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Hoy continuamos con la sección de #UnCaféCon… donde podremos charlar un ratito con gente interesante e influyente del mundo de la #Ingeniería, #Arquitectura o #Tecnología, para que nos hablen de sus inquietudes, su trabajo y sus metas profesionales.
“La formación debe considerarse como una inversión y no como un gasto”
¿Qué tipos de estudios de especialización crees que tienen más ventajas profesionales hoy en día?
En mi caso, que estoy trabajando, gracias a EADIC doy mucho más valor añadido a la formación on-line frente a la presencial porque estamos en un sector en que no hay horarios, hay días con mucha carga de trabajo y otros con algo menos y prefijar un horario para asistir a un curso es complicado, sin embargo la formación on-line te permite una flexibilidad imposible de conseguir de otra manera, yo particularmente he podido aprovechar ratos durante las comidas o al final de mi jornada para estudiar y normalmente aprovechaba los viernes por la tarde que no trabajamos para preparar las prácticas o las autoevaluaciones, así que para cualquier profesional que este ejerciendo le animo a decantarse por formación on-line para mejorar sus conocimientos técnicos.
¿Cómo valoras la formación continua de un profesional?
Pienso que la formación continua es imprescindible, por supuesto depende del momento y de las posibilidades económicas de cada uno pero la formación debe considerarse como una inversión y no como un gasto y siempre que se tenga oportunidad es saludable profesionalmente mejorar tus conocimientos y capacidades, las empresas deben ser las principales valedoras de la formación para sus trabajadores ya que si las capacidades y conocimientos de sus profesionales aumenta y mejora también lo hace el patrimonio humano de la empresa y su valor en el sector profesional.
¿Cuáles crees que son las claves del reciclaje profesional? (Es decir que claves consideras que son las necesarias para el reciclaje profesional (especializarte en distintas áreas, abrirte camino a través de nuevas tecnologías, formarte en idiomas…)
Ufff, ¿las claves del reciclaje profesional? Ojala las supiera, pero intuyo, ya que estoy inmerso en mi propio proceso de reciclaje y actualización al mundo de la ingeniería 2.0, que debe existir una gran motivación propia y debe haber una reflexión para poder enfocar eficientemente ese reciclaje. Todos conoceos sobradamente la situación de la obra pública y de la ingeniería civil en España y se hace muy necesario tener capacidad comunicativa en diferentes zonas del mundo, los idiomas son un buen comienzo si uno quiere internacionalizarse y una vez tenida cierta base, debe aprovecharse la experiencia laboral propia para elegir una formación especializada que vaya complementando. Te voy a poner un ejemplo, yo mismo, mi titulación como ITOP esta orientada a obras hidráulicas, pero debido a las necesidades del mercado laboral entré en empresas constructoras que se dedicaban a carreteras, urbanizaciones, estructuras, abastecimientos, redes de saneamiento,…y mi paso por otras empresas más vinculadas al sector de las mezclas bituminosas me han hecho encaminar mis inquietudes profesionales a este sector: carreteras – conservación. Por ello en mi caso estoy tomando el camino de la especialización y espero poder seguir recorriéndolo.
¿Qué podrá hacer un profesional que finalice el Programa Universitario Superior Jefe Coex como el que realizaste con nosotros?
Debo reconocer que pese a estar muy ligado al sector de las carreteras desde mi faceta de Jefe de Obra estoy aprendiendo muchísimo en lo que respecta a la gestión y el mantenimiento de estas importantísimas infraestructuras y creo que aunando mis conocimientos, experiencia y la formación especifica que estoy cursando pueda optar en algún momento a un puesto de trabajo que me permita exprimir al máximo esas cualidades, cabe decir que este programa universitario de Jefe Coex no es un mero cursillo de tramite, el temario es amplio y adecuado con 4 profesionales que imparten los diferentes módulos con rigor y conocimiento de primera mano, ya que se dedican profesionalmente al sector de la conservación de carreteras.
¿Cómo se encuentra el sector de la Conservación y Explotación de Carreteras? ¿Existen oportunidades en nuestro país relacionadas con esta especialidad?
El sector de la conservación de carreteras en España debe ser primordial, después de años de construcción frenética de nuevas carreteras, autovías y autopistas es necesario mantener el gran patrimonio viario de nuestro país y que tanto ha costado a todos los ciudadanos y el único modo es en establecer unos presupuestos adecuados para contratos de Conservación y Explotación de estas infraestructuras y por ello deben formarse técnicos en este ámbito para poder garantizar una adecuada inversión de esos presupuestos y una buena optimización de los recursos y de los medios necesarios. Desde que inicié mi actualización 2.0 en redes sociales especializadas en ingeniería o el contacto con otros profesionales por vías tan distintas como Twitter o Linkedin estoy pudiéndome informar de muchas noticias relacionadas con la conservación de carreteras y por supuesto un gran mundo por descubrir en I+d+i en este sector que puede abrir ciertamente nuevas oportunidades laborales a muchos compañeros de profesión.
¿Por qué decidiste crear un blog? ¿Le dedicas tiempo?, ¿Puedes compaginarlo con tu vida laboral o el blog forma parte de ella?
Después de finalizar el Curso de Mezclas Bituminosas con EADIC y recibir esta “beca” para poder realizar el Programa Superior Universitario de Jefe Coex, pensé que podría crear un blog en el que pudiera ir contando mi experiencia formativa y transmitir parte de lo aprendido; además el desarrollar mi trabajo en una empresa constructora me despertó la inquietud de hacer una especie de “diario de bitácora” de las obras en las que participo o he participado y poder compartir parte de mi trabajo. Intento dedicarle tiempo cuando acabo un módulo del curso y lo cierto es que me gustaría dedicarle más tiempo pero compaginar mi trabajo con el curso y el blog es complicado aunque como digo quiero usarlo como una extensión de mi trabajo para compartir mis experiencias y vivencias profesionales, y desde aquí invito a todo el mundo a que se atreva a compartir sus experiencias que en definitiva es compartir conocimiento y que hay que ser abiertos para contar esas experiencias y también para aprovechar las experiencias de otros compañeros de profesión.
“Aquí me despido. Muchas gracias por darme esta oportunidad de expresarme y permitirme formar parte de esta impresionante comunidad formativa y de estas iniciativas tan dinámicas y enriquecedoras. Un abrazo a todo el equipo de EADIC.”
Saludos Ignacio Gil.
Podéis seguir a Nacho en su perfil de twitter @nachogil78
Hoy, como cada viernes, os presentamos un nuevo timelapse. Algunos días tratan sobre edificios o puentes emblemáticos, otros, como el de esta mañana, sobre grades construcciones.
Hoy os presentamos la construcción del Official Barclays Center, un pabellón deportivo multiusos ubicado en Brooklyn, Nueva York y casa del equipo de los Brooklyn Nets de la NBA.
Se asienta en parte sobre la plataforma de una antigua playa de maniobrasde ferrocarril propiedad de la Autoridad Metropolitana del Transporte de Nueva York en Atlantic Avenue. Forma parte de un proyecto de complejo deportivo, de negocios y residencial conocido como Atlantic Yards, y lleva por motivos publicitarios el nombre de la compañía multinacional Barclays.
Esperemos que disfrutéis el #Timelapse; Barclays Center, Nueva York.
Un día más nos acompaña @nachogil78. Hoy nos trae la Parte V de su #ExperienciaEadic. Vialidad Invernal.
Aunque estemos en plena época primaveral y parezca fuera de contexto, la Vialidad Invernal tiene por objeto mantener las carreteras en buenas condiciones de circulación, seguridad y comodidad durante el periodo invernal, que se establece desde el 1 de noviembre hasta el 30 de abril, con lo que prácticamente está recién finalizado dicho periodo. Los principales objetivos son asegurar una circulación segura, cómoda y fluida en carreteras afectadas por los rigores del invierno y en concreto por la nieve y el hielo, evitar o reducir al máximo la degradación de las carreteras afectadas por estos fenómenos atmosféricos, tener la carretera debidamente acondicionada, disponer de máquinas y equipos especializados en el extendido de fundentes para evitar la formación de hielo y retirada de nieve, disponer de acopios suficientes de esos fundentes, prever y tener conocimiento de donde son los lugares en los que se puede formar hielo, tener preparada la señalización para informar a los usuarios del estado de la carretera y disponer de planes coordinados de emergencias.
Operaciones de vialidad invernal, retirada de nieve y extendido de fundentes
Las operaciones para el mantenimiento de la vialidad invernal suelen estar incluidos dentro de los Protocolos Provinciales de Coordinación y por los Planes Operativos desarrollados para cada sector de carreteras, estos planes recogen las probables situaciones que pueden presentarse y los medios necesarios para atender cada una de ellas, con el fin deseable de que el numero de perturbaciones al tráfico sean como máximo el asignado a cada tramo de carreteras. Para ello se definen los Niveles de Servicio, entendido como el grado de transitabilidad y seguridad que debe intentar dotarse a un tramo determinado de carretera durante el periodo invernal y es, por tanto, independiente de la climatología y se basa en criterios de funcionalidad. Las perturbaciones y alteraciones que pueden considerarse son:
Corte a la circulación de vehículos pesados, para evitar su cruce en la calzada.
Circulación de vehículos ligeros con cadenas.
Corte total a la circulación de vehículos, sin haber vehículos cruzados pero no permite circular a ningún vehiculo.
Bloqueo de calzada, en la cual no se puede circular por haber vehículos cruzados en la calzada.
Por ello se establecen 3 Niveles de Servicio, otorgándoles un numero para asignarles así un mayor nivel de exigencia en el numero de perturbaciones máximas, así el nivel de servicio 1 (NS-1) es el mas exigente y se asigna a autovías y autopistas, carreteras convencionales de IMD > 5000, los accesos a estaciones de esquí y todas las capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes que estarán comunicadas con las Red del Estado por al menos una carretera con NS-1, las carreteras con NS-2 serán las carreteras convencionales con 1000 < IMD < 5000, todos los accesos a capitales de provincia y poblaciones de más de 20000 habitantes tendrá como mínimo NS-2 y el NS-3 que es el menos exigente de todos se asigna normalmente a tramos de carretea de escasa importancia en el conjunto de la red.
Resumen de descripción de niveles de servicio en carreteras estatales
Existente una gran organización de medios técnicos y humanos que son los responsables del aseguramiento de la vialidad invernal, la directriz básica que debe tenerse en cuenta es la anticipación y junto con predicciones meteorológicas, una tramificación adecuada del sector y contar con los medios adecuados, serán claves para abordar estos trabajos. Sin entrar en los numerosos aspectos y detalles que deben tenerse en cuenta para la buena realización de estas operaciones, destacar que se emplean varios tipos de fundentes como son el cloruro sódico (ClNa), cloruro cálcico (Cl2Ca), cloruro de magnesio, urea, alcoholes y glicoles y acetato de calcio magnésico, si bien son los 2 primeros mencionados los que más se emplean en nuestro país y es tan relevante como el tipo de fundente a emplear como en la forma en que se empleen ya sea en forma sólida, como salmuera (formando una solución con agua) o como sal sólida humidificada con salmuera, el tipo de fundente y su forma de aplicación se elegirán en función del tipo de tratamiento que deba realizarse o si la calzada esta seca o húmeda.
El tratamiento preventivo para evitar la formación de hielo en la calzada
Como dato indicar que los tratamientos que se pueden realizar son “tratamientos preventivos” con el objetivo de evitar la formación de hielo en la calzada y la retirada de la nieve caída para evitar que los restos se congelen, este se lleva a cabo con la extensión de fundentes adecuados para cada situación; cuando la situación es tal que se requiere la limpieza de nieve de la calzada tendremos que realizar “tratamientos curativos” en los que se continuará con el extendido de fundentes aumentando la dotación y la frecuencia de los tratamientos
Y si queréis ampliar vuestros conocimientos podéis conseguirlo a través de Eadic, y yo os seguiré contando estos y otros muchos temas relacionados con la ingeniería en Cosas de Ingenier@s. Saludos a tod@s.
“La primera vez que vi un gasómetros fue en una de mis estancias en Londres”-Nos comenta Soledad, Nuestra asidua colaboradora. -“Mi mente era incapaz de asociar un uso a aquella extraña pero interesante estructura metálica. Incluyo una de las fotografías que hice en aquel momento. Años más tarde descubrí que se trataba de una típica estructura industrial de las ciudades británicas, era un contenedor de gas.”
Fuente: Soledad Alonso Ureta
Un gasómetro (en inglés gasometer o también gas holder) es un gran contenedor en el que el gas natural o gas ciudad se almacenan cerca de la presión atmosférica a temperatura ambiente. Los grandes gasómetros tienen un volumen de 50.000 metros cúbicos y son estructuras de 60 metros de diámetro.
Estas instalaciones han sido muy utilizadas antiguamente en Europa.
En Reino Unido forman parte del paisaje urbano debido a su forma peculiar y a su ubicación céntrica. La mayoría de las ciudades británicas tienen varios gasómetros: Londres, Birmingham, Manchester, Sheffield, Leeds, Newcastle, Salisbury y Glasgow. Algunos de ellos han sido catalogados por su interés histórico. El gasómetro más grande del Reino Unido se encuentra en Glasgow, Escocia. Se trata de dos torres gemelas construidas entre 1900 y 1904 que se han convertido en un emblemático punto de referencia industrial. Pueden contener 283.000 metros cúbicos de gas y tiene 85,4 metros de diámetro.
Fuente: The Hidden Glasgow
En Austria y Alemania algunos gasómetros abandonados han sido reconvertidos a otros usos. Es difícil poder conseguir esto, ya que la tierra sobre la que se construyen resulta contaminada.
En Viena es curiosa la reconversión de cuatro ex tanques de almacenamiento de gas de 90.000 metros cúbicos de capacidad, 70 metros de alto y 60 metros de diámetro cada uno construidos entre 1896 y 1899. Los 4 arquitectos elegidos para la reconversión fueron Jean Nouvel (gasómetro A), Coop Himmelblau (Gasómetro B), Manfred Wehdorn (Gasómetro C) y Wilhelm Holzbauer (Gasómetro D). Cada gasómetro se divide en zona residencial, de trabajo, de ocio y comercial. Se inauguraron en 2001.
Vista exterior de los 4 gasómetros. Fuente: Wikimedia Commons
Vista interior gