El nivel del mar podría duplicarse con el ritmo actual de emisiones de gases

Un estudio de las universidades de Pensilvaniay Massachusetts publicado hoy en Nature revela que de continuar el actual ritmo de emisiones de gases de efecto invernadero en 2100 se vería duplicado el nivel del mar actual.

Tal circunstancia se debería al calentamiento de la atmósfera, que como consecuencia produciría el paulatino deshielo de la capa de hielo de la Antártida y en el estudio también reflejan que de continuar este ritmo de emisiones de gases en 2500 el nivel de los océanos sería hasta 15 metros más alto que actualmente.

El calentamiento de los océanos de la Tierra es el principal motivo por el que se está produciendo el deshielo en los Polos, ya que, el agua al subir de temperatura erosiona más rápidamente la parte sumergida de las plataformas de hielo flotantes.

Para visualizar más gráficamente el problema, durante el siglo XX el nivel del mar creció un total de 14 centímetros, una cifra que prácticamente dobla al crecimiento del nivel del mar en los 2.000 años anteriores. Este dato es muy revelador y muestra la relación directa entre las emisiones de gases de efecto invernadero, el deshielo y por ende el aumento del nivel de los océanos.

De continuar este ritmo de consumo de combustibles fósiles, se estima que durante el siglo XXI los mares del planeta alcanzarían el metro de crecida.

En EADIC estamos muy sensibilizados con todas las cuestiones que tienen relación con el cuidado del medioambiente y por ello queremos  aportar nuestro granito de arena formando a los futuros ingenieros ambientales con el Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental.

Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental

WaterCAD, el software para obras hidráulicas

Existen numerosos soportes informático para el cálculo de redes hidráulicas a presión, tanto como software libre como software de pago. Uno de ellos lo supone el programa WaterCAD desarrollado por la casa “Bentley”.                                                                                                                                                                                                                                                                                   

Este software nos permite llevar a cabo la simulación hidráulica de una red de abastecimiento de una localidad y de esta forma, estudiar en todo momento los consumos, posibles pérdidas de caudal o de presión y de esta forma llevar a cabo el análisis de la red y encontrar aquellos puntos que han originado esas pérdidas. Entre las posibilidades que nos ofrece este programa cabe destacar:

  • Interfases Stand-Alone, MicroStation y AutaCAD. También nos permite la exportación a otros programas de modelo hidráulico, así como la importación de archivos procedentes de otros  programas como Epanet

  • Modelación y Gestión de Redes a Presión

  • Análisis de Calidad del Agua

  • Conexión fuentes de datos externas

  • Comparación con Mediciones de Campo

Este programa se caracteriza por tener 4 módulos diferenciados que le diferencian de otros programas como pueden ser EPANET  (software libre) o MIKE-NET. Estos 4 modelos serían:

DARWIN CALIBRATOR: Calibración automática de modelos. Permite que el modelo refleje el comportamiento real.

  • Nos permite calibrar nuestro modelo a partir de datos de campo

    • Presiones en nodos

    • Flujos en tuberías, bombas, válvulas

    • Calibramos: Rugosidades, demandas, estados

    • Genera pruebas sucesivas que nos permite Rastrear las configuraciones y los resultados

 Darwin Calibrator

Darwin Calibrator

Darwin Calibrator

DARWIN DESIGNER: Diseño optimizado de redes. Maximizar beneficios para costos mínimos.

  • Nos permite diseñar nuestro modelo desde el punto de vista

    • Económica

    • Hidráulica

    • Multiobjetivo

    • Nos permite realizar un diseño total

    • Crea escenarios de diseño

    • Permite realizar restricciones:

      • Parcial

      • Presión

      • Velocidad

      • Nos permite diseñar redes

        • Nuevas

        • Rehabilitación

 Darwin Designer

SKELEBRATOR:

Simplificación inteligente de Modelos Hidráulicos

  • Este módulo nos permite realizar una simplifación del esquema de nuestra red para mejorar la simulación (mismos  resultados pero en menos tiempo)

Skelebrator

WATERSAFE:

  • Nos permite llevar a cabo un análisis de la calidad del agua mediante la simulación del movimiento de los productos químicos introducidos para conseguir esa mejora en la calidad

  • Podemos estudiar la concentración de ese producto en cada tubería de la red

  • Nos permite saber, en caso de adición de dos productos: el porcentaje de cada producto en un tramo de la red, es decir, realizar un rastreo de la fuente

Watersafe

Watersafe

 

WaterCAD es un programa que trabaja mediante la creación de ESCENARIOS y ALTERNATIVAS.

Esto se basa en que considera que todas las condiciones de contorno, esquema de la red y constituyen un escenario para ese núcleo concreto. A este escenario se le pueden introducir variables para mejorar su estudio, lo que sería la creación de una alternativa a ese escenario base como puede ser la colocación de un hidrante o la modificación del patrón de demandas

A continuación se detallan los tipos de simulación que se pueden llevar  a cabo con este programa:

Escenarios y alternativas en WaterCAD

En cuanto a los resultados de la simulación se pueden estudiar e interpretar del siguiente modo:

1)     COLORCODING

Asignación de colores a las diferentes variables en estudio y a cada elemento

2)     GRAPHS

Gráficos en 3D comparando diferentes variables (Q en estación de bombeo co el tiempo)

3)     PROFILES

Perfiles lineales comparando variables como la variación de cloro en una tubería

4)     CONTOURS

Para crear mapas de contorno como distribución de presiones o movimiento de contaminantes

5)     FLEXTABLES

Estas tablas son útiles para el ingreso de información y para el estudio de los valores obtenidos

 Interpretación de resultados con WaterCAD

Este programa guarda muchas similitudes con otro programa de la casa Bentley WaterGEMS.

Ambos realizan el mismo tipo de estudio y se manejan de igual modo. Pero este último nos permite

SIMILITUDES ENTRE WaterCAD y Watergems

Similitudes entre WaterCAD y WaterGEMS

DIFERENCIAS ENTRE WaterCAD y WaterGEMS

Diferencias entre WaterCAD y WaterGEMS

Lourdes Fernández Cacho, profesora del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Predimensionamiento en el cálculo de vigas de acero en los tableros de puentes mixtos

Para el cálculo de vigas de acero en los tableros mixtos, los compuestos por losa de hormigón y vigas de acero, es primordial empezar con unas buenas dimensiones.

cálculo de vigas de acero

Como en todo proceso de cálculo, se trata de un proceso iterativo en búsqueda de un óptimo y este proceso será más corto o largo en función de las dimensiones iniciales propuestas. Por tanto, cabe preguntarse: ¿Cuáles son las dimensiones iniciales con las que tendría que partir para el cálculo de vigas de acero en tableros mixtos?

Un primer paso sería determinar el canto necesario para el tablero. Relaciones de ht (canto total=canto de losa  de hormigón + canto de viga metálica) con L (Luz de vano) habituales son:

  • 1/22 ≥ ht/L ≥ 1/28 en vanos intermedios
  •  1/18 ≥ ht/L ≥ 1/23 en vanos extremos
  •  1/16 ≥ ht/L ≥ 1/20 en vanos isostáticos

 El resto de características geométricas del tablero viene dadas por las siguientes relaciones:

  • Vuelo lateral de la losa v ≤ 1,75 h ≤ 3,50m
  • Distancia entre ejes de vigas d ≤ 3,50 h
  • Canto de la losa c = 0,10 v ; ≥ 0,20m ; ≤ 0,30m
  • Espesor de las alas comprimidas t > b/20
  • Espesor de las alas traccionadas t > b/30
  • Espesor del alma e ≥ 8mm
  • Distancia entre arriostramientos transversales 3h a 5h

Partir con estas dimensiones en el cálculo no asegura un mínimo de  iteraciones a realizar, consiguiendo que el cálculo de vigas de acero sea un proceso mucho más rápido.

Para saber el número de vigas a poner en el tablero podéis ir a un interesante artículo.

Pero en el Máster de Cálculo de Estructuras de Obra Civil impartido por EADIC veremos no sólo estas reglas de predimensionamiento si no también cómo definir el modelo de cálculo a considerar en esta tipología estructural y siempre intentando que alumno entienda donde están las limitaciones a superar con el desarrollo de la técnica.

José Antonio Agudelo, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Lado Aire: el entorno aeroportuario dedicado a las aeronaves

Si el aeródromo es la parte de agua o tierra destinada a las operaciones de aeronaves, pasajeros y carga, el lado aire es la parte donde los aviones y otras aeronaves tienen el protagonismo total.

Lado Aire de los aeropuertos

El Entorno Aeroportuario: Terminal y Área de Movimiento

En contraposición al lado tierra, donde las actividades y procesos que se llevan a cabo no tienen que ver con las aeronaves, el lado aire comprende dos zonas principales: una dónde los pasajeros son los protagonistas y otra donde lo son los aviones. Esta primera zona está en el terminal de pasajeros. Los pasajeros que pasan el filtro de seguridad y acceden a las salas de embarque ya se encuentran en el lado aire del aeropuerto. Así mismo, las instalaciones de tratamiento de equipajes una vez que han pasado por los mostradores de facturación, también son lado aire.

Por otra parte se haya el área de movimiento, donde manda el movimiento de aeronaves y de los vehículos que les prestan servicio de uno u otro modo. El área de movimiento se divide en dos grandes zonas: el área de maniobras y la plataforma. Esta se complementa con vías de servicio y otras zonas.

Lado Aire de los aeropuertos

La Plataforma

Esta zona del lado aire es la que está destina al estacionamiento de las aeronaves,  al embarque y desembarque de pasajeros y carga. En ella se realizan todas las labores de asistencia en tierra a las aeronaves, como son el repostaje de combustible, el tratamiento de equipajes, la limpieza de las aeronaves y otros.

Lado Aire de los aeropuertos

El Área de Maniobras

Esta la zona del lado aire que comprende la pista y las calles de rodaje de acceso a la misma desde los puestos de estacionamiento en plataforma. Es en esta zona donde las operaciones están controladas vía radiofrecuencia desde la torre de control, siendo la zona más crítica al contener las operaciones de despegue y aterrizaje.

Lorenzo Ortiz, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

La Señalización en Campos de Vuelo

Las Ayudas Visuales para la señalización en campos de vuelo son uno de los medios técnicos que forma parte del sistema de navegación aérea. Dentro de las ayudas visuales se pueden distinguir tres tipos principales. Son ayudas visuales las señales, las luces, los letreros.

señalización en campos de vuelo

 

Las ayudas visuales se utilizan para dar apoyo a las operaciones aeroportuarias durante los procesos de aeronaves y ayudan a garantizar que las operaciones se puedan efectuar con las máximas garantías de seguridad y eficacia. Se caracterizan, además, por ser señales fácilmente visibles y sirven para orientan a los pilotos de las aeronaves en las maniobras de aterrizaje y despegue y dirigir a los pilotos durante el rodaje hasta o desde los puestos de estacionamiento.

Dentro ellas son las señales pintadas en el pavimento las ayudas mínimas que debe tener todo aeródromo terrestre y constituyen la señalización del campo de vuelos. En el área de movimiento, se pueden distinguir tres conjuntos principales de señalización de campo de vuelos: las señales de pista, las señales de rodadura y las señales de plataforma.

Señales de Pista

Dentro de la señalización en campos de vuelo, las señales más importantes son las señales de pista, que delimitan el terreno dedicado a zona de aterrizaje y despegue e informan a los pilotos de dónde empieza y termina ésta, la orientación de la misma y zona de aterrizaje. Las principales señales son los bordes de pista, el eje de pista, el umbral, la designación de pista, el punto de visada y la zona de toma de contacto. Estas señales deben cumplir lo indicado en el anexo XIV de OACI en cuanto a sus características y dimensiones. Además, son todas de color blanco.

señalización en campos de vuelo

Señales de Rodadura

Como parte de la señalización del campo de vuelos, tenemos las señales de rodadura. Indican el borde y el eje de las calles de rodaje desde pista hasta plataforma. Son todas de color amarillo. También sirven para definir los procesos de rodaje, indicando los puntos de parada, los accesos a pista, las calles fuera de servicio y las intersecciones, entre otras.

señalización en campos de vuelo

Señales de Plataforma

La última parte de la señalización del campo de vuelos se completa con la señalización de plataforma. Esta es la zona donde más tipos de señales distintas conviven, pues es donde existe mayor número de vehículos interactuando con las aeronaves y con los pasajeros. Delimitan los puestos de estacionamiento de aeronaves, proporcionan información, delimitan las zonas prohibidas para los vehículos y las zonas destinadas a los vehículos de servicio.

señalización en campos de vuelo

Lorenzo Ortiz, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Crece un 16% el consumo de energías renovables en Europa

Las energías renovables es un sector en pleno auge en el viejo continente, no obstante actualmente suponen un 16% de la producción eléctrica de Europa. En este sentido España se sitúa algo por encima de la media de la Unión Europea rondando el 18% sobre el consumo final de energía.

Energías Renovables

Este crecimiento  se debe en gran medida a la Estrategia Europa 2020, que ha fijado como objetivo que el 20% del consumo final de energía proceda de las energías renovables, y, ampliará esta meta hasta el 27% para el año 2030.

En esta clasificación Suecia se sitúa de manera destacada en el primer lugar con un 49% de aportación de las energías renovables, el podio lo completan Letonia y Finlandia alcanzando el 38,7%. Por el contrario, en la cola de esta lista se encuentran Países Bajos con un 5,5%, Malta con el 4,7% y Luxemburgo que apenas alcanza el 4,5% de producción a raíz de las energías renovables. Estos son los datos que arroja el último informe estadístico de la agencia europea Eurostat.

En la actualidad son nueve los países que han alcanzado los objetivos planteados para 2020, Suecia, Finlandia, Rumanía, Lituania, Italia, Croacia, Estonia, República Checa y Bulgaria. Mientras que Austria y Dinamarca está muy cerca de alcanzar dicho objetivo. Por su parte, España se encuentra a menos de 4 puntos de alcanzar esta meta del 20%.

En EADIC también nos interesa el respeto por el medio ambiente y creemos firmemente en la evolución de las energías renovables, para ello queremos formar a los futuros ingenieros energéticos con nuestro Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética.

Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

Iluminación inteligente para ahorrar en la factura de la luz

Los sistemas de iluminación inteligente pueden reportar hasta un 90% de ahorro en las facturas eléctricas de los consumidores.

iluminación inteligente

Con las actuales tarifas eléctricas y la tremenda repercusión económica de la crisis vivida durante los últimos años, el ahorro energético y principalmente en la factura de la luz, se ha convertido en uno de los principales objetivos de los hogares españoles.

Los estudios revelan que, al margen del precio de las tarifas eléctricas, todos los días se despilfarra energía y por ende dinero, cuyo desperdicio es evitable.

Una vez más, y, como casi siempre, la tecnología se convierte en una fiel aliada del ser humano, ya que, con los sistemas de iluminación inteligente encontramos soluciones para reducir el gasto eléctrico tanto en viviendas como en oficinas. Algunas de las soluciones planteadas son las siguientes:

Bombillas conectadas

Al sustituir las bombillas convencionales por bombillas conectadas de bajo consumo, el usuario puede decidir su encendido y apagado de forma sencilla desde su propio teléfono móvil. Tienen otras ventajas, como la posibilidad de regular la intensidad de la luz en función del horario o encenderse y apagarse automáticamente según la persona se acerque o aleje de su domicilio, algo que también sirve como medida de seguridad para evitar posibles robos.

Enchufes conectados

Esta opción permite controlar a distancia el gasto de los equipos enchufados a la red de la vivienda. Hay varios dispositivos desarrollados como WeMo Insight que ofrecen lecturas reales del consumo y alertan al usuario de la finalización del ciclo de uso de cada electrodoméstico, para que éste pueda desconectarlos a distancia.

Estos enchufes conectados permiten eliminar el consumo inútil provocado por el famoso “stand by”, que puede llegar a alcanzar hasta un 10% de la factura de luz.

Bombillas infinitas

Por último, otra solución que ha sido ideada en España son las conocidas como “bombillas infinitas” desarrolladas por la marca iWop. El fabricante asegura un ahorro energético que ronda el 96% respecto a las convencionales. Se trata de un tipo de bombilla que puede ser reparada, con lo que su ciclo de vida se hace infinito. Se comercializan a un precio de 29€ la unidad.

iluminación inteligente

En EADIC estamos muy comprometidos con la defensa del medio ambiente y el ahorro energético, por ello tenemos varios Máster dedicados a formar a los futuros ingenieros ambientales como son el Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental, el Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética y el Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente.

Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental

 Fuente: El País

Curso de Metro: Ferrocarriles Metropolitanos

En el curso de metro se estudian los sistemas de transporte ferroviario urbano que, por la influencia de su entorno y condiciones de explotación, poseen características que les hacen diferenciarse con respectos a sus “hermanos” los sistemas ferroviarios interurbanos.

Curso de Metro

Hace unos años definir la frontera que separaba el ferrocarril metropolitano de sus homólogos y más próximos trenes de servicios de cercanías o regionales era relativamente sencillo. Hoy en día, debido a las demandas de viajeros, crecimiento de ciudades, nuevas políticas de operaciones etc.. es cierto que existe una cierta intromisión de estos últimos en la explotación urbana. Pongamos por ejemplo los servicios de cercanías del operador Renfe que poseen líneas urbanas que atraviesan toda la ciudad de Madrid o Barcelona.

Curso de Metro

Tren de Cercanías en la T4 de Madrid

 

Curso de Metro

Metro en la terminal T4 de Madrid

 

Sin embargo, aún existen diferencias que son claras y de alguna manera producen una diferenciación entre ambos sistemas ferroviarios. La mayoría de metros, tranvías o metros ligeros (ferrocarriles urbanos) basan sus sistemas de explotación en recorridos con gran densidad de población lo que obliga, para dar servicio, a un diseño de red formado por estaciones o apeaderos muy cercanos entre ellos. Esto obliga, a que si se quiere alcanzar tiempos de recorrido bajos (alta velocidad media) se necesitan importantes aceleraciones o deceleraciones, del orden de 1.1 m/s2 o incluso 1.2 m/s2, a diferencia de otras explotaciones ferroviarias que no requieren estos requisitos. Pensemos en servicios entre ciudades o servicios de alta o muy alta velocidad.

Debido a la necesidad de las altas aceleraciones, se requieren motorizaciones potentes, y con la limitación física del peso adherente, las composiciones deben ser de tracción distribuida, lo que quiere decir que los bogies dotados de motores se distribuyen a lo largo de toda la composición ferroviaria. Así se pueden encontrar configuraciones del tipo motor-motor; motor-remolque-motor etc… Esto añade la ventaja de aprovechar todo la superficie útil del tren para incorporar viajeros.

Otra característica fruto de su explotación urbana, es el tamaño de las cajas de los coches. En general y debido a la optimización del gálibo, son más estrechas que la de los ferrocarriles interurbanos, ajustándose de forma precisa a túneles o calles por donde circulen estos materiales.

Curso de Metro

Tren Ligero

Las alimentaciones en los transportes urbanos en general son de corriente continua y con tensiones comprendidas entre los 600 V y los 1500 V, a diferencia de los ferrocarriles interurbanos que o bien utilizan tensiones alternas o continuas de más nivel de tensión.

Los sistemas de captación de energía, además del clásico pantógrafo, suelen utilizar el llamado tercer carril de alimentación o incluso con sistemas de acumulación de energía (que se recargan en cada parada) y que permiten la eliminación de los cables aéreos en ciertas zonas de la ciudad.

Curso de Metro

Interior vagón de metro

 

Curso de Metro

Diseño tren urbano

Hay otras diferencias que se suman a las ya comentadas, como puede ser el mayor número de puertas que facilitan la rápida entrada y salida de pasajeros, el piso del coche a nivel de andén con el mismo objetivo ya comentado, interiorismo diseñado para favorecer esta rápida evacuación de usuarios, con niveles de confort limitados a cortas estancias en el viaje…etc.

