Red de Agua Potable, un proyecto con grandes oportunidades para el sector construcción

El diseño y construcción de la red de agua potable está suponiendo un reto en el cual el sector de la construcción español puede tener una oportunidad de exportar su experiencia.

Red de Agua Potable: esquema ejemplo

Son distintos los organismos que a nivel mundial están alentando esta oportunidad los últimos años, con ayudas y financiaciones de diversos fondos y orígenes, con un fin claro, el abastecimiento a través del diseño de redes de agua potable que puedan proporcionar este bien necesario a toda la población en países en desarrollo y en el tercer mundo.

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Yacimientos de hidrocarburos y sus características

Los hidrocarburos son compuestos orgánicos  que se forman únicamente al combinar átomos de carbono con átomos de hidrógeno. Cuando se extraen de una formación geológica en estado gaseoso reciben el nombre de gas natural, mientras que cuando se extraen en forma líquida se les denomina petróleo.

Yacimientos de hidrocarburos

La explotación de los mismos constituye, por tanto, una actividad económica de primer orden mundial, ya que forman parte de los principales combustibles fósiles.

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Internacionalización de constructoras españolas (3ª entrega)

Entre los factores o barreras a la internacionalización en las constructoras españolas son de gran importancia las condiciones y competencias locales, donde se demostrará que este factor es sumamente capital para ellas por una carencia en la formación de sus empleados en gestión de negocios internacionales. 

constructoras españolas

 Además habrá que añadir las dificultades logísticas, relacionados con la lejanía del mercado de destino, los problemas culturales, las restricciones legales y los obstáculos a la inversión directa en determinados países.

constructoras españolas

constructoras españolas

 

Uno de los aspectos importantes a la hora de acometer la internacionalización de las empresas constructoras, es la elección de la estrategia de entrada en los mercados de destino, donde encontramos básicamente tres:

Exportación: la producción se mantiene centralizada en el país de origen. Por las características actuales de los bienes que produce el sector, esta estrategia podrá ser empleada por las empresas que ofrezcan materias primas, subproductos, productos prefabricados, etc.

Acuerdos contractuales: engloba una serie de modalidades en las que no se produce inversión de manera directa por parte de la empresa que se internacionaliza, sino que dicha inversión es realizada por algún agente situado en el país de destino.

La Inversión Directa en el Exterior: supone el compromiso de aportación de capital por parte de la empresa en el país de destino. 

constructoras españolas

constructoras españolas

 

La estrategia utilizada por las grandes empresas constructoras en la que combina la estrategia global y la estrategia multipaís para beneficiarse de las ventajas que ambas propician. La estrategia transnacional evita concentrar sus actividades en pocas localizaciones (característica de la estrategia global), pero también evita dispersarlas mucho para mejorar la adaptación a los mercados locales (estrategia multipaís), con el fin de no dispersar los recursos, capacidades y habilidades de la empresa. 

El lema de la estrategia transnacional es “Piensa globalmente y actúa localmente”, es decir, que cada unidad internacional en cada país tenga claro los objetivos de la entidad, pero que tenga la capacidad de decisión para cada tipo de demanda del mercado en que se encuentre.

Actualmente, España es referente mundial para los países que quieren impulsar sus infraestructuras en general y sobre todo de transportes. Siete de los diez mayores operadores que construyen y explotan infraestructuras en el mundo pertenecen a compañías españolas. 

Las empresas constructoras y de ingeniería españolas son líderes en el mundo, planificando, proyectando y ejecutando proyectos de toda índole en la Unión Europea, Oriente Medio, África, Estados Unidos, Canadá, Latinoamérica, Asia y Australia. Aportando talento, innovación, tecnología y trabajo en equipo, para garantizar el éxito de cada proyecto de la forma más rápida, eficaz e inteligente.

 

De cara al futuro próximo del proceso de internacionalización que están viviendo nuestras empresas constructoras españolas, podemos destacar varios conceptos importantes a resaltar, como conclusión:

  • La crisis y el estancamiento de los mercados han impulsado la internacionalización de muchas de las empresas constructoras aunque la mayoría ya tenían presencia internacional.
  • El proceso de internacionalización se consolida y el negocio internacional aumentará tanto en términos de volumen como de rentabilidad.
  • El crecimiento internacional vendrá de la mano de la entrada en nuevos mercados más que de la consecución de nuevos clientes en los ya abordados, apoyado por la participación en concursos internacionales y la adaptación de la oferta a la demanda local.
  • Las claves del éxito:
  1. Se encuentran en una buena relación calidad-precio.
  2. Una adecuada política de recursos humanos.
  3. Una marca de nuestras compañías fuerte y una red de alianzas estratégicas importante.
  • Las dificultades se centran fundamentalmente en la selección de los socios locales y en las barreras regulatorias en los países destino.
  • La falta de financiación puede ser un riesgo que limite el crecimiento de las empresas del sector, siendo la financiación ajena mediante entidades bancarias el método más utilizado. La administración puede y debe apoyar este proceso de manera más eficaz a través de un mayor esfuerzo en la promoción comercial y en la oferta de financiación

 

Daniel Lurueña, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

 

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master ingenieria ferroviaria

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Tipos de cimentación y descripciones

La cimentación es la parte estructural del edificio, encargada de transmitir las cargas al terreno, éste es el único elemento que no podemos elegir, por lo que la cimentación la realizaremos en función del mismo. Por otro lado, el terreno no se encuentra todo a la misma profundidad, otra circunstancia que influye en la elección de la cimentación adecuada.

 cimentación

 

La finalidad de la cimentación es sustentar estructuras garantizando la estabilidad y evitando daños a los materiales estructurales y no estructurales.

Tipos de Cimientos:

  • Cimientos superficiales
  • Cimiento ciclópeo
  • Cimientos de concreto armado
  • Cimentaciones corridas
  • Cimentación por zapatas
  • Cimentación flotante
  • Cimentaciones profundas
  • Cimentación por pilotes

 

Cimientos superficiales: los cimientos superficiales son aquellos que descansan en las capas superficiales del suelo y que son capaces de soportar la carga que recibe de la construcción por medio de la ampliación de base. La piedra es el material más empleado en la construcción de cimentación superficial, siempre y cuando ésta sea resistente, maciza y sin poros. Sin embargo, el concreto armado es un extraordinario material de construcción y siempre resulta más recomendable.

cimentación

 

 

 

 

 

 

 

Cimiento ciclópeo: en terrenos cohesivos donde la zanja pueda hacerse con parámetros verticales y sin desprendimientos de tierra, el cimiento de concreto ciclópeo es sencillo y económico.

cimentación

 

 

 

 

 

 

 

Cimientos de concreto armado: los cimientos de concreto armado se utilizan en todos los terrenos, pese a que el concreto es un material pesado, presenta la ventaja de que en su cálculo se obtienen, proporcionalmente, secciones relativamente pequeñas si se las compara con las obtenidas en los cimientos de piedra.

