Tipos de cimentación directa

La cimentación es la base que sirve de sustentación al edificio, o construcción que deseamos realizar. Los cimientos son los encargados de transmitir las cargas que soporta al suelo en el que se apoya, de modo que no rebase la capacidad portante del suelo y que las deformaciones producidas sobre el suelo sean admisibles por la estructura.

cimentación

Por ello es necesario un estudio geotécnico del suelo, donde se procederá a realizar la cimentación con el fin de tener un conocimiento del terreno, capacidad portante, clase de materiales que lo componen, etc. Procediendo en cada caso a la utilización de la cimentación más correcta para cada caso.

CIMENTACIÓN DIRECTA

Definición: Una cimentación directa es aquella que reparte las cargas de la estructura en un plano de apoyo horizontal. Las cimentaciones directas se emplearán para trasmitir al terreno las cargas de uno o varios pilares de la estructura, de los muros de carga o de contención de tierras en los sótanos, de los forjados o de toda la estructura.

 

Principales tipos de cimentación directa:

  • Zapata aislada: Pilar aislado, interior, medianero o de esquina.
  • Zapata combinada: dos o más pilares contiguos.
  • Zapata corrida: Alineaciones de tres o más pilares o muros.
  • Pozo de cimentación Pilar aislado.
  • Emparrillado: Conjunto de pilares y muros distribuidos, en general, en retícula.
  • Losa: Conjunto de pilares y muros.
cimentación

tipos de cimentaciones directas

 

Zapata aislada:

Cuando el terreno sea firme y competente, se pueda cimentar con una presión media alta y se esperen asientos pequeños o moderados, la cimentación normal de los pilares de un edificio estará basada en zapatas individuales o aisladas.

En general, las zapatas interiores serán de planta cuadrada, tanto por su facilidad constructiva como por la sencillez del modo estructural de trabajo. Sin embargo, podría convenir diseñar zapatas de planta rectangular, o con otra forma, en los casos que sea ventajoso para otro tipo de geometría de zapata.

Todos los diseños estructurales se realizarán acorde a las prescripciones de la instrucción EHE08, considerando estructuralmente rígidas las que su vuelo v sea menor o igual que dos veces el canto h (v ≤ 2h)  y se considerarán estructuralmente flexibles en caso contrario (v>2h).

Las zapatas aisladas se podrán unir entre sí mediante vigas de atado o soleras, que tendrán como objeto principal evitar desplazamientos laterales. En especial se tendrá en cuenta la necesidad de atado de zapatas en aquellos casos prescritos en la Norma de Construcción Sismorresistente NCSE vigente.

Podrá ser conveniente unir zapatas aisladas, en especial las fuertemente excéntricas como son las de medianería y esquina, a otras zapatas contiguas mediante vigas centradoras para resistir momentos aplicados por muros o pilares, o para redistribuir cargas y presiones sobre el terreno.

 

Zapatas combinadas y corridas:

Cuando la capacidad portante del terreno sea pequeña o moderada, existan varios pilares muy próximos entre sí, o bien las cargas por pilar sean muy elevadas; el dimensionado de los cimientos puede dar lugar a zapatas aisladas muy cercanas, incluso solapadas. En ese caso se podrá recurrir a la unión de varias zapatas en una sola, llamada zapata combinada cuando recoja dos o más pilares, o zapata corrida cuando recoja tres o más alineados.

El diseño de zapatas combinadas o corridas podrá ser recomendable para evitar movimientos o asientos diferenciales excesivos entre varios pilares, ya sea por una variación importante de sus cargas o por posibles heterogeneidades del terreno de cimentación. Asimismo, si en la base de pilar se producen momentos flectores importantes, lo que puede dar lugar a excentricidades grandes, las zapatas combinadas y corridas podrán constituir una solución apropiada, ya que podrán facilitar que, en su conjunto, la carga total se sitúe relativamente centrada con el centro de gravedad de la zapata. Un caso particular de zapata corrida será la empleada para cimentar muros. En el caso de muros de sótano en los que los pilares forman parte del muro sobresaliendo del mismo, el cimiento del muro más el pilar puede considerarse una zapata corrida que generalmente tendrá un ensanchamiento en la zona del pilar en sentido transversal. El caso de muros de contención o muros de sótano que hayan de soportar empujes horizontales de suelo o agua freática.

Pozos de cimentación:

Se podrán realizar pozos de cimentación cuando el terreno lo permita y la ejecución sea ventajosa con respecto a otras soluciones.  Los pozos más habituales en edificación son de dos tipos:

1- El primero consiste en un relleno de la excavación desde la cota de apoyo con hormigón pobre, situando la zapata encima de éste de forma que se transmitan las cargas a la profundidad deseada.

2- El segundo tipo, menos habitual, consiste en bajar la cota de zapata hasta alcanzar el nivel de terreno competente de apoyo, elevando a continuación un plinto de gran rigidez con el fin de evitar problemas de pandeo.

 La comprobación de los estados límite último y de servicio se hará sobre el plano de apoyo elegido de forma análoga al de zapatas aisladas, añadiendo a las cargas transmitidas por la estructura el peso de la columna de hormigón pobre.  En la comprobación del estado límite último frente al hundimiento debe tenerse en cuenta la profundidad del plano de apoyo y el empleo del concepto de presión .Documento Básico SE-C.

cimentación

tipos principales de pozos de cimentación

 

 

Emparrillados:

Se utilizarán en dos casos:

1- Cuando el terreno presente baja capacidad de carga y elevada deformabilidad, o bien muestre heterogeneidades que hagan prever asientos totales elevados y, consiguientemente, importantes asientos diferenciales, se podrá cimentar por el sistema de emparrillados.

2- En este caso todos los pilares de la estructura quedarán recogidos en una única cimentación, consistente en zapatas corridas entrecruzadas en malla habitualmente ortogonal. Al quedar así reunidos todos los apoyos de la estructura en una sola cimentación se podrá conseguir una considerable rigidización con el fin de disminuir el problema de la heterogeneidad del terreno impidiendo grandes asientos diferenciales.

cimentación

emparrilados

 

Losas:

Se podrán emplear cuando el terreno presente baja capacidad de carga y elevada deformabilidad o cuando el área cubierta por posibles cimentaciones aisladas o por emparrillados cubra un porcentaje elevado de la superficie de ocupación en planta del edificio.    Las losas de cimentación pueden ser de los siguientes tipos: continua y uniforme, con refuerzos bajo pilares, con pedestales, con sección en cajón, nervada, aligerada.

La losa recogerá los elementos estructurales del edificio y cubrirá el área disponible, dando así lugar a la mínima presión unitaria, pero a la máxima anchura de cimentación. Especialmente en el caso de suelos compresibles de gran espesor, estas consideraciones pueden dar lugar a asientos considerables a no ser que se planteen compensaciones de cargas.

La losa de cimentación se utilizarán preferentemente para reducir los asientos diferenciales en terrenos heterogéneos.