Emilio García, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Ingeniería civil en mina

Hoy hablamos sobre la ingeniería civil en mina. Aunque el objetivo principal de una operación minera es la extracción del mineral y su tratamiento para convertirlo en un producto comercial y vendible, para que la mina pueda operar durante años se requiere de la construcción de unas instalaciones auxiliares y de mantenimiento, siendo la más importante de ellas la planta de tratamiento donde se procesa el mineral extraído pero existe un conjunto de instalaciones para transporte, accesos, oficinas, que un ingeniero de minas debe saber diseñar y ejecutar o al menos tener los conocimientos básicos para afrontar estos proyectos y obras.

ingeniería civil en mina

 

Instalaciones en mina

Dentro de la minería podemos hablar de la ingeniería civil en mina como aquellas obras que se deben ejecutar para poder extraer el mineral como por ejemplo en el caso de la minería subterránea, donde es necesario excavar túneles y galerías, ejecutar sostenimientos, instalaciones eléctricas y estaciones de bombeo.

Pero no debemos ceñirnos solamente a la minería de interior, en el exterior o en el caso de minas a cielo abierto (open pit) también es necesario el empleo y ejecución de otras instalaciones independientes de la extracción del mineral y del movimiento de tierras, pero necesarias para el buen funcionamiento de la misma.

ingeniería civil en mina

La ingeniería civil en mina, en el caso de las explotaciones a cielo abierto, el conocimiento de geotecnia para el sostenimiento de taludes es muy importante desde el inicio de la explotación, incluso a tener en cuenta desde la ejecución de las voladuras, ya que una buena ejecución de las mismas, con el diseño de voladuras de precorte o recorte nos ahorra mucho dinero y problemas con la estabilidad de los taludes y pistas mineras, ejecución de sostenimientos, donde se pueden utilizar diversas técnicas como gunitado, bulonado, mallazos o la combinación de todos.

Otro elemento de ingeniería civil en la mina, es la excavación de las cimentaciones para la construcción de una planta de tratamiento nueva o la ampliación de una ya existente por lo tanto conocimiento en estabilidad de las excavaciones, control de vibraciones por la posibilidad de ejecutar voladuras cercanas a instalaciones ya existentes y evidentemente que no se pueden dañar por estar en funcionamiento. Lo mismo ocurre el para apoyo de las estructuras metálicas en las que apoyan las cintas transportadoras de alimentación por donde se transportará el mineral.

ingeniería civil en mina

Muy importante, también y que podemos incluir dentro de la ingeniería civil en mina es el diseño de pistas para el movimiento de camiones, esto es un factor muy importante ya que tiene una gran influencia en los rendimientos y en los costes de producción. Pistas mineras bien mantenidas, sin baches, con drenajes longitudinales y transversales, cunetas y bien mantenidas hacen que el mineral y el estéril se transporten una velocidad adecuada y la maquinaria no sufra, con la reducción de costes de taller.

ingeniería civil en mina 

No podemos olvidar los trabajos en minería civil en mina de interior, al igual que en taludes en una a cielo abierto, unos conocimientos en geotecnia y en diseño de sostenimiento con el empleo de las clasificaciones geomecánicas nos ayudarían a realizar una primera estimación de los sostenimientos necesarios, hormigón, gunita, bulones cerchas y podríamos empezar a tener un control de costes de ejecución desde el principio además saber los materiales necesarios y como realizaremos estas excavaciones.

 

Muy importante dentro de la minería de interior es el drenaje de la mina para no tener problemas de con el agua y que se detenga la producción, para es necesario instalaciones eléctricas y de bombeo, principales y auxiliares. Igual que en el caso de la minería cielo abierto, los túneles y galerías además de estar bien diseñados y acondicionados requieren de un mantenimiento y no olvidar la ventilación, para asegurar aire respirable en todo momento dentro de las instalaciones subterráneas.

ingeniería civil en mina

Por ello como podemos observar la minería, tanto a cielo abierto como subterránea requiere de la ejecución de una serie de instalaciones auxiliares, más o menos complejas y que para ello es necesario de unos conocimientos técnicos adecuado. Que harán que la mina funcione continuamente durante años manteniendo una producción constante y rentable.

Alfonso Gutiérrez, profesor del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Producción de petróleo: de la sobreoferta a la escasez

El escenario actual indica que la alta producción de petróleo que ha tenido lugar en los últimos años, unido a una baja en su demanda y a una competencia atroz de otras tecnologías, se ha traducido en mundo inundado de crudo, produciendo desde junio del 2014 una bajada de su precio de casi el 70%, mientras tanto, los productores bombean dos millones de barriles diarios más de los que se necesitan. Y por ejemplo, los productores de Rusia, Brasil y Noruega bombearon más petróleo en 2015 de lo que habían previsto los expertos.

Producción de petróleo

Pero a medida que el exceso de producción de petróleo ha empujado el precio a sus valores mínimos en una década, la caída de la inversión en países productores de petróleo como Venezuela y Rusia y en empresas como Exxon Mobil y Royal Dutch Shell ha traído como consecuencia una menor producción de barriles.

Este año 2016, las inversiones en exploración y producción de petróleo mundial caerán a 180.000 millones de dólares, una caída del 20%, según Rystad Energy (consultora energética noruega). Y actualmente desde que empezó el año el barril de petróleo se está moviendo entre 36 y 38 dólares por barril, lo que se supone si no llega hasta los 50 dólares por barril, bastante optimista a juicio de los expertos, que las inversiones vuelvan a caer otro 20% durante el año 2017. Esta sería la primera vez en 30 años que la industria registrara tres años consecutivos de caídas de la inversión total, según la Agencia Internacional de la Energía.

Producción de petróleo

La caída de los precios ha llevado a las compañías petroleras a recortar profundamente sus presupuestos de inversión. Las estadounidenses Chevron y ConocoPhillips recortarán sus gastos de capital este año alrededor de un 15%. Productores europeos como BP y Total también han anunciado grandes recortes. Tudor, Pickering & Holt, un banco de inversión centrado en energía, ha contabilizado 150 proyectos que se han retrasado, lo que supone el aplazamiento indefinido de unos 13 millones de barriles diarios, eso equivale al 15% de la producción total mundial. En países como Venezuela, México, Nigeria y Argelia, los productores están posponiendo proyectos que son necesarios para compensar el agotamiento natural que los yacimientos sufren con el tiempo.

Y todavía para complicar el contexto, podemos decir que la mayoría de la producción de petróleo pospuesto viene de proyectos de mucha dificultad técnica y económica, como corresponde a proyectos de explotación de depósitos de arenas bituminosas en Canadá, donde la extracción de crudo es particularmente cara o complicados proyectos de aguas profundas en el Golfo de México y África y otros en el Ártico, que también han sido retrasados. Y si nos atenemos a la falta de mantenimiento de los pozos en explotación, se puede decir que la tasa media de declive que mide la velocidad a la que cae la producción de un pozo sin mantenimiento o una nueva perforación, oscila generalmente entre el 3% y el 4% anual. Esta tasa se ha casi duplicado en 2015, según Miswin Mahesh, analista de petróleo de Barclays.

 Producción de petróleo

El mercado del petróleo se encuentra en la zona muerta”, dijo Michael Hulme, director del Carmignac Commodities Fund, que gestiona 460 millones de dólares. “Esto es para lo que sirven las zonas muertas: para aniquilar la oferta y establecer escenarios para la recuperación de los precios de los sobrevivientes”.

Escenario a corto plazo

Pero esta disminución de la producción de petróleo podría generar lo contrario, una escasez de petróleo y una mayor predisposición a pagar más para conseguirlo. Y aunque parezca paradójico la industria petrolera contempla un nuevo problema… “que el exceso de oferta podría provocar la escasez de petróleo”:

“Se está formando un gran vacío en la inversión de la industria petrolera”, dijo recientemente a la prensa Claudio Descalzi, director ejecutivo de la energética italiana Eni. “En dos o tres años esto va a generar un desequilibrio entre la oferta y la demanda que va empujará los precios al alza”.

“El escenario está listo para que se produzca una crisis de suministro” más adelante, dijo Mahesh., consejero delegado de Qatar Petroleum. “El suministro de los campos existentes caerá y los nuevos proyectos no estarán listos para reemplazarlos.

Para satisfacer el crecimiento esperado de la demanda, la industria petrolera necesita reemplazar 34.000 millones de barriles de crudo por año, según Rystad. Las previsiones hechas en 2015 sólo representan ocho mil millones de barriles, según asegura la firma.

Barclays estima que el Brent alcanzará 85 dólares por barril en 2020, mientras que otros ven un potencial de aumento mayor. “Es posible prever que los precios se disparen entre 30 y 100 dólares con bastante rapidez”, dijo Iain Reid, jefe de petróleo y gas del banco Macquarie.

 Producción de petróleo

Dada la necesidad de usar grandes equipos de perforación y plataformas en lugares remotos, desde el Delta de Nigeria hasta el Mar del Norte, la industria del petróleo fue tradicionalmente lenta para reabrir los grifos. Pero la revolución del esquisto (Shale Gas) cambió todo esto al hacer posible que las nuevas tecnologías agilicen la nueva producción, lo que conlleva un abaratamiento en su explotación.

Esta situación podría marcar el comienzo de un ciclo que es familiar para otras materias primas como el oro y el cobre, un ciclo en el que el derrumbe de precios provocado por el exceso de oferta lleva a recortes de inversión que terminan ahogando la oferta y empujando los precios al alza, lo cual sienta las bases para una nueva expansión y futuras sobreofertas. Las mineras han pasado por este ciclo varias veces. Entre mediados y finales de la década de 1990, la disminución de los presupuestos de inversión y exploración llevó a una caída en el suministro de muchos metales a finales de la última década. Esto contribuyó a una fuerte alza del precio de muchos metales en ese momento, lo que a su vez llevó a la apertura de nuevas minas que luego volvieron a inundar el mercado.

Escenario alternativo

Pero también existen escenarios alternativos en las dudas si la actual política de producción de petróleo es bueno para coyunturas actuales y futuras. Los interrogantes sobre si aumentaran los precios de los crudos se deben a la ralentización de la economía China, en los últimos meses, los datos sobre la debilidad de ese crecimiento generaron preocupación por la salud de segundo mayor consumidor de petróleo del mundo.

Producción de petróleo

La producción estadounidense de petróleo de esquisto podría seguir siendo fuerte. En el último año, después de haber alcanzado un pico en 9,6 millones de barriles diarios, esa producción se estabilizó en alrededor de 9,1 millones de barriles.

La AIE (Administración de Información de Energía, EEUU, en inglés EIA)  prevé un aumento de no más de 80 dólares por barril en 2020, en parte debido a que la producción de esquisto (Shale Gas) podría satisfacer con bastante rapidez la nueva demanda.

Podemos concluir diciendo que la producción de petróleo seguirá siendo esencial para el abastecimiento energético mundial y para la obtención de materias primas sintéticas, y sólo una revolución tecnológica entorno a otros vectores energéticos o un alcance de una eficiencia adecuada para grandes consumos de las llamadas energías renovables, podrían poner en peligro su hegemonía, algo que en las próximas dos décadas no veremos.

Juan Ignacio Blanco, profesor del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Curso de ferrocarriles: Calidad y rentabilidad de las infraestructuras ferroviarias

¿Cómo un curso de ferrocarriles, puede ser útil en un contexto de crisis en el que invertir, ya sea de forma particular en formación, como de forma colectiva en grandes infraestructuras ferroviarias, parece poco rentable?

Curso de ferrocarriles

Con la crisis, la polémica sobre la rentabilidad de las infraestructuras ha acabado por poner en duda la utilidad del conjunto de las obras públicas y en particular de las nuevas infraestructuras ferroviarias en nuestro país. Por ejemplo, se ha hablado mucho de los criterios de la UE sobre la demanda necesaria en una nueva línea de ferrocarril para justificar su construcción (El siguiente estudio de la Fundación BBVA usa como referencia ese criterio de la UE, pero matiza las conclusiones. 

Respecto a esa polémica, no tienen sentido las posturas extremas: evidentemente el crecimiento de las infraestructuras debe ir parejo al crecimiento económico del país, el crecimiento económico no es posible sin un sustento físico de las actividades humanas que esté a la altura, pero, en el polo opuesto, tampoco tiene sentido una inversión sin una planificación responsable en infraestructuras, y las infraestructuras de nueva construcción deben tener un objetivo y un sentido definido y una rentabilidad, en el sentido amplio, no solo económica, demostrada. Como tampoco tiene sentido, en época de crisis, abandonar la formación en una época de crisis y en ese sentido, son importantes el curso de ferrocarriles como el que se ofrece en este caso.

¿Pero cuáles son los factores que van a diferenciar una infraestructura “rentable” de otra que no lo será?

El enfoque técnico es necesario en este punto, por un lado, es necesaria una planificación que detecte cuáles son las necesidades, dónde existe una demanda potencial suficiente y que además tenga la posibilidad de crear economías de escala beneficiosas, tanto para la propia demanda de la infraestructura como para toda la sociedad. Pero también hay un segundo factor importante, el proyecto de la infraestructura y su ejecución deben garantizar un servicio de calidad, un servicio excelente, como se dice ahora un servicio de excelencia. El ejemplo de la alta velocidad en ferrocarriles ilustra esa afirmación. La alta velocidad ferroviaria ha sido un éxito porque proporciona un servicio que cubre las expectativas del usuario, rapidez, comodidad, seguridad, sostenibilidad ambiental.

Curso de ferrocarriles

Autor: Daniel Csorfoly

Hace falta identificar donde van a ser más necesarias y rentables las infraestructuras ferroviarias, pero luego estás deben ser proyectadas y ejecutadas para que puedan dar un servicio al usuario de máximas prestaciones, para que puedan resultar útiles y rentables a la sociedad.

¿Cuál es el camino para llegar hasta esa excelencia de las infraestructuras ferroviarias que se construyen? La innovación técnica y tecnológica, que se transmite entre los técnicos mediante la formación. En ese sentido, la opción es la adquisición de los conocimientos más avanzados por parte de los técnicos que deben diseñar y ejecutar las infraestructuras, y los cursos de ferrocarriles disponibles son un medio para conseguir la especialización de los mismos de cara a conseguir ese objetivo.

Ferrán López, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Gestión de empresas de transporte de viajeros y mercancías

La gestión de empresas de transporte abarca todas las acciones que están destinadas a lograr los objetivos empresariales enmarcados dentro de los procedimientos y las reglas del mercado del transporte. 

Gestión de empresas de transporte de viajeros y mercancías

Fuente: WikiCommons

 

Como en cualquier otra empresa, estas acciones se enmarcan en los siguientes grandes bloques de actividades: 1) planificación estratégica; 2) organización operativa; 3) dirección técnica y empresarial; 4) control de las operaciones y de la calidad del servicio. Siguiendo la cita de Giuseppe Tringali: “Las empresas son el motor de la economía. El talento, la innovación y el emprendimiento son los elementos que determinan el nivel de potencia del motor, habría que añadir dos nuevos grupos de acciones: 5) gestión del talento y 6) gestión de la innovación y del emprendimiento.

Así, se podría decir que la gestión de empresas de transporte consiste en asumir la responsabilidad de conducir la empresa por la “carretera” que supone el marco legislativo y las reglas del juego del mundo del transporte, dirigiéndolas hacia objetivos concretos a lo largo de un periodo específico. Veamos algunos de los condicionantes a los que se enfrenta:

 Grupos de interés en torno al transporte

En la gestión de empresas de transporte es importante tener en cuenta que existen multitud de grupos de interés que tienen necesidades diferentes: Administraciones Públicas, Consorcios Regionales, operadores, usuarios… y una amalgama de agentes que podemos denominar “otros grupos de interés”, que  incluye a: los ciudadanos no usuarios del transporte colectivo, pero que también se benefician de su existencia, en el caso de viajeros, por ejemplo, aquellos usuarios del coche que soportan congestiones menores porque otros ciudadanos se decantan por usar el transporte público.

En el caso de las mercancías, casi cualquier comprador que adquiere un producto que ha podido llegar a las tiendas gracias al transporte; la industria del sector, directa o auxiliar; los proveedores; los sectores económicos en competencia; las actividades económicas/sociales sensibles a la accesibilidad del transporte, etc.

Las necesidades de cada grupo generan un conflicto de intereses que desemboca en diferencias cualitativas y cuantitativas en la prestación del servicio de transporte. ¿Cómo influye esto en la gestión de empresas de transporte? Condicionando la planificación de las actividades que se consideran necesarias, así como la organización de los recursos disponibles y el control de que lo planificado se vaya cumpliendo o adaptando a las realidades del mercado o el contexto socioeconómico.

Análisis de la oferta y la demanda de transporte

El transporte constituye una actividad económica productora de un servicio (aunque normalmente es un medio y no un fin en sí mismo). Como toda actividad económica, resultan de la confrontación entre una oferta y una demanda. Ahora bien, cada tipo de transporte toma una de estas variables como referencia: mientras para los transportes de viajeros de ámbito urbano e interurbano, la atención se centra en el análisis de la demanda para poder deducir la oferta deseada, en los transportes de mercancías y de pasajeros de larga distancia la atención se centra en el análisis de su oferta, la cual se ajusta por necesidades puntuales.

Así, la gestión de empresas de transporte exige evaluar qué demanda queda satisfecha, qué demanda insatisfecha y pronosticar la demanda inducida por la construcción de nuevas infraestructuras o la prestación de nuevos servicios (o cambios en los existentes). Es decir, además de estimar la demanda y compararla con la oferta, es necesario pronosticar entendiendo que cada modo tiene sus condicionantes específicos para prestar el servicio y que, por tanto, la demanda futura estará relacionada con ellos.

Gestión de empresas de transporte de viajeros y mercancías

Fuente: Awad, S., Serrano, M.E., Álvarez, M., Domínguez, E. (2016). Origin Destination Matrix estimation problem solved by using smartphone app. Transportation Research Arena 2016, Varsovia.

 

Integración de redes y servicios. Intermodalidad

Ante la circunstancia de diseñar una red de transportes, el planificador vuelve a encontrarse en una situación donde existe conflicto de intereses y debe buscarse un punto de equilibrio razonable combinando los diferentes sistemas de transporte.

El diseño de redes suele suponer la parte más abstracta del trabajo de prestación de servicios de transporte, pero también cuenta con una parte de profundo conocimiento del sistema y su comportamiento, así como de buen criterio desde el punto de vista de los parámetros de calidad del sistema de transporte ofrecido. Además, es necesario estudiar muy bien cómo se realiza el trasbordo/ruptura de carga.

Pero hay que destacar en este punto dos aspectos: 1) que en los problemas de transporte no hay solución única ni existen recetas de aplicación que funcionen siempre y 2) que lo normal es que aquí vuelva a surgir otro conflicto de intereses entre las administraciones que planifican, promueven y construyen las infraestructuras y los operadores que trabajan sobre las mismas. Así pues, muchas veces la gestión de empresas de transporte no entra en esta definición sino en la mejor manera de actuar de acuerdo a los condicionantes que aparecen. Por supuesto, un marco regulador flexible y unas infraestructuras adecuadas facilitan la gestión, pero resolver problemas complicados despierta nuestra inquietud y perspicacia, es mucho más divertido y nos genera una satisfacción a la que no podríamos acceder si el reto fuera sencillo desde un principio 

Gestión de empresas de transporte de viajeros y mercancías

Fuente: www.eldiario.es

 

Y por si todo esto fuera poco…. Hay que controlar las cuentas:

Como ya hemos comentado, en la gestión de empresas de transporte, además de cumplir con los condicionantes existentes en el mercado del transporte, hay que conseguir unos objetivos, que suelen estar relacionados con la consecución de unos márgenes de beneficio. Para ello, no hay que perder de vista la siguiente figura:

 Gestión de empresas de transporte de viajeros y mercancías

 

Y también que a veces, pretendiendo variar uno de los aspectos destacados en la figura anterior, estamos actuando sobre los demás. Un ejemplo clásico es el equilibrio en relación a la elasticidad a la tarifa: a veces es mejor un ingreso marginal menor si supone un ingreso total mayor. Incluso a veces compensa no ingresar en base a los costes derivados. Pero claro, algunos servicios tienen obligación de Servicio Público para atender, al menos, los desplazamientos cautivos y tarifas fijas. ¿Qué hacer entonces? En estos casos, lo que queda es gestionar los costes tratando de reducirlos.

