes dimensiones es posible realizar voladuras  controladas  en  puntos  estratégicos  para  crear  unos  frentes  de menor pendiente, al pie de los mismos, y pequeñas irregularidades en sus partes altas que mejoren la textura y apariencia natural. Las discontinuidades producidas por las voladuras formaran pequeños salientes o repisas, que permitirán la acumulación de los finos y una implantación más fácil de la vegetación.

Remodelado de los frentes de explotaciones mineras

Remodelado de las escombreras en explotaciones mineras

En las escombreras de explotaciones mineras, el principal objetivo es reproducir  las  formas  topográficas  del  paisaje  circundante.  Para  ello,  el método de actuación más eficaz es prever con antelación su ubicación y forma de construcción, intentando que la escombrera no sobresalga de la línea del horizonte, y evitando formas excesivamente geométricas.

Algunas reglas visuales al respecto son las siguientes:

1.  El ojo percibe más las dimensiones verticales que las horizontales, por lo que impactará menos una masa alargada y de poca altura que otra estrecha y alta.

2.  La distribución del material sobre una ladera en pendiente hace que en la parte más alejada del espectador se aprecie una menor masa aparente.

3.  Se  debe  evitar  que  la  altura  de  la  escombrera  sobrepase  la  cota altitudinal del entorno, para que así no destaque en la línea del horizonte.

4.  Las líneas curvas sobre superficies suaves producen una intrusión visual menor que las líneas y cortes rectos sobre superficies planas, las cuales no hacen sino acentuar formas y volúmenes.

5.  En terrenos abruptos el efecto visual disminuye si las escombreras se apoyan en laderas, y si se reproducen en lo posible las pendientes, formas y líneas naturales del terreno.

Una de las actuaciones más frecuentes en el modelado de escombreras de explotaciones mineras es la reducción de su altura. Eso implica siempre un aumento de la superficie afectada, por lo que la remodelación debe llevarse a cabo  retirando  previamente  la  tierra  vegetal  del  área  a afectar,  que  se extenderá sobre el conjunto resultante al término del proceso (figura).

Remodelado de las escombreras en explotaciones mineras

Las terrazas o bermas de gran anchura en la escombrera producen el máximo efecto visual negativo, por lo que desde el punto de vista estético hay que procurar evitarlas.

En definitiva, es necesario evitar las formas troncocónicas, evitar aristas y superficies planas que denotan artificialidad, y redondear taludes en planta y alzado para conseguir una apariencia lo más natural posible.

En las siguiente imágen podemos observar el remodelado de una escombrera adaptándose geomofológicamente al resto del paisaje que le rodea. Se ha delimitado con una línea roja el límite de la escombrera.

Explotaciones mineras

Autor: María Quiñones, profesora del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

La nueva ISO 9001. Calidad y excelencia adaptada a los nuevos tiempos

La nueva versión de la Norma ISO 9001 se adapta, de forma coherente, a los nuevos enfoques empresariales  y a las nuevas formas de gestionar los recursos humanos en las empresas. Con el auge de la Inteligencia Emocional y el “Compliance” o Director de Cumplimiento que es la persona dentro de la organización que gestiona y supervisa todos los aspectos relacionados con la normativa, su cumplimiento y que la organización actúe y se desarrolle de forma ética dentro del mercado y de la sociedad. Por estas circunstancias en los desarrollos empresariales y filosofías de ver y concebir el trabajo, se ha tenido que ir amoldando la nueva versión a la coyuntura actual empresarial.

Los cambios más significativos en la nueva versión de la norma ISO 9001 (2015) son:

  • Estructura de Alto Nivel
  • Gestión de Riesgos
  • Liderazgo
  • Industria de Servicio
  • Contexto en las Organizaciones y partes interesadas
  • Gestión del Conocimiento
  • Método operativo para la Gestión de Procesos
  • Se elimina el concepto de acción  preventiva
  • Gestión del Cambio

 

ISO 9001  ha adaptado su estructura a una Estructura de Alto Nivel, es decir una estructura común para todas las normas de un Sistema de Gestión, para facilitar la integración entre sistemas y que el sistema global sea coherente. Una Gestión del Riesgo adecuada  implica una mejora continua y por ende una mejora en la Calidad del producto o servicio. En las anteriores versiones de la norma, tenía protagonismo el producto frente a los servicios (se aplicaba la norma en industrias manufactureras). Actualmente se aplica tanto a productos como en Industria de Servicios. Se debe tener en cuenta y analizar el Contexto en el cual opera la organización, y no sólo ella, si no que el contexto de sus partes interesadas. En el Contexto Externo pueden intervenir factores tales como el Mercado, la tecnología, factores sociales, culturales y económicos y una infinidad de aspectos legales y en cuanto al contexto Interno de una Organización pueden intervenir factores como la cultura de la empresa, los valores éticos y morales de las personas de la organización y del conjunto global de la empresa y el propio desempeño de la organización.

La Gestión del Conocimiento y la Gestión del Cambio son aspectos nuevos en la norma ISO 9001. El conocimiento se utiliza como un recurso para obtener los objetivos y a su vez como un elemento estratégico. La Gestión del Cambio está vinculada a los modelos de excelencia de las organizaciones. En anteriores versiones de la norma, se hacía referencia a los procesos como uno de los principios básicos de la calidad, pero no estaba claro cómo desarrollarlos e implantarlos en la práctica. En la nueva versión se especifican procedimientos y metodologías para un uso eficaz de Procesos a la hora de implantarlos en la actividad empresarial.

En lo relativo al Liderazgo, se podría hablar en otro post, puesto que es un tema de bastante relevancia en la actual aplicación de las normas de cualquier Sistema de Gestión. Desaparece la figura de “Representante de la Dirección” en lo relativo a la gestión de la Calidad y se introduce el concepto de Líder. El Líder debe ser capaz de alinear los objetivos y las metas específicas y políticas de calidad con la línea estratégica general de la organización y tener la habilidad y competencia de transmitir y hacer partícipe a los demás integrantes de un departamento (y de la empresa en general) de la mejora continua y de integrar en los procesos del negocio los requisitos del Sistema de Gestión de la Calidad. En este aspecto, un buen líder tiene que tener unos valores y una ética en coherencia con la Política y la línea Estratégica de la organización, aparte de habilidades sociales tanto para transmitir a los demás (comunicar) como para escuchar (escucha activa) y cualidades personales como la asertividad y la empatía.

Los beneficios en las organizaciones a la hora de implantar un Sistema de Gestión basado en la ISO 9001 son diversos, entre los que destacamos:

  • Satisfacer las necesidades de los Clientes
  • Satisfacer las exigencias de Certificación
  • Diferenciarse de la competencia
  • Aumento de la competitividad
  • Seguridad en los productos relacionados con la salud, la seguridad y el medio ambiente
  • Hacer frente a los Riesgos y a las oportunidades asociadas con su contexto y objetivos

 

ISO 9001

Como conclusión, las organizaciones, ya sean multinacionales o PYMEs de cualquier sector, deberían tener un Sistema de Gestión aplicado de forma sistemática, y no solo tenerlo por exigencias en la adquisición de un sello de Calidad. La mayoría de las empresas sólo se acuerdan del Sistema de Gestión una semana antes de la auditoría de Certificación, siendo esta metodología ineficaz e ineficiente.

Es importante que las empresas inviertan en tener un Sistema de Gestión de la Calidad  basado en la ISO 9001 aun cuando no necesiten certificarse por exigencias y obligatoriedad de su ámbito competente, considerando el Sistema de Gestión como una práctica y modus operandi de hacer bien las cosas y con calidad, y no solo por tener un manual de calidad guardado durante meses en un cajón y acordarse de él cuando vienen  los auditores externos.

Autor: Jaime Ponte, profesor del Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente

Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente

La esclusa más grande del mundo

En un post reciente hacíamos mención a la inminente inauguración de las obras de ampliación del Canal de Panamá. Bien, hoy tenemos  otra noticia sobre canales, ya que hace justo siete días se inauguró en el puerto de Amberes (Bélgica) la esclusa de Kieldrecht, la más grande del mundo con 500 metros de longitud, 69 de ancho y casi 18 metros de profundidad.

La esclusa de Kieldrecht es una infraestructura de vital importancia para el país belga, dado que aumenta significativamente la capacidad de navegación y mejora sustancialmente el transporte marítimo de mercancías del puerto de Amberes, asegurándose ser una de las puertas de entrada al continente europeo para el comercio internacional, además de fomentar el desarrollo de vías navegables hacia el interior.

La construcción de la esclusa de Kieldrecht comenzó en 2011, ha supuesto un coste total de 382 millones de euros y ha sido una obra de gran magnitud que ha necesitado la excavación de más de 800.000 metros cúbicos de tierra, en ella se han empleado 800.000 metros cúbicos de cemento y alrededor de 55.000 toneladas de acero reforzado.

En la actualidad el puerto de Amberes es el segundo más grande de Europa tan sólo por detrás del puerto de Rotterdam. Ocupa una superficie de 14.000 hectáreas,  en él trabajan 57.200 personas y circulan alrededor de 190 millones de toneladas de carga a lo largo del año.

Si te apasiona la ingeniería hidráulica, es tu ámbito de trabajo o necesitas ampliar conocimientos al respecto es de gran interés para ti nuestro Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas.

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¿Qué es un Sistema de Gestión de la Calidad?

Podemos definir un Sistema de Gestión de la Calidad como la herramienta principal para engranar los procesos de una compañía, planificar tareas dirigidas a la mejora de los mismos, ejecutarlas, chequearlas, y actuar en consecuencia para mejorar el rendimiento de los procesos, los resultados de la empresa y por supuesto, el total cumplimiento de los requisitos de cliente en los productos y/o servicios liberados (satisfacción de cliente).

 gestión de la calidad

La norma ISO 9001:2015 es el estándar de obligado cumplimiento por cualquier Organización que quiera permanecer en el mercado e intenta soportar y ayudar a establecer las bases del Sistema de Gestión de la Calidad, satisfacción del cliente y mejora continua.

La ISO es un estándar, según su propia definición. Este estándar internacional, aplicado correctamente puede traer beneficios sociales, económicos y tecnológicos. Su objetivo es ayudar a armonizar las especificaciones técnicas de productos y servicios, favoreciendo el comercio internacional. Pretende actuar como una  herramienta y/o guía estratégica que ayuda a las compañías a afrontar con garantías cualquier reto de negocio, ofreciendo la posibilidad de incrementar la productividad, su eficiencia e incluso a acceder a nuevos mercados.

Para explicar y entender la definición y aplicación de un Sistema de Gestión de la Calidad nos basaremos en el Ciclo PDCA: Plan-Do-Check-Act. Concepto básico para la planificación, ejecución y control de todos los procesos de cualquier sistema o herramienta de resolución de problemas.

Sistema de gestión de la calidad

Dentro de la definición y aplicación de un Sistema de Gestión de la Calidad, de sus bases, existen una serie de herramientas que pueden ayudar a estructurar, planificar y controlar la implantación y resultados, herramientas que seguro que hemos utilizado inconscientemente sin conocer su “nombre técnico”: Diagrama de Pareto, Diagrama Causa-Efecto, Gráficos de control… etc.

Un aspecto clave para la liberación de productos conformes es el APQP, Advanced Product Quality Planning, en la que se analizan en detalle los requisitos de los clientes de la Organización, capacidad de sus procesos, con el objetivo primordial de planificar las fases de fabricación y conseguir satisfacer al cliente final.

Sistema de Gestión de la Calidad 

En el Máster en Gestión de la Calidad se engranan todos estos conceptos, ISO 9001:2015, PDCA, y diversas herramientas que aplicadas correctamente pueden planificar, implantar, controlar y retroalimentar cualquier Sistema de Gestión de la Calidad de cualquier tipo de Organización, de cara a mejorar su eficiencia y resultados, y por supuesto, la satisfacción del cliente.

Autor: Borja Muga, profesor del Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente

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Contratación internacional de proyectos de obras hidráulicas

A pesar de la complejidad de la contratación internacional de proyectos, ésta se lleva a cabo puesto que los proyectos de infraestructuras son parte esencial del desarrollo de cualquier sociedad.

Cualquier país desarrollado o en vías de serlo, tiene importantes redes de infraestructuras o tienen importantes planes para su desarrollo puesto que son la base de cualquier actividad económica. Las infraestructuras permiten el movimiento de personas, comunicaciones y mercancías y cuanto mayor sea su eficiencia, tanto mejor se desarrollará la actividad económica de un país. Sin embargo, la gran protagonista dentro de las infraestructuras por proporcionar y gestionar un bien de primera necesidad, son las obras hidráulicas. Las obras hidráulicas, además de tener la particularidad que cualquier otra infraestructura pueda tener, están ligadas a los planes de abastecimiento y a la legislación del país de que se trate.

Los Planes de Desarrollo son el primer momento de la gestión, donde se identifican, ordenan y armonizan de manera participativa y concertada un conjunto de estrategias para alcanzar los objetivos y las metas deseadas de una Administración. A través de los Planes de Desarrollo y Planes de acción se concreta y se materializa la función de Planificación en una Administración.

Los  Gestores de Proyectos tienen que conocer y gestionar los contratos de sus proyectos en el mercado internacional, para comprender las obligaciones concretas de todos los agentes implicados. Internacionalmente, el  entramado jurídico es realmente complejo en su contenido, estructura y formalización lo que obliga a todos los agentes que operen internacionalmente en los sectores de ingeniería y construcción a dominarlo a fondo.

Además, normalmente los contratos Internacionales están relacionados con proyectos de gran complejidad que son promovidos por clientes que, a su vez, necesitan financiar la inversión con métodos de Project Finance. Todo ello hace que sea necesario involucrar a un nuevo agente en la negociación y gestión del contrato, las entidades financieras.

Para la organización de las relaciones y acuerdos entre las distintas partes que participan en la contratación internacional de proyectos, determinadas asociaciones internacionales han desarrollado contratos estándar para los distintos alcances que existen (diseño, proyecto y construcción, BOT, etc.). Una de los contratos estándar internacionalmente más popular es el Contrato FIDIC (Internacional Federation of Consulting Engineers), contrato que es utilizado por la mayoría de los países actualmente en desarrollo. El propio Banco Mundial utiliza uno de estos acuerdos estándar FIDIC como modelo en los proyectos que financia, la Unión Europea también recurre habitualmente a estos modelos y gran parte de las más importantes obras de Asia y América también han seguido alguno de estos modelos.

A pesar de todo lo dicho, no es normal que los clientes adopten íntegramente un modelo estándar FIDIC, sino que lo ajustan a sus necesidades en función de la evolución de la negociación con las distintas partes.

Autor: Tania Pamies, profesora del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

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Áreas de trabajo para un ingeniero civil

La definición de ingeniero civil originariamente se aplicaba a ingenieros que trabajaban en proyectos de obras públicas, sin ir más lejos por ejemplo en España hasta 2010 no existía la denominación académica de ingeniero civil, dicha titulación se podía obtener por dos vías, con la Ingeniería Técnica de Obras Públicas o con la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.

Históricamente se ha tendido a pensar que el ingeniero civil sólo puede trabajar en la construcción, pero nada más lejos de la realidad, ya que, este tipo de ingeniero tiene una amplia variedad de salidas profesionales, relacionadas con distintos sectores.

Obviamente un área de trabajo es todo lo que tiene que ver con los materiales de construcción y los procesos de construcción, en este ámbito entra la búsqueda de nuevas tecnologías para adaptarse a la competitividad del mercado y para optimizar el proceso de construcción. Otro área al que se puede dedicar es el cálculo estructural, en todo lo que hace referencia al estudio de los requisitos de resistencia de los materiales y el comportamiento de las estructuras, siempre en la búsqueda de la seguridad.

La geotecnia es otro campo de trabajo para el ingeniero civil, así como el saneamiento y el medio ambiente, no obstante, el de ingeniero ambiental es un puesto que ha tomado mucha relevancia en las últimas décadas por la preocupación por la creciente preocupación por el medio ambiente de nuestro planeta, en este sentido se encargan de la elaboración de estudios de impacto ambiental, así como la propuesta y seguimiento de acciones encaminadas a impulsar el desarrollo sostenible.

Por último, otros tres campos abiertos al empleo para el ingeniero civil (pero no menos importantes) son el sector de transportes, la producción y todo lo relacionado con la seguridad en el trabajo.

Seguro que lo sabíais pero con este tipo de formación también se puede ejercer como administradores de empresa, es muy frecuente ver a ingenieros en los altos cargos de grandes empresas.

Si estás en la carrera o la acabas de terminar ya sabes a todo lo que te puedes dedicar siendo ingenieros civil, y, si quieres aumentar tu formación en EADIC te ofrecemos un total de 16 Máster Universitarios para optimizar tus conocimientos y dar el impulso que tu carrera profesional necesita.

BECAS OEA-EADIC para ingeniero civil

Seguimiento de proyectos

El seguimiento de proyectos es una actividad de suma importancia dentro del Project Management internacional. Un seguimiento adecuado de un proyecto es lo que le va a permitir alcanzar el éxito. Si el seguimiento no se lleva adecuadamente, llevará fácilmente un proyecto al fracaso.

Un proyecto es un esfuerzo temporal emprendido para crear un producto único, un servicio, o un resultado y, aunque tiene naturaleza temporal, persigue objetivos durables.

Normalmente, cada proyecto sigue un proceso repetitivo según la organización de que se trate pudiendo surgir estos a todos los niveles de la organización. Así, podríamos encontrar como ejemplos de proyectos: El desarrollo de un nuevo producto, servicio o resultado, La gestión de un cambio de estructura, procesos, proveer personal o estilo a una organización, El desarrollo o adquisición de un sistema de información nuevo o modificado (hardware o software), La conducción de un esfuerzo de investigación cuyo resultado será registrado, Construcción de un edificio, planta industrial o infraestructura, Mejoramiento de procesos comerciales y procedimientos existentes…

El seguimiento de proyectos tal y como lo establecen los procedimientos del Project Management internacional, se realiza a todos los niveles, esto es, a nivel administrativo, económico, técnico y legal. Precisamente, la labor de un buen Project Manager es interrelacionar todos estos campos de forma equilibrada y eficaz.

  • El seguimiento administrativo incluye todas las materias necesarias para el control y seguimiento de un proyecto que no forman parte del seguimiento económico, seguimiento técnico y seguimiento legal.
  • El seguimiento económico hace referencia a todo lo relativo a costes, ingresos y mediciones del proyecto.
  • El seguimiento técnico se refiere a la parte de unidades de proyecto, plazos y rigor técnico.
  • El seguimiento legal es el aspecto que más depende del país en el que estemos desarrollando el proyecto puesto que no sólo le afectará a nivel contractual sino también a nivel de la propia definición del proyecto.

Autor: Tania Pamies, profesora del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

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Récord de pasajeros en los aeropuertos españoles

Durante los cinco primeros meses de 2016 los aeropuertos españoles han batido todos sus récords al registrar 81,6 millones de pasajeros entre enero y mayo, cifra que supone un 12% de crecimiento respecto al mismo período del año anterior.

Según el informe de AENA este aumento se debe fundamentalmente al abaratamiento del petróleo y la inestabilidad social que sufren otros destinos turísticos que compiten con España. Las compañías aéreas han comenzado a bajar el precio de los billetes tras las continuas bajadas del precio del combustible y han ofertado diversas promociones durante la primavera para llenar sus aeronaves.

En total las operaciones aeroportuarias se han incrementado en un 7,1%, registrándose un total de 757.264 movimientos en los aeropuertos españoles.

De manera individualizada, el aeropuerto español que mayor número de pasajeros ha aglutinado durante los cinco primeros meses de 2016 ha sido el Aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez con 19,1 millones y un crecimiento del 9%, le sigue en segundo lugar Barcelona-El Prat con 16,2 millones y un crecimiento respecto al año anterior del 13,4%. El aeropuerto que más ha notado esta subida ha sido el de Málaga con un aumento del 14,8% y un total de 5,6 millones de pasajeros.

El récord anterior en los aeropuertos españoles se fijó en 2008 con 79,9 millones de pasajeros en el mismo período temporal.

Pero no sólo el transporte aéreo de viajeros está de enhorabuena, el sector aéreo también ha crecido de manera notable durante los últimos cinco años, ya que, se han registrado 314.840 toneladas, lo que supone un 11,8% más tráfico de carga respecto a 2015.

Fuente: El País

Sin duda estamos ante excelentes noticias para el sector aéreo. Si estás interesado en las infraestructuras aeroportuarias o quieres que sea tu ámbito de trabajo te ofrecemos una formación muy útil para tu carrera con nuestro Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento.

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CYPECAD. Compatibilidad con el entorno BIM

CYPECAD ha sido concebido para realizar el diseño, cálculo y dimensionado de estructuras de hormigón armado y metálicas para edificación y obra civil, sometidas a acciones horizontales, verticales y a la acción del fuego.

Estas estructuras pueden estar compuestas por: pilares (de hormigón, de acero y mixtos), pantallas y muros; vigas de hormigón, metálicas y mixtas; forjados de viguetas (genéricas, armadas, pretensadas, in situ, metálicas de alma llena y de celosía), placas aligeradas, losas mixtas, reticulares y losas macizas; y cimentaciones por losas, vigas de cimentación, zapatas y encepados. También dimensiona y comprueba uniones metálicas soldadas y atornilladas (incluidas las placas de anclaje).

Es posible incluir en la estructura de CYPECAD obras de CYPE 3D integradas (perfiles de acero, aluminio y madera), para su dimensionamiento y optimización de secciones desde el propio CYPECAD.

Tecnología Open BIM en los programas de CYPE

Mediante la tecnología Open BIM es posible implantar un flujo de trabajo colaborativo, multidisciplinar y multiusuario que permite el desarrollo de proyectos de forma abierta, coordinada y simultánea entre los distintos técnicos o agentes intervinientes.

El modo de trabajar que propone CYPECAD es diferente a la propuesta de los flujos de trabajo basados en las herramientas BIM previamente existentes en el mercado. Se presenta la forma de trabajo propuesta por CYPE, en la que el contenido del proyecto BIM no está vinculado a ninguna aplicación o programa concreto.

Tecnología Open BIM como herramienta de proyectos

Mediante la tecnología Open BIM es posible implantar un flujo de trabajo colaborativomultidisciplinar y multiusuario que permite el desarrollo de proyectos de forma abierta, coordinada y simultánea entre los distintos técnicos o agentes intervinientes. En dicho flujo de trabajo, propuesto por CYPECAD, el proyecto se resuelve de forma iterativa mediante la resolución progresiva de sus diferentes aspectos o componentes.

Esta forma de trabajar es diferente a la propuesta en los flujos de trabajo basados en las herramientas BIM previamente existentes en el mercado. Mediante dichas herramientas, el proyecto se realiza partiendo de las soluciones adoptadas, de forma que no se contempla el trabajo de los proyectistas que tienen que tomar decisiones de proyecto basándose en modelos de cálculo desacoplados y específicos resueltos sobre aplicaciones específicas.

La característica principal de la tecnología Open BIM y su principal ventaja es que está basada en formatos de intercambio estándar abiertos y públicos (IFC), de forma que el contenido del proyecto BIM no está vinculado a ninguna aplicación o programa concreto. Además, gracias al uso de dichos formatos de intercambio, las aplicaciones específicas utilizadas para resolver los diferentes aspectos de un proyecto (estructura, saneamiento, etc.) tampoco tienen que estar vinculadas a un único fabricante de software.

Las etapas o, más bien, las acciones contempladas en el flujo de trabajo propuesto para el desarrollo de un proyecto son:

  • Inicio del proyecto BIM
  • Uso de aplicaciones especializadas para resolver el proyecto
  • Actualización del modelo BIM en las aplicaciones especializadas
  • Exportación de ficheros IFC al proyecto BIM
  • Consolidación del modelo BIM

 CYPECAD

Inicio del proyecto BIM

A partir de un fichero IFC generado por IFC Builder u otro software de modelado (no tiene por qué ser exclusivamente geométrico). Para iniciar el proyecto BIM es necesario seleccionar un directorio vacío, ya que toda la información que, a medida que avance el proyecto, se deposite en dicho directorio, se interpretará que forma parte del mismo proyecto BIM.

Uso de aplicaciones especializadas para resolver el proyecto

Todas las aplicaciones pueden cargar el modelo BIM y trabajar sobre el mismo. Hay que tener en cuenta que, algunas aplicaciones, pueden iniciar el desarrollo del proyecto sin necesidad de vincularse a un modelo BIM y crear dicho vínculo a posteriori.

Es importante tener en cuenta que los modelos de cálculo de las distintas aplicaciones especializadas, en principio, no se vuelcan sobre el modelo BIM compartido o público. Por ejemplo, en el caso de CYPETHERM LOADS, la obra o proyecto de dicho programa pertenece al técnico que ha resuelto el cálculo de cargas térmicas, y ningún otro técnico tiene acceso al fichero de datos de CYPETHERM LOADS. Esta característica del flujo de trabajo propuesto es muy importante a la hora de fijar las responsabilidades correspondientes a todos los técnicos intervinientes.

Actualización del modelo BIM en las aplicaciones especializadas

Una vez creado el enlace con el modelo BIM sobre las aplicaciones especializadas, y con los diferentes proyectos comenzados, pueden realizarse cambios sobre dicho modelo. La forma en la que las aplicaciones de CYPE reaccionan ante los cambios en el modelo al que se han vinculado, es una de las características diferenciadoras y avanzadas del flujo de trabajo Open BIM.

En el flujo de trabajo propuesto, las aplicaciones especializadas no importan un modelo BIM, ya que una importación implicaría que, cada vez que se hace un cambio en dicho modelo, hay que empezar de cero otra vez. Los programas de CYPE, que están diseñados para ello, ACTUALIZAN un modelo BIM, de forma que ante cambios en el modelo original, solo se pierde el trabajo realizado que queda obsoleto frente a dichos cambios, y siempre bajo la supervisión del usuario, mediante las opciones de actualización disponibles.

Exportación de ficheros IFC al proyecto BIM

Los modelos de cálculo que manejan las distintas aplicaciones especializadas pertenecen al técnico que los ha creado y no se comparten en el proyecto BIM (pertenecen al ámbito privado de cada técnico). Sin embargo, y esto es una característica muy importante de nuestras aplicaciones, todas son capaces de exportar un fichero IFC con información propia de cada aplicación, de esta forma el proyecto BIM, al asumir dicha información, se enriquece y completa progresivamente.

La información generada por las distintas aplicaciones puede ser, en general, de dos tipos: puede estar vinculada a entidades previamente introducidas en el proyecto o bien, puede consistir en nuevas entidades del proyecto.

Consolidación del modelo BIM

Por lo tanto, a medida que se va desarrollando el proyecto, la información correspondiente al modelo BIM se va ampliando mediante los ficheros IFC generados por las aplicaciones especializadas. Es lo que se llama consolidar el modelo BIM.

Esto, en realidad, es muy simple. Lo único que hay que tener en cuenta es que el modelo BIM ya no es únicamente el fichero IFC original, sino que se compone de dicho fichero y, además, de todos los generados por las distintas aplicaciones especializadas. De esta forma, el modelo BIM sobre el que trabajan los diferentes técnicos incluye toda la información consolidada que se ha generado entre todas las aplicaciones específicas utilizadas.

Esta característica del flujo de trabajo propuesto permite dos cosas muy importantes, y que son claramente diferenciadoras: por un lado la consolidación permite la interacción entre las diferentes aplicaciones especializadas (por ejemplo, CYPETHERM HVAC lee las cargas térmicas de los recintos que se han generado en CYPETHERM LOADS) y, por otro, permite desvincular el contenido del proyecto BIM de las aplicaciones que se han usado para desarrollarlo (el proyecto BIM no es el fichero de ningún programa, sino la colección de ficheros IFC que lo componen) garantizándose, de esta forma, la perdurabilidad y accesibilidad del trabajo desarrollado.

Flujo de trabajo Open BIM. Herramienta especializada. Análisis estructural  StruBIM

A partir de la versión 2016.k de CYPECAD se incorpora la vista del modelo BIM y la gestión de enlaces BIM.

 La vista del modelo BIM incorpora a la vista del modelo de barras de análisis la representación del modelo o modelos IFC enlazados.

CYPECAD

Esta ventana de visualización la abrimos desde el menú Ventana, Abrir nueva, Modelo BIM.

CYPECAD

Es posible representar el modelo BIM transparente o sólido, además de visualizar o no el modelo analítico.

 CYPECAD

En la ventana de Modelo BIM se muestran todos los modelos IFC de la lista de modelos enlazados. Se pueden enlazar los ficheros IFC presentes en el directorio en el cual se encuentra el fichero IFC del modelo físico con el cual importamos el modelo analítico (directorio del proyecto BIM).

 CYPECAD

Los cambios en los ficheros IFC del directorio del proyecto BIM se reflejan en el botón de Actualizar, que muestra la advertencia para que se actualice el modelo

CYPECAD

Autor: David Pérez Herrero, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Primeras pruebas de la ampliación del Canal de Panamá

El pasado jueves 9 de junio se realizó la primera prueba de las obras de ampliación del Canal de Panamá, en la que un buque de clase Panamax transitó entre la esclusa de Agua Clara y Lago Atún. Dicha prueba sirvió para comprobar el correcto funcionamiento de las esclusas, así como para validar distintos procedimientos dentro de la obra.

Este proyecto de ampliación del Canal de Panamá tiene como fin la construcción de un nuevo carril de tráfico a lo largo de todo el Canal, mediante la construcción un nuevo juego de esclusas, que permiten duplicar la capacidad de la vía acuática.

Estas nuevas esclusas están formadas por tres cámaras, así como tinas de reutilización de agua, relleno lateral, sistema de vaciado y compuestas rodantes.

El acto de inauguración de la esclusa de Cocolí está previsto para el próximo 26 de junio, un acto que ha desatado la “locura” entre los panameños, ya que, en pocas horas han agotado las 15.000 entradas gratuitas para asistir en directo a este acto histórico para el país centroamericano.

Si te apasiona todo lo relacionado con la ingeniería hidráulica o tu empleo está relacionado con este sector, te ofrecemos el Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas, con el que puedes conseguir la formación que necesitas para dar un gran impulso en tu carrera profesional.

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Planes de Transporte para Trabajadores

Los Planes de Transporte para Trabajadores a centros de actividad (PTT) son programas de gestión de la demanda de transporte que contiene medidas encaminadas a fomentar el uso de otras alternativas al vehículo privado ocupado por una sola persona, mejorando además las condiciones de los empleados a la hora de acceder a su centro de trabajo.

Medidas como compartir el coche entre compañeros que vivan en la misma zona, utilizar el transporte público, adecuar las paradas de autobús incorporando vehículos lanzadera a estaciones de ferrocarril o metro, creación de líneas exclusivas para los trabajadores o carriles Bus para dotar de mayor autonomía al transporte público frente al privado, son algunas de las alternativas que se proponen en los Planes de Transporte para Trabajadores.

Y por supuesto, fomentar modos de desplazamiento sostenibles como la bicicleta o la marcha a pie en las distancias adecuadas para ello. Además de lograr que los trabajadores se desplacen a los centros de trabajo de la forma más eficiente desde el punto de vista energético, la implementación de estos planes consigue un importante ahorro en el tiempo empleado en desplazamientos, ahorro económico, la recuperación del espacio público antes dedicado a la circulación o estacionamiento de automóviles, así como una importante disminución de la contaminación, ruido y de atascos, entre otros beneficios.

Beneficios del transporte alternativo al vehículo privado

Disminuye el consumo de combustible. Contribuye a la reducción de ruido y emisiones contaminantes en tu ciudad. Mejora la imagen de la ciudad y la calidad de vida de los ciudadanos. Reduce el tráfico urbano, aumentando la fluidez en los desplazamientos. Haces ejercicio mientras te desplazas. Reduce los problemas de aparcamiento.

En la actualidad, por el hecho de no poner en práctica los Planes de Transporte para Trabajadores, el uso del vehículo privado se hace de forma poco eficiente, por ejemplo, al ir ocupado por una sola persona, en detrimento del transporte público y del uso de vehículo compartido. Esto conlleva:

• Aumento de emisiones contaminantes.

• El coste económico de los desplazamientos es mayor.

• Empeoramiento del tráfico urbano e interurbano.

• Mayor riesgo de accidentes in itínere.

• Deficiente optimización del espacio para aparcamiento.

Planes de Transporte para Trabajadores

El hecho de que el motivo trabajo sea el que genera más desplazamientos da una idea de la importancia de este tipo de viajes en la movilidad de una ciudad. Además, influye también en el modo utilizado: el 68,3% de los desplazamientos al trabajo se realizan en automóvil, mientras que para el resto de motivos sólo se utiliza en un 48,2%. Por otro lado, la tasa de ocupación media por automóvil está en torno a 1,2 personas, y la mayor parte de los viajes cubren una distancia menor de 3 km. El tiempo medio dedicado a los desplazamientos por motivo trabajo es entre 15 y 45 minutos en el 60% de los casos, y sólo el 28% realiza el viaje en menos de 15 minutos.

Por otra parte, el crecimiento desequilibrado del transporte por carretera está comprometiendo el cumplimiento del Acuerdo de Kioto en nuestro país. El transporte ha incrementado sus emisiones en el período 1990-2003 en un 70,5%, mientras que la media de todos los sectores ha crecido un 41,7%. Téngase en cuenta que el compromiso de España en el Protocolo de Kioto supone que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) no deben superar en más de un 15% a las que había en 1990.

En cuanto a la movilidad en las áreas o entornos metropolitanos, según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, el consumo energético medio y las emisiones de CO2 por viajero en distancias menores de 10 km son entre 2 y 3 veces superiores en automóvil que en autobús y metro.

Esta constatación ofrece un panorama que podría calificarse de preocupante si se tiene en cuenta que, en el reparto modal de la movilidad urbana española, el automóvil es el modo dominante y su uso crece en la mayoría de las ciudades. No es de extrañar, pues, que el Libro Blanco del Transporte de la CE incluya dentro de sus objetivos el reequilibrio del transporte, mediante la adopción de medidas en materia de transporte urbano en las grandes aglomeraciones, que permitan conciliar la modernización del servicio público y la racionalización en el uso del coche particular.

Los Centros de Trabajo son lugares que generan una movilidad grande, y que presentan una serie de características comunes que los convierten en idóneos para la implantación de un plan de transporte, por permitir unas posibilidades de actuación en razón de las siguientes circunstancias:

– Idéntico destino para todos los viajes.

– Horarios de entrada y salida similares.

– Oferta de transporte público común.

– Posibilidad de establecer rutas o automóvil compartido.

                                                                                  Planes de Transporte para Trabajadores

Los Planes de Transporte para Trabajadores conllevan la aplicación de una serie de medidas, elegidas en función de los problemas de movilidad de cada empresa en cuestión. Normalmente habrá que combinar varias, pues raro será el caso en que el Plan alcance sus objetivos empleando tan sólo una. A continuación, recogemos las más importantes.

–          Promoción y fomento del uso del transporte público.

–          Ayudas económicas para sufragar el coste de los títulos de transporte.

–   Transporte colectivo de la propia empresa. (servicio de lanzadera o intercambiador).

–          Viaje compartido en coche (carpooling).

–          Coches multiusuarios (carsharing).

–          Regulación de zonas para estacionar.

–          Facilitar el acceso a pie y en bicicleta.

–          Teletrabajo y flexibilización de horarios.

Los Planes de Transporte para Trabajadores (PTT) se inscriben dentro de las medidas conocidas como gestión de la demanda de movilidad, es decir, actuaciones destinadas a lograr que los ciudadanos modifiquen sus hábitos de movilidad a gran escala, utilizando para ello una serie de alternativas válidas, reales y atractivas que provoquen esos cambios.

Se trata, en definitiva, de favorecer el uso más racional del coche y los modos de transporte más sostenibles, como el transporte público, los viajes a pie, en bicicleta… etc. Por otro lado, puesto que son estos centros los que atraen un mayor número de viajes, se trata de conseguir que las personas que allí acudan lo hagan de la manera más eficiente posible desde el punto de vista energético, y más racional en cuanto al tiempo empleado, coste del transporte, congestión, contaminación… etc.

Autor: Alejandro Muñoz, profesor del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

PMI ®: ¿por qué es tan importante en la dirección de proyectos?

El Project Management Institute PMI ® es una organización sin ánimo de lucro dedicada a promover el conocimiento en dirección de proyectos contribuyendo a la mejora profesional de todas aquellas personas que se dedican a esa actividad. Fundada en los años 60 del siglo XX en los EE.UU. su implantación actual es a nivel mundial, con más de 700.000 miembros en más de 170 países.

Todos los que nos dedicamos a la dirección de proyectos estamos muy familiarizados con este organismo y sus distintas certificaciones en dirección de proyectos cuentan con un reconocido prestigio internacional, siendo la de Project Management Professional PMP ® la certificación más habitual. Cada una de sus certificaciones está basada asimismo en distintos estándares de dirección de proyectos, programas y porfolios, siendo también el más extendido el Project Management Book Of Knowledge PMBOK ®.

Sin embargo, muy pocas nos paramos a analizar el porqué de la consideración con la que cuenta el instituto y quizás sea el momento de identificar las causas más importantes. Algunas de ellas son:

  • Dar voz a los profesionales: Si por algo se caracteriza el PMI ® es por fomentar la participación abierta de todos sus miembros a lo largo de múltiples actividades. Desde los foros de intercambio de conocimiento en los distintos grupos de interés, las reuniones de sus capítulos (asociaciones locales) y congresos hasta la colaboración en la definición de los distintos estándares, todos ellos se convierten en elementos a través de los cuales el instituto toma el pulso a la profesión tratando de captar en todo momento las principales tendencias existentes.
  • Orientación al cambio: Tratándose el PMI ® de una organización que busca la excelencia en la práctica de la dirección de proyectos podría existir el riesgo de que cayera en posturas inmovilistas en determinadas cuestiones. Lejos de ello, el PMI ® somete a la profesión a una revisión continua como forma de adaptarse a un entorno permanentemente cambiante en el que influyen tanto las nuevas tecnologías como las tendencias sociales. Pero esta orientación al cambio no se realiza por puro mimetismo con el ambiente, sino midiendo el impacto que cada uno de los factores puede tener en la dirección de proyectos a partir de la experiencia que los miembros puedan aportar al respecto de su uso.
  • Contacto con la realidad: Como resultado de los dos elementos anteriores, el PMI ® ha sido capaz de definir un modelo de dirección de proyectos en el que todos los profesionales se sienten identificados, lo que hace que todas sus recomendaciones sean aplicables a todo tipo de proyectos. Huyendo de la tentación de construir un modelo teórico de dirección de proyectos quizás su mayor contribución es su reconocimiento de que en todo proyecto los errores son inevitables y, por tanto, objeto de tratamiento. Con ello se crean profesionales mejor preparados para responder a las desviaciones que surgen en los proyectos disponiendo de herramientas contrastadas para reducir sus impactos. La gestión integrada de cambios y la gestión de riesgos son los elementos más reconocibles en este aspecto.
  • Comportamiento ético: Si bien en cualquier profesión un comportamiento ético es siempre deseable, en el PMI ® se ha hecho de este aspecto una cualidad imprescindible de todo profesional dedicado a la dirección de proyectos. Para ello, en sus recomendaciones siempre se establece que el éxito del proyecto no justifica prácticas contrarias al respeto de todas las personas implicadas. Actuar con honestidad en todo momento no está reñido con buscar la mejor forma de que el proyecto avance, y además el director de proyectos debe saber gestionar todas las dificultades de un proyecto asumiendo sus responsabilidades con total profesionalidad.

En resumen, el éxito del PMI ® radica fundamentalmente en que todas sus recomendaciones parten de la experiencia real en proyectos y son por tanto aplicables a futuros proyectos, sin importante su tamaño, sector o cualquier otro aspecto particular del mismo.

Además, muestra una posición proactiva en la transmisión de conocimiento, convirtiéndose en un auténtico foco de propagación de las mejores prácticas.

Autor: Alfonso Allende, profesor del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

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