Cuando el edificio vaya a disponer de sótanos y se vaya a cimentar por medio de losa, es posible que el peso de las tierras excavadas sea semejante al peso total del edificio. En ese caso, la presión unitaria neta que transmitirá la losa al terreno será del mismo orden de magnitud que la presión efectiva preexistente, y los asientos serán probablemente de pequeña entidad. Esta situación particular se denomina cimentación compensada.

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Infraestructura ferroviaria: Elementos que la integran

Se entiende por infraestructura ferroviaria la totalidad de los elementos vinculados a las vías principales y a las de servicio y a los ramales de desviación para particulares, con excepción de las vías situadas dentro de los talleres de reparación de material rodante y de los depósitos o garajes del mismo.

infraestructura ferroviaria

Entre dichos elementos se encuentran los terrenos, las estaciones, las terminales de carga, las obras civiles, los pasos a nivel, las instalaciones vinculadas a la gestión y regulación del tráfico y a la seguridad, a las telecomunicaciones, a la electrificación, a la señalización de las líneas, al alumbrado y a la transformación y el transporte de la energía eléctrica y sus edificios anexos.

La línea ferroviaria es la parte de la infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados del territorio y que está integrada por los siguientes elementos: plataforma de la vía, superestructura, como carriles y contracarriles, traviesas y material de sujeción, obras civiles como puentes, viaductos y túneles, e instalaciones de electrificación, de señalización y seguridad y de telecomunicación de la vía, caminos de servicio, y los elementos que permiten el alumbrado.

No se consideran incluidos en el concepto de línea: las estaciones y terminales u otros edificios o instalaciones de atención al viajero.

 Los elementos de la infraestructura ferroviaria se entienden agrupados en vía, instalaciones ferroviarias y caminos de servicio, que permiten acceder a la vía y a las instalaciones ferroviarias.

Dentro de la vía se distinguen la infraestructura de vía y la superestructura de vía:

  • La infraestructura de vía es el conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes, las trincheras y los túneles y, entre las obras de fábrica, los puentes, viaductos, drenajes y pasos a nivel.

 

  • La superestructura de vía es el conjunto integrado por los carriles, contracarriles, las traviesas o, en su caso, la placa, las sujeciones, los aparatos de vía y, en su caso, el lecho elástico formado por el balasto, así como las demás capas de asiento, sobre el que estos elementos apoyan.

 

Instalaciones ferroviarias.

Se entiende por instalaciones ferroviarias los dispositivos, los aparatos y los sistemas que permiten el servicio ferroviario y las edificaciones que los albergan. Son instalaciones ferroviarias las de electrificación, las de señalización y seguridad y las de comunicaciones. Entre las instalaciones de electrificación se encuentran la línea aérea de contacto y las subestaciones y las líneas de acometida energética, entre las de señalización y seguridad, los sistemas que garanticen la seguridad en la circulación de trenes, y, entre las de comunicaciones, las de telecomunicaciones fijas y móviles.

Las líneas ferroviarias pueden ser de alta velocidad o convencionales.

Se consideran líneas ferroviarias de alta velocidad:

  •  Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades, por lo general, iguales o superiores a 250 kilómetros por hora.
  •  Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad equipadas para velocidades del orden de 200 kilómetros por hora.
  • Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico, debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso.

 

Son líneas ferroviarias convencionales las que, estando integradas en la Red Ferroviaria de Interés General, no reúnen las características propias de las líneas ferroviarias de alta velocidad.

 

Fuente: http://www.carreteros.org/legislacionb/ferrocarriles/reglamento/articulos/articulo3.htm

 

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Eadic ofrece Becas para la mujer para estudiar

Desde Eadic  ofertamos unas Becas para la mujer que trabaje o estudie  y quiera realizar uno de nuestros másters, 11 en total. Postula aquí!

Becas para la mujer

El sector de la ingeniería y arquitectura, desde siempre ha sido un campo donde abundaban los hombres. En muchos países y culturas todavía existe la idea de que las chicas no deben estudiar este tipo de carreras porque son consideradas demasiado técnicas. Y esa idea se les inculca a algunas mujeres desde niñas.

En España, los datos reflejan, que a pesar de que cada vez hay más mujeres en las universidades, las estudiantes que cursan carreras relacionadas con el mundo de la arquitectura e ingeniería representan el 25%. Nuestras universidades cada vez registran menos matrículas en estas ramas por parte de las mujeres, algo preocupante.

No sólo a nivel de estudios, el tema es alarmante. Los colegios profesionales contabilizan 2 ingenieras por cada 8 hombres ingenieros. Lo que significa no sólo que hay menos mujeres estudiando esto sino que también muchas o no finalizan sus estudios o deciden dedicarse a otra cosa. Y es que, todavía hoy, las mujeres reciben un salario más bajo. La discriminación hacia la mujer en estas ramas no alcanza sólo el campo salarial sino que al parecer se da una discriminación positiva en las aulas.

Lo curioso es que a pesar de todos estos datos, y de la idea que se promulga de que las mujeres no valen para este sector, las mujeres que terminan estudiando estas carreras obtienen en media mejores resultados que los chicos.

Por tanto, todo es un bulo. Existe una intención de que la mujer no se integre en estos sectores por razones meramente culturales basadas en teorías sin fundamento.

Es por ello, que desde EADIC, queremos que la mujer tenga más opciones en estos estudios. Por tanto ofertamos unas becas para la mujer que trabaje o estudie  y quiera realizar uno de nuestros másters, 11 en total. Estas ayudas en principio son ayudas para estudiar en España

Eadic

 

 

La gestión minera de Volcan camina hacia la austeridad

La minera Volcan, la mayor productora de plata y zinc del país, llevará con cuidado su gestión minera y ha activado un plan de reducción de costos ante la caída de los precios de los metales, afirmó hoy su presidente del directorio, José Picasso.

 gestión minera

El presidente del directorio de Volcan, José Picasso, descartó la ejecución de inversiones importantes o proyectos grandes mientras dura la coyuntura de precios bajos.

 

En una entrevista con Reuters, Picasso afirmó que este año la empresa buscará ampliar sus operaciones, pero, dentro de su gestión minera, su plan es “la austeridad” en medio de una reducción de costos.

“Mientras existan estos precios no hay capacidad de hacer inversiones importantes, no vamos a sacar proyectos grandes, es muy difícil. El plan es reducción de costos y austeridad”, afirmó Picasso.

Picasso comentó que en los últimos 18 meses la empresa ya había reducido sus costos cuatro veces debido a la caída gradual de los precios de la plata, zinc y plomo que la minera produce.

 

“Nosotros en realidad hemos tenido que reducir contratistas, una reducción de 30% y en el caso de proveedores estamos pidiendo una rebaja importante, no lo puedo decir porque son diferentes rubros”, precisó Picasso.

 

El ejecutivo dijo que el precio actual de la plata es de US$ 14.5 la onza en comparación a los US$ 40 por onza que se pagaban en 2011, mientras que el zinc cotiza a un nivel “preocupante” de US$ 1,630 la tonelada desde los US$ 2,300 que alcanzó en mayo. “Si bien Perú no tiene los mayores costos porque hay otros países que tienen mayores costos pero veo (…) el panorama muy difícil”, afirmó.