Cimentaciones corridas: es un tipo de cimiento de hormigón o de hormigón armado que se desarrolla linealmente a una profundidad y con una anchura que depende del tipo de suelo. Se utiliza para transmitir adecuadamente cargas proporcionadas por estructuras de muros portantes. También se usa para cimentar muros de cerca, muros de contención por gravedad, para cerramientos de elevado peso….. etc. Las cimentaciones corridas no son recomendables cuando el suelo es muy blando.

cimentación

 

 

 

 

 

 

Cimentación por zapatas: las zapatas pueden ser de hormigón en masa o armado, con planta cuadrada o rectangular, así como cimentación de soportes verticales pertenecientes a estructuras de edificación, sobre suelos homogéneos de estratigrafía sensiblemente horizontal.

Las zapatas aisladas para la cimentación serán de hormigón armado para firmes superficiales o en masa para firmes algo más profundos, salvo las situadas en linderos y medianeras. La profundidad del plano de apoyo o elección del firme, se fijará en función de las determinaciones del informe geotécnico, teniendo en cuenta que el terreno que queda por debajo de la cimentación no quede alterado. Previamente para saber qué tipo de cimentación vamos a utilizar tenemos que conocer el tipo de terreno según el informe geotécnico.

cimentación

 

 

 

 

 

 

Tipos de zapatas:

  • Zapatas aisladas
  • Zapata aislada cuadrada
  • Zapata aislada rectangular
  • Zapata aislada descentradas
  • Zapatas corridas

 cimentación

Cimentación flotante: cuando la capacidad portante del suelo es muy pequeña y el peso del edificio importante, puede suceder que el solar del que disponemos no tenga superficie como para albergar una losa que distribuya la carga; en tal caso es posible construir un cimiento que flote sobre el suelo

 cimentación

 

 

 

 

 

Cimentaciones profundas: las cimentaciones profundas se encargan de transmitir las cargas que reciben de una construcción a mantos resistentes más profundos. Son profundas aquellas que transmiten la carga al suelo por presión bajo su base, pero pueden contar, además, con rozamiento en el fuste; las clasificamos en:

  • Cilindros
  • Cajones

 cimentación

 

 

 

 

Cimentación por pilotes: un pilote es un soporte, normalmente de hormigón armado, de una gran longitud en relación a su sección transversal, que puede hincarse o construirse “in situ” en una cavidad abierta en el terreno. Los pilotes son columnas esbeltas con capacidad para soportar y transmitir cargas a estratos más resistentes o de roca, o por rozamiento en el fuste. Por lo general, su diámetro o lado no es mayor de 60 cms. Forma un sistema constructivo de cimentación profunda al que denominaremos cimentación por pilotaje. Los pilotes son necesarios cuando la capa superficial o suelo portante no es capaz de resistir el peso del edificio o bien cuando ésta se encuentra a gran profundidad; también cuando el terreno está lleno de agua y ello dificulta los trabajos de excavación. Con la construcción de pilotes se evitan edificaciones costosas y volúmenes grandes de cimentación.

 cimentación

 

 

 

 

Fuente: http://www.ecured.cu/index.php/Losa_de_Cimentaci%C3%B3n

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Sistemas Inteligentes de Transporte: Marco Europeo

Dada la creciente necesidad de la utilización de los Sistemas Inteligentes de Transporte para mejorar el uso de las redes de transporte en todo el mundo, las autoridades han empezado desde la primera década del siglo XXI a establecer las primeras directrices normas y leyes asociadas a los mismos.

sistemas inteligentes de transporte

 

Estas directrices, normativas y leyes, pretenden orientar de forma adecuada y coordinada el esfuerzo económico que las autoridades realizan en materia de Sistemas Inteligentes de Transporte y regular la implantación de los mismos. En el caso de la Unión Europea, en el año 2010 se establece la Directiva 2010/40 EU del Parlamento Europeo en la que se definen tanto el alcance de los Sistemas Inteligentes de Transporte como las condiciones que deben tenerse en cuenta para su implantación.

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Tipos de yacimientos de petróleo

Podemos clasificar los diferentes tipos de yacimientos de petróleo del siguiente modo:

* Yacimientos de petróleo (gas disuelto):

La temperatura del yacimiento es inferior a la temperatura critica. Si la presión del yacimiento es superior a la de saturación, inicialmente el yacimiento es monofásico. Si el yacimiento es saturado puede existir un gas-cap. 

tipos de yacimientos de petróleo

 

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Master minas: El futuro de la minería

En el presente post sobre el master minas vamos a analizar el futuro de la minería. La extracción, el refinamiento, el reciclaje y el uso  dispersivo y/o disipativo de los minerales, han  generado significativos daños ambientales y sociales a  escala local y, en algunos casos, regional.

master minas

Tampoco  está claro que en todos los casos la minería genere  beneficios económicos y sociales en los países donde  opera, ya que también es cierto que determinadas  partes del sector operan donde existe una  gobernabilidad deficiente y se le suele asociar un mayor o menor grado  de corrupción.  

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Top 8 Mejores aplicaciones para Ingenieros (Android)

Os vamos a citar 8 de las mejores aplicaciones para ingenieros que prefieran Android.

1.- Engineering Libraries: esta es una de las aplicaciones que funciona como una guía de referencia rápida para estudiantes de ingeniería civil o de estructuras. Integrada a ella, tendremos información técnica sobre madera, concreto o suelos. Aunque es gratuita, solo existe para Android.

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2.- RealCalc: esta calculadora es una de las aplicaciones más útiles para los ingenieros. En vez de requerir la ayuda de otra calculadora científica, esta aplicación ejecuta la misma cantidad de permutaciones, combinaciones y funciones hiperbólicas. A diferencia de otras calculadoras científicas en el mercado es gratuita para dispositivos Android.

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3.- Unit Conversion Pro: es una app para aquellos ingenieros que trabajan mucho en el laboratorio. Genial para estudiantes de ingeniería, Unit Conversion Pro ayuda a completar tareas a tiempo debido a que provee unidades de conversión para longitud, área, peso, volumen y otras. Además posee una interfaz muy amigable.

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4.- EveryCircuit Free: es una de las aplicaciones que te ayuda a simular circuitos electrónicos y te da una explicación extremadamente detallada sobre el funcionamiento de diferentes componentes. Está disponible para Android en forma gratuita y sirve de gran complemento para estudiantes de ingeniería electrónica.

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5.- ConverterPad: Esta es una aplicación muy útil, es gratuita y tiene casi 10 millones de descargas en la Play Store de Android. Su única función es convertir unidades, pero su popularidad se debe a la facilidad con la que lo hace y lo mucho que ayuda a comprender cómo se hacen dichas conversiones, al compararlas con unidades de diferentes sistemas.

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6.- Engineering Handbook Lite:  aplicación extremadamente útil para todos los estudiantes de ingeniería de cualquier rama. Provee todos los conceptos de ingeniería también acompañados de formularios, además de tener una calculadora integrada que permite hacer algunas operaciones.

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7.- Periodic Droid: aplicación basada en el sistema operativo Android fue desarrollada y pensada para estudiantes de ingeniería química de manera que viene cargada con 50 propiedades por cada elemento de la tabla periódica. Esta app además tiene otras funciones que te permitirán evaluar tu conocimiento sobre la tabla periódica.

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8.- Autocad 360: es una aplicación gratuita de dibujo y diseño para dispositivos móviles de fácil manejo que permite ver, editar y compartir dibujos de AutoCAD en cualquier momento y lugar. Esta herramienta permite ahorrar tiempo ya que ofrece la opción compartir para enviar planos a cualquier persona que se encuentre en una oficina o en una obra en construcción. Permite también la visualización de archivos 3D que se hayan cargado a la cuenta de AutoCAD 360.

