Características de los aisladores en la Catenaria C-350

Los aisladores empleados en la catenaria C-350 consisten en cadenas de aisladores de vidrio salvo en los casos en que puedan existir cargas a compresión sobre la cadena, o a una tracción muy pequeña, que producirían deformaciones en la misma. Entre estos casos se encuentran los aisladores del tubo de cuerpo de ménsula (o tubo puntal), tubo tirante de ménsula (o tubo superior) en colas de anclaje o aisladores de apoyo para feeder. Estas son las situaciones en las que se emplean aisladores de porcelana.

Los aisladores de vidrio deben ser de vidrio templado y su forma del tipo denominado anti vandálico. Las cadenas deben estar formadas por tres aisladores al menos. Los herrajes deben ser de acero forjado y galvanizados y del tipo tetón-rótula.

Los aisladores de porcelana deben llevar herrajes adecuados a su función, según indican los planos, y estos herrajes serán de acero fundido y capaces de resistir los esfuerzos a transmitir al aislador. Los ensayos del aislador deberán hacerse con los herrajes montados.

Catenaria C-350

En cada uno de los casos los aisladores deberán haber sido probados en todos los aspectos de acuerdo con cada norma aplicable

Las características eléctricas y mecánicas de los aisladores serán las siguientes:

Eléctricas

Los aisladores del sistema de catenaria deberán estar diseñados para una tensión de servicio nominal de 25 kV. Esto implica que, según EN 50.163, la tensión permanente máxima será de 27,5 kV (susceptible de estar presente indefinidamente) y la tensión no permanente máxima será de 29 kV (susceptible de estar presente durante tiempo limitado). La duración de las tensiones entre la tensión permanente máxima y la no permanente máxima no debe sobrepasar los 5 minutos.

Según el anexo D de la EN 50.125, para instalaciones fijas de equipos destinados a estar conectados a la catenaria o feeder, como pueden ser seccionadores, transformadores, etc., la tensión más elevada para el equipo, que correspondería con la tensión entre fases para los sistemas de corriente alterna trifásicos, será de 52 kV (tensión asignada de aislamiento).

Línea de fuga:

Nivel de contaminación:

  • Definido como PD4 según EN 50.124-1
  • PD4A s/EN 50.124-1 en túnel y zonas contaminadas

Líneas de fuga mínima: 30 mm/kV en general

Líneas de fuga mínima: 40 mm/kV en túnel y zonas contaminadas

Por lo tanto y para 29 kV:

Líneas de fuga mínima: 30 mm/kV para valores de la tensión asignada de aislamiento por encima de 1000 V (Tabla A.7 EN 50.124-1)

Líneas de fuga mínima: 1160 mm en túnel y zonas contaminadas.

Los aisladores a que se refiere este proyecto tienen una línea de fuga mínimo de 1.200 mm, debido a las posibles acumulaciones de suciedad y a la poca posibilidad de autolavado y a fin de unificar la instalación.

Tensión asignada por impulso:

Según UNE EN 50.124-1 para 27,5 kV, circuitos tipo OV4: 200 kV

Según ITC-LAT 07 y para serie 36 kV: 170 kV

Se considera la más elevada: 200 kV

Nivel de tensión de ensayo a frecuencia industrial de corta duración:

Según UNE EN 50.124-1 para 200 kV de impulso: 95 kV

Según ITC-LAT 07 y para serie 36 kV: 70 kV

Se considera la más elevada: 95 kV

Catenaria C-350

Mecánicas

Todos los aisladores estarán dimensionados para soportar todos los esfuerzos mecánicos de las catenarias.

Los aisladores de las colas de anclaje deberán soportar esfuerzos de tracción y de torsión de acuerdo con los tenses mecánicos aplicados a los conductores y cables.

Los aisladores del tubo cuerpo de ménsula deberán soportar esfuerzos de compresión, flexión y torsión.

Los aisladores del tirante de ménsula deberán soportar esfuerzos de tracción y en ciertas circunstancias de compresión.

El factor de seguridad deberá estar de acuerdo con la EN 50119 “Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Tracción eléctrica mediante línea aérea de contacto.

Catenaria C-350

Catenaria C-350

La resistencia mínima a la tensión mecánica del aislador no deberá ser menor del 95 % de la especificada para el tensado del sistema de conductores en el que se utiliza. La máxima tensión de trabajo sobre el aislador no excederá del 40 % de la resistencia mínima a la tensión mecánica del mismo.

La tensión máxima de trabajo a flexión no excederá del 40 % de la resistencia mínima a la flexión del aislador. La máxima tensión de trabajo a flexión puede limitarse adicionalmente por algún criterio definido en el diseño del sistema.

Autores:  Manuel Jesús Cabrera y Carlos Alberto Pérez, alumnos del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Planificación en Ingeniería Ferroviaria

Ingeniería Ferroviaria

Si algún lector de este post ya me conoce de la plataforma de EADIC, no se extrañará del tema que escojo para porque suelo insistir en esta idea. Dentro de lo que podemos denominar ingeniería ferroviaria podemos reconocer más fácilmente los aspectos relacionados con el diseño (material móvil, sistemas ferroviarios de seguridad y señalización, elementos de la vía o la catenaria); aspectos relacionados con el proyecto (proyecto de las infraestructuras, integrando todos los aspectos de ingeniería ferroviaria, superestructura, estaciones, etc.) y también aspectos de construcción (ejecución de las obras de ingeniería ferroviaria, calidad de las mismas). Pero nos cuesta más identificar más los aspectos relacionados con la planificación de las infraestructuras ferroviarias.

En principio, la planificación se centra en los temas del proyecto de las grandes infraestructuras ferroviarias, es decir decidir entre qué puntos se van a construir las nuevas líneas de alta velocidad, pero su desarrollo correcto también necesita de otros campos de la ingeniería ferroviaria.

Pongamos un ejemplo, cuando Francia se planteó por primera vez el futuro del ferrocarril en forma de alta velocidad, lo primero que se planteo no fue el objetivo: las nuevas líneas a construir como la Paris-Lyon; si no la factibilidad técnica, es decir aspectos técnicos de ingeniería ferroviaria.

En concreto, todo comenzó en 1955, casi 30 años antes de la inauguración de la línea, con una prueba en la que se superó el récord de velocidad en ferrocarril, con 331 Km/h y se pudieron comenzar a conocer los aspectos técnicos que permitirían el desarrollo de la gran velocidad francesa (potencia de las máquinas, necesidades de la vía y catenaria, temas de seguridad, etc.). Es decir, la planificación de lo que luego sería las líneas de alta velocidad, integraba desde el principio todos los aspectos técnicos que estaban asociados, desarrollo del material móvil y máquinas de tren, desarrollo de los sistemas ferroviarios (catenaria y energía y sistemas de comunicaciones y señalización y seguridad).

ingeniería ferroviaria

Vista de las dos locomotoras que los días 28 y 29 de marzo de 1955, en Morcenx (Landes) alcanzaron los 331 km/h arrastrando dos vagones uno de ellos laboratorio auscultador. El día 28 la CC7107 de Alstom y el 28 la BB9004 de Jeumont-Schneider

Para que cualquier actividad en ingeniería tenga éxito, y la ingeniería ferroviaria no es una excepción, hace falta una buena planificación. En el caso de las grandes infraestructuras que afectan a zonas extensas del territorio, en las que puede vivir mucha gente, y que van a tener multitud de usuarios y grandes impactos de todo tipo sobre el entorno, pero también sobre la sociedad y la economía, una planificación exhaustiva, que haya podido estudiar y evaluar todos los aspectos del proyecto que se pretende llevar adelante es fundamental.

En España, el desarrollo de la alta velocidad ha sido fulgurante, lo que hace sospechar que en algunos casos, la planificación de algunas de las soluciones adoptadas no se realizó con suficiente exhaustividad, lo que ha desembocado en que se dude de la rentabilidad de algunas de las infraestructuras construidas.

En mi opinión la situación anterior de las infraestructuras ferroviarias en España necesitaba de una acción importante, ya que comenzaba a ser un servicio público con una imagen de poca utilidad y en cierta decadencia, de hecho la alta velocidad española ha conseguido revertir esa imagen. En definitiva, se han construido líneas de las que no se puede dudar de su utilidad y además se ha comenzado a no desaprovechar al ferrocarril como modo de transporte con muchas ventajas frente a otros modos de transporte. Pero también se han cometido algunos errores.

Una planificación de las nuevas líneas más concienzuda ¿Hubiese evitado esos errores? Depende de quien toma las decisiones, pero sí que hubiese puesto encima de la mesa más y más exactos argumentos para tomar la mejor decisión.

Además, adelantarse en el tiempo con la planificación tiene otras ventajas, aparte de disponer de tiempo para realizar un buen estudio de todos los factores. La planificación en sí es mucho más barata que la construcción, eso es una obviedad, pero si analizamos el pasado, se han construido las infraestructuras cuando se ha dispuesto de los recursos para ello, pero en las épocas en las que no había recursos para ello si se podría haber aprovechado para realizar los estudios y planificación necesaria, sin la presión de plazos muy ajustados. Otra ventaja, es que poner encima de la mesa las diferentes alternativas que se barajan permite a los agentes y también a posibles afectados o perjudicados expresar sus dudas y también mejorar, con sus aportaciones, los proyectos.

Como conclusión, insistir en la necesidad de una planificación extensa en todos los procesos de ingeniería ferroviaria, para poder obtener un mejor proyecto de las infraestructuras ferroviarias.

El puente 25 de abril que cruza el río Tajo a la altura de Lisboa, es un ejemplo de la utilidad y economía de planificar a largo plazo, quizás sea un ejemplo simple, pero es muy ilustrativo. 

Autor: Ferrán López, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Objetivos futuros del Sector Ferroviario

En el presente artículo vamos a analizar los objetivos futuros del sector ferroviario español centrándonos en aspectos como el medio ambiente y la sostenibilidad, la interoperabilidad , la seguridad, las infraestructuras ferroviarias, el transporte de mercancías, el material rodante y las líneas de alta velocidad.

Medio ambiente y sostenibilidad.

  • Disminución de los impactos globales del transporte.

  • Calidad ambiental en el entorno natural y urbano.

Interoperabilidad y ERTMS de la red convencional

  • Disponer de laboratorios líderes ERTMS que presten servicios no sólo a España sino a toda Europa, así como asistencia técnica a la ERA (Agencia Ferroviaria Europea).

  • Haber desarrollado el nivel 3 de ERTMS o híbrido. Haber integrado el sistema GALILEO en el ERTMS.

  • Finalizar el proceso de introducción de la interoperabilidad en la mayor parte de la red nacional. Disponer de una red convencional interoperable con el resto de la red europea, incluidos los tráficos de mercancías, a través de una programación ordenada de actuaciones y del máximo aprovechamiento de las distintas tecnologías y sistemas de cambio de ancho. Disponer de una Autoridad nacional para la explotación y operación del sistema ERTMS/ETCS, ejecutiva y con participación activa en los foros europeos, que arbitre el desarrollo, aúne y coordine esfuerzos nacionales y defienda y realice sus propuestas ante los foros de discusión comunitarios.

Seguridad

  • Seguridad en el diseño, construcción y operación del sistema de transporte ferroviario frente a ataques intencionados o desastres naturales.

  • Sistemas eficaces de seguridad y detección de actividades terroristas basados en visión /inteligencia artificial. Sistemas de detección automática de actividades sospechosas. Sistemas de seguridad integral para alta velocidad, tanto en las infraestructuras como en el transporte masivo de pasajeros y mercancías.

  • Incorporar el impacto de los factores humanos en el diseño, construcción y gestión de sistemas. Implantar sistemas para la predicción de errores humanos desde una óptica integral.

Seguridad en el sector ferroviario

Mercancías

  • Maximizar la circulación de trenes de mercancías en las líneas modernas de altas prestaciones.

  • Incrementar notablemente las velocidades de circulación de las mercancías (deseable como mínimo un 50% sobre las actualmente más reducidas).

  • Incrementar en no menos del 70% las toneladas-kilómetro servicios internacionales entre operadores ferroviarios y terminales (centros logísticos, puertos…)

  • Potenciar la creación de nodos logísticos ferroviarios. Fomentar la logística basada en el ferrocarril (apartaderos, nuevas estaciones) apoyada desde las administraciones públicas.

  • Potenciar el desarrollo Intermodal, tanto en terminales como en plataformas.

  • Desarrollar un sistema de identificación normalizada para las mercancías.

Transporte de mercancías en el sector ferroviario

Infraestructuras

  • Profundización en el conocimiento de la degradación de las capas de asiento, del sistema de balasto y de la vía en placa.

  • Avances en los métodos de cálculo y simulación. Perfeccionamiento de las técnicas de inspección y auscultación.

  • Sistemas, tecnologías y metodologías para la reducción de los costes de mantenimiento, sin deterioro de las capacidades de la infraestructura.

Infraestructuras del sector ferroviario

Material rodante

  • Técnicas innovadoras que permitirán una rápida implementación, y mejoren el servicio, la operatividad y la fiabilidad de los vehículos.

  • Incorporación de tecnologías de diseño y fabricación rentables, flexibles y adaptados al cliente -platforming, customización y modularidad. Vehículos cuyo diseño permita, al término de su ciclo de vida, su rehabilitación y adaptación a las necesidades competitivas del servicio y a las nuevas normativas, sin necesidad de realizar costosas inversiones.

Sector Ferroviario

  • Utilización generalizada de materiales reciclados a partir de materiales de desguace y desgaste. Aligeramiento para la eficiencia energética, manteniendo la seguridad y durabilidad.

  • Herramientas específicas para el control del mantenimiento de los vehículos por parte de los administradores de infraestructuras.

  • Alianzas estratégicas entre el cliente y el mantenedor, que permitirán una participación directa del cliente en el servicio (MMR) y la materialización de contratos de mantenimiento a largo plazo.

Alta velocidad

  • Una red de alta velocidad-altas prestaciones, que alcance los 10.000 km de vía doble en ancho UIC, equipada toda ella con sistema European Rail Traffic Management System (ERTMS/ETCS) Niveles 1 y 2.

  • Que el 90% de la población esté a menos de 50 km de una estación de alta velocidad y todas las capitales de provincia tengan acceso directo a la red de alta velocidad.

Sector Ferroviario

  • Una alta velocidad muy competitiva en desplazamientos medios, para lo cual habrá de optimizarse el aprovechamiento de la capacidad de las infraestructuras y maximizar las velocidades de circulación con arreglo a sus criterios de diseño.

  • Diferentes ofertas de servicios adicionales al de transporte de pasajeros en alta velocidad: bajo coste, mercancías de alto valor añadido, vehículos de transporte por carretera, etc.

Conclusiones

El ferrocarril por tanto es un elemento clave para el futuro de la movilidad pero para ello hay que dotarle de sistemas adecuados que hagan de él un modo de transporte eficaz y competitivo.

El avance tecnológico que se está produciendo en la red de transporte ferroviario requiere cada vez más, profesionales formados en este sector capaces de atender las necesidades propias del viajero, como la seguridad hasta el mantenimiento de las infraestructuras.

El Máster en Infraestructuras Ferroviarias desarrolla desde el punto de vista técnico y de gestión las bases para formar a profesionales capaces de superar los retos y conseguir los objetivos que se debe de enfrentar en el futuro un sector tan estratégico como es el ferroviario.

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Autor: Daniel Lurueña, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Las ventajas del camión autónomo

Tal y como está planteada nuestra sociedad de consumo, los camiones representan un elemento indispensable en el campo de la logística y el transporte de mercancías. El cansancio de los conductores es el mayor factor de siniestralidad, que se pretende reducir con la tecnología del camión autónomo.

Los primeros modelos de camión autónomo son el Freightlines Inspiration Truck y el Mercedes-Benz Future Truck 2025, que utilizan el concepto conocido como “platooning”, consistente en la agrupación de vehículos para aumentar la capacidad de transporte por carretera. El principal beneficio que aporta es la disminución de la resistencia aerodinámica, con el consiguiente ahorro de combustible, que puede alcanzar hasta un 15%.

La tecnología del camión autónomo permite al conductor disminuir el nivel de estrés, con una conducción semiautónoma, en la que el vehículo se encarga de realizar los cambios de carril, el control de la aceleración y el frenado, mientras que el papel del conductor pasa a ser el de supervisor, custodiando el correcto funcionamiento de todos los sistemas en la cabina.

Es el propio operario el que conecta y desconecta el sistema Highway Pilot, por lo que este sistema no está reñido con el trabajo de los camioneros, ni pretende sustituirlos.

Las compañías coinciden en que los vehículos autónomos comenzarán a funcionar con regularidad a partir de 2020, fecha considerada tope para incluir en la legislación epígrafes sobre los vehículos autónomos. Además de los beneficios económicos y la disminución de costes, este tipo de vehículos mejorar en gran medida la eficiencia energética y son más respetuosos con el medioambiente que los actuales.

Si el mundo de la logística es tu gran pasión y quieres trabajar en este sector, nosotros te podemos ayudar con nuestro Máster en Logística y Transporte.

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Diseño hidráulico de redes de abastecimiento

El diseño hidráulico de las redes, puede ser realizado por una de las siguientes formulas: Flamant, Darcy Weisbach, Hazen Williams u otros justificados técnicamente.

Siempre y cuando las posibilidades técnicas y económicas lo permitan, deben diseñarse redes cerradas.

Diseño Hidráulico en Redes Abiertas

En el dimensionamiento de las tuberías de redes abiertas deben considerarse los siguientes aspectos:

  • La distribución del caudal es uniforme a lo largo de la longitud de cada tramo.
  • La pérdida de carga en el ramal debe ser determinada para el caudal del tramo.
  • Los caudales puntuales (escuelas, hospitales, etc.) deben ser considerados como un nudo.

Para el cálculo de ramales debe considerarse un caudal mínimo de 0,10 l/s.

Diseño Hidráulico de Redes Cerradas

Para el dimensionamiento de las tuberías de redes cerradas se deben considerar los siguientes aspectos:

  • El caudal total que llega al nudo debe ser igual al caudal que sale del mismo.
  • La pérdida de carga entre dos puntos por cualquier camino es siempre la misma.

En las redes cerradas se podrán considerar los siguientes errores máximos:

  • 0,10 m.c.a. de perdida de presión como máximo en cada malla y/o simultáneamente debe cumplirse en todas las mallas.
  • 0,10 l/s como máximo en cada malla y/o simultáneamente en todas las mallas.

Las redes cerradas no deben tener anillos mayores a 1 km por lado. Preferentemente las pérdidas de carga en tuberías principales y secundarias deben estar alrededor de 10 m/km.

Para el análisis hidráulico de una red de distribución cerrada pueden utilizarse uno de los siguientes métodos:

Método de Hardy-Cross

Es un método de aproximaciones sucesivas por el cual se realizan correcciones sistemáticas a los caudales originalmente asumidos (caudales de transito por las tuberías) hasta que la red se encuentre balanceada.

Cuando se emplee la fórmula de Hazen-Williams para el cálculo de pérdidas de carga en las tuberías, el factor de corrección del caudal para cada malla está dado por:

Dónde:

Q = Variación de caudal en m3/s

J = Perdida de carga en m/m

L = Longitud de la tubería en m

Q = Caudal que pasa por la tubería en m3/s

A = Coeficiente de Coriolis (aproximadamente 1)

C = Coeficiente de rugosidad de la tubería de Hazen-Williams

D = Diámetro de la tubería en m

Método de Newton-Rapshon

Para resolver el sistema de ecuaciones no lineales se puede utilizar la siguiente expresión:

Donde:

Q = Caudal en l/s

Hs, hi = Elevación respecto al plano horizontal de referencia para los puntos “s” e “i”, respectivamente en m

A = Coeficiente de Coriolis (aproximadamente 1)

K = Numero de iteración

La rugosidad uniforme equivalente toma en cuenta su dependencia con relación a los materiales de la tubería, y tiempo de servicio de las tuberías. Además deben tomarse en cuenta los siguientes factores:

  • El número de conexiones existentes en la red.
  • Sedimentación de partículas en diferentes sectores de la red.
  • Cambio del sentido de escurrimiento en tramos de la red en circuito cerrado.

Para redes ramificadas y en circuitos cerrados la rugosidad uniforme equivalente no debe ser menor a 10-3 m para redes nuevas y 3 * 10-3 para redes existentes.

Cada punto singular debe corresponder a una parte del área a ser abastecida por la red de distribución.

Autores: Mauricio Fuentes, Fernando Gallego y Carlos Rubén Rico, alumnos del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Maestría en Ferrocarriles: La importancia del Sector Ferroviario

La industria ferroviaria española ha acompañado el desarrollo y modernización del ferrocarril español desde sus inicios, en algunos casos con empresas de más de un siglo de actividad, desarrollando y evolucionando sus capacidades y soluciones de acuerdo a los requerimientos y necesidades de los distintos demandantes de soluciones ferroviarias: operadores, administradores de infraestructuras, metros, tranvías… etc.

España cuenta en la actualidad con una red ferroviaria de más de 15.200 kilómetros de los cuales 11.483 kilómetros pertenecen a la red convencional, 2.322 kilómetros a la red de Líneas de Alta Velocidad en ancho UIC (LAV), 119 kilómetros a red mixta, y 1.207 kilómetros a vía estrecha o métrica. Las entidades encargadas de la administración de la infraestructura ferroviaria española son ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y ADIF Alta Velocidad, encargadas respectivamente de la red convencional y de la red de altas prestaciones. RENFE Operadora, es al igual que ADIF, un actor clave dentro del sector, y un referente a nivel mundial en su ámbito, que le sitúa como el único operador de transporte ferroviario de pasajeros en España, así como el principal en cuanto al transporte de mercancías por ferrocarril.

 Maestría en Ferrocarriles: La importancia del Sector Ferroviario

 

El pensamiento en materia de transportes debe ser global, ya que la política europea, y las nacionales que a ella se adhieren, deben garantizar que se alcanzan los objetivos de movilidad y eficiencia en el transporte comunitario.

Los planes nacionales deben enfocarse hacia la implantación práctica efectiva de las directrices comunitarias: las acciones deben ser locales y desarrollar el pensamiento global.

 Maestría en Ferrocarriles: La importancia del Sector Ferroviario

Retos del sistema ferroviario español

El sistema ferroviario español debe ser capaz de asumir los retos que establecen los hitos establecidos en el documento ERRACStrategic Rail Research Agenda 2020”:

  1. Crecimiento del 40% en el número de pasajeros-kilómetro e incremento del 70% en el número de toneladas-kilómetro transportadas.

  2. El tiempo de transporte se habrá reducido en un 50%.

  3. La interoperabilidad será real y efectiva.

  4. La productividad de la infraestructura, material y gestión del sistema ferroviario será al menos el doble y, en casos concretos, llegará a cuadriplicarse.

  5. La capacidad se habrá incrementado considerablemente por el empleo de nuevos y eficientes sistemas de protección y control.

  6. La intermodalidad será una realidad, conectando los diferentes modos de transporte eficientemente.

  7. La información será en tiempo real a través de la monitorización continua del material.

  8. Existirá una especialización de la infraestructura con corredores separados para los transportes urbanos y de cercanías.

  9. La red europea de alta velocidad superará los 15.000 km. Los corredores europeos para el transporte de mercancías llegarán también a la longitud de 15.000 km.

Autor: Daniel Lurueña, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

¿Por qué es importante Monitorear y Controlar el Trabajo del Proyecto?

Monitorear y Controlar el Trabajo del Proyecto es el proceso de dar seguimiento, revisar e informar el avance a fin de cumplir con los objetivos de desempeño definidos en el plan para la dirección del proyecto. El beneficio clave de este proceso es que permite a los interesados comprender el estado actual del proyecto, las medidas adoptadas y las proyecciones del presupuesto, el cronograma y el alcance.

El monitoreo es un aspecto de la dirección  del proyecto que se realiza a lo largo de todo el proyecto. Consiste en recopilar, medir y distribuir la información relativa al desempeño, y en evaluar las mediciones y las tendencias que van a permitir  efectuar mejoras al proceso. El monitoreo continuo permite al equipo de dirección del proyecto conocer la salud del proyecto e identificar las áreas que puedan requerir una atención especial.

El control incluye la determinación de acciones preventivas o correctivas, o la modificación de los planes de acción y el seguimiento de los mismos para determinar si las acciones emprendidas permitieron resolver el problema de desempeño. El proceso Monitorear y Controlar el Trabajo del Proyecto se ocupa de:

  • Comparar el desempeño real del proyecto con respecto al plan para la dirección del proyecto.

  • Evaluar el desempeño para determinar la necesidad de una acción preventiva o correctiva y en su caso recomendar aquellas que se consideran pertinentes.

  • Identificar nuevos riesgos y analizar, revisar y monitorear los riesgos existentes del proyecto, para asegurarse de que se identifiquen los riesgos, se informe sobre su estado y se implementen  los planes apropiados de respuesta a los riesgos.

  • Mantener, durante la ejecución del proyecto, una base de información precisa y oportuna relativa al producto o a los productos del proyecto y a su documentación relacionada.

  • Proporcionar la información necesaria para sustentar el informe de estado, la medida del avance y los pronósticos.

  • Proporcionar pronósticos que permitan actualizar la información relativa al costo y al cronograma actuales.

  • Monitorear la implementación de los cambios aprobados cuando éstos se producen.

  • Informar adecuadamente sobre el avance del proyecto y su estado a la dirección del programa, cuando el proyecto forma parte de un programa global.

Autor: Alberto Navas, profesor del Curso de Project Management: Preparación certificaciones PMP y CAPM del PMI

Curso de Project Management: Preparación certificaciones PMP y CAPM del PMI

Seguridad de presas: ¿Aprendimos la lección tras el desastre de Banqiao y Shimantan?

Como ocurre en muchas ocasiones hasta que no sucede una gran tragedia no se toman las medidas necesarias para la seguridad. En este caso aún está por determinar si el análisis de este desastre realmente supuso un avance para mejorar la seguridad de presas y embalses.

A pesar de las consecuencias tan importantes de la rotura de las presas de Banqiao y Shimantan, y del número de víctimas mortales, el gobierno chino se propuso mantener a la población desinformada. La catástrofe no comenzó a aparecer frente al público hasta los años 90, fecha en la que empezaron a aparecer libros y documentos sobre el incidente.

Antes, en un primer momento tras el desastre de Banqiao, el Gobierno Chino se centró en la vigilancia, reparación y control de las presas. Pero, el ocultismo por parte del Gobierno, junto con que la ministra china logró diluir la responsabilidad sobre la catástrofe consiguiendo que nadie fuese juzgado por los hechos, tuvo como consecuencia que  en la siguiente década y las sucesivas la política de poner presas masivamente se restauró y volvió de forma tan despreocupada como anteriormente se había producido.

Tampoco ayudó la presión social, y es que el año después del accidente, en verano de 1976, la tierra fértil donde habían muerto tantas personas produjo unas inmensas cosechas. Mirando alrededor podían verse cosechas en todas las partes y aunque existiese oposición a la construcción masiva de presas, lo que realmente hacía agitarse a la gente eran aquellas cosechas que eran verdaderamente ricas y densas.

Para hacernos una idea de la política China en relación a la construcción de presas, en 1993, Lu Youmei, el antiguo viceministro de energía y presidente de la Corporación para el desarrollo de las Tres Gargantas anunció con orgullo que si algo iba mal con el proyecto de las Tres Gargantas en el río Yangtze él sería el responsable. Lu hizo la promesa que la fecha de la ejecución del embalse en las Tres Gargantas se adelantaría un año para que pudiese coincidir con el retorno de Hong Kong en 1997.

Ese mismo año, el 5 de junio, el gobierno certificó la reconstrucción de la presa de Banqiao con algunos metros más.

seguridad de presas

Presa de Banqiao en la actualidad

 

La razón oficial de esta reconstrucción fue que durante los siguientes 11 años posteriores a la rotura de la presa de Banqiao, el Río Ru sufrió algunas avenidas de importancia, lo que se tradujo nuevamente en inundaciones. Por ello, después de numerosos estudios de viabilidad, la reconstrucción de la presa de Banqiao consiguió de nuevo la calificación de “proyecto clave” y entró en el séptimo plan quinquenal de China. El dueño del proyecto fue la Comisión de Recursos del Río Huai, y a finales de 1986 la constructora Grupo Gezhouba, comenzó las obras.

Actualmente, China tiene 87,000 presas a lo largo del país, la mayoría construidas entre los años 1950 y 1970 empleando estándares de calidad muy bajos. Muchas de estas presas presentan un deterioro avanzado, siendo un serio reto para establecer medidas de control de avenidas en áreas ocupadas por más de 130 millones de personas.

China pretende, sobre el año 2020 incrementar su capacidad energética cerca del 50% al mismo tiempo que intenta elevar la proporción de energía basadas en combustibles no fósiles desde el 9 hasta el 15%. Con el desarrollo de la energía nuclear de Fukushima en 2011, las presas han vuelto a levantarse rápidamente. El duodécimo plan quinquenal pretendía una producción hidroeléctrica equivalente a siete presas de las “Tres Gargantas” en 2015.

En la parte sureste de China se construyeron docenas de grandes presas. En los tres sistemas de los ríos Un (Salween), Lancang (Mekong) y el Yangtsé. Habrá conjuntamente 32 proyectos mayores completados. Pero en los próximos años serán más de 100.

Mientras, la mayoría de las preocupaciones relacionadas con los nuevos planes se enfocan en los efectos medioambientales y la recolocación de los residentes locales. Sin embargo, un estudio del grupo medioambiental ‘Probe Internation’ expuso que cerca de los 130 embalses en ese y otros ríos de la región “el 48.2 por ciento están localizados en zonas de alto o muy alto riesgo sísmico”.

El informe continúa: “Construyendo más de 130 grandes presas en zonas con una alta sismicidad, China se embarca en un gran experimento con unas consecuencias potenciales desastrosas para su economía y ciudadanos”.

Autor: Ana Rocío Fernández, alumna del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Responsabilidades y competencias del Director de Proyectos

Por regla general, el director de proyectos tiene la responsabilidad de satisfacer necesidades: las necesidades de las tareas, las necesidades del equipo y las necesidades individuales.

Dado que la dirección de proyectos es una disciplina estratégica crítica, el director de proyectos se convierte en el nexo de unión entre la estrategia y el equipo. El rol del director de proyectos, por tanto, se torna cada vez más estratégico. Sin embargo, la comprensión y aplicación de conocimientos, herramientas y técnicas que se reconocen como buenas prácticas no son suficientes para gestionar los proyectos de manera eficaz.

Además de las habilidades específicas a un área y de las competencias generales en materia de gestión requeridas para el proyecto, una dirección de proyectos eficaz requiere que el director de proyectos cuente con las siguientes competencias:

  • Conocimiento: Se refiere a lo que el director de proyectos sabe sobre la dirección de proyectos.

  • Desempeño: Se refiere a lo que el director de proyectos es capaz de hacer o lograr cuando aplica sus conocimientos sobre la dirección de proyectos.

  • Personal: Se refiere a la manera en que se comporta el director de proyectos cuando ejecuta el proyecto o actividades relacionadas con el mismo. La eficacia personal abarca actitudes, características básicas de la personalidad y liderazgo, lo cual proporciona la capacidad de guiar al equipo del proyecto mientras se cumplen los objetivos del proyecto y se equilibran las restricciones del mismo.

Un director de proyectos efectivo necesita tener un equilibrio entre sus habilidades éticas, interpersonales y conceptuales que los ayude a analizar situaciones y a interactuar de manera apropiada. Algunas de las habilidades más importantes son:

  • Liderazgo

  • Trabajo en equipo

  • Motivación

  • Comunicación

  • Influencia

  • Toma de decisiones

  • Conocimientos de política y cultura

  • Negociación

  • Generar confianza

  • Gestión de Conflictos

  • Proporcionar orientación

Autor: Alberto Navas, profesor del Curso de Project Management: Preparación certificaciones PMP y CAPM del PMI

Curso de Project Management: Preparación certificaciones PMP y CAPM del PMI

El desastre de la presa de Banqiao y Shimantan

En la provincia de Henan (China) se construyeron la presa de Banqiao y la presa de Shimantan, ubicadas en el río Ru y el río Hong respectivamente. 

Debido a su situación, en el área climática que separa el norte y el sur de China, el río Huai, ha sufrido severos cambios de tiempo desde tiempo inmemorial. Hasta el siglo 12 d.C. el río Huai corría libremente hasta el mar. Pero poco a poco, el río amarillo cambió su curso bloqueando la entrada del río Huai en el mar. Este cambio, propició que la pendiente de las laderas en la parte baja y media del río se hicieran graduales, de forma que los ríos y afluentes se hicieron menos efectivos desde el punto de vista del drenaje de avenidas.

Situación de los Ríos Ru, Hong y Huai, la presa de Banqiao y Shimantan

La presa de Banqiao

La construcción de la presa de Banqiao empezó en 1951 y terminó en junio de 1952. Inicialmente fue diseñada para que pasaran 1742 m3/s de agua a través de sus compuertas y aliviaderos. La capacidad de almacenaje era de 492 millones de m3 de los cuales 375 millones de m3 se dejaban reservados para el control de avenidas.

Sin embargo, debido a los bajos estándares de calidad chinos, enseguida aparecieron defectos en el diseño y la construcción de la presa. Las grietas empezaron a formarse tanto en la presa como en las compuertas.

Debido a estos defectos, en 1954, se pidió ayuda a los ingenieros soviéticos, y, al igual que pasó con Shimantan, se reforzó la presa. Al diseño de los ingenieros soviéticos se le denominó “presa de hierro”, ya que consideraban la presa irrompible.

Finalmente, tras la participación soviética la presa se diseñó de la siguiente forma:

Uso principal: Protección de las áreas aguas abajo frente a las avenidas.

Cuerpo de la presa: Avenida de 100 años (Máximo Nivel del Embalse)

Aliviaderos: Avenida de 1000 años (Máximo Nivel del embalse en Crecidas).

Avenida de diseño: 330 Millones de m3/s de escorrentía, provocada por 530 mm de lluvia durante 3 días, que crearía un pico de flujo de entrada al embalse de 5083 m3/s.

Capacidad: Para poder acometer esto se estimó que había que recrecer la presa 3 m en altura, alcanzando una cota de coronación de + 116.34 m y construir un aliviadero auxiliar.

Máxima capacidad de desagüe: 1742 m3/s contando los sistemas de evacuación originales y las compuertas deslizantes.

Capacidad de almacenaje: 492 Millones de m3.

Capacidad reservada al almacenaje en avenidas: 375 millones de m3.

La presa de Shimantan

Tras la remodelación de la presa, basada en las técnicas soviéticas, la presa se diseñó de la siguiente manera:

Uso principal: Protección de las áreas aguas abajo frente a las avenidas.

Cuerpo de la presa: Avenida de 50 años (MNE).

Aliviaderos: Avenida de 500 años (MNC).

Avenida de diseño: 88 Millones de m3/s de escorrentía, provocada por 480 mm de lluvia durante 3 días, que crearía un pico de flujo de entrada al embalse de 1,675 m3/s.

Capacidad: Para poder acometer esto se estimó que había que recrecer la presa 3,5 m en altura, alcanzando una cota de coronación de + 109,7 m y construir un aliviadero auxiliar.

Capacidad de almacenaje: 94,4 Millones de m3.

Capacidad reservada al almacenaje en avenidas: 70,4 millones de m3.

El accidente

El desastre de agosto de 1975 fue resultado de un tifón, oficialmente designado “Número 7503” pero llamado popularmente Nina, que provocó tres inundaciones sucesivas, superando con creces las peores previsiones para la zona.

El 5 de agosto de 1975 comenzó la primera tormenta contabilizando un total de 448.1 mm. Superó en un 40% la lluvia diaria récord de en la región. El 6 de agosto las lluvias duran 16 horas. El agua del embalse de Banqiao alcanza los 112.91 m de cota, situándose 2 m por encima de la capacidad máxima de cálculo (MNE). El 7 de agosto se produce el tercer episodio de lluvias continuadas, esta vez duran 13 horas. Las pequeñas presas de Queshan, Mijarng y otras zonas, contabilizando un total de 7 presas, colapsan. A esa misma hora los trabajos en Shimantan y Banqiao ya eran frenéticos. Los hombres en Banqiao trabajaban con el agua hasta la cintura, tratando de reparar las grietas que empezaban a mostrarse en Banqiao.

El 8 de agosto de 1975 a mediodía en la presa de Shimantan el agua subía 40 cm sobre la cota de coronación. Alrededor de la 1 de la tarde la presa de Banqiao se rompe liberando 600 millones de metros cúbicos de agua. Durante las siguientes 5 horas una columna de agua de 6 metros de altura y 12 km de ancho circula a una velocidad de 50 km/h arrasando todo lo que encuentra a su paso.

Media hora después del colapso de Banqiao la presa de Shimantan corre la misma suerte y colapsa, liberando un total de 25.300 m3/s. Las áreas de reserva para el de control de avenidas de Nihewa y Laowangpo no pueden contener los 720 millones de m3  de agua liberada de los embalses ya que su capacidad proyectada era de 426 millones de m3. Al río Fenquan se vierten un total de 100 millones de m3 de agua provenientes de ambas áreas.

Debido a décadas de negligencia en el mantenimiento de obras de drenaje y protección contra avenidas, el agua no encuentra salida. Se crea un inmenso lago de 300 x 150 km2 que cubre pueblos y ciudades.

En la tarde del 9 de agosto, las aguas alcanzan el área de Fuyang en la provincia de Anhui. Las presas y diques del río Quan colapsan sumergiendo totalmente la sede del condado de Linquan.

Al finalizar el día se contabilizó la rotura de un total de 62 presas en la región. Esta reacción en cadena aportó otros seis billones de metros cúbicos a la riada.

Inundaciones tras la rotura de la presa de Banqiao

 

La visión de las aguas estancadas confirmó los peores temores de Chen Xing: el área había sido tan intensamente cultivada que los ríos habían perdido su cauce natural y no tenían capacidad para drenar el lago que se había formado.

Como resultado el agua estaba estancada sobre Bantai, que había reducido sus compuertas de 9 a 7. La única solución era dinamitar algunas presas y áreas con el fin de desbloquear la salida del agua hacía el mar.

Esta vez, sin embargo, Chen Xing sí fue escuchado, y el 13 de agosto, y con la aprobación del viceprimer ministro y el ministro de recursos del agua, la señora Qian Zhengying, se tomó la decisión de dinamitar alguno de los mayores embalses supervivientes.

Se dinamitaron dos días después, incluyendo el área de desviación de riadas de Bantai. La puesta en libertad de las aguas estancadas provocó otra terrible riada aguas abajo del río Huai en la provincia de Anhui.

Diagrama del flujo de agua tras la destrucción de la presa de Banqiao

Diagrama del flujo de agua tras la destrucción de la presa de Banqiao

                                                        

Consecuencias del accidente

De acuerdo con el primer ministro de recursos de agua y energía eléctrica, la señora Qian Zhengyng, el desastre inundó 29 condados y municipios, 1,140,000 hectáreas, de las cuales 740,000 fueron severamente dañadas, afectó a 5.900.000 edificios muchos de los cuales se derrumbaron y provocó 26,000 muertos.

Además se destruyeron 102 kilómetros de vía de tren, bloqueando todo paso en tren durante 18 días, y durante 45 días se paralizaron los cargamentos marítimos. Las pérdidas económicas superaron el billón de yuanes.

Como suele ocurrir en estos casos, las consecuencias de la riada fueron, si puede decirse, peor que la propia inundación. Las aguas provenientes de la rotura de los embalses, combinadas con las aguas de lluvia retenidas en zonas locales, formaron un enorme lago que cubrió numerosos pueblos y ciudades pequeñas.

Supervivientes tratando de abandonar el área inundada por la rotura de la presa de Banqiao y Shimantan

Supervivientes tratando de abandonar el área inundada por la rotura de la presa de Banqiao y Shimantan

 

Debido a que durante décadas los servicios de drenaje y evacuación de aguas de estas zonas no se habían mantenido convenientemente, el agua no tenía hacia dónde ir, quedando estancada.

Todas las redes de transporte quedaron cortadas al igual que las comunicaciones, y el ejército encontraba muy difícil poder auxiliar a los supervivientes con comida, mantas o agua. Muchos de los supervivientes no fueron atendidos hasta dos semanas después.

En estas condiciones las epidemias y las enfermedades por beber agua contaminada se propagaron con gran rapidez y la hambruna se apoderó de la zona.

Desastre provocado por la presa de Banqiao y Shimantan

Desastre provocado por la presa de Banqiao y Shimantan

Por estas razones las muertes totales se contabilizaron en cientos de miles. A pesar de que las cifras oficiales chinas hablan de un total, contabilizando las muertes debidas a la rotura de los embalses, de 85,600 personas,  hoy en día se considera bastante optimista porque, aunque la cifra real es desconocida, los números proporcionados en otros estudios son muy superiores.

Autor: Ana Rocío Fernández, alumna del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

¿Por qué es importante el Acta de Constitución de un Proyecto?

El acta de constitución de un proyecto es el proceso de desarrollar un documento que autoriza formalmente la existencia de un proyecto y confiere al director de proyecto la autoridad para asignar los recursos de la organización a las actividades del proyecto. El beneficio clave del proceso “Desarrollar el Acta de Constitución del Proyecto” es un inicio y unos límites del proyecto bien definidos, la creación de un registro formal del proyecto y el establecimiento de una forma directa para que la dirección general acepte formalmente y se comprometa con el proyecto.

El acta de constitución del proyecto establece una relación de colaboración entre la organización ejecutora y la organización  solicitante.  En el caso de proyectos externos generalmente se opta por establecer este acuerdo a través de un contrato formal. En este caso el equipo del proyecto juega el papel del vendedor que responde a las condiciones de una oferta de compra de una entidad externa. El acta de constitución de un proyecto se utiliza incluso para establecer acuerdos internos en el seno de una organización con objeto de asegurar la entrega adecuada de acuerdo con el contrato.

El proyecto se inicia formalmente con la aprobación del acta de constitución del proyecto. Se selecciona y asigna un director del proyecto tan pronto como sea posible, preferiblemente durante la elaboración del acta de constitución del proyecto, y siempre antes de comenzar la planificación.

El acta de constitución del proyecto confiere al director del proyecto la autoridad necesaria para planificar y llevar a cabo el proyecto. Se recomienda que el director del proyecto participe en la elaboración del acta de constitución del proyecto para que de este modo adquiera el conocimiento de los requisitos fundamentales del proyecto. Este conocimiento  favorecerá una asignación eficiente de los recursos a las actividades del proyecto.

Autor: Alberto Navas, profesor del Curso de Project Management: Preparación certificaciones PMP y CAPM del PMI 

Curso de Project Management: Preparación certificaciones PMP y CAPM del PMI

La Ley y el Reglamento del Sector Ferroviario

La organización ferroviaria junto con la legislación del sector, han evolucionado desde su creación hasta nuestros días, adaptándose a los cambios sociales, nuevas tecnologías, modos de transportes y a su propia experiencia. La Ley del Sector Ferroviario y su desarrollo en el Reglamento del Sector ferroviario son las vías para la modernización conceptual del ferrocarril en el siglo XIX.

El ferrocarril ha evolucionado desde su origen, donde la construcción, mantenimiento, y explotación de líneas ferroviarias independientes eran gestionadas por empresas privadas en el siglo XIX, a una reorganización ferroviaria conceptualmente diferente, donde las líneas ferroviarias se integran en el concepto de Red ferroviaria, con el monopolio estatal y posteriormente a  “la separación, orgánica y funcional, de las actividades de administración de la infraestructura y de explotación de los servicios de transporte que ha conducido a la ruptura del monopolio estatal y de la unidad de explotación tren-infraestructura que había imperado en nuestro país desde la mitad del siglo XX” ( Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario).

Reglamento del Sector Ferroviario

La UE, se fundamentó desde sus orígenes, en el año 1957 –firma del Tratado del Mercado Común Europeo (CEE)-, las “cuatro libertades” fundamentales: la libre circulación de mercancías, trabajadores, servicios y capitales; y el sector ferroviario, como también otros modos de transporte, no podía estar al margen  de los cambios que tenían que llegar para alcanzar una política integradora de todos sus estados miembros, a estos cambios se le unía la necesidad de convertir el ferrocarril en un modo de transporte competitivo y de abrir los mercados ferroviarios nacionales al transporte internacional de viajeros y mercancías.

Esto ha derivado en una serie de cambios legislativos en todos los países miembros que han afectado la organización y gestión de la infraestructura Ferroviaria y sus servicios.

Reglamento del Sector Ferroviario

Estos cambios se han articulado en España con la Ley del Sector ferroviario (Actualmente en vigor la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario) , y su desarrollo en el Reglamento del Sector Ferroviario. (Real Decreto 2387/2004, de 30 de Diciembre, modificado S/ Real decreto 100/2010, de 5 de febrero); en ellas se recoge el cumplimiento de la normativa europea, destacando la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único.

La Ley 39/2003. precursora de la Ley 38/2015 del sector ferroviario, sentaba las bases para facilitar apertura gradual del mercado ferroviario a la libre competencia con  la  intervención de nuevas figuras ferroviarias con competencias definidas.

Se crea el Comité de Regulación Ferroviaria con competencias para salvaguardar la pluralidad de la oferta en la prestación de los servicios sobre la Red Ferroviaria de Interés General y para resolver los conflictos entre empresas ferroviarias.

La administración de las infraestructuras ferroviarias integradas en la Red Ferroviaria de Interés General tiene por objeto el mantenimiento y la explotación de aquéllas, así como también la gestión de su sistema de control, de circulación y de seguridad

Las empresas ferroviarias (operadoras)  son entidades, titulares de una licencia específica, cuya actividad principal consiste en prestar servicios de transporte de viajeros o de mercancías por ferrocarril, en los términos establecidos en esta ley. Las empresas ferroviarias deberán, en todo caso, aportar la tracción.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria  es la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria para la Red Ferroviaria de Interés General. Tiene competencia para otorgar las licencias de empresa ferroviaria. Le corresponde el mantenimiento y gestión del Registro Especial Ferroviario.  (La Agencia se configura como un organismo público de los regulados en la Ley 28/2006, de 18 de julio, de Agencias estatales para la mejora de los servicios públicos. Su Estatuto fue aprobado mediante el Real Decreto 1072/2014, de 19 de diciembre)                                                          

Reglamento del Sector Ferroviario

Fuente: Ministerio de Fomento

 

La Ley se desarrolla en los siguientes títulos, 

  • TÍTULO I. Disposiciones generales
  • TÍTULO II. La infraestructura ferroviaria
  • TÍTULO III. Instalaciones de servicio y prestación de servicios a las empresas ferroviarias
  • TÍTULO IV. El transporte ferroviario
  • TÍTULO V. La seguridad ferroviaria
  • TÍTULO VI. Régimen económico y tributario
  • TÍTULO VII. Régimen sancionador y de inspección

 

Tanto la Ley como su Reglamento van dirigidas no sólo al personal del Ministerio de Fomento, Adif, Comité de Regulación ferroviaria y operadoras, sino también a consultoras y constructoras en lo que se refiere a Planificación, Proyecto y Construcción de infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y Limitaciones a la propiedad (Titulo II La Infraestructura ferroviaria).

De esta forma queda definido el contenido y el procedimiento de un Proyecto de Construcción para ferrocarriles, previa redacción de un Proyecto Básico, con la siguiente tramitación previa:

1. Planes y programes sectoriales

Reglamento del Sector Ferroviario

2. Planificación  de detalle: Estudio informativo

Reglamento del Sector Ferroviario

Autor: María Isabel Unturbe, profesora del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Los pasos de peatones inteligentes llegan a España

La localidad de Cambrils (Tarragona)ha sido la primera en instalar los pasos de peatones inteligentes, que se iluminan cuando hay una persona preparada para cruzar y que sin duda son un gran sistema para evitar los atropellos.

Su funcionamiento se basa en unos sensores de presión instalados en los alrededores del paso de peatones que son capaces de detectar a los peatones con intenciones de cruzar la calle, y, que iluminan con bombillas LED tanto el exterior de las líneas de estos pasos de peatones inteligentes como las señales verticales para advertir a los conductores.

Según los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) en 2015 se produjeron en España 11.000 atropellos de los que 10.000 fueron en zonas urbanas, provocando un total de 378 personas fallecidas.

Los pasos de peatones inteligentes son una gran medida en dos sentidos, ya que, sirve para aumentar la seguridad vial de nuestras ciudades, evitando los atropellos y supone un ahorro energético al utilizar la tecnología LED, basada en el aprovechamiento de las energías renovables.

Si tu deseo es trabajar en este sector o quieres incrementar tus conocimientos sobre seguridad vial nuestro Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial es la mejor opción para incrementar tus conocimientos y mejorar tu perfil profesional.

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Proyectos en la red de abastecimiento de agua de Madrid

Durante el año 2015 se renovaron 40 km de tuberías de la red de abastecimiento en distintas calles de Madrid. En 2016 se va a seguir cambiando la red de abastecimiento de agua en varias calles de la ciudad.

Con las nuevas tuberías que se están instalando de fundición dúctil, acero, hormigón, polietileno o PVC se prevé reducir considerablemente el número de roturas y la pérdida de agua por grietas y filtraciones.

También se están terminando las obras del Segundo Anillo Principal de Madrid, conocido como la ‘M-50 del agua‘, que consta de 104 kilómetros de tuberías de 1600 milímetros de diámetro para suministrar agua desde la zona norte a las nuevas áreas de desarrollo urbanístico de la ciudad

Los proyectos planificados consisten principalmente en la mejora de la eficiencia y la gestión de agua potable ante un posible incremento del consumo de ésta como consecuencia del aumento de la población. Para ello se van a realizar nuevas redes de agua reutilizada procedente de las depuradoras para su uso posterior en riego de zonas verdes públicas, baldeo de calles y usos industriales, como ya se hizo en pequeñas poblaciones de la Comunidad de Madrid con el Plan de Depuración y Reutilización del Agua 2005-2010.

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Autor: Saúl Reula, alumno del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

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ISO 39001, Sistemas de Gestión de Seguridad Vial en Empresas

A nivel mundial, la siniestralidad provocada por los accidentes de tráfico se está incrementando de forma continuada. El número de muertos por esta causa ha superado la cifra de 1,3 millones anuales y entre 20 y 50 millones sufren lesiones. El impacto socioeconómico y en la salud es muy importante. La norma internacional ISO 39001 proporciona una herramienta que ayude a las organizaciones a reducir el riesgo de muertes y heridas graves por esta causa.  

En España, los accidentes de tráfico son la primera causa de mortalidad entre los jóvenes con edades comprendidas entre los 15 a 29 años.

ISO 39001

La Norma ISO 39001– Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial-, se elabora en respuesta a la necesidad de disponer de herramientas que permitan mejorar dicha gestión. Dicha norma nace en el seno de la Organización Internacional de la Normalización (I.S.O.) y se publicó en octubre de 2012.

En el ámbito nacional, se publica como norma UNE “norma UNE-ISO 39001:2013 Sistema de gestión de la seguridad vial. Requisitos y recomendaciones de buenas practicas”.

ISO 39001 pretende ser una herramienta que ayude a las organizaciones públicas o privadas a reducir e incluso a eliminar los fallecidos y heridos de gravedad como consecuencia de los accidentes de tráfico. Para alcanzar dichos objetivos, las organizaciones deberán centrarse en la mejora del desempeño en el que hace referencia a los resultados medibles de su gestión y que se centran en la seguridad vial, como por ejemplo en el Factor Humano, carreteras, vehículos, aspectos organizativos y respuestas ante emergencias.

La estructura de la ISO 3900 es similar a la de otro tipos de normas ISO, por lo que la gestión de la seguridad vial puede integrarse o hacerse compatible con otros sistemas de gestióny procesos de la organización.

Estructura de la Norma ISO 39001

Cabe destacar la importancia que se le da a los factores de desempeño, que describen los diferentes elementos de seguridad vial que las organizaciones tienen que tomar en cuenta en sus sistemas de gestión de la seguridad vial.

La norma ISO 39001 detalla una lista de factores de exposición al riesgo, factores de resultado de seguridad vial finales y de resultado de seguridad vial intermedios, en función del contexto de la organización y de los riesgos y oportunidades que se identifiquen:

a)    Factores de exposición al riesgo: Distancia recorrida y volumen de tráfico, desglosando por tipo de vehículo y usuario de la vía, vengan afectados o no por la organización.

b)    Factores finales de resultado de la seguridad vial: Por ejemplo el número de muertos y de heridos graves.

c)    Factores intermedios de resultado de seguridad vial: Se refieren a la planificación, diseños y uso seguros de la red vial y de los productos y servicios dentro de la misma, las condiciones para la entrada y salida de estos productos, servicios y usuarios, así como la recuperación y rehabilitación de las víctimas de los accidentes de tráfico:

-Diseño vial y velocidad segura, considerando la segregación (del tráfico en dirección contraria, usuarios vulnerables), zonas próximas y diseño de intersecciones.

-Uso de vías adecuadas en función del tipo de vehículos, usuarios, carga y equipamentos.

-Uso de equipos personales de seguridad, en concreto de cinturones de seguridad, sistemas de retención infantil, cascos de bicicletas y motocicletas, sistemas para ver y ser visibles .

-Velocidad de conducción segura, tomando en cuenta el tipo de vehículo, tráfico y condicione meteorológicas.

-Condiciones de los conductores, prestando especial atención a la fatiga, sueño, distracciones, alcohol y las drogas.

-Planificación segura del viaje, considerando la necesidad del viaje, la cantidad de viajes, el modo de transporte, la elección de la ruta, del conductor y vehículo.

– Seguridad de los vehículos, considerando especialmente la protección de los ocupantes, la protección de otros usuarios de la vía, prevención de los accidentes de tráfico y mejora de sus consecuencias, inspección técnica de los vehículos, capacidad de carga de los vehículos.

– Autorización adecuada al tipo de vehículo que se conduce.

-Respuesta posterior al accidente y primeros auxilios, formación en emergencia.

 

El sistema de gestión de la seguridad vial según la ISO 39001 se basa en la metodología Planificar-Hacer-Verificar y Actuar, también conocida como Ciclo Deming o Ciclo PDCA (Plan, Do, Check, Act). Es un proceso cíclico que exige un fuete liderazgo y compromiso por parte de la alta dirección

Ciclo Deming de la ISO 39001 

Los accidentes de tráfico constituyen un problema mundial que deben ser abordados, si no se hace nada la situación irá a peor. Tener una norma, como ISO 39001, que es una norma flexible y útil para todo tipo de organizaciones que trabajan para reducir los accidentes de tráfico, ayudará a :

– Reducir costes.

– Aumentar la seguridad vial, reducir el impacto ambiental, y construir una imagen de la organización que implemente este sistema de gestión.

– Provocar un impacto positivo en la seguridad vial.

– Fomentar un comportamiento más seguro.

– Bonificaciones gracias al Real Decreto 404/2010.

-Reconocimiento por parte de las administraciones en concursos relacionados con el transporte y el sistema vial.

– Y el más importante de todos, salvar vidas y reducir lesiones graves.

 Ciclo PDCA de la ISO 39001

Autor: Alejandro Muñoz, profesor del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Patología, reparación y rehabilitación de estructuras

Cuando se habla de un especialista en estructuras se tiende a pensar en un técnico que proyecta estructuras nuevas, estructuras que se pretendían ejecutar o soluciones estructurales para dar respuesta a alguna demanda o a alguna necesidad en la reparación y rehabilitación de estructuras.

Nada más lejos de la realidad… Sin embargo, otros técnicos nos enfrentamos al reto de intentar comprender y acercarnos a las estructuras que otros, en su momento, proyectaron, calcularon y construyeron; y acometemos este acercamiento para garantizar que esa estructura que interiorizamos siga cumpliendo con su función para que no se deteriore o colapse o, incluso, lo hacemos con el propósito de readaptarla a nuevas necesidades, lo que incluso puede comportar un refuerzo.

Rehabilitación de estructuras

Colapso del estribo de un puente que salva el río Guadalajara en la localidad de Guadalajara de Buga, departamento del Valle del Cauca (Colombia)

 

Es lógico, por tanto, que, cuando se habla de rehabilitación estructural, el primer paso sea siempre entender el lenguaje de las estructuras; y es que, aunque puede parecer absurdo e irracional, las estructuras hablan y lo hacen a través de la exteriorización de lesiones y daños; lesiones y daños que, en algunas ocasiones, pueden revelar un ineficaz comportamiento estructural, en otras ocasiones pueden revelar un diseño inadecuado, en otras ocasiones pueden revelar el empleo de materiales inapropiados o, por citar solo un ejemplo más, en otras ocasiones pueden revelar una escasa resistencia del elemento en cuestión a las inclemencias meteorológicas.

Así pues, el objetivo general del Máster de Cálculo de Estructuras de Obra Civil, como podéis ver, es dotar de criterio estructural a todos los alumnos, de manera que se comprenda el funcionamiento de las estructuras. Es por ello que se hace ineludible aprender a abordar, para ser un verdadero experto en estructuras, el conocimiento de una estructura existente, y de ahí nace el Módulo VIII del curso, dedicado a la Patología, Rehabilitación y Reparación de Estructuras.

En este módulo, lo primero que se hace es estudiar y conocer los males que pueden aquejar a una estructura y, en consecuencia, comprometer la seguridad y el funcionamiento del elemento estructural a medio o largo plazo, ya que solo conociendo bien los males se podrá actuar en consecuencia de cara a subsanar tales deficiencias. Se analizan, por tanto, las lesiones más comunes y las causas que las producen para así proponer la solución más acertada al problema. En la mayoría de los casos, como se ve en los dos últimos temas del módulo, es posible optar por varias soluciones, siendo el criterio del técnico unido a otros criterios (condicionantes de naturaleza económica, limitación, necesidad de mayores garantías, etc.) los que permitan elegir la solución más adecuada.

Así pues, antes de acometer cualquier actuación en materia de rehabilitación y reparación de estructuras, es importante discernir si las anomalías presentes son tolerables o intolerables, pensando sobre todo en la urgencia que pueda precisar la intervención resolutoria; del mismo modo, es preciso discernir qué acción resolutoria es precisa: no es lo mismo una intervención que tenga carácter preventivo, que una intervención que tenga carácter curativo (entendiendo por curar intentar restituir las características iniciales de la estructura) o que una intervención persiga incrementar las características iniciales del elemento. Todo ello se engloba dentro del ámbito de la patología, reparación y rehabilitación de estructuras.

Autor: Rubén Rodríguez Elizalde, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Estaciones de tratamiento de agua potable

El agua natural procedente de los embalses y otras captaciones se transforma en agua apta para el consumo humano a través de los diferentes procesos que se llevan a cabo en las estaciones de tratamiento de agua potable (ETAP).

El tratamiento de las aguas se realiza mediante una serie de procesos encadenados que dependen de las características del agua a tratar. La secuencia más habitual del mismo es la siguiente:

Preoxidación

Introducción en el agua de un agente químico oxidante, capaz de eliminar  cualquier materia que pueda oxidarse, tanto orgánica como inorgánica.

Coagulación y floculación

Mediante este proceso, se facilita la agrupación de las partículas responsables del color y la turbidez del agua.

Decantación

Con el agua casi en reposo y a través de la acción de la gravedad, se depositan  en el fondo las partículas y agrupaciones formadas en el proceso anterior,  formando un fango que se extrae posteriormente.

Filtración

Retención de las partículas que no pudieron ser extraídas en el proceso anterior  haciendo pasar el agua por unos filtros.

Neutralización

Ajuste de la acidez del agua mediante reactivos químicos para evitar que corroa las tuberías.

Desinfección final

Con la adición de reactivos, normalmente cloro y amoniaco para formar cloraminas, se consigue eliminar los microorganismos que hayan podido  sobrevivir a los procesos anteriores y se garantiza la calidad del agua durante  todo el recorrido por la red de distribución.

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Autor: Saúl Reula, alumno del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

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Patologías de una cimentación

De todas las lesiones que puede sufrir una estructura, tanto de obra civil como de edificación, las estadísticas demuestran que son los fallos relacionados con la cimentación son los que mayores daños y, consecuentemente, costes globales ocasionan.

A lo anterior conviene añadir la gran repercusión social que los daños ocasionados por un defecto en la cimentación tienen, pues eso incrementa aún si cabe su trascendencia.

Son muchos los casos de estructuras, tanto de obra civil como de edificación, que han sufrido aparatosos colapsos a lo largo de la historia, siendo en buena parte de ellos este derrumbe achacable a la cimentación, de forma directa o indirecta. Un notable número de los daños registrados en estructuras de obra civil, especialmente en las que actualmente tienen más de sesenta años, tienen su origen en un deficiente comportamiento de la cimentación.

Si a lo hasta ahora enunciado se añade la complejidad inherente a la reparación de un defecto de la cimentación que es debidamente detectado antes del colapso, ya no solo a nivel técnico y económico, sino porque puede suponer una fuerte alteración e inclusión la interrupción del uso y servicio de la estructura, y porque además puede afectar de lleno al entorno (piénsese, por ejemplo, en los edificios colindantes si fuera el caso de una estructura de edificación) e incluso a los poderes públicos, es lógico pensar en la urgencia que tiene la determinación de las causas que originan una lesión de este tipo para, en base a ella, dar cuanto antes una solución al problema. Por ello, es importante que, dentro de nuestro gremio, haya especialistas en patología de la cimentación.

Patologías de una cimentación

Estado previo al colapso de un puente ferroviario de bóvedas de hormigón como consecuencia de la socavación y giro de eje transversal de una de las zapatas.

 

Patologías de una cimentación

Estado posterior al colapso de un puente ferroviario de bóvedas de hormigón como consecuencia de la socavación y giro de eje transversal de una de las zapatas.

 

El término patología hace referencia a la disciplina que estudia los fenómenos patológicos de las estructuras: sus fallos, sus causas, sus consecuencias y sus remedios. Por tanto, cuando se habla de patología de una cimentación se está hablando de aquella parte de la disciplina que centra su estudio en los fenómenos patológicos de elementos de cimentación, ya sean éstos profundos o superficiales.

Patologías de una cimentación

Hundimiento de la Torre de las Meditaciones en Viterbo (Lacio, Italia)

 

Patologías de una cimentación

Palacio de Bellas Artes de México, hundido 1,80 m con respecto a su construcción original

 

Los daños de las cimentaciones son tan antiguos como la construcción en sí; tal es así, que hay daños que han llegado a adquirir tal notoriedad, que incluso han hecho del elemento suprayacente todo un icono y exponente, como es el caso de la Torre de Pisa, a la que la técnica nunca fue capaz de dar verticalidad y ahora trata de impedir su creciente inclinación.

Patologías de una cimentación

Vista de la Torre inclinada de Pisa

 

Patologías de una cimentación

Representación del perfil del terreno en la zona de la cimentación de la Torre de Pisa

 

La cimentación es la parte de la estructura que tiene como misión la transmisión de las cargas actuantes sobre la totalidad de la construcción al terreno. El terreno, en su más estricto sentido, ha de ser considerado un material de construcción que, a diferencia del resto, no es elegido por el técnico, aspecto al que hay que añadir que las posibilidades de modificación del mismo suelen ser muy escasas y anti económicas. Aunque el técnico especialista en patología se encuentra la estructura ya ejecutada, tiene que saber de la importancia que tiene proyectar la cimentación de acuerdo con el suelo y, en consecuencia, la totalidad de la estructura.

La interacción suelo – cimiento es clave, pues de ella dependen la deformabilidad relativa de ambos.