 Según Picasso, los resultados financieros de la gestión minera de este tipo de empresas dedicadas a la minería que cotizan en la bolsa de Lima “no van a ser buenos” en el tercer trimestre, pero aclaró que Volcan se mantendría con cifras “en azul”.

 

Para este año, Picasso estimó una producción de 24 millones de onzas de plata así como entre 290,000 y 300,000 toneladas finas de zinc, levemente superior a lo producido el año pasado.

http://gestion.pe/empresas/volcan-activa-plan-austeridad-caida-precios-metales-2143616

 

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Sistemas inteligentes de transporte: un poco de historia

La historia reciente de las carreteras españolas ha venido marcada por una continua evolución y mejora de las infraestructuras, que nos permiten contar en la actualidad con una de las más modernas y seguras redes viarias del planeta. El siglo XXI está llamado a convertirse en la época de los sistemas inteligentes y en esta rama nos referimos a sistemas inteligentes de transporte.

sistemas inteligentes de transporte

 

La irrupción de la sociedad de la información y la tecnología está aportando grandes ventajas a la seguridad y comodidad de usuarios y responsables de las carreteras.  Todo ello contribuyendo a mejorar la seguridad vial española. Aplicaciones que facilitan la conducción o marcan la ruta correcta a seguir, paneles de información variable para indicar el tráfico en tiempo real o sistemas de telepeaje, son una muestra concreta de un uso eficaz de estas tecnologías que forman parte de los sistemas inteligentes de transporte en España.  Estas mejoras, aun siendo importantes, son sólo el principio del gran cambio que se vislumbra en los próximos años, donde las investigaciones tecnológicas existentes nos están acercando a lo que hasta hace nada considerábamos como sistemas de “ciencia ficción”: Sistemas anticolisión, vehículos que circulan sin un conductor humano, o sistemas inteligentes de gestión y control integrado de las incidencias de las carreteras.

Este ambicioso escenario al que nos enfrentamos, demanda contar con lugares que sirvan de punto de referencia e información sobre aquellas iniciativas y casos de éxito relacionados con el uso eficiente de las nuevas tecnologías en las carreteras, estableciendo mecanismos de comunicación entre los responsables, y facilitando la creación de sistemas inteligentes de transporte que puedan aprovechar las innovaciones existentes.

En cuanto esto, nombrar a la empresa ITERNOVA, que tiene conocimientos en el uso de las nuevas tecnologías,  posee una amplia experiencia en la creación de productos para los gestores y usuarios de las carreteras, como el Sistema Web de Gestión de Carreteras (permite llevar una gestión integral de la explotación de las mismas), el INFOSEG2010 (sistema estándar utilizado por los sectores de conservación de carreteras para el Seguimiento de Contratos de explotación y conservación), y la Agenda de Carreteras.

Fuente: tecnocarreteras.es/2011/03/31/la-epoca-de-los-sistemas-inteligentes/

 

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Desarrollo sostenible y Licencias ambientales en Colombia

Podemos definir las licencias ambientales como las autorizaciones que da el poder ambiental competente para el desarrollo de una obra o proyecto, que sujeta al beneficiario de la licencia  a cumplir con los requisitos que establezca para asegurar la prevención, mitigación, corrección, compensación y/o manejo de los efectos ambientales que se generen por dicha obra, proyecto o actividad.

La licencia supone el mayor instrumento que en Colombia ideamos para lograr un desarrollo sostenible, aunque no el único dado que no toda obra o proyecto requiere licencia.

 

licencias ambientales 

Así que resulta crucial contar que cuando se reordenó la Licencia Ambiental, con la Ley 99 de 1993 se hizo siguiendo los parámetros generales de lo acordado en la cumbre de Río de Janeiro de 1992 que universalizó al Desarrollo Sostenible y que ya habíamos incluido en la Constitución Política. Una de las mayores polémicas sobre esto se basa en las experticias que los funcionarios tienen para evaluar ambientalmente los proyectos y obras que los particulares presentan a su consideración pues son los interesados los que hacen los estudios de impacto ambientales con base en los cuales se otorgan o no las licencias ambientales.

 

German Cardona, el primer Ministro de Transporte de Colombia, señaló que la ingeniería prácticamente sólo tiene un impedimento insalvable: el costo de las obras. Eso aplica a las acciones de prevención o corrección de los efectos ambientales de las obras o proyectos.

“Desarrollo Sostenible” es un tipo de “desarrollo”, digamos que de progreso y de crecimiento económico. Uno en el que las variables ambientales  se deben tener en cuenta y ser un factor determinante; para así poder hacer las obras y los proyectos que traen progreso y son necesarias para el mejor estar humano.” Se trata de establecer “el cómo”, de manera que conjuremos los impactos ambientales generados. El reto es superar los costes ambientales para hacer viables las obras.

 licencias ambientales

La gran parte de los estados del mundo decidieron buscar un tipo desarrollo que consulte el impacto ambiental y lo solucione, el desarrollo sostenible, quiere satisfacer las necesidades actuales pero sin comprometer las futuras. La humanidad no ha hallado otra forma de hacerlo.

Fuente: diariodelhuila.com

 

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Mantenimiento y conservación de carreteras del Estado

Os presentamos varias de las acciones que lleva a cabo la Red de carreteras en cuanto al mantenimiento y la conservación de carreteras del Estado.

  • Vigilancia 24 horas al día en autovías y carreteras de alta intensidad de tráfico
  • Atención a accidentes e incidentes
  • Limpieza y retirada de nieve
  • Aplicación de tratamientos preventivos en épocas de nevadas para evitar accidentes
  • Reparación urgente de daños a la carretera ocasionados por accidentes y fenómenos naturales
  • Elementos mantenimiento carreteras: barreras, pavimento, marcas viales, puentes…

 

 conservación de carreteras del Estado

VIGILANCIA 24 HORAS AL DÍA EN AUTOVÍAS Y CARRETERAS DE ALTA INTENSIDAD DE TRÁFICO

Con carácter permanente las autovías y carreteras con alta intensidad de tráfico cuentan con un servicio de vigilancia que tiene por objeto conocer lo mejor y lo antes posible las anomalías en el estado y funcionamiento de la carretera, adoptando las medidas necesarias para corregirlas, comunicándolas a quien pueda tomarlas u ordenarlas en los casos más urgentes y dejando constancia de los demás casos para su corrección posterior.

 

Cuando se prevén circunstancias meteorológicas adversas o altas intensidades de tráfico, se establece un servicio de vigilancia específica que además de atender las anomalías de cualquier tipo que surjan, persigue conocer en tiempo real las necesidades de actuación de carácter preventivo en vialidad invernal y la transmisión de información que sobre la misma se genere. Es por ello, que las acciones de mantenimiento y conservación de carreteras son imprescindibles en estos casos.

 

ATENCIÓN A ACCIDENTES E INCIDENTES

Para atender la vialidad en las carreteras de la Red del Estado, se dispone de un servicio de manera que cuando se produce una incidencia en la carretera se señaliza y baliza el posible peligro que ésta pueda representar, subsanándose en los casos que sea posible. Así mismo, en aquellos casos que por la gravedad o naturaleza de la incidencia resulte conveniente, se da cuenta de la misma a instancias superiores así como a los servicios de tráfico y demás autoridades que corresponda y puedan estar implicadas. Ésta es una de las más importantes acciones en mantenimiento de carreteras.

 

LIMPIEZA Y RETIRADA DE NIEVE

En los meses en los que es previsible la existencia de fenómenos meteorológicos invernales que puedan afectar a la vialidad de las carreteras de la red,  se dispone con carácter permanente de un servicio de conservación de carreteras para llevar a cabo todas las actuaciones necesarias para la retirada de nieve de forma que las afecciones a la circulación que dicho fenómeno produce, y su duración, se reduzca al mínimo posible.

 conservación de carreteras del Estado

APLICACIÓN DE TRATAMIENTOS PREVENTIVOS EN ÉPOCAS DE NEVADAS PARA EVITAR ACCIDENTES

Así mismo, en dicho período, el servicio de vialidad invernal de acuerdo con las previsiones meteorológicas disponibles, lleva a cabo los trabajos preventivos necesarios para la conservación de carreteras. Estos trabajos tienen como objetivo el extendido de fundentes para evitar la formación de hielo, o que la nieve caída se congele, dotando a la carretera de los niveles de seguridad más elevados posibles y evitar así que se produzcan accidentes por dicho motivo.

 

REPARACIÓN URGENTE DE DAÑOS A LA CARRETERA OCASIONADOS POR ACCIDENTES Y FENÓMENOS NATURALES

Una vez conocida y comunicada una incidencia que afecte a las condiciones normales de circulación ocasionada tanto por accidentes o por fenómenos naturales, y señalizado y balizado el peligro que ésta pueda representar, en las carreteras de la Red del Estado se dispone de brigadas de actuación con los recursos humanos y materiales suficientes para llevar a cabo los trabajos de reparación y conservación de carreteras  urgentes necesarios para restituir cuanto antes la circulación, en las mejores condiciones de seguridad y confortabilidad posibles en función del alcance de la incidencia producida.

 

ELEMENTOS  MANTENIMIENTO DE CARRETERAS: BARRERAS, PAVIMENTO, MARCAS VIALES, PUENTES, ETC.

Dentro de los trabajos diarios de conservación de  carreteras de la Red del Estado, se incluyen los relativos a los trabajos necesarios para el mantenimiento de los elementos constitutivos de la carretera, barreras, pavimentos, marcas, viales, etc., con los niveles de calidad más próximos a los deseables para cada uno de ellos según las características de cada tramo de carretera de que se trata y habida cuenta del estado del elemento en cuestión, prioridades y recursos disponibles.

 

Fuente: http://www.fomento.es/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/carreteras/mantenimiento.htm

 

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El reloj preciso que funciona con agua

Con este reloj se puede medir el tiempo con agua de una manera continua y precisa. La entrada del agua al reloj se lleva a cabo mediante el tubo M  y llega al depósito en el que flota una boya con una figura que nos indica las horas con una lanza señalando hacia una columna. A medida que se va llenando el depósito, la figura sube e indica el transcurso del tiempo.

agua

Un tiempo que se divide en dos grupos de 12 horas, según las muescas de la columna, de manera que cuando el depósito se llena completamente, la figura ha marcado todas las horas del día.

Como en el depósito hay conectado un sifón que parte de su fondo, cuando el depósito se ha llenado hasta arriba del todo, se vacía por completo por el sifón, comenzando la medida del tiempo de un nuevo día.

Las muescas de la columna no son círculos horizontales, si no que tienen cierta forma elíptica. Su forma es así porque en esa época no se dividía una vuelta de la tierra en horas, si no que se dividía en día y noche y cada una de ellas se subdivide en 12 partes.

Hay que tener en cuenta que, dependiendo de la latitud y la época del año, el día y la noche no duran lo mismo. En verano, los días son más largos, de modo que cada división de las 12 del día dura más de una hora actual, y las noches más cortas, de forma que las divisiones nocturnas duran menos de una hora. Y lo contrario pasa en invierno. Lo bueno es que este reloj regula por si sólo esta circunstancia.

La respuesta a esta variabilidad la tiene el detalle de dónde el sifón vierte el agua: en un recipiente adosado a una rueda de engranajes. Cuando el recipiente se llena, la rueda gira un paso. Y al girar, mediante los engranajes, hace que el cilindro gire un ángulo muy pequeño.

Se ajustan según pasan los días para durar lo que deben durar. En total, el cilindro da una vuelta completa cada 365 días, ajustando la duración de cada división automáticamente mediante el flujo de agua, vasos comunicantes y engranajes.

 

Fuente: hidrojing.com

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Las 5 mejores herramientas para la gestión de proyectos online (Entrega 1)

Os vamos a hablar de las 10 mejores herramientas de gestión de proyectos online que consideramos, en dos post. Ésta es la primera entrega por lo que os contaremos 5 de estas herramientas de gestión de proyectos online.

gestión de proyectos online

En el mundo empresarial hay una tendencia creciente al trabajo con equipos remotos, muchos de ellos freelance. Cuando trabajas con equipos remotos online, enseguida te das cuenta de que el email no es una herramienta adecuada.

Por todo ello, hay un auge de herramientas para trabajar online de forma colaborativa, que aportan comunicación instantánea y permiten trabajar en un entorno de información compartida y actualizada. Estas aplicaciones se pueden agrupar en dos grandes bloques:

  • Las que ayudan a gestionar tareas (to-do list)
  • Las que permiten la gestión de proyectos.

 

Las principales funcionalidades que aportan estas herramientas son:

  • Intercambio de ficheros en tiempo real o no
  • Notificaciones
  • Seguimiento de plazos
  • Seguimiento de costes
  • Gestión de la relación con clientes CRM
  • Facturación
  • Wiki y gestión de versiones de un desarrollo: Git y/o SubVersion
  • Chat, conferencias en tiempo real

 

1- ACTIVE COLLAB: es una herramienta muy fácil e intuitiva. De forma muy ágil, el gestor del proyecto crea hitos y tareas y las asigna a los miembros del equipo. A partir de ahí se pueden mantener comunicaciones y avisos, e intercambiar ficheros cómodamente. Además, permite escribir y responder desde tu correo sin haber entrado en el sistema.

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2- ASSEMBLA: es una herramienta ideal si hablamos de gestión de proyectos de desarrollo. El elemento clave es el sistema de tickets que son asignados a cada miembro del equipo. Cada ticket incorpora información detallada como el nivel de complejidad y las horas de trabajo. Destaca por sus funcionalidades de Reporting, que incluyen informes muy útiles para gestionar plazos y recursos. Al principio no es tan intuitivo como otros —requiere un tiempo inicial de formación—, pero dispone de muchos tutoriales. Es muy bueno para trabajar siguiendo metodologías de desarrollo ágil tipo Scrum.

 

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3- BASECAMP: es seguramente la más sencilla e intuitiva. Tiene un diseño impecable, su interfaz visual permite rápidamente revisar discusiones, tareas y ficheros. Incluye también un time-line y un calendario. Es posible responder a las discusiones desde el email (sin haber accedido al sistema).

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4- CENTRAL DESKTOP: es una buena herramienta de trabajo en la nube. Su principal ventaja es que está muy orientada al trabajo en tiempo real, ya que ofrece mensajería instantánea, edición de documentos online y conferencia web en tiempo real.

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5- CONFLUENCE: es una herramienta ideada para facilitar el intercambio de documentación, información y archivos. Aporta un alto nivel de organización para grandes proyectos u organizaciones. Destaca también por su integración con Microsoft Office.

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 Fuente: http://www.lancetalent.com/blog/las-10-mejores-herramientas-para-la-gestion-de-proyectos-online/

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Perforación de pozos petroleros : Sus costos en América Latina

Bolivia y México son los países de América Latina con mayor costo en perforación de pozos petroleros. Detrás les sigue Colombia ocupando el tercer puesto. Ecuador, es el más barato a la hora de taladrar.

Para extraer esta conclusión se tomaron los costos promedios de perforación de pozos petroleros en los diferentes países con base en las siguientes características: pozo con una profundidad de 11,000 pies, tiempo de taladro de 61 días (promedio) y con un equipo de 1,500 caballos de fuerza, con costos de operación de daily rate, comidas y staff.

perforación de pozos petroleros

Del análisis de Campetrol se deduce que los mayores costos de perforación de pozos petroleros  serían los de Bolivia, por un valor de 11.4 millones de dólares por pozo (15% por encima del valor colombiano), además, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, la principal petrolera del país, tiene una estructura de contratos que favorece los beneficios monetarios del Estado a pesar de estar parcialmente privatizada.

En segundo lugar se encontraría México y tercero Colombia. “Aunque inicialmente pareciera que nuestro país ofreciera operaciones más eficientes para las empresas de B.B. & S.S. petroleros, los costos analizados no contienen información de costos de otros factores exógenos importantes de medición más compleja”, agrega el análisis de Campetrol.

 

¿Por qué la perforación de pozos petroleros en Colombia es tan costosa?

Por los factores exógenos: al costo normal operativo se le suman las condiciones contractuales de comunidades, seguridad, transporte, insumos, inversión social, entre otros, hacen mucho más costosa la operación en Colombia, no sólo frente a México, sino a otros mercados, lo que disminuye su atractivo para las perforadoras.

Aunque en México los costos tradicionales de la perforación son 14.6% más altos que en Colombia, los costos de los demás factores exógenos son mucho menores, dadas las bajas cargas tributarias y una mayor flexibilidad de restricciones contractuales, entre otros, lo que hace que México resulte un entorno más atractivo en contraste con países con menores costos tradicionales de la perforación como Brasil y Argentina, pero que son más rígidos legal y tributariamente.

Aquí puedes ver un PDF sobre el Origen del Petróleo e Historia de la Perforación en México

 

Desagregando la información, estos costos tradicionales de perforación de pozos petroleros normalmente se subdividen en las siguientes categorías:

 

  • Obras civiles: son trabajos como construcción y acondicionamiento de la localización, interventoría, obras eléctricas, recuperación de área y todas relacionadas con infraestructura física cuya construcción y establecimiento es requerida.
  • Servicios de perforación: son directamente la contratación de taladros para el proceso de perforación.
  • Movilización de equipo: todo el transporte de materiales, aditamentos y partes necesarias para el proceso de perforación y equipamiento de los taladros.
  • Otros servicios y materiales: partes del proceso como cementación, perforación direccional, brocas, etc.
  • Servicios profesionales: servicios indirectos al proceso como aseguramiento de calidad, supervisión, Company man, profesionales en posesión de un título de ingeniería petrolera, interventores y otros asesores.
  • Relaciones con la comunidad y licencias ambientales: gestión con las comunidades de las zonas de explotación y los trámites de licencias ambientales requeridos.

 

Si bien esta distribución de costos varía de acuerdo con las restricciones y condiciones de operación en cada país, la diferencia en inversión necesaria para perforar un pozo en Latinoamérica resulta más atractiva en países como México, donde, una fracción menor de ganancias para el gobierno y mejores condiciones contractuales, superan como margen de utilidad unos costos posiblemente altos en operaciones.

 

En la actividad petrolera uno de los procesos de gran importancia en la exploración y explotación de hidrocarburos es la perforación de pozos, actividad fundamental porque posibilita la confirmación, delimitación y prospectividad de yacimientos de petróleo , así como la extracción del petróleo en si.

 

Dado que la perforación de pozos petroleros consta de distintos componentes de diferente participación, las empresas de bienes y servicios (B.B. & S.S.) interesadas en trabajar con las grandes operadoras en estos países, evalúan siempre el peso que tienen sobre la industria antes de participar.

Las empresas del sector buscan establecerse en países en donde se provean condiciones óptimas para desarrollar la actividad extractiva, cuenten con alta competitividad, crecimiento, menores restricciones tributarias y operacionales, así como bajos costos de los procesos de perforación.

 

Fuente: http://eleconomista.com.mx/industria-global/2015/05/27/cuanto-cuesta-perforar-pozo-america-latina

 

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El Project Management Institute®

El Project Management Institute (PMI) es la principal organización mundial dedicada a la Dirección de Proyectos. Desde su fundación en 1969, ha crecido hasta convertirse en la mayor organización sin ánimo de lucro que reúne a profesionales en todo el mundo. Su sede central está en Pensilvania, EEUU y cuenta con más de 200 capítulos en más de 125 países del mundo.

Project Management

Su objetivo principal es establecer los estándares de la Dirección de Proyectos, mediante la organización de programas educativos, y administrar de forma global el proceso de certificación de los profesionales. Dado que la profesión del Project Management está en alza, tanto sus estándares como su Certificación Profesional han sido reconocidos por las principales entidades gubernamentales y privadas del mundo.

Los objetivos del PMI® son muchos, entre otros:

  • Fomentar el Profesionalismo en la Dirección de Proyectos.
  • Contribuir con la calidad y el alcance de la Dirección de Proyectos.
  • Estimular la apropiada aplicación global de la Dirección de Proyectos para el beneficio del público en general.
  • Proveer un reconocido foro para el libre intercambio de ideas, aplicaciones y soluciones de Dirección de Proyectos generadas entre los miembros del Instituto y otros interesados o involucrados con la Dirección de Proyectos.
  • Identificar y promover los fundamentos de la Dirección de Proyectos y el avance del cuerpo de conocimientos para dirigir proyectos exitosamente.

 

El PMI se organiza a nivel mundial en Capítulos con identidad propia en la región que tienen asignada y son responsables de la actividad del PMI en una región geográfica determinada.

En España contamos con 3 Capítulos:

  • PMI® Barcelona Chapter
  • PMI® Madrid Chapter
  • PMI® Valencia Chapter

Fuente: http://www.pmi-mad.org/index.php?option=com_content&view=article&id=65&Itemid=69

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Sistemas de arriostramiento: cuando el problema se convierte en arte

Los sistemas de arriostramiento son elementos necesarios en los edificios de altura para garantizan la estabilidad lateral de los mismos. En la práctica habitual, los sistemas de arriostramiento se relacionan a menudo con celosías trianguladas, núcleos o con pantallas de hormigón, y suelen ser un problema a lo hora de realizar el diseño del edificio, ya que hay que sacrificar huecos, son poco vistosos y además encarece la estructura.

sistemas de arriostramiento

Se suele decir, que “si no puedes con tu enemigo, únete a él”, y eso es precisamente lo que ha hecho el Arquitecto Rogers Stirk Harbour en el NEO Bankside en el Reino Unido, que comprende los cuatro pabellones hexagonales de entre 12 y 24 pisos con más de 217 unidades residenciales y un bloque de oficinas de seis plantas, situado junto a la Tate Modern, uno de los museos más visitados del mundo de Londres.

 

Este conjunto de edificios ya fue el ganador del “2012 SSDA Commendation”, y ha sido preseleccionado para el premio “Stirling” de este año en el Reino Unido.

 

Descripción del diseño:

Representando un considerable desafío de ingeniería, el proyecto consta de cuatro pabellones residenciales de hormigón enmarcado cada una con sistema de arriostramiento exterior que le dan un toque artístico al edificio.

sistemas de arriostramiento

Los sistemas tienen dos propósitos principales:

  • Proporcionar estabilidad lateral.
  • Reducir la necesidad de muros de corte que permite una mayor flexibilidad interna.

 

Inicialmente, el diseño incorporaba un sistema de arriostramiento interno, pero fue sustituido por este otro, y así ofrecer una interfaz más sencilla con el revestimiento que permite obtener una de las vistas más hermosa de Londres, con la catedral de St Paul y el río Támesis de fondo.

sistemas de arriostramiento

 

Comportamiento estructural:

La estabilidad lateral se consigue transfiriendo las fuerzas en el perímetro exterior de arriostramiento a través de los nodos, que están dispuestas en un intervalo de seis pisos verticalmente y en un intervalo de secuenciado horizontalmente.

 sistemas de arriostramiento

Los nodos transfieren las fuerzas laterales de estabilidad en el sistema de arriostramiento. Las cargas laterales desde los pisos intermedios se transfieren a los pisos nodales por muros de hormigón armado dispuestas alrededor del núcleo.

 

En definitiva, una manera muy ingeniosa de combinar un sistema estructural eficiente y un diseño arquitectónico inigualable.

Enlaces de apoyo:

  • http://neobankside.com/
  • https://youtu.be/Qwfte-P6wMc
  • http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-228211/neo-bankside-rogers-stirk-harbour-partners

Toda esta información resultará de utilidad para aquellos interesados en el diseño estructural, en el diseño de estructuras de acero o para aquellos que quieran hacer un master calculo estructuras

 

PROFESOR: Fernando del Castillo Santos. Estructuras Metálicas: Tipologías y Cálculos

2ª Edición del master estructuras.

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Comprobación de resistencia a Fuego en Cypecad

Con el módulo Comprobación de resistencia al fuegoCypecad realiza la comprobación de la resistencia al fuego y dimensiona el revestimiento de protección de los elementos estructurales de acero y hormigón que componen la obra (vigas, forjados, pilares, pantallas y muros de hormigón; vigas y pilares de acero; y barras de acero en las estructuras 3D integradas)  para las normas CTE DB SI 6 y Eurocódigo (EN 1992-1-2:2004 y EN 1993-1-2:2005).

Cypecad

Para los muros de bloque de hormigón y para las losas mixtas Cypecad no realiza la comprobación de la resistencia al fuego.

 

La comprobación de la resistencia al fuego para los elementos estructurales de madera en las Estructuras 3D integradas de CYPECAD la realiza un módulo diferente: el módulo Perfiles de madera (común a CYPE 3D y Estructuras 3D integradas de CYPECAD). Este módulo dimensiona las secciones de madera frente a la acción del fuego para que cumplan con la normativa seleccionada (CTE DB SE-M –España-, NBR 7190 o Eurocódigo 5). 

Cypecad

En “Comprobación de resistencia al fuego” puede encontrar más información sobre esta comprobación en el Master de Cálculo de estructuras de Obra Civil.

Post del profesor David Pérez Herrero de la 2ª Edición del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

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Gerencia de Proyectos Internacionales: Claves del liderazgo global

En este artículo se tratan las claves que llevan al liderazgo cuando nos encontramos dentro del ámbito de la Gerencia de Proyectos Internacionales.

 

Gerencia de Proyectos 

El resultado final de un proyecto acaba siendo la suma del trabajo individual de cada miembro del equipo, pero a veces falta cohesión interna y fluidez. Uno de los primeros desafíos que se plantean cuando hablamos sobre la Gerencia de Proyectos colaborativos entre personas es el de conseguir que todas ellas compartan los objetivos del mismo, que (lógicamente) deberían estar previamente definidos. Esta idea puede parecer obvia y es por eso que en muchas ocasiones se da por sobreentendida, pero la realidad nos demuestra que las expectativas de cada participante pueden ser muy diferentes y eso tiene después un impacto notable en el desarrollo del proyecto. De ahí que esa puesta en común previa tenga su importancia, porque ayuda a clarificar posiciones y a conocer lo que cada uno desea alcanzar y el punto hasta el cual se está dispuesto a luchar o arriesgar por ello.

Cuando además se trata de un proyecto en el que participan personas de diferentes países, suele presentarse un nuevo reto, que es el de coordinar formas diversas de entender el trabajo en equipo.

En España tenemos, en general, una relación difícil con ese concepto. Somos una sociedad bastante individualista y nos cuesta ponernos de acuerdo, por lo que para evitar confrontaciones tendemos a dividir las tareas y a parcelar la responsabilidad. En ese sentido, el resultado final del proyecto acaba siendo la suma del trabajo individual de cada miembro del equipo, pero suele faltar cohesión interna y fluidez en la transmisión de la información porque cada uno controla lo suyo, pero se siente poco comprometido con lo que afecta al resto.

Por eso es importante que haya una mayor ambición y formación en este campo con profesionales en posesión de un Máster en Gestión de Proyectos, Máster en Gerencia de Proyectos o formación en PMP o Project Management.

 

 El idioma y cultura en la Gerencia de Proyectos Internacionales

Sin embargo,  el mayor desafío que plantea la ejecución de un proyecto internacional desde el punto de vista de la gestión de personas, deriva del contexto virtual de la propia colaboración. Trabajar con un equipo que carece del vínculo personal que se genera compartiendo un espacio físico tiene algunas ventajas, pero también claros inconvenientes, sobre todo cuando a la distancia física le añadimos el idioma y la cultura.

La combinación de ambas exige del líder del equipo un nivel de atención y esfuerzo grande para salvar las dificultades comunicativas y adaptar su estilo habitual de liderazgo a las características culturales de personas prácticamente desconocidas. Es por ello que la gran mayoría de los conflictos en los equipos virtuales multiculturales se originan en la falta de confianza entre sus miembros y en el desconocimiento por parte del líder de la estrategia culturalmente adecuada para generarla. Las barreras idiomáticas y la ausencia de presencia física son escollos añadidos para conseguir sintonía emocional. Y de ello se puede derivar un clima de desconfianza que provoque falta de cooperación y una actitud de silos entre países, afectando con ello a la ejecución del proyecto en cuestión.

 

De ahí que sea importante que la persona asignada para la Dirección de un proyecto internacional tenga aptitudes y habilidades de gestión adecuadas a ese contexto virtual y multicultural. Y es allí en dónde en la práctica se perciben las mayores carencias. Porque en muchos casos, la persona escogida lo es por saber idiomas o tener experiencia en trabajos similares, pero pocas veces se tiene en cuenta su nivel de competencia para liderar en un entorno diverso en el que los códigos comunicativos son ambiguos. Sin menospreciar la importancia del conocimiento técnico o del control del inglés (que sin duda alguna es esencial) ese Project Manager internacional debería ser una persona con mucho interés por las relaciones humanas, que supiera mostrar no sólo tolerancia, sino también aprecio por las diferencias y flexibilidad de juicio para aprovechar el potencial de las mismas. Pero sobre todo, debería ser alguien que ejerciera un liderazgo más enfocado en la influencia que en la autoridad, con la capacidad de actuar de mediador y de reconducir conflictos en distintos contextos culturales, complementando eso con una buena dosis de resistencia interna para sobrellevar la tensión adicional que todo lo anterior supone.

 

Existen algunos instrumentos en el mercado que permiten valorar el nivel de énfasis que somos capaces de poner en el desarrollo de esas cualidades. Porque son aptitudes que, con distinta intensidad, todos poseemos y todos podemos mejorar. Las herramientas, tanto a nivel de programas de formación como de diagnóstico de competencias, están ahí. Pero hay que ser consciente de su importancia y tener en cuenta que la competencia intercultural, como cualquier otra habilidad directiva, requiere práctica y un tiempo de desarrollo. Y por supuesto, debe ir acompañada de un cierto nivel de esfuerzo y voluntad.

 

Fuente: equiposytalento.com por Astrid Moix.

 

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Operaciones de explotación y conservación de carreteras en Asturias

Fomento adjudica por 9,63 millones de euros a operaciones de explotación y conservación de carreteras en Asturias.

El Ministerio de Fomento, según publica hoy el Boletín Oficial del Estado (BOE), ha formalizado un contrato de servicios para la ejecución de diversas operaciones de explotación y conservación de carreteras en Asturias. El importe del contrato adjudicado asciende a 9.628.644 euros. Las actuaciones se ejecutarán en las carreteras A-66, O-11, O-12, A-63 y N-630.

conservación de carreteras en Asturias

 

Las actuaciones de conservación y explotación se centrarán en las siguientes carreteras:

  • A-66 Ruta de la Plata;
  • O-11 Acceso Este a Oviedo;
  • O-12 Acceso Sur a Oviedo;
  • A-63 Autovía Oviedo-La Espina y
  • N-630 Gijón a Puerto de Sevilla.

 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Los contratos de servicios para la ejecución de operaciones de explotación y conservación de carreteras en la Red de Carreteras del Estado tienen el objetivo de realizar los trabajos de servicios de comunicaciones, servicios de vigilancia, atención a accidentes, mantenimiento de carreteras, mantenimiento sistemático de las instalaciones de suministro de energía eléctrica, alumbrado, señalización variable y semaforización.

Además, se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de estado, agenda de información de estado y funcionamiento de la carretera, programación, coordinación, seguimiento e información de la ejecución de los trabajos, actuaciones de apoyo a la explotación, estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial.

Asimismo, se realizarán los trabajos de desbroce, fresados y reposición del firme, limpieza de cunetas, y en general, todas las labores ordinarias de conservación de carreteras.

Fuente: fomento.gob.es

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Tipos de estaciones del Sistema TransMilenio

Con el propósito de ordenar el tránsito y darle velocidad al Sistema TransMilenio, se construyen estaciones diseñadas especialmente para facilitar el acceso rápido y cómodo de los pasajeros.

estaciones

Las estaciones son los únicos puntos de parada de los servicios troncales para recoger y dejar pasajeros; son espacios cerrados y cubiertos, construidas en aluminio, concreto, acero y vidrio soplado, con taquillas a la entrada, y con acceso seguro para los usuarios a través de semáforos, puentes o túneles peatonales.

Adicionalmente, las estaciones cuentan con una adecuada señalización, mobiliario e iluminación que las convierten en espacios agradables y seguros. El nivel del piso de las estaciones coincide con el nivel del piso interno de los vehículos, (que se encuentra a 90 centímetros del pavimento), esto permite la rápida entrada y salida de todas las personas, especialmente personas de tercera edad y personas en condición de discapacidad. El Sistema TransMilenio cuenta con varios tipos de estaciones y espacios

Estaciones sencillas

estaciones

Son los puntos de parada sobre los corredores exclusivos ubicados entre 500 y 700 metros aproximadamente, donde el usuario puede comprar su pasaje y entrar al Sistema

Estaciones de cabecera o portales

estaciones

Son los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales. En estas estaciones se realizan transbordos entre los buses troncales, alimentadores, rutas de transporte intermunicipal y bicicletas. La tarifa es integrada con los alimentadores, es decir que no se realiza doble pago. De esta forma TransMilenio, cubre no sólo las troncales sino vastas zonas periféricas de la ciudad y muchos municipios vecinos.

 

Estaciones intermedias

estaciones

Son puntos de intersección importante sobre los corredores exclusivos del Sistema en donde los usuarios pueden realizar transbordos entre buses alimentadores urbanos y buses troncales. Igual que en la estaciones de cabecera no hay que realizar doble pago.

Fuente:transmilenio.gov.co/

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Países en riesgo: sector petróleo

Gonzalo Escribano, responsable del Programa de Energía del Real Instituto Elcano, señala que hay países en la OPEP, como Arabia Saudí, Kuwait, Qatar y Emiratos Árabes que pueden soportar muchos años con bajos precios de petróleo, puesto que disfrutan de unos costes de extracción muy pequeños y poseen mucho pulmón financiero debido a sus amplias reservas de petróleo”.

 petroleo

 

Pero, al negarse a recortar la producción y hacer caer los precios, han colocado en una situación asfixiante a países productores de dentro y de fuera de la OPEP que no tienen capacidad para aguantar la respiración tanto tiempo y que, con precios tan bajos, encuentran serias dificultades para financiar sus presupuestos e incluso cubrir los costes de producción del petróleo. A esa situación se han visto empujados Rusia, Irán, Venezuela, Argelia o Nigeria, países cuyo PIB depende en gran medida de sus exportaciones de hidrocarburos.

Si los precios continúan bajos pueden dañar de forma grave a las economías de algunos países productores. Para equilibrar su presupuesto, Rusia necesitaría que el petróleo oscilase entre los 95 y los 100 euros; Venezuela, que se situase en 160; Argelia e Irán, 131 y Nigeria, 122. Un escenario de precios del petróleo por debajo de los 40 dólares, como el que se prevé para los siguientes meses, comprometería muy seriamente la situación financiera de estos países y acarrearía consecuencias geopolíticas.

Por otra parte, el levantamiento de las sanciones a Irán, que ahora puede colocar 730.000 barriles de petróleo diarios más en el mercado, ha acentuado esta situación de excesiva oferta. Un panorama que, por el contrario, beneficia a los países importadores de petróleo y gas. España, por ejemplo, se ha ahorrado 8.400 millones de euros en el primer semestre de 2015, si se compara con lo que gastó en el mismo periodo del año pasado.

Francisco José Berenguer, analista principal del Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE), afirma que la caída de los precios del petróleo fue provocada por la concurrencia de 3 factores: “

  • Coincidencia de cierta superproducción de petróleo con una bajada de la demanda como respuesta a la desaceleración económica de ciertas economías emergentes.
  • La creciente autosuficiencia norteamericana
  • La lenta recuperación de la crisis de muchas economías europeas”.

 

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CivilCAD: software para ingeniería civil

Este programa fue creado por la compañía ARQCOM. CivilCAD está  diseñado para la creación de  funciones adicionales que computan y simplifican las tareas dentro del software AutoCAD. De la misma forma funciona en el Bricscad PRO y ZWCAD+ 2012 Professional, abarcando de esta manera diversas necesidades del profesional de la Ingeniería Civil y Topografía; utilizado por dependencias de gobierno, constructoras y universidades.

 CivilCAD

CivilCAD permite conseguir fácil y rápidamente perfiles, secciones, curvas de nivel, cálculo de volúmenes en plataformas y vialidades, cuadros de construcción, subdivisión de polígonos, entre otras, más de 100 rutinas con las que a diario se topan los ingenieros civiles.

Funcionamiento de CivilCAD: Se inserta a la barra de menú CAD, ofreciéndonos alrededor de 100 rutinas aproximadamente para agilizar el trabajo de los ingenieros civiles. La estructura del menú de AutoCAD, Bricscad PRO y ZWCAD+ 2012 Professional se ha sostenido sin alteración, sólo se han añadido las opciones de CivilCAD.  También, puede ejecutar estas rutinas al escribirlas en la línea de comando.

Ventajas de CivilCAD: El software está enfocado a la Ingeniería Civil y a la Topografía hispana.

Se encuentra disponible para AutoCAD Full 2000 a 2013 32/64 Bits, Bricscad versión PRO y ZWCAD+ 2012 Professional. Resulta muy fácil de usar, además de traer una amplia documentación y soporte técnico de manera gratuita.

Dispone de módulos Opcionales de Cálculo de Redes de Agua Potable, Alcantarillado, Carreteras SCT, Exportación de datos al programa Curva Masa de la SCT, Redes de Alcantarillado Pluvial ADS e Interfase con Google Earth.

Fuente: rincondelinge

 

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3 fases de un proyecto de financiación

Un proyecto de financiación se divide en 3 fases bien diferenciadas: Desarrollo, Construcción y Operación.

fases de un proyecto de financiación 

 

Fase 1 o previa:

La motivación por la que surge un proyecto es muy diversa. En esta etapa, se estudia la posibilidad de realizar el proyecto empleando diversas técnicas y cubriendo distintas etapas. Una vez decidido se planifica en detalle el mismo. La planificación del proyecto incluye, entre otros aspectos, la búsqueda de las mejores soluciones técnicas, la búsqueda de los inversores y métodos de financiación, así como la anticipación de los posibles contratiempos que puedan ocurrir. En el caso muy probable y común de que tras el estudio de viabilidad se optase por no realizar el proyecto, el desembolso incurrido durante esta etapa se habría hecho a fondo perdido.

Fase 2 o de construcción:

Durante la fase de construcción se continúa incurriendo en flujos de caja negativos, existen mayores riesgos e intervienen un mayor número de agentes. Es la etapa que tiene una estructura más compleja. La construcción de la instalación “llave en mano” se adjudica a un único contratista. Este contratista principal realizará parte de los trabajos, subcontratando a su vez otra gran parte de los mismos a terceras subcontratas. La estructura se repite creando una red de subcontratas y englobando la totalidad de los trabajos. La financiación de la estructura es igualmente complicada pudiendo existir de manera análoga a la estructura de subcontrataciones una red de sindicaciones entre los distintos agentes financieros.

Fase 3 o de operación:

En esta fase se obtienen los flujos de caja positivos que justifican los costes incurridos en las etapas anteriores, e incluyen el beneficio de los inversores. Existen costes de operación y mantenimiento durante el periodo. Al final del mismo se incurre en los costes de desmantelamiento de las instalaciones, que significarán unos últimos flujos de caja negativos que hay que considerar en todo momento.

Fuente: legaltoday.com

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El tranvía: un mercado en aumento

 SCI, una consultora alemana  ha elaborado un reporte sobre el actual estado  del mercado del tranvía a nivel global. El informe determina que el tranvía  seguirá creciendo durante los próximos años.

 tranvía

Hablemos un poco de la actual situación y expectativas futuras para el tranvía:

Hay que tener en cuenta el gran número de ciudades que están construyendo red de tranvía para atender el aumento de la población y las que necesitan renovar vehículos. El informe estima que el mercado del tranvía aumentará en un 4% al año durante los próximos cinco años. De hecho, se prevé que para el año 2020 ya se hayan creado 1.300km de nuevas líneas; lo que podría aumentar en 1.000km más para 2024.

Evidentemente, el mayor crecimiento se espera de países en los que haya bastantes ciudades sin este sistema de transporte (o uno sustitutivo, como el metro) y que puedan permitirse la construcción del mismo. Es por eso que las dos naciones con más potencial para crear redes de tranvía son China y Estados Unidos, aunque se espera un crecimiento de hasta el 17% en América del Norte, Asia y África.

En Europa, sin embargo, la situación es otra. Casi todas las capitales y las ciudades importantes ya cuentan con un sistema de metro y/o tranvía, por lo que los pedidos están más relacionados con la renovación de la flota. Es por eso que aquí el crecimiento esperado es menor al 2%.

En cuanto a los fabricantes con más peso, Bombardier, Alstom y Siemens siguen siendo las principales suministradores de vehículos, a pesar de que su cuota de mercado ha disminuido en los últimos años. Y es que otras empresas como la china CRRC, que ha ganado muchos contratos en su país, y las europeas CAF y Pesa, han conseguido mantenerse en la lucha por los contratos internacionales.

 Fuentes: International Railway Journal y SCI.

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