Como hemos podido ver en este artículo, la gestión de empresas de transporte es compleja (y eso que no hemos incluido las particularidades de transportar viajeros o mercancías) pero es, sin duda, una labor apasionante.

Samir Awad, profesor del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Curso de Hidráulica Básica: el cálculo de los aliviaderos de presas

En el presente artículo trataremos uno de los aspectos fundamentales que se tratan en el Curso de Hidráulica Básica, se trata del cálculo de los aliviaderos de presas.

Curso de Hidráulica Básica

El aliviadero es la obra hidráulica de la presa propiamente dicha, pues su misión es conducir y transportar el agua excedente y disipar su energía al reincorporarla al cauce de forma que evite daños tanto a la propia presa como a las poblaciones y bienes aguas abajo.

En los aliviaderos se presentan todos los problemas de la hidráulica básica y en su máxima expresión y es la parte de la presa que da a la infraestructura un carácter esencialmente hidráulico que, de otra forma, habría quedado reducida a una pura estructura resistente.

Curso de Hidráulica Básica

Problemas fundamentales de la hidráulica básica en el diseño de un aliviadero

La concepción y el proyecto de los aliviaderos de una presa plantean los siguientes problemas fundamentales:

  • Evaluación de la máxima avenida previsible, que será aquella para la que diseñemos el aliviadero.
  • Características del conjunto embalse-aliviadero-cauce aguas abajo más adecuadas para hacer frente a la máxima avenida previsible y a otras que se produzcan con más frecuencia.
  • Reparto de caudales a evacuar entre los distintos aliviaderos.
  • Tipología idónea para cada uno de los aliviaderos.

Así como en una estructura hay que considerar las cargas que hay que soportar, en un aliviadero se debe tener en cuenta en primer lugar la evaluación de las avenidas que deberá controlar.

Pero al contrario que en las estructuras, cuyas sobrecargas son en general previsibles y controlables – por ejemplo, en un puente se puede fijar una sobrecarga límite – el caudal máximo que se puede producir en un cauce depende de una serie de circunstancias naturales aleatorias difíciles de predecir, sin límite determinado y totalmente fuera de nuestro control.

Otra diferencia con otras estructuras es que en éstas la acción de la sobrecarga es directa, mientras que la magnitud de una avenida natural no se traduce directamente en el caudal que ha de pasar por el aliviadero, sin que la acción del embalse absorbe y retiene parte de los caudales, lo que es decisivo para la fijación de la capacidad del aliviadero, normalmente menor que la punta de la avenida.

Partes que componen un aliviadero

Para un análisis completo del funcionamiento hidráulico del aliviadero, deberán tenerse en cuenta cada una de las partes del mismo, que repercutirán en su comportamiento hidráulico, en la relación de éste con la seguridad de la presa y en los criterios para la elección de la tipología idónea en cada caso. Son las siguientes:

  •   La embocadura o toma de agua, que ha de tener la forma y dimensiones adecuadas para derivar el caudal de la máxima avenida previsible, o caudal de proyecto. Esta función hace que su buen diseño sea fundamental para la seguridad de la presa, pues un inadecuado proyecto limitaría el caudal y podría provocar el desbordamiento del embalse por encima de la presa.
  •   La conducción o rápida, que cumple una función de mero transporte desde la embocadura a la obra de restitución al río. Los problemas de la rápida provienen de las altas velocidades, cuya pérdida de energía es a costa de la erosión del revestimiento.
  • La obra de restitución, que tiene una misión complementaria y contraria a la toma, ya que devuelve al río el caudal derivado por ésta. Esta obra recibe el agua a gran velocidad y con alta energía, por lo que hay que amortiguarla en lo posible para evitar erosiones perjudiciales del cauce o la propia presa.

Olalla Mosquera, profesora del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Mantenimiento de aeropuertos para reducir el riesgo de las Runway Excursions

El siguiente artículo versa sobre la necesidad constante de mantenimiento de aeropuertos para evitar o minimizar el riesgo de las aeronaves y lo que se conoce como Runway Excursions.

Mantenimiento de aeropuertos

Lo primero que deberíamos comentar es qué se entiende por Runway Excursion (REs). Básicamente es un incidente donde está involucrada una aeronave que realiza una salida de pista de manera inapropiada. Se dice que es una Overrun cuando la aeronave se sale por el final de la pista y una Veer-off cuando la aeronave se sale por un lateral de la pista.

Pero este tipo de incidentes, ¿son muy frecuentes?, ¿qué gravedad presentan?, es decir qué riesgo conllevan, en definitiva, ¿nos tenemos que preocupar mucho en cómo evitarlos?

Pues bien, según varios estudios de la IATA, en el periodo 2004-2009 el 28% de los accidentes fueron Runway Excursions. En otro estudio de la misma agencia, en el periodo 2009-2013, el 23% de los accidentes fueron debidos a REs. Estos porcentajes son muy elevados, y afortunadamente, aunque es la primera causa de accidentes, el índice de fatalidad es mucho menor que otros tipos de accidentes como los Controlled Flight Into Terrain (CFIT) o los Loss of Control (LOC).

Mantenimiento de aeropuertos

Y ya para entrar en materia deberíamos preguntarnos cuáles son las causas principales por las que se producen las REs. Como es sabido los accidentes de aviación siempre se producen por un cúmulo de circunstancias, y las REs no son una excepción. Las causas principales son errores humanos, fallos en la aeronave, FOD, condiciones meteorológicas adversas y el estado del pavimento. Es esta última causa la que vamos a comentar en este post y cómo se puede minimizar con un buen programa de mantenimiento.

A modo de resumen una pista segura sería aquella en la que se controla y analiza regularmente su superficie, se mantiene limpia de contaminantes como nieve, agua, hielo, barro o caucho y se conserva una señalización y pintura correcta. Esto permite que la capacidad de frenado de la aeronave, mediante la interacción neumático-pavimento, sea la máxima posible y que el piloto tenga control total para mantener la aeronave alineada.

Por tanto debería haber un Plan Invernal que incluyera entre otros aspectos los siguientes: un comité con funciones y responsabilidades claramente asignadas, un protocolo de comunicación entre Operaciones, ATC y la Oficina de Meteo, maquinaria y personal suficientes, criterios de prioridad de limpieza y restricciones de operación según aeronaves, métodos claros de transmisión y publicación del estado de la pista y criterios claros para cuando se debe cerrar la pista.

Mantenimiento de aeropuertos

Respecto al caucho en pista, este es el contaminante que suele afectar más al coeficiente de fricción en pista. En un período de 12 meses en la zona de toma de contacto de una pista muy usada, puedan formarse capas hasta de 3 mm de espesor. El objeto de la eliminación del caucho consiste en restaurar la macrotextura original de la superficie del pavimento. Algunos estudios han reflejado que en cada aterrizaje de un B747 se puede dejar en pista más de 5kg de goma vulcanizada. La frecuencia de eliminación de caucho viene definida claramente en la FAA AC 150-5320-12C, pero eso no quita que haya que hacer un seguimiento continuo del mismo. Existen distintos métodos para la eliminación del caucho, como agua a presión, productos químicos y amolado mecánico.

El siguiente aspecto fundamental en el mantenimiento de una pista segura es la medida de rozamiento en pista. En la mayoría de casos de REs el rozamiento en pista ha sido un factor crítico en las consecuencias del incidente. Los equipos de medición de rozamiento denominados CFME (Continuos Friction Measuring Equipment) o lo que es lo mismo, equipos de medida de rozamiento de forma continua, monitorizan el estado de la superficie de la pista y determinan el tipo de actuación necesaria, bien un reasfaltado, una remoción del caucho o la limpieza de nieve o hielo cuando los parámetros son menores que los recomendados.

Otro aspecto crítico es el estado de la superficie en términos de macrotextura y microtextura. El parámetro que determina en forma más significativa la magnitud del rozamiento que se puede lograr en superficie húmeda y la relación velocidad/rozamiento es el correspondiente a la micro/macrotextura de la superficie de la pista.

La macrotextura es la textura gruesa que corresponde a los áridos o una textura aplicada artificialmente como la constituida por ranuras o surcos. Si la pista tiene una buena macrotextura que deje escapar el agua por debajo del neumático, el coeficiente de rozamiento resultará menos afectado por la velocidad. A la inversa, una superficie de inferior macrotextura experimentará una disminución mayor de rozamiento al aumentar la velocidad.

Otro parámetro es la angulosidad de la textura (microtextura) que determina básicamente el nivel de rozamiento de una superficie. La microtextura es la textura representada por las partículas individuales de áridos que pueden sentirse al tacto pero que no pueden medirse directamente.

Así pues, la macrotextura se utiliza fundamentalmente para aumentar el drenaje masivo del agua, lo que reduce la tendencia de los neumáticos de las aeronaves a experimentar hidroplaneo dinámico, mientras que la microtextura tiene gran importancia en la reducción de la incidencia del fenómeno de hidroplaneo viscoso asociado a las películas de agua muy delgadas.

El hidroplaneo dinámico y viscoso sólo ocurre si existe sobre la pista una altura de agua suficiente para que el neumático no pueda desalojar el líquido de la huella de contacto del neumático con bastante rapidez para permitir el contacto con una superficie casi seca

La existencia de esta película de agua y por consiguiente el riesgo de hidroplaneo se puede minimizar considerablemente si se utiliza una adecuada micro/macrotextura de superficie de pista que facilite en el menor tiempo el drenaje de la pista.

En el Anexo 14, Volumen 1, se recomienda que la profundidad media de la macrotextura de superficie de una nueva superficie no sea inferior a 1 mm, para proporcionar buenas características de rozamiento cuando la pista está mojada.

Por otra parte como hemos comentado anteriormente, la presencia de sustancias en estado fluido (nieve fundente, nieve mojada o agua estancada) en las pistas puede tener un efecto adverso para la operación de las aeronaves.

Mantenimiento de aeropuertos

Por último la señalización y la pintura de la pista requieren también un mantenimiento correcto. Las marcas de la pista juegan un papel fundamental para ayudar al piloto a identificar correctamente el eje, los bordes de pista y la distancia remanente así como la zona de touchdown durante la última fase visual del aterrizaje. Si alguna de estas marcas es deficiente, podemos decir que la seguridad de la pista disminuye.

El buen mantenimiento de aeropuertos conlleva la observación constante del estado de la pista y es vital sin duda para reducir la componente de probabilidad asociada al riesgo de sufrir una runway excursión.

Camilo Cano, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Curso de Asociaciones Público Privadas: la Ley de Concesiones

Dentro de un curso de asociaciones público privadas, uno de los aspectos fundamentales a estudiar es la Ley de Concesiones.

Curso de Asociaciones Público Privadas

Es de común sabido que uno de los pilares básicos de la prosperidad de un país son sus infraestructuras. Así lo reconoce la Comisión Europea en su informe RCI sobre la riqueza en las distintas regiones de la Union. Esta afirmación no hace sino reconocer un stock de inversiones productivas que, junto al capital humano y al stock de capital, constituyen la riqueza de una nación. No hay riqueza sin infraestructuras. De idéntica manera, no hay contratos exitosos para desarrollar infraestructuras mediante asociaciones publico-privadas sin una Ley de Concesiones ad hoc. Sin embargo, en la época actual, la escasez de dinero público ha empujado a algunos países a implementar este tipo de iniciativas financieras para proveer a la sociedad de los bienes y servicios que demanda, aún sin haber desarrollado esta herramienta legislativa básica.

 Curso de Asociaciones Público Privadas

En este entorno mundial de necesidad de inversión y escasez de recursos, las administraciones no tenemos mas remedio que atraer capitales privados a financiar las obras públicas. Este tipo de asociaciones entre la res pública y la empresa privada requiere de una serie de condiciones de contorno para resultar eficaz. Una de las principales es sin duda un marco legal adecuado y específico para este tipo de contratos. Así, en España se desarrolló específicamente la ley 13/2003, ley de Concesiones. Y eso a pesar de que ya existía un capitulo entero dedicado a estos partenariados (asociaciones) en la ley de Contratos del Sector público.

Sin embargo, el gobierno entendió que un capitulo no era suficiente regulación dado el auge que estaba tomando esta via de financiación y la complejidad de la misma; decidió por tanto desarrollar una ley completa que impulsara y a la vez acotara y definiera el ámbito de estos contratos

Curso de Asociaciones Público Privadas 

Una regulación precisa de los conceptos básicos que rigen la vida de una Colaboración Público Privada permite el desarrollo de unas relaciones estables entre las partes a lo largo de toda la vida concesional. Usando un símil futbolístico, si todos los jugadores implicados en el partido conocen y respetan las reglas del juego, el partido se desarrollará con normalidad.

Hay que tener en cuenta en este planteamiento las peculiaridades de este tipo de contratos. Como reza el preámbulo de la ley de Concesiones, hay cuatro Conceptos que definen el hecho concesional: “obra publica”, “riesgo concesional”, “diversificación de la inversión” y “equilibrio económico-Financiero”; algunos de ellos, como podemos ver, son absolutamente característicos de esta norma y de estos contratos; no existen en otros contratos públicos celebrados con empresas privadas.

No cabe duda que en España el lanzamiento de esta norma ha supuesto un antes y un después en la atracción de capitales privados, especialmente extranjeros, a los fines perseguidos: la provisión de infraestructura de calidad para muestra sociedad. Desde un punto de vista empresarial, las infraestructuras también son un negocio y la Ley de Concesiones lo que consagra es una seguridad jurídica mejorando a los financiadores las garantías de la devolución de las inversiones realizadas. 

José Antonio Plaza, profesor del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

La ingeniería de petróleo en la explotación de arenas bituminosas

Los depósitos más importantes de arenas bituminosas se encuentran en Alberta (Canadá), son areniscas del Cretácico. Es el único lugar donde se explotan industrialmente, con una larga tradición. También se explotan en Venezuela, pero con producciones muy pequeñas. Concretamente, de las arenas bituminosas de Alberta (Canadá) hablaremos en este artículo sobre ingeniería de petróleo.

ingeniería de petróleo

Las  arenas  bituminosas,  son  una combinación  de  arcilla,  arena,  agua,  y  bitumen  o betún. De las arenas de alquitrán se extrae un bitumen similar al petróleo el cual es convertido en un petróleo crudo sintético o refinado directamente por refinerías especializadas para obtener productos del petróleo.

Podemos decir que como promedio, el betún o bitumen contiene un 83,2% de carbón, 10,4% de hidrógeno, 0,94% de oxígeno, 0,36% de nitrógeno y 4,8% de azufre.

El depósito de Athabasca, en Canadá, es el mayor depósito de bitumen crudo en el mundo y el mayor de los tres depósitos de arena petrolífera en Alberta, junto con los cercanos depósitos de río de la Paz y lago Cold. Juntos, estos depósitos de arena de petróleo quedan bajo 141.000 km2 de bosque boreal escasamente poblados y “muskeg” (Pantanos de turba). Además, el depósito de Athabasca es la única gran reserva de arenas de petróleo en el mundo que es adecuada para la minería a cielo abierto a gran escala, aunque la mayor parte de él sólo puede producirse usando la tecnología in situ más recientemente desarrollada.

Las arenas bituminosas de Alberta son el “arma energética secreta” de Canadá. A la sombra del círculo polar, a 960 Km al Norte de Montana se encuentra la provincia de Alberta, el bosque de Canadá. Es un territorio de bosques vírgenes del tamaño del estado de Nueva York y que ha estado intacto hasta ahora, momento en que se está desarrollando una de las hazañas más grandes de la ingeniería petrolera mundial.

La naturaleza les ha puesto las cosas lo más difíciles posible, porque a pesar de que el depósito de petróleo más rico del planeta se encuentre bajo sus pies, se halla casi fuera de su alcance y ninguna perforadora puede extraerlo porque no es líquido.

Es por eso que se usa la excavadora más grande del mundo en su categoría, con 21 metros de altura (equivalente a 2 autobuses escolares colocados en vertical, uno encima del otro). Con un potencia de 8000 C.V, esta excavadora de 1300 Tm es capaz de levantar 90 Tm de arenas bituminosas en cada cucharada.

 ingeniería de petróleo

El sistema de transporte hasta la planta de procesamiento se realiza a través de una flota con algunos de los camiones más grandes del mundo. Cada uno pesa 250 Tm y mide 6 metros de alto (igual que 3 todo terrenos, uno encima del otro). Pueden avanzar por caminos de grava a 67 km/h en medio de una cegadora tormenta de polvo y pesan bastante más que un Jumbo 747. Los camiones funcionan 24 horas, 7 días a la semana, 365 días al año. La flota de volquetes es, por tanto, la sangre vital para la mina de arena.

 ingeniería de petróleo

La combinación de excavadora y camión suponen una mejora sobre la dragalina y la cinta transportadora, pero nada es perfecto. En la época de deshielo, las carreteras se reblandecen y para este tipo de camiones, con su peso y dimensiones, son tan peligrosas como arenas movedizas.

Con una media de 1200 viajes diarios entre la refinería y la mina, es inevitable que alguna vez alguien se quede atascado en algún sitio, de tal forma que su única opción sea dejar la carga y seguir. De esta forma, 200 barriles volverían a la madre tierra pero rápidamente otro camión llegaría a ocupar su lugar. En cualquier caso, nunca puede dejar de entrar arena en las fauces de la planta de extracción.

 ingeniería de petróleo

El último trecho del viaje comienza en el tren, que tiene tres partes:

– La primera parte es una zona con unas trituradoras en forma de bocas, donde los camiones vacían su carga para que sea triturada en trozos más pequeños.

– Después la arena triturada pasa, a través de una cinta transportadora, hasta una tolva, el corazón del sistema de transporte. Se trata de una especie de colador gigante que regula el flujo de la mezcla de petróleo y arena, para que fluya con un ritmo constante.

– Al final la arena que sale de la tolva se almacena en un silo de 42 metros de alto, donde la arena se mezcla con agua y pasa finalmente a la planta de procesamiento.

¿Cómo se procesan las arenas bituminosas? Con un sistema inspirado en la propia naturaleza. Cada grano de arena tiene una fina capa de agua. Sin el agua, el petróleo y la  arena se fundirían para siempre, pero, gracias al agua, este proceso se evita y la arena puede aislarse y extraerse. La receta para separarlas es por tanto muy fácil. Se añade un montón de agua caliente, un poco de sosa caústica y se agita bien.

Cada  día  se  mezclan  con  agua  caliente  500.000  Tm  de  arenas  en  unas  batidoras gigantes  de  100  metros  de  largo,  las  cuales  se  deshacen  violentamente  de  las  rocas  más grandes. Una vez eliminadas esas piedras, se añade agua caliente y se vierte la mezcla en los vasos de separación. Allí se añade más agua aún a la mezcla, y así poco a poco, el petróleo, formado por glóbulos de brea de bitumen, se separa por flotación y sube a la superficie.

 Una vez consistente, ese bitumen se vierte en unos recipientes de recolección y ya pasa a la refinería, para obtener gasolinas, kerosenos, fuelóleos, etc…

Las arenas bituminosas o “tar sands” de Alberta son uno de tantos recursos petrolíferos no convencionales presentes en el mundo y cuya existencia nos asegura el mantenimiento de nuestras reservas y la garantía de un suministro fiable en las próximas décadas.

Las reservas mundiales de petróleo contenidas en este tipo de acumulaciones no convencionales, en Alberta, son enormes. Se estiman en 174.500 millones de barriles (equiparable a las reservas convencionales de petróleo de Arabia Saudita) y podrían llegar a 315.000 millones de barriles en un futuro.

Álvaro Mesonero, profesor del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Máster en Dirección de Proyectos: La gestión del tiempo como habilidad interpersonal

Hoy os traemos el segundo post sobre uno de los aspectos fundamentales a tratar dentro del Máster en Dirección de Proyectos, se trata de la gestión del tiempo, y, en concreto en esta ocasión sobre el concepto de ladrones del tiempo.

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

La autora Mayelín García Remus nos dice: “Uno de los temas más preocupantes en lo referente a la gestión o administración del tiempo, resultan ser los bien llamados ladrones o desperdiciadores del tiempo, los cuales se definen como cualquier cosa, situación o persona, que impida la realización de las tareas planificadas en el tiempo previsto”.

Dicho de otra forma, los ladrones del tiempo son aquellos imprevistos que nos quitan horas de trabajo y nos impiden que alcancemos nuestros objetivos. Estos ladrones del tiempo los podemos clasificar en agentes internos cuando son provocados por nosotros mismos y en externos cuando son provocados por otras personas.

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

La sensación de falta de tiempo es universal en el mundo del trabajo, pero las causas no son necesariamente las mismas para personas diferentes, o al menos no tienen el mismo orden de importancia ni la misma gravedad. El entorno tiene una cultura que nos influye en el manejo del tiempo, por ejemplo, la tendencia a atender las urgencias, la actitud ante la puntualidad o la facilidad con que se interrumpe a un compañero/a. Sólo la conciencia y el conocimiento de esta cultura, nos permitirán elegir una estrategia de conjunto y plantear las soluciones adecuadas para mejorar el uso de nuestro tiempo.

Normalmente los “ladrones del tiempo” más comunes en toda entidad suelen ser los siguientes:

  • Interrupciones telefónicas
  • Posponer trabajos
  • Urgencias
  • Espacios de trabajo incómodos
  • Confusión y desorden en el puesto de trabajo
  • Falta de planificación y organización personal

Es cierto que los demás pueden ayudarnos a perder tiempo, pero en realidad somos nosotros quienes lo perdemos al comportarnos inadecuadamente. Son nuestros propios hábitos los que nos permiten o no un aprovechamiento adecuado de este recurso tan escaso y tan decisivo. Hemos identificado al enemigo: nosotros mismos.

Un factor que resulta fundamental en el análisis de los agentes internos y debemos analizar es el perfeccionismo: la mayoría de nosotros hemos sido educados en la conveniencia de ser perfectos. Aunque nos sintamos muy lejos de serlo, tendemos a realizar cada tarea lo mejor posible.

La experiencia nos permite establecer un gráfico que recoge cómo varía el valor de un trabajo cualquiera en función del tiempo que se le dedica. El gráfico es aplicable tanto a un trabajo sencillo como a una tarea más compleja. Veamos cómo evoluciona el valor de la tarea al ir invirtiendo tiempo en ella:

  • Inicialmente la tarea va consumiendo tiempo sin variar prácticamente su valor que sigue siendo nulo, es decir, si diéramos a una tarea por terminada en un estado inicial, es evidente que el trabajo quedaría incompleto.
  • De modo progresivo y en una segunda etapa, va apareciendo un valor cada vez mayor en nuestro trabajo, que va tomando forma aunque falten cosas, es decir, en esta zona se encuentra lo que podríamos denominar zona de “eficiencia”.
  • Pero llega un momento en que, visiblemente a un determinado aumento de tiempo dedicado a la tarea, no corresponde otro proporcional del valor de lo realizado. A esta última parte de la curva, donde tiende de nuevo a buscar la horizontal, es una zona que cabría denominar de “perfeccionismo”. El producto es cada vez mejor pero el esfuerzo que supone lograr esta mejora vuelve a resultar claramente poco rentable (Ley de Parkinson).

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

El valor de una tarea no crece proporcionalmente al tiempo que se le dedica, sino que forma una curva en S.

Habitualmente no estamos en condiciones de dibujar esta curva, podemos medir el tiempo invertido en una tarea pero no tenemos modo de conocer su valor, si no es de forma intuitiva.

Al cabo del día tenemos cientos de pequeñas tareas pendientes y una de las mayores pérdidas de tiempo es querer alcanzar la perfección en todas.

De todos modos no debemos confundir esto con hacer un trabajo de alta calidad. Es posible realizar un trabajo de calidad, asignando el tiempo justo a cada una de las actividades que componen dicho proyecto.

Las prioridades recuerdan que existe un límite, así que debemos huir de la perfección.

Este es el segundo de una serie de artículos sobre la Gestión del Tiempo como habilidad interpersonal. En el próximo post se tratará en detalle cómo aprender a priorizar tareas.

Liliana Grande, profesora del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

Así será el Nuevo Camp Nou

Hace unos meses os mostramos cómo será el nuevo Palau Blaugrana y hoy os mostramos imágenes de cómo quedará tras la remodelación el Nuevo Camp Nou.

Nuevo Camp Nou

Ayer el jurado del Espai Barça adjudicó la obra de remodelación al estudio de arquitectura japonés Nikken Sekkei que trabajará junto al estudio catalán Joan Pascual i Ramon Ausió Arquitectes.

Las obras de remodelación del estadio tendrán un presupuesto que ronda los 400 millones de euros y servirán para aumentar su capacidad en 6.000 localidades, alcanzando un total de 105.000 butacas para los aficionados culés.

Está previsto que en mayo de 2017 se inicien unas obras del Nuevo Camp Nou, cuya finalización está prevista para febrero de 2021. Este proyecto se extenderá a lo largo de tres temporadas y media, por ello la construcción tendrá lugar por fases y zonas con la intención de minimizar las molestias a los aficionados.

Nuevo Camp Nou

Los adjudicatarios de este concurso para la remodelación del Nuevo Camp Nou, Nikken Sekkei, son uno de los estudios de arquitectura más importantes del continente asiático y llevan más de cien años desarrollando proyectos en el sector, entre ellos otros grandes estadios como el Gran Cisne de Nigata o el Saitama Super Arena.

Si eres un apasionado de la arquitectura y te gustaría desarrollar grandes proyectos como éstos, no dudes ni un segundo más, matricúlate en nuestro Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil y asegura tu futuro laboral.

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Cálculo Avanzado de Cimentaciones Superficiales

El módulo Cálculo avanzado de cimentaciones superficiales complementa los módulos Zapatas y Encepados cuando se trabaja con ellos en CYPECAD. Permite diseñar cimentaciones con zapatas o encepados con encuentros especiales (cruces entre vigas de atado y centradoras), establecer límites poligonales para zapatas e introducir cargas lineales, puntuales y superficiales sobre zapatas, encepados, vigas de atado y vigas centradoras. En CYPE 3D este módulo sólo permite disponer límites poligonales para las zapatas.

Cálculo avanzado de cimentaciones superficiales

Límites poligonales para zapatas en CYPECAD y CYPE 3D

Con el módulo Cálculo avanzado de cimentaciones superficiales es posible definir en CYPECAD y en CYPE 3D límites que no pueden ser invadidos por las zapatas de hormigón armado o en masa de canto constante, tales como medianerías, límites de la propiedad o espacios reservados para otros usos (fosos de ascensor, depósitos, etc.). Estos límites también pueden definirse para disponer zapatas poligonales irregulares por cualquier otro motivo, independientemente de que existan o no límites reales.

Cálculo avanzado de cimentaciones superficiales

El usuario introduce polilíneas para definir los límites. Cuando se calcula la cimentación, el programa recorta automáticamente las zapatas cuyas dimensiones iniciales sobrepasan los límites establecidos. La fracción de zapata donde quedan incluidos sus arranques o pilares es la que se conserva y, por tanto, la que se considera en el cálculo. Durante el dimensionamiento de las zapatas, el programa impide que éstas sobrepasen los límites establecidos. El dimensionamiento de una zapata puede estar afectado por más de un límite.

En CYPECAD se introducen los límites mediante la opción Límites para zapatas poligonales que puede encontrar en el menú Cimentación de la solapa Entrada de vigas o de la solapa Resultados. En CYPE 3D la opción Nuevo del menú Límites de la solapa Cimentación es la que permite su introducción. En ambos programas, los límites se pueden introducir de forma manual, tramo a tramo, o mediante captura sobre una plantilla DXF/DWG. En CYPECAD los límites introducidos en un grupo de plantas sólo afectan a las zapatas de ese grupo, mientras que en CYPE 3D los límites tienen influencia sobre todas las zapatas independientemente de la cota en la que se encuentren.

Cálculo avanzado de cimentaciones superficiales

Una vez introducidas las polilíneas que definen los límites es posible borrarlas, moverlas, insertar un nuevo vértice o eliminar uno de sus tramos.

Estas polilíneas tienen ciertas restricciones lógicas en cuanto a su posición:

  • No pueden atravesar un pilar.
  • Deben cortar los contornos de las zapatas, antes y después de su dimensionamiento.
  • No pueden recortar zapatas combinadas de modo que un pilar o arranque quede aislado del resto de pilares y arranques que comparten la zapata.
  • Además, los límites definidos no tienen efecto sobre vigas de atado, vigas centradoras, encepados, zapatas piramidales ni zapatas corridas bajo muro. Sólo tendrán influencia sobre las zapatas de hormigón armado o en masa de canto constante. No obstante, en CYPECAD es posible definir una zapata combinada de varios soportes de canto constante que también puede incluir un muro o una pantalla (definidos con vinculación exterior y sin zapata), y en este caso los límites si tendrán efecto sobre la zapata.

Si una polilínea no cumple algunas de estas condiciones, el programa dimensiona la zapata sin tener en cuenta el límite establecido por la polilínea. En tal caso, en el listado de comprobación de cada zapata afectada, se muestra el motivo por el que no ha sido posible adaptar su contorno a los límites introducidos.

Estos motivos pueden ser:

  • El límite introducido corta a un pilar.
  • El límite intersecta con la zapata, pero no la divide.
  • El límite queda totalmente contenido en el interior de la zapata.
  • Al no existir arranques en la zapata, no es posible calcular su contorno efectivo.
  • El límite divide a la zapata sin que los arranques queden contenidos en una única porción de la zapata.
  • Las zapatas piramidales no se ven afectadas por los límites introducidos.

Recuerde que los listados de comprobación de las zapatas pueden visualizarse mediante diferentes opciones:

  • En CYPECAD

   Solapa Entrada de vigas o solapa Resultados > Menú Cimentación > Errores de comprobación > Seleccionar zapata

   Solapa Entrada de vigas o solapa Resultados > Menú Cimentación > Elementos de cimentación > icono Editar > Seleccionar zapata > botón Comprobación o botón Dimensionamiento.

  • En CYPE 3D

   Solapa Cimentación > menú Cálculo > Comprobar > Seleccionar zapata.

   Solapa Cimentación > menú Elementos de cimentación > Seleccionar zapata > botón Comprobación o botón Dimensionamiento.

Cruces entre vigas de atado y centradoras (sólo en CYPECAD)

Con el módulo Cálculo avanzado de cimentaciones superficiales, CYPECAD puede resolver cimentaciones de zapatas y encepados sobre pilotes en las que existan intersecciones entre vigas de atado y vigas centradoras.

Cargas sobre zapatas, encepados, vigas de atado y centradoras (sólo en CYPECAD)

Con el módulo Cálculo avanzado de cimentaciones superficiales, CYPECAD permite introducir, y tener en cuenta en el dimensionamiento, cargas puntuales, lineales y superficiales sobre zapatas, encepados, vigas de atado y vigas centradoras. Con este módulo, CYPECAD también tiene en cuenta las cargas que trasmitan los apoyos de las escaleras que descansen sobre los elementos de cimentación citados.

CYPECAD supone que el terreno que se encuentra bajo las vigas de atado y las vigas centradoras no interviene en el equilibrio ni en la distribución de esfuerzos a los que están sometidas. Por tanto, las vigas de atado y las vigas centradoras se dimensionan para soportar también las cargas que puedan existir sobre ellas y trasmitirán esfuerzos a las zapatas o encepados de sus extremos, o a otras vigas de atado y centradoras con las que se crucen.

David Pérez Herrero, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Gestión de Proyectos: La Gestión del Tiempo como habilidad interpersonal

En la actualidad, en el momento en el que nos encontramos, gestionar adecuadamente nuestro tiempo resulta imprescindible y es uno de los grandes temas que se analizan en el Máster en Gestión de Proyectos.

Máster en Gestión de Proyectos

Hoy en día el dinamismo mundial exige a las entidades, tanto públicas como privadas, un alto nivel de competitividad, obligándolas cada vez más a tener una capacidad de respuesta en el menor tiempo posible y a afrontar los cambios e imprevistos de forma ágil y rápida.

La falta de tiempo y como solventar esta situación es uno de los problemas que más aqueja a nuestra sociedad, independientemente del sector al que nos refiramos.

La sociedad actual muestra su descontento por la falta de tiempo y, de este mal, padecen todos aquellos que no pueden organizar debidamente su tiempo, un tiempo que se debería invertir para obtener un máximo beneficio.

Uno de los puntos que nos diferencia claramente de otras culturas, ya sean de otras épocas o de países menos desarrollados, es esa sensación de escasez de tiempo, un recurso que sin embargo es universal (todo el mundo dispone de él) y limitado, que siempre nos parece insuficiente y que resulta imprescindible para cualquier aspiración, ya sea personal o profesional.

Decimos que nadie tiene suficiente tiempo y sin embargo todo el mundo tiene todo el tiempo que existe, lo que sin duda resulta una gran paradoja.

Otra característica del tiempo que conviene considerar, es su valoración cultural, es decir, métodos, costumbres, estilos de trabajo, que responden a una concepción de la administración del tiempo muy distanciada de la realidad vigente.

En la niñez e incluso en la juventud el tiempo parece inagotable. Sólo con la entrada al mundo laboral, se produce una toma de conciencia de esta nueva situación y una valoración nueva de este recurso. La aparición de metas a alcanzar en plazos concretos, frecuentemente cortos, desarrolla la necesidad de adoptar una nueva actitud ante este recurso escaso y obliga a utilizarlo con la mayor eficacia posible.

La mala gestión del tiempo, que es como se conoce al simple hecho de “perder el tiempo”, es algo ya antiguo, aunque es seguramente, en estos últimos años, cuando lo podemos  configurar  como  un  problema  generalizado  y  a  estudiar.  Un  problema incluso de supervivencia organizacional, visto a nivel social, y un problema, en el ámbito personal, de estabilidad emocional e incluso de riesgo de enfermedad.

Para entender la transformación de este hecho en problema, habría que atender al surgimiento de factores sociales, en los ámbitos de los valores y de las necesidades, ligados a la inexcusable necesidad de eficacia de las organizaciones actuales y también a los nuevos estilos de trabajo tan afectados por las revoluciones industrial, tecnológica y digital.

Desde el momento en que cualquier ser humano se marca unos objetivos, van a surgir en su interior deseos de satisfacción o de frustración, según se aproxime y participe de estos objetivos, o según se aleje y se vea privado de ellos. Si el logro de estos objetivos depende de una tarea, su realización, aunque sea parcial, será sentida como  aproximación  a  las  metas  y con  ello  tendrá  un  valor gratificante, mientras que el abandono, total o en parte, de la misma será sentido como algo desagradable, insatisfactorio, en la medida en que este hecho nos aleja de los fines deseados.

Si  la  obtención  del  objetivo  depende  del  tiempo,  mantendremos  actitudes  de sosegada espera cuando el plazo temporal sea tenido, generalmente de modo muy subjetivo, aún por muy largo, y de espera atenta o incluso ansiosa cuando el plazo se haga más corto, o incluso inminente. La carga de atención o de ansiedad será tanto mayor cuanto más valor tenga para nosotros el objetivo.

En las tareas propias de la empresa y de las organizaciones confluyen en diferente medida ambos aspectos, y como generalmente esas tareas suelen ser complejas y de ejecución dilatada en el tiempo, ambos aspectos suelen incidir con fuerza. Con ello, se producirán los sentimientos de gratificación o de frustración unidos a la presencia o ausencia de ejecución de los trabajos que conducen a los fines prefijados, y los sentimientos de espera atenta que, en este caso, se traducirán como sentimientos de responsabilidad   e   incluso   ansiedad,   tanto   mayores   cuanto   más   cerca   nos encontremos de agotar los plazos de tiempo previstos. Como hoy en día resulta inimaginable el trabajo sin objetivos, sin plazos, sin planes y sin programas, resulta que a lo largo de toda la tarea nos vamos a encontrar, de forma más o menos secuenciada, con sentimientos de gratificación, frustración y ansiedad, en mayor o menor medida cada cual, según sea nuestra ejecutoria y nuestras circunstancias.

Es algo universalmente aceptado que los sentimientos de falta de tiempo o de mal empleo del mismo, están ligados a la existencia de objetivos y, sobre todo, cuando estos se encuentran fijados a un plazo en el tiempo.

También está aceptado el trabajar bajo objetivos y planes, sin los cuales sería impensable el poder alcanzar unos mínimos de eficacia por debajo de los cuales la organización correría el riesgo de disgregarse. Con ello, parece resultar inevitable el riesgo de caer en frustraciones y ansiedades derivadas de los sentimientos de falta de tiempo, y, así parece ser hasta el punto de que para algunos esta falta de tiempo es uno de los rasgos principales de nuestra actual cultura.

Sin embargo, esta situación aunque generalizada y culturalmente asumida, no deja de ser indeseable. Además, debe ser evitada, o al menos paliada, del mejor modo posible. Las formas más directas de tratar este problema se orientan hacia la correcta determinación de objetivos y planes incluidos, por una parte, y aprovechamiento del tiempo previsto, por otra, puesto que parecen ser los dos componentes principales del problema.

Máster en Gestión de Proyectos

El tiempo, ya en sus distintas acepciones, presenta una complejidad distinta a cualquiera de las que estamos acostumbrados a utilizar. Hay algunas características esenciales del tiempo que deben ser tenidas muy en cuenta:

a) Es un recurso: aun estando disponible para todos en la misma cantidad, el tiempo tiene tantos y tan diferentes significados como sea la aplicación que haga cada uno: desde quien se dedica a “matarlo” por no saber qué hacer con él, hasta quien sufre los rigores de su tiranía por las limitaciones que le son impuestas por su “escasez”. El tiempo es un recurso valioso y disponible para todo el mundo.

b) Atípico: el tiempo es imprescindible para cualquier acto humano, es absolutamente diferente de todos los otros recursos que el hombre conoce y está habituado a manejar.

c) Equitativo: el tiempo es el único recurso repartido de modo absolutamente igual para todos: cada persona recibe exactamente las mismas 24 horas en cada jornada, los mismos 7 días de la semana y los mismos 365 días del año.

d) Inflexible: el tiempo es inelástico, pasa  y no  se  detiene, aunque  a  veces tengamos la sensación de todo lo contrario. Es en apariencia, una variable que no podemos modificar, no podemos alargarlo, estirarlo, comprarlo o detenerlo, sin embargo, podemos controlarlo.

e) Indispensable: no se puede realizar ninguna actividad humana sin tiempo. En mayor  o  menor  medida  es  indispensable  para  todo  cuanto  deseemos conseguir.

f) Insustituible: a diferencia de los demás recursos, el tiempo no se puede sustituir por ningún otro.

g) Inexorable: todo lo que sabemos sobre el tiempo, es que fluye, irremediablemente en un solo sentido, siempre avanza hacia adelante.

Este es el primero de una serie de artículos relacionados con el Máster en Gestión de Proyectos que dedicamos a  la Gestión del Tiempo como habilidad interpersonal. En el próximo post se estudiarán en detalle los ladrones del tiempo: agentes internos.

Liliana Grande, profesora del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

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