El principal problema que se tiene para valorar el estado de la cimentación de una estructura es que, por norma general, ésta está oculta y, además, formada por elementos de gran rigidez si se los compara con el resto de la estructura. La dificultad que plantea su inspección visual es el principal problema de los daños en cimentaciones. En el caso, por ejemplo, de los puentes que salvan corrientes fluviales, hay una diferencia importante entre realizar la inspección en una época del año u otra: en verano será más fácil detectar posibles problemas de degradación del elemento estructural e incluso algunos problemas generados por el deterioro del conjunto suelo – cimiento. Como los cimientos de tales puentes suelen arrancar a cierta profundidad y están situados debajo del agua, ocultos o enterrados por sedimentos, su inspección, incluso empleando equipos subacuáticos, es una tarea ardua e incluso, en muchos casos, ineficaz.

No conviene olvidar otro aspecto, y es la edad que pueda tener el elemento estructural al que el técnico se enfrenta: hasta hace nada, se ha tenido una total carencia de medios técnicos para investigar el comportamiento del terreno. Esto justifica la imposibilidad de ejecutar antaño cimentaciones profundas y estables, lo que trajo consigo la producción de socavaciones o movimientos por descalce o incluso colapsos del suelo, que indujeron serios daños en los restantes elementos estructurales, que ya sí eran visibles, con mayor o menor alcance según la situación.

Como conclusión, hay que tener claro que los fallos en una cimentación tienen su justificación en un incorrecto diseño de la cimentación o en una defectuosa construcción de la misma. Son, por desgracia, fallos demasiado frecuentes que causan notables daños estructurales, que pueden llegar incluso al colapso parcial o total de la estructura; y fallos también cuya reparación es muy difícil y aún si cabe más costosa. Piensen que un daño de este tipo provoca unos trastornos considerables a los usuarios, además de poner en riesgo sus vidas, siendo, por desgracia, la demolición la mejor solución a todos los niveles, incluso económico.

Hacen falta especialistas en Patología de las cimentaciones, para entender los condicionantes de épocas anteriores y poder dar soluciones a los problemas que se manifiestan en la actualidad.

Autor: Rubén Rodríguez Elizalde, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Aguas subterráneas en el abastecimiento de agua de Madrid

La incorporación de las aguas subterráneas al sistema de abastecimiento de agua Madrid mediante los acuíferos terciario detrítico y cretácico carbonatado supuso un hito importante en la  gestión de los recursos hídricos, ya que permite disponer de un mayor volumen de agua con la  que hacer frente a las necesidades en los periodos de sequía, cuando disminuyen los volúmenes  almacenados en los embalses superficiales. De este modo se puede hacer un uso sostenible y  más eficiente de los mismos.

Terciario Detrítico

Litológicamente está constituido por una alternancia de arenas, limos y arenas arcillosas englobadas en una matriz fundamentalmente arcillosa procedente de la erosión de la sierra. Estos materiales condicionan su comportamiento hidráulico, que lo define como un acuitardo (formación geológica semipermeable, que conteniendo apreciables cantidades de agua la transmiten muy lentamente, por lo que no son aptos para el emplazamiento de captaciones de aguas subterráneas, sin embargo bajo condiciones especiales permiten una recarga vertical de otros acuíferos).

A nivel general se le considera un acuífero único, heterogéneo y anisótropo. Se recarga por los interfluvios de los ríos Jarama, Manzanares y Guadarrama a partir del agua de lluvia. La descarga se produce tanto a los arroyos y zonas húmedas como a los principales ríos de la región.

A pesar de su reducida porosidad, almacena varios miles de hectómetros cúbicos de agua, lo que le otorga gran importancia como fuente de recursos. No obstante, todo este volumen no es aprovechable para el abastecimiento humano, principalmente por la calidad de las aguas a partir de cierta profundidad.

aguas subterráneas en el abastecimiento de agua de Madrid

Terciario Detrítico. Fuente: Canal Isabel II

  

Cretácico Carbonatado

Litológicamente, y de techo a muro, este acuífero se caracteriza por presentar un paquete de potencia variable -de entre 20 y 30 m, constituido por arcillas, conglomerados y yesos de edad terciaria, por debajo del cual se encuentran las rocas carbonatadas del cretácico que lo constituyen- de permeabilidad alta-media y de hasta 150 m de espesor.

Infrayacentes a estos depósitos, la serie finaliza con unos niveles detríticos-margosos de permeabilidad media-baja.

Se comporta como un acuífero libre en zonas de afloramiento y cautivo o confinado en el resto. La recarga se produce por la infiltración del agua de lluvia en las zonas de afloramientos calcáreos y de los arroyos, provenientes de la sierra, que circulan sobre este terreno.

En la zona que se extiende entre el Pontón de la Oliva y Patones, en la que el río Jarama discurre  sobre estos materiales, se produce una conexión entre este acuífero y el formado por las  terrazas aluviales, que aumenta las posibilidades de aprovechamiento conjunto.

aguas subterráneas en el abastecimiento de agua de Madrid

Cretácico Carbonatado. Fuente: Canal Isabel II

Pozos Subterráneos

Los pozos subterráneos que captan el agua de los acuíferos se dividen en generales y locales según la aportación de estos.

aguas subterráneas en el abastecimiento de agua de Madrid

Mapa de Pozos Subterráneos en Madrid. Fuente: web iesleonardo

 

Pozos

Sistemas Generales: 54 unidades; 3.570 l/s

Sistemas Locales: 68; 1.426 l/s

Utilización en períodos de escasez o sequía.

Apoyo a zonas de la red general en caso de labores de mantenimiento, renovaciones, avería u otras contingencias.

Utilización para poblaciones de la Comunidad de Madrid (no la capital), en épocas de sequía o escasez.

 

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Autor: Saúl Reula, alumno del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Rehabilitación con acero de un edificio de hormigón

Una parte fundamental del Curso de Estructuras Metálicas se centra en la rehabilitación con acero. En el presente artículo mostramos la rehabilitación de un edificio de hormigón utilizando acero.

¿Qué hacer con los edificios de hace 40 o 50 años, cuando su utilidad comienza a ser un problema en las grandes ciudades?

¿Demolemos la estructura y empezamos de nuevo mediante la construcción de un nuevo edificio? ¿O intentamos aprovechar la estructura existente al máximo?

Un edificio de oficinas construido en  hormigón en 1970 en el Reino Unido, se está rehabilitando utilizando acero, ampliándose con la incorporación de cuatro niveles adicionales, y todo ello con la ayuda de la construcción mediante estructura metálica.

Esta opción se ha convertido en la más rápida y rentable, ya que se reduce considerablemente la demolición y el programa de rehabilitación puede comenzar de inmediato y en consecuencia se completará en un menor plazo.

Este fue el desafío al que se enfrentaron los clientes de la Torre Támesis de 1970, realizada con estructura de hormigón, destinada  a oficinas y 12 pisos de altura, que se encuentra vacía desde 2010.

Inicialmente se planificó demoler el edificio por completo y reemplazarla por una nueva torre de 25 plantas incluyendo su cimentación. Sin embargo este diseño grandioso, al que estábamos acostumbrados en España en los últimos tiempos,  fue perdiendo peso y una solución más económica y razonable fue presentada y aprobada en su lugar, por la cual se añadirían cuatro nuevas plantas de oficinas resueltas con estructura metálica, y sin tener que incrementar la cimentación.

 

Como docente del Curso de Estructuras Metálicas de EADIC, pretendo fomentar el empleo de este tipo de estructuras, incluso para rehabilitar edificios realizados con otros materiales.

Tal y como dijo el director de la consultoría que calculó la estructuras Don Fergal Kelly de “Peter Brett Associates“, el acero es ideal para este tipo de proyectos, ya que es rápido de montar y de peso ligero en comparación con otros materiales, lo que permite añadir 4 nuevos pisos en la parte superior del edificio y reducir los costos mediante la reutilización de las cimentaciones existentes.

Rehabilitación con acero de la Torre Támesis

  

Además de las cuatro plantas adicionales realizadas con estructuras metálicas, la elección de este tipo de material también ha jugado un papel importante en la maximización y la ampliación de las plantas existentes de la torre. En el Curso de Estructuras Metálicas, aprendemos a calcular los elementos estructurales comunes de una forma teórica y práctica, con la realización de ejemplos de obras reales.

El diseño original de la estructura tenía las columnas perimetrales que sobresalían más allá de las plantas de los pisos. Para el nuevo diseño, se instalará una serie de nuevas vigas de soporte perimetrales conectadas a las columnas de hormigón existentes.

La nueva estructura de acero está atornillada a las columnas de hormigón existentes . En el Curso de Cálculo de Estructuras Metálicas, también se aprende a calcular todo tipo de uniones, tanto soldadas como atornillada, e incluso a diseñar las placas de anclaje, según los esfuerzos que lleguen a cada pilar.

 

Rehabilitación con acero de la Torre Támesis

 

Por otro lado la alteración de las cuatro esquinas del edificio, aumentará aún más cada uno de los pisos comerciales existentes en la torre. Anteriormente las esquinas presentaban un bisel de 45 grados, que ahora ha sido colmatado para crear una nueva estructura perfectamente cuadrado.

La torre Támesis, será completada a principios de 2017, y ha de servirnos como claro referente para  ser capaces de integrar en un mismo proyecto; mínimo coste, estética, máximo aprovechamiento, rapidez y eficacia y siempre buscando el menor impacto medioambiental con la incorporación de materiales siempre reutilizables como es el acero, y generando la menor cantidad de residuos posible. Ya era hora de que empezáramos a hacer las cosas bien.     

Autor: Fernando del Castillo, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil y del Curso de Estructuras Metálicas

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