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Reglamento del sector ferroviario: Integración del tranvía

El Reglamento del sector ferroviario define los conceptos de infraestructura ferroviaria y de línea ferroviaria, especificando con mucho detalle sus elementos constitutivos. Es por ello, que tiene en cuenta la integración urbana del mismo, las paradas, los cruces… etc. 

 Reglamento del sector ferroviario

 

INTEGRACIÓN URBANA

Serán aspectos prioritarios a la hora de acometer la actuación de la Integración Urbana del Proyecto:

  • La regeneración urbanística, tanto si se trata de tramas urbanas consolidadas como de zonas en fase de urbanización.
  • La seguridad para los viajeros, los peatones y resto de vehículos.
  • La minimización del impacto visual y acústico, con un tratamiento individualizado para cada zona.
  • El respeto por elementos singulares, especialmente el arbolado existente.
  • La búsqueda de una imagen cuidada y unitaria de las líneas, con el empleo de materiales adecuados, respetándose las indicaciones del Anteproyecto.
  • El cumplimiento de la normativa vigente; tanto la municipal como la autonómica y la de carácter estatal. Hay que tener en cuenta el Reglamento del sector ferroviario.

PLATAFORMA

Se prevén diversos tramos con vía doble en una única plataforma y en otros casos con vía única en cada sentido con plataformas separadas; siguiéndose fielmente los criterios del proyecto de licitación. La colocación de rigolas de protección en tramos con sentidos de circulación paralelos y opuestos tranvía-tráfico rodado se ha mantenido.

Un aspecto que difiere respecto del proyecto de licitación, es la situación final de la plataforma dentro de las calles.

Los tramos más próximos a viviendas se han previsto con tratamiento antivibraciones y antirruido. Estos tramos vienen definidos en el Anexo 19. Estudio Ambiental y Medidas Correctoras.

Los revestimientos de la plataforma (adoquín de hormigón de alta resistencia, césped artificial, aglomerado asfáltico y hormigón fratasado) se mantienen como en el proyecto de licitación.

 

POSTES DE CATENARIA

Para la integración urbanística de la catenaria, y dado que uno de los elementos tranviarios que causan mayor impacto visual son los postes, finalmente se ha escogido como poste para la catenaria un perfil HEB, variando entre el HEB – 200 y el HEB – 360, en función de las cargas que tienen que soportar.

 postes_catenaria.jpg

 

 

 

 

 

PARADAS

En cuanto a las paradas, se respetan los parámetros del anteproyecto, manteniéndose la tipología, materiales y mobiliario definidos en el mismo. En todas ellas se garantizará el acceso a las personas de movilidad reducida y se señalizarán con bandas podotáctiles el borde de andén y las zonas de andén reservadas para PMR.

El pavimento de andén se ejecuta con baldosas prefabricadas de hormigón y una solera de hormigón con tratamiento superficial de resina antideslizante. Así mismo, los bancos, papeleras y barandillas se instalan de acero inoxidable. Por su parte las marquesinas se ejecutan de acuerdo al proyecto, introduciéndose los elementos adecuados para la explotación.

 

CRUCES

Los cruces peatonales, con la plataforma del tranvía se realizan en todos los casos con adoquines de hormigón de alta resistencia de color rojizo que contrasten con el color arena o verde de la plataforma. Éstos forman parte de la señalización ferroviaria.

Los cruces con el tráfico rodado se señalizan, además de con cambios de color y textura en el pavimento, con pintura de color amarillo. Los cruces de acceso a los andenes de las paradas están indicados en los planos y se sitúan con el criterio de favorecer la accesibilidad a las estaciones.

 

URBANIZACIÓN

El proyecto acomete intervenciones urbanas diversas como: reordenación del tráfico y de áreas de estacionamiento, ampliación y acondicionamiento de itinerarios peatonales y ciclistas, mejora de puntos de intercambio con otros medios de transporte, tratamiento paisajístico de zonas degradadas o sin consolidar, etc.

 

PLAZA CIRCULAR

En la Plaza Circular se realiza una operación urbana de envergadura. Para conseguir los objetivos mencionados en el anteproyecto (potenciar el carácter unitario de la plaza, favorecer su uso estancial y reorganizar el tráfico) las actuaciones previstas son las siguientes:

–          La eliminación de elementos disgregadores, como las medianas intermedias y aparcamientos. 

–          La integración de la plataforma del tranvía mediante el uso de adoquinado de hormigón de color arena. El uso del color diferenciará claramente la plataforma, en beneficio de la seguridad.

–          La reorganización de las paradas de autobuses y de los pasos de cebra.

–          La potenciación de usos del espacio central, que se ve ampliada respecto a lo existente en la actualidad.

–          El mantenimiento de los elementos de valor de la plaza: el arbolado existente y la fuente central.

Integración futura de Plaza Circular 

 

Autor: Luis Miguel  García. Alumno de la edición octubre 2014 del Máster en infraestructuras ferroviarias

 

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Energía limpia: nueve referentes en su utilización

Un mundo sin combustibles fósiles es posible. Quizá aún sea una quimera que las formas de energía limpia sustituyan al carbón, el petróleo o el gas, pero a continuación os mostramos nueve lugares como ejemplo hacia un futuro menos contaminante:

Islandia

El pueblo islandés ha dejado de depender de la turba y el carbón importado de Europa, actualmente toda su electricidad procede de fuentes renovables, fundamentalmente de presas hidroeléctricas sobre los glaciares y de la energía geotérmica. De este modo, en invierno, las calles de Reikiavik se mantienen sin nieve ni hielo, a través de un sistema de conductos de agua caliente.

energía limpia

Greensburg

El nombre le viene al pelo porque es conocida por ser la ciudad más ecológica de Estados Unidos. Todo comenzó en 2007 cuando un tornado destruyó el 95% de la ciudad y sus 1.400 habitantes tuvieron que decidir si abandonarla o reconstruirla. Los que se quedaron construyeron un parque eólico de 12,5MW que proporcionan el 300% de la electricidad para la localidad y cuyo exceso es devuelto a la red de suministro de Kansas.
Además gracias a esta reconstrucción todos los edificios fueron diseñados de forma ecológica y todo el alumbrado público está formado por LED, que ahorran al pueblo más de 200.000 dólares al año y reducen su dependencia eléctrica.Un auténtico ejemplo de energía limpia.

energía limpia

Copenhague

La capital danesa fue nombrada la ciudad más ecológica de Europa en 2014. Recientemente se han propuesto reducir sus emisiones de carbono a cero para 2025, reto que le supone tener que fabricar más energía renovable de la que consume.Un reto aún más ambicioso es el de comenzar la transición para dejar de utilizar combustibles fósiles para 2050.

Tianjin

Esta ciudad china tiene un proyecto de ciudad ecológica que se está construyendo desde cero y cuando haya finalizado podrá acoger a 350.000 habitantes.

energía limpia

Samso

Esta isla danesa registra cero emisiones de carbono desde 2010, toda su electricidad es producida por 21 aerogeneradores y el 70% de la calefacción es generada por calderas de biomasa. Hechos que convierten a esta localidad danesa es una pionera en la independencia energética.

Fukushima

La localidad japonesa fue asolada en 2011 por un tsunami y el escape radioactivo de la central nuclear de Daiichi, motivo por el cual han decidido reconstruirse como un paraíso de las energías renovables.Las autoridades se han comprometido a crear suficiente capacidad de energías renovables para suministrar electricidad para sus 2 millones de residentes para 2040.

El Hierro

Con una población de 12.000 habitantes y ubicada en el archipiélago canario, la isla de El Hierro emplea parte de su energía eólica para bombear agua hasta el cráter de un volcán extinto, donde hay ubicada una planta hidroeléctrica que garantiza su suministro sin interrupciones.

energía limpia

Orkney

En este archipiélago escocés se encuentra el aerogenerador más productivo de Europa. Se ha convertido en un ejemplo de cómo las energías renovables producen sistemáticamente más electricidad renovable de la que consumen. Esta energía limpia y barata ha hecho que aumente la demanda de vehículos eléctricos.

energía limpia

Samoa

Al igual que sucede en otras islas, necesitan transportar diésel hasta su territorio para generar electricidad, con el consiguiente aumento de los precios, que conlleva a la ralentización del desarrollo económico. Su Gobierno se ha propuesto generar el 100% de la electricidad con energías renovables para 2017 y se han puesto manos a la obra empleando ríos, luz solar y viento para la generar electricidad.

 

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Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental

Vía: El País y The Guardian

Internacionalización de constructoras españolas (2ª entrega)

Apoyándonos en las teorías económicas, podemos decir que las que mejor explican este incremento de la internacionalización de las constructoras españolas son:

La teoría de la organización industrial; las empresas deciden invertir en el extranjero con el objetivo de reducir el número de competidores, pudiendo explotar mejor sus ventajas competitivas en mercados menos maduros.

La teoría de los costes de transacción; la existencia de potenciales oportunidades en los mercados emergentes reclama a las empresas ese mayor grado de internacionalización desde el punto de vista de reducción de los costes de transacción, es decir, búsqueda de información, control, mejora de la adaptación, etc.

Paradigma ecléctico de Dunning; las empresas han de explotar sus ventajas competitivas y las de localización, para ello, éstas poseen una serie de activos intangibles que las vuelve competitivas en los mercados destino.

Ciclo de vida del producto; quizás el más obvio de los motivos debido a la madurez del sector en España que unido a la crisis ha obligado a las empresas a reducir su volumen de negocio o salir al exterior implementando estrategias de internacionalización.

constructoras

PRESENCIA DEL GRUPO ACS EN EL MUNDO

Desde el punto de vista de las teorías directivas:

La teoría del conocimiento; las empresas poseen activos intangibles que pueden transferir de manera eficiente a través de sus propios canales internos, lo que implica la búsqueda de mayores grados en la internacionalización en busca de conseguir el existo comercial.

El paradigma de Porter; las ventajas competitivas de las empresas se han capitalizar a través de la inversión directa en el exterior en los países destino elegidos, además de ayudar a la vez a incrementen su competitividad nacional.

 

FUERZAS COMPETITIVAS DE PORTER

Teoría de recursos y capacidades, las empresas poseen una ventaja competitiva que pueden explotar en el extranjero y además pueden acceder a nuevos recursos y mejorar sus capacidades de producción mediante esas nuevas localizaciones.

PRESENCIA DE FCC EN EL MUNDO

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Flowmaster: Funciones del programa

El curso titulado Diseño y cálculo de redes de tuberías, canales y drenaje: Flowmaster muestra las principales aplicaciones y funciones de programa Flowmaster, el cual está especialmente indicado para profesionales y estudiantes de ingeniería de caminos, obras públicas, agrónomos, agrícolas, forestales, de montes y arquitectos que precisen realizar el dimensionamiento y la comprobación de tuberías a presión, canales y tuberías en lámina libre, vertederos, orificios y otros elementos de drenaje urbano pertenecientes a redes de tuberías, drenaje, saneamiento y obras hidráulicas en general. Todo ello empleando una cómoda, rápida, versátil y eficaz calculadora hidráulica como es la “Calculadora Hidráulica” Flowmaster.

Con este post se quería mostrar brevemente las principales funciones del programa Flowmaster, describiéndose a continuación:

1. Siguiendo las expresiones y fundamentos teóricos reconocidos tales como Manning, Kutter, Darcy-Weisbach y Hazen-Williams, se calculan los regímenes permanentes y gradualmente variados de canales rectangulares, triangulares, trapeciales, parabólicos, de sección irregular y cunetas, así como la impresión de resultados en forma de tabla y gráfica y la comparativa entre diferentes elementos.

 

flowmaster

Canales

2. A partir las expresiones y fundamentos teóricos reconocidos tales como Manning, Kutter, Darcy-Weisbach y Hazen-Williams, se calculan tuberías a presión y los regímenes permanentes y gradualmente variados de tuberías circulares, rectangulares, elípticas y de sección irregular, así como la impresión de resultados en forma de tabla y gráfica y la comparativa entre diferentes elementos.

 

 flowmaster

Tuberías

3. Flowmaster permite el estudio de vertederos de pared fina y sección rectangular, de Cipolletti (1H:4V) y genérica o de pared gruesa, pudiendo imprimir sus resultados en forma de tabla y gráfica y hacer comparaciones entre elementos.

 

flowmaster

Vertederos

4. Al igual que con los vertederos, Flowmaster permite el estudio de orificios rectangulares, circulares y genéricos con las mismas posibilidades de análisis que las citadas anteriormente.

 

flowmaster

Orificios

5. Finalmente, Flowmaster permite el dimensionamiento y la comprobación de elementos de drenaje urbano tales como caces, cunetas, rejillas, sumideros, caces ranurados, combinación de rejilla y sumidero, tanto en horizontal como en pendiente, calculándose según la Normativa Americana de Drenaje Urbano (Urban Drainage Design Manual, HEC-22), pudiendo realizarse comparaciones y análisis gráficos y análiticos de los mismos.

flowmaster

Drenaje Urbano

 Profesor del curso Diseño y Cálculo de Redes de Tuberías, Canales y Drenaje: Flowmaster

¿Por qué dar el salto a HTML5?

 Hace unos 30 años casi nadie tenía un ordenador y la web prácticamente no existía; ahora es impensable. Hace unos 20 años casi nadie tenía Internet ni teléfono móvil y la web empezaba a tener algo de contenido dinámico; ahora es algo que forma parte de nuestra día a día. Hace unos 10 años casi nadie tenía un smartphone o una tablet y la web empezaba a tener contenidos de gran atractivo visual; ahora no podemos concebir una web que no sea “flexible” a nuestros intereses. A continuación os contamos las principales ventajas de HTML5.

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HyperCicle de Gartner para 2012.

 

 

Debido a esta evolución tecnológica (ver gráfica anterior) y al amplio uso de los dispositivos móviles, el tipo de contenidos que demandan los usuarios también ha evolucionado. Ahora no basta con mostrar información dinámica que provenga de base de datos. El usuario pide, necesita contenidos que estén “vivos”, que se mueven, que cambien según la última vez que visitó la web.

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Por lo tanto, la web debe evolucionar también. Por eso surge HTML5; HTML4 no es capaz de soportar esta demanda y debe hacer un cambio de arriba a abajo y aportar soluciones y alternativas que, otras plataformas, sí ofrecen, como Flash. Además, HTML5 tiene una ventaja fundamental: es soportado por todos los dispositivos sin tener instalado ninguna utilidad adicional.

 

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Fuente: Tecmark

 

Por otro lado, HTML5 dispone unos grandes amigos, CSS3 y Javascript, para incorporar estructura y funcionalidad a un lenguaje que, además, es capaz de aportar contenido semántico a sus elementos.

CSS3 incorpora mejoras centradas, sobre todo, en el ámbito visual. El concepto en el que se basa es el modelo de cajas flexibles (flexbox), que es un modo de diseño que permite colocar los elementos de una página para que se comporten de forma predecible cuando el diseño de la página debe acomodarse a diferentes tamaños de pantalla y diferentes dispositivos. Para muchas aplicaciones, el modelo “caja flexible” produce una mejora sobre el modelo “bloque” porque no utiliza la propiedad float, ni hace que los márgenes del contenedor flexible interfieran con los márgenes de sus contenidos.

html5

En cuanto a jQuery, los motivos principales que me llevan a aconsejar su uso son:

▪       Como buen Javascript lo podemos trabajar separado del html, haciéndolo más fácil de mantener y enriquecer, aumentando la productividad del proyecto.

▪       Por regla general, podemos considerar su sintaxis liviana, teniendo en cuenta que la sencillez y poca extensión de código es fundamental para los desarrollos.

▪       Funciona independientemente del navegador sobre el que se visualiza el site. Al servir para todos, el desarrollador tiene menos trabajo, menos código, menos espacio, menos problemas…

▪       Existen cientos y cientos de plug-ins. Adaptables al tipo de proyecto que estés desarrollando. Probablemente todo lo que necesites, esté hecho ya. Tu proyecto podrá crecer facílmente.

▪       Es fácil de aprender. Los resultados que nos ofrece con poco esfuerzo es de los más relevantes.

▪       Su grado de penetración entre los desarrolladores es amplio, existiendo una gran comunidad, con lo cual, el soporte, la documentación y los recursos se nos presentan amplios también.

▪       La gran mayoría de los programadores con los que trabajo y he podido trabajar, hablan bien de jQuery y eso siempre es una garantía.

 

html5

 

Fuente: Virtualsciences

¿Por qué dar el salto a HTML5? Si no lo tienes ya claro, vuelve a leer el artículo.

 

Autor: Profesor Ángel Roldán del curso HTML5, CSS3 y Javascript

Infraestructura ferroviaria: Estimación de velocidades en tranvías

La estimación de velocidades en tranvías es un tema complejo que forma parte de la  Infraestructura ferroviaria. Os vamos a hablar del cálculo del tiempo de recorrido, de la Tramificación de la línea, y de la Simulación de la marcha, entre otras cosas. Esperamos que os resulte útil este artículo.

infraestructura ferroviaria

 

Cálculo del tiempo recorrido

El cálculo del tiempo de recorrido para un sistema tranviario (en los sistemas ferroviarios) es un problema altamente complejo puesto que existen gran cantidad de variables de influencia no fácilmente predecibles y cuantificables (interferencias con el tráfico rodado o peatones, funcionamiento de la prioridad semafórica, permeabilidad de la plataforma,…).

Para hacer una primera estimación del tiempo de recorrido de la línea que permita predimensionar la explotación del servicio se ha considerado los siguientes elementos:

  • Simulación de marcha
  • Definición de la velocidad comercial por comparación con otras explotaciones similares.

 

Tramificación de la línea

Para el buen desarrollo de la simulación, el trazado de la futura línea 1 del tranvía de Murcia, se ha descompuesto en cinco tramos (se ha incluido un subtramo adicional correspondiente al tramo experimental de la Infraestructura ferroviaria ya existente):

  • Tramo A, Nueva Condomina – Plaza Circular (Parada Tramo de aproximadamente 7 Km. en vía doble en toda su longitud con un total de 13 paradas (Parada B1 común a los tramos A y B1).
  • Tramo B1: Plaza Circular (Parada B1) – Parada B4: Tramo de aproximadamente 2 Km. en vía doble en toda su longitud con un total de 4 paradas (Parada B1 común en tramos A y B1; y Parada B4 común a los tramos B1 y B2).
  • Tramo B2: Parada B4 – Terra Natura (Bifurcación): Tramo de aproximadamente 2 Km. en vía doble en toda su longitud con un total de 4 paradas (Parada B4 común a los tramos B1 y B2).
  • Tramo B3: Terra Natura (Bifurcación) – UCAM: Tramo de aproximadamente 3 Km con una única vía para los dos sentidos de circulación y con un total de 4 paradas.
  • Tramo C: Anillo Universitario: Tramo de aproximadamente 3,5 Km con un total de 5 paradas intermedias. Se trata de una configuración de anillo con un único sentido de circulación.

 

 En el siguiente esquema se ha representado el esquema de la línea y la distribución en tramos anteriormente descrita.

Infraestructura ferroviaria

 

Simulación de la marcha

 

Datos de partida:

–           Datos de la línea

  • Plantas de trazado:

–          Rectas

–          Clotoides

–          Curvas

  • Perfiles longitudinales:

–          Rectas (longitud, pendiente)

–          Curvas parabólicas (longitud, parámetro Kv)

Estos datos permiten calcular en cada punto la velocidad máxima aceptable en relación al diseño de las líneas. Se extraen las limitaciones de velocidad por la limitación de la aceleración no compensada en las curvas y transiciones y de las curvas parabólicas del perfil (limitación debido al confort de los viajeros)…. etc.

De cara a hacer las simulaciones se han realizado las siguientes variaciones en los PKs de los trazados facilitados por Tranvía de Murcia:

  • Tramo A, vía derecha: De cara a evitar la presencia de PKs negativos se ha hecho una _ Datos del vehículo:

 

Se ha tomado una hipótesis de material móvil el Citadis 302 de Alstom cuyas características son:

  • Longitud(m):32.5
  • Velocidad máxima (km/h): 70.0
  • Aceleración máxima(m/s2):1.2
  • Deceleración máxima(m/s2): 1.2
  • Jerk de tracción (m/s3) :1.0
  • Jerk de frenado(m/s3):1.0
  • Masa estática(Kg): 59690
  • Masa dinámica(Kg): 3000

 

–          Cruces:

 

Al estar simulando un sistema tranviario (sistemas ferroviarios), se deben tener en cuenta las interferencias que pueden surgir con el tráfico rodado. Aunque se consideré que el Tranvía gozará de prioridad semafórica, en la señalización ferroviaria, en todo su recorrido, la existencia de cruces penalizará la velocidad comercial del mismo por diversos motivos. Para el desarrollo de las simulaciones se han tomado dos hipótesis. Una primera hipótesis en las que no se considera la influencia de los cruces en la velocidad comercial (válida en el caso de plataformas altamente segregadas con una prioridad semafórica absoluta) y una segunda hipótesis en la que de cara a considerar esta influencia de la permeabilidad de la plataforma se ha limitado la velocidad máxima al paso por cruces a 30 Km/h.

 

–           Aparatos de vía:

Para realizar la simulación, también se ha tenido en cuenta la ubicación de los aparatos de vía en la Infraestructura ferroviaria, ya que existen limitaciones de velocidad a 15 Km/h al paso por agujas en desviada y a 30 Km/h en el paso de agujas de punta en directa.

 

Hipótesis de circulación:

  • Tiempo de parada: 20 segundos.
  • Velocidad máxima: 70 Km/h ó 50Km/h (dependiendo la alternativa a estudio).
  • Velocidad máxima de paso por agujas en punta o desviada: 15 Km/h
  • Velocidad máxima de paso por cruces: 30 Km/h ó 50 Km/h dependiendo de la hipótesis de estudio (se simularán ambas limitaciones).
  • Velocidad máxima de entrada en una parada: 25 km/h.
  • Se considera que se respeta en todo momento el código de circulación.

 

Autor: Luis Miguel  García. Alumno de la edición octubre 2014 del Máster en infraestructuras ferroviarias

 

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Señalización ferroviaria

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Reglamento del sector ferroviario: Integración del tranvía

El Reglamento del sector ferroviario define los conceptos de infraestructura ferroviaria y de línea ferroviaria, especificando con mucho detalle sus elementos constitutivos. Es por ello, por lo que tendremos en cuenta la integración urbana del mismo, las paradas, los cruces…todo lo que tenga que ver con la Integración a nivel urbano del proyecto.

 Reglamento del sector ferroviario

 

INTEGRACIÓN URBANA

Serán aspectos prioritarios a la hora de acometer la actuación de la Integración Urbana del Proyecto:

  • La regeneración urbanística, tanto si se trata de tramas urbanas consolidadas como de zonas en fase de urbanización.
  • La seguridad para los viajeros, los peatones y resto de vehículos.
  • La minimización del impacto visual y acústico, con un tratamiento individualizado para cada zona.
  • El respeto por elementos singulares, especialmente el arbolado existente.
  • La búsqueda de una imagen cuidada y unitaria de las líneas, con el empleo de materiales adecuados, respetándose las indicaciones del Anteproyecto.
  • El cumplimiento de la normativa vigente; tanto la municipal como la autonómica y la de carácter estatal. Hay que tener en cuenta el Reglamento del sector ferroviario.

 

PLATAFORMA

Se prevén diversos tramos con vía doble en una única plataforma y en otros casos con vía única en cada sentido con plataformas separadas; siguiéndose fielmente los criterios del proyecto de licitación. La colocación de rigolas de protección en tramos con sentidos de circulación paralelos y opuestos tranvía-tráfico rodado se ha mantenido.

Un aspecto que difiere respecto del proyecto de licitación, es la situación final de la plataforma dentro de las calles.

Los tramos más próximos a viviendas se han previsto con tratamiento antivibraciones y antirruido. Estos tramos vienen definidos en el Anexo 19. Estudio Ambiental y Medidas Correctoras.

Los revestimientos de la plataforma (adoquín de hormigón de alta resistencia, césped artificial, aglomerado asfáltico y hormigón fratasado) se mantienen como en el proyecto de licitación.

 

POSTES DE CATENARIA

Para la integración urbanística de la catenaria, y dado que uno de los elementos tranviarios que causan mayor impacto visual son los postes, finalmente se ha escogido como poste para la catenaria un perfil HEB, variando entre el HEB – 200 y el HEB – 360, en función de las cargas que tienen que soportar.

 Reglamento del sector ferroviario

PARADAS

En cuanto a las paradas, se respetan los parámetros del anteproyecto, manteniéndose la tipología, materiales y mobiliario definidos en el mismo. En todas ellas se garantizará el acceso a las personas de movilidad reducida y se señalizarán con bandas podotáctiles el borde de andén y las zonas de andén reservadas para PMR.

El pavimento de andén se ejecuta con baldosas prefabricadas de hormigón y una solera de hormigón con tratamiento superficial de resina antideslizante. Así mismo, los bancos, papeleras y barandillas se instalan de acero inoxidable.

Las marquesinas se ejecutan de acuerdo al proyecto, introduciéndose los elementos adecuados para la explotación.

 

CRUCES

Los cruces peatonales, con la plataforma del tranvía se realizan en todos los casos con adoquines de hormigón de alta resistencia de color rojizo que contrasten con el color arena o verde de la plataforma. Éstos forman parte de la señalización ferroviaria.

Los cruces con el tráfico rodado se señalizan, además de con cambios de color y textura en el pavimento, con pintura de color amarillo. Los cruces de acceso a los andenes de las paradas, están indicados en los planos y se sitúan con el criterio de favorecer la accesibilidad a las estaciones.

 Reglamento del sector ferroviario

URBANIZACIÓN

El proyecto acomete intervenciones urbanas diversas: reordenación del tráfico y de áreas de estacionamiento, ampliación y acondicionamiento de itinerarios peatonales y ciclistas, mejora de puntos de intercambio con otros medios de transporte, tratamiento paisajístico de zonas degradadas o sin consolidar, etc.

 

PLAZA CIRCULAR

En la Plaza Circular se realiza una operación urbana de envergadura.

Para conseguir los objetivos mencionados en el anteproyecto (potenciar el carácter unitario de la plaza, favorecer su uso estancial y reorganizar el tráfico) las actuaciones previstas son las siguientes:

–          La eliminación de elementos disgregadores, como las medianas intermedias y aparcamientos. 

–          La integración de la plataforma del tranvía mediante el uso de adoquinado de hormigón de color arena. El uso del color diferenciará claramente la plataforma, en beneficio de la seguridad.

–          La reorganización de las paradas de autobuses y de los pasos de cebra.

–          La potenciación de usos del espacio central, que se ve ampliada respecto a lo existente en la actualidad.

–          El mantenimiento de los elementos de valor de la plaza: el arbolado existente y la fuente central.

Reglamento del sector ferroviario 

 

Autor: Luis Miguel  García. Alumno de la edición octubre 2014 del Máster en infraestructuras ferroviarias

 

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Reglamento del sector ferroviario

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infraestructura ferroviaria

Trabajos de conservación de carreteras en México

Para preservar el estado físico de la red federal de carreteras libres (conservación de carreteras en México), la SCT desarrolla anualmente los siguientes subprogramas:

  • Conservación rutinaria, para la atención cotidiana de la red, incluyendo bacheo, pintura, señalamiento y limpieza.
  • Conservación periódica, dirigida a restituir la calidad de la superficie de rodadura con vidas útiles de 3 a 6 años.
  • Reconstrucción de tramos, para restituir sus características originales y darles una vida útil de más de 10 años.
  • Reconstrucción de puentes, para reforzar las estructuras y soportar el paso de las cargas.
  • Señalamiento horizontal y vertical para mejorar la seguridad y confort de los usuarios.
  • Atención a puntos de conflicto, para reducir la incidencia de accidentes.

 

Conservación de carreteras en México 

La conservación de carreteras oportuna

La superficie de rodamiento al ser el contacto físico inmediato entre las carreteras y los usuarios, constituye el punto de mayor atención en todos los programas de conservación de carreteras. Los pavimentos se deterioran principalmente por la acción del tránsito y de los agentes climáticos.

Pavimentos en estado:

  • Bueno: deterioro lento y poco visible.
  • Satisfactorio: etapa crítica donde urge atención para evitar un rápido deterioro.
  • No satisfactorio: donde el deterioro es acelerado, rápida descomposición total.

Para un camino en buen estado, los trabajos de conservación  de carreteras son sencillos y de bajo costo. A medida que el deterioro avanza, la conservación es cada vez más costosa y compleja. De ahí la importancia de no dejar que los caminos se deterioren más allá de una condición satisfactoria.

 Conservación de carreteras en México

En la actualidad, el nivel de los presupuestos para la conservación de carreteras obliga a la SCT a trabajar la conservación de los pavimentos principalmente en los rangos Satisfactorio y No Satisfactorio, siendo más costoso llevarlos a un estado Bueno.

Por cada peso gastado en mantenimiento preventivo, se ahorran 4 a 10 pesos en la reconstrucción o mantenimiento correctivo lo cual nos dice que estas acciones son bastante prioritarias.

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La ingeniería aeronáutica en Colombia

La ingeniería aeronáutica en Colombia es una carrera profesional relativamente nueva con un gran potencial dadas las condiciones macroeconómicas del país. En la actualidad es impartida por tres instituciones: la Universidad Pontificia Bolivariana de Medellín, la Universidad San Buenaventura de Bogotá y la Fundación Universitaria Los Libertadores de Bogotá. Los programas de pregrado de estas tres facultades coinciden en que el egresado de ingeniería aeronáutica debe estar en la capacidad de diseñar nuevas aeronaves, realizar el mantenimiento de aeronaves, elaborar el montaje de talleres aeronáuticos, determinar los niveles de vuelo óptimos de acuerdo con las condiciones operativas, determinar las rutas más eficientes para operar entre ciudades, calcular las longitudes de pista requeridas y el peso máximo de despegue y realizar el mantenimiento y ensamble de piezas y accesorios en aeronaves. Adicionalmente, la Universidad Pontificia Bolivariana ofrece una especialización en ingeniería aeronáutica mientras que la Universidad Militar Nueva Granada imparte la Especialización en Administración Aeronáutica y Aeroespacial en su campus. Finalmente, la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Valle ofrece una Maestría en Ingeniería con Énfasis en Ingeniería Aeroespacial.

  ingeniería aeronáutica

Partiendo del hecho de que en Colombia no existe una industria a gran escala de fabricación de aeronaves, el enfoque principal de los egresados de ingeniería aeronáutica está en la operación y el mantenimiento de los sistemas principales de soporte de la aviación: aeronaves, aeropuertos y sistemas de navegación aérea. Por lo tanto, es común que un ingeniero aeronáutico trabaje como parte de la división de mantenimiento de alguna de las aerolíneas que opera en el país. Igualmente, es posible optar por un cargo administrativo en una compañía aérea o en un aeropuerto, trabajar en la coordinación de operaciones terrestres para el manejo del tráfico aéreo, ejerciendo control y supervisando la seguridad aérea de las entidades aeronáuticas regionales y trabajar con la autoridad civil de aviación colombiana conocida como Aeronáutica Civil, entre otros. Es importante mencionar que las universidades mencionadas cuentan con convenios con instituciones educativas en el exterior (e.g. Brasil, Chile, EEUU) que le abren la posibilidad a los estudiantes de educarse y laborar en mercados con un mayor desarrollo en el diseño aeronáutico.

Por cuenta del paquete de 2.8 billones de pesos colombianos (1 billón de dólares estadounidenses) para la remodelación de la infraestructura aeroportuaria nacional que está siendo implementado por parte del Gobierno de Colombia, existirá una importante demanda por ingenieros aeronáuticos en los próximos años. El país requerirá profesionales altamente capacitados en el diseño, administración, operación y mantenimiento de terminales aéreas, aerolíneas y sistemas de navegación aérea. Por esto razón, es conveniente especializarse en el área para aprovechar las oportunidades futuras y ser parte activa del desarrollo aeronáutico de Colombia.

 Artículo escrito por el Profesor Juan Pablo Duarte Pardo del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

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Ingeniería ferroviaria: montaje de vía en placa en Tranvía

En el diseño y construcción del tranvía en la ciudad de Murcia resumimos los condicionantes y aspectos técnicos más relevantes del montaje de la vía con conclusiones muy interesantes y novedosas en este tipo de actuaciones de Ingeniería ferroviaria y civil y transporte urbano.

 Ingeniería ferroviaria

 

SISTEMA DE VÍA

El sistema adoptado consiste en una solución de vía en placa basada en carril Ri60N con soporte continuo sin fijaciones. El concepto se basa en un diseño particular y único de una “chaqueta” de carril  de material elástico a base de caucho granular y resina PUR, de baja toxicidad, que lo envuelve y fija en una posición estable en todas las direcciones, quedando completamente aislado de vibraciones y corrientes.

La forma de la “chaqueta” es versátil, de forma que se puede adaptar para modificar localmente las rigideces e introducir otros materiales elásticos que afinen el comportamiento acústico/antivibratorio.

El resultado es una vía sin resalto respecto al pavimento, con buen comportamiento mecánico, que admite tráfico compartido con otros modos de transporte, y con buena respuesta a vibraciones y ruidos. Es excelente el grado de aislamiento eléctrico frente a corrientes vagabundas.

Su empleo está extendido en toda Europa, un gran avance en obras de Ingeniería ferroviaria, civil y transporte urbano , con experiencias como el Tranvía de Parla, Bruselas o el de Atenas, donde se busca una buena integración urbana (circulación compartida), y altos niveles de atenuaciones de ruidos y vibraciones.

ingeniería ferroviaria

El apoyo continuo del carril presenta un nivel de seguridad adicional contra descarrila-miento frente al tradicional apoyo discreto de los carriles. Cuando se rompe un carril, el apoyo continuo hace que el carril roto se mantenga cerrado mientras que un carril apoyado discretamente puede abrirse, provocando entonces el descarrilamiento.

Debido a la inexistencia de fijaciones mecánicas del carril, la instalación del mismo será fácil y rápida, adaptándose fácilmente a cualquier ancho de vía.  El carril  “chaqueteado” se transporta a la obra y se coloca mediante un sistema de soportes que permiten el fácil alineado de la vía en las tres direcciones. Se suelda el carril y se fijan las “chaquetas”.  Se realiza el hormigonado en una única fase y finalmente se dispone el acabado de la plataforma. Debido a la ausencia de adhesivos esta clase de sistema permite además una fácil sustitución del carril en el caso de que realmente exista la necesidad de cambio. Se realizan incisiones a ambos lados del carril, permitiendo así la retirada del carril dañado y se dispone un nuevo carril “chaqueteado” cuya  “chaqueta” de segunda generación es más pequeña. Se fija este nuevo carril mediante un elastómero líquido que sella los huecos entre el hormigón y la nueva “chaqueta”.

 

Dentro de la serie de post de Ingeniería civil y transporte urbano pasamos a mostrar la secuencia de ejecución en obra:

 

  1. Vertido de hormigón de limpieza y colocación de armaduras.

ingeniería ferroviaria

 

  1. Colocación de carriles enchaquetados (longitud 18 metros) sobre traviesas de madera (temporales) con cabeza de carril +/- a nivel final.

ingeniería ferroviaria

 

  1. Instalación de pórticos y fijación de poscarriles enchaquetados a los pórticos. A continuación soldadura de los carriles, limpieza de los restos de soldadura, revestimiento de la zona de soldadura con chaquetas y alineación final de la vía (X, Y, Z).

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  1. Vertido del hormigón de fijación hasta la cota necesaria (en función del acabado).

ingeniería ferroviaria

 

  1. Retirada de los pórticos.

ingeniería ferroviaria

 

  1. Acabado.

 ingeniería ferroviaria

 

En el recinto de Cocheras, concretamente en el interior de la nave de mantenimiento, en la zona de lavado profundo, y en el torno de foso, se diseña una superestructura de vía especial para permitir la formación de los fosos bajo las circulaciones para el necesario mantenimiento del material móvil que circulará en el tranvía de Murcia.

Este sistema de soporte está formado por una placa de asiento de acero de 12 mm de espesor sobre la que se dispone el sistema de sujeción del carril. Este sistema de sujeción está formado por dos sujeciones laterales que se aprietan con pernos a la placa de asiento para sujetar el carril UIC54 en su posición definitiva, existiendo bajo el carril una placa elástica de asiento para dotar al sistema de la necesaria flexibilidad.

Para permitir una perfecta ejecución y nivelación del carril en la zona de las naves, la placa de asiento principal de 12 mm de espesor sobre la que se dispone la sujeción del carril está dispuesta sobre un perfil HEB-220, lo que permite nivelar perfectamente la vía sobre los soportes y con las fijaciones instaladas, para soldar posteriormente el perfil HEB-220 una vez alineada la vía.

 

ingeniería ferroviaria

Montaje de vía sistema de pórticos

 

ingeniería ferroviaria

Hormigonado de vía

 

Autor: Luis Miguel  García. Alumno de la edición octubre 2014 del Máster en infraestructuras ferroviarias

 

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Internacionalización de constructoras españolas (1ª entrega)

“La internacionalización a día de hoy es la estrategia prioritaria para el sector de las constructoras españolas

La crisis financiera ha marcado un notable punto de inflexión y de cambio en la estrategia de las constructoras españolas, que hasta el momento habían centrado todos sus negocios en el mercado nacional, que les proporcionaba el volumen de negocio suficiente como para crecer a un buen nivel y obtener grandes beneficios. Esto junto con el hecho de que la crisis afectará en mayor medida a España, por tener un burbuja inmobiliaria propia, hizo que las constructoras españolas sufrieran mucho más y tuvieran que adaptarse mucho más rápido que las europeas que ya tenían una internacionalización importante y no necesitaron de tantos ajustes estructurales cuando empezó la crisis.

constructoras españolas

El éxito de la internacionalización está ligado a la competitividad de la empresa. Las empresas constructoras españolas han basado su competitividad en el liderazgo en coste derivado de los bajos costes de producción y mano de obra. Pero esta ventaja se ha ido perdiendo, y ahora las empresas deben implementar sus esfuerzos hacia los denominados nuevos factores de competitividad (marketing, inteligencia económica, innovación, etc.), siendo el factor clave, del que dependen todos los demás, el capital humano. Es decir, tienen que buscar la diferenciación de su oferta cambiando su posición en el reloj estratégico de bawman.

 

RELOJ DE BAWMAN

RELOJ DE BAWMAN

Asimismo se comprueba que los factores que consideran motivadores de la internacionalización son la disminución del riesgo global mediante la diversificación, el ciclo de vida de la industria con un mercado actual estancado en España y la demanda potencial externa insatisfecha. 

 

Artículo del profesor Daniel Lurueña.

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Las 5 mejores herramientas para la gestión de proyectos online (Entrega 2)

Os vamos a hablar de las 10 mejores herramientas de gestión de proyectos online que consideramos en dos post. Ésta es la 2ª entrega por lo que os contaremos 5 de estas herramientas de gestión de proyectos online.

gestión de proyectos online 

Como sabéis, en el sector empresarial exist una tendencia creciente al trabajo con equipos remotos, muchos, freelance. Cuando trabajas con equipos remotos online, te das cuenta de que el email no es la herramienta adecuada.

Por todo esto, existe un auge de herramientas para trabajar online de forma colaborativa, que aportan comunicación instantánea y permiten trabajar en un entorno de información compartida y actualizada.

Estas aplicaciones se pueden agrupar en dos grandes bloques:

  • Las que ayudan a gestionar tareas (to-do list)
  • Las que permiten la gestión de proyectos.

 

Las principales funcionalidades que aportan estas herramientas son:

  • Intercambio de ficheros en tiempo real o no
  • Notificaciones
  • Seguimiento de plazos
  • Seguimiento de costes
  • Gestión de la relación con clientes CRM
  • Facturación
  • Wiki y gestión de versiones de un desarrollo: Git y/o SubVersion
  • Chat, conferencias en tiempo real

 

1- KAPOST: es un software de gestión editorial perfecto para los bloggers y escritores que trabajan en colaboración. Se trata de una sala de publicación virtual donde los usuarios pueden presentar un concepto para que lo apruebe un editor. Hay tres tipos de usuarios: editores, colaboradores y suscriptores. Los editores pueden aprobar, asignar y rechazar las ideas presentadas. Kapost también tiene una característica incorporada en los pagos por correo, muy interesante sobre todo cuando se trabaja con un equipo muy diverso y con un sistema de pago basado en los resultados. Lo que aporta Kapost es que hace que sus usuarios se centren más en los conceptos, en aumentar la calidad de los contenidos. Es como una sala de noticias reales donde las personas participan en una tormenta de ideas.

gestión de proyectos online

 

 

2- PRODUCTEEV: funciona como una lista de tareas online que avisa en tiempo real de lo que está pasando a través del correo, mensajería instantánea o iPhone. Los jefes de equipo pueden crear un espacio de trabajo virtual, invitar a colaboradores, crear tareas y asignarlas a las personas, añadir los plazos y generar el informe de productividad.

gestión de proyectos online

 

3- TEAMBOX: al igual que BaseCamp, una de las herramientas más fáciles e intuitivas de usar. Es muy útil para organizar proyectos colaborativos. Te ayuda a gestionar muy fácilmente la importancia y prioridad de las tareas., y permite que los usuarios envíen actualizaciones sobre el progreso del proyecto.

gestión de proyectos online

 

4- TEAMLAB: es una plataforma de gestión gratuita para las empresas de pequeño y mediano tamaño. Trabajar con TeamLab es como tener una red social en la empresa: puede crear entradas de blog que toda la empresa ​​puede ver. Tiene además otras características sociales, como anuncios, encuestas para recabar la opinión pública, y muchas otras. Los miembros pueden incluso iniciar sus propios debates en los foros, y cualquier miembro de la empresa puede seguir las actividades o temas que le interesan. Otra característica notable es su chat interno.

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5- TIMEDOCTOR: es una herramienta centrada en el control de tiempos. Incluye una pantalla opcional para supervisar a los empleados remotos, genera de manera automática informes diarios, lleva un registro de los sitios web y las aplicaciones que se utilizan. En definitiva, te permite seguir y supervisar las acciones del usuario en su ordenador. Para los más estrictos con cada euro que se paga, Time Doctor es su herramienta.

gestión de proyectos online

 

¿Cuál crees que se adapta mejor a las necesidades de tus proyectos?

 

Fuent: http://www.lancetalent.com/blog/las-10-mejores-herramientas-para-la-gestion-de-proyectos-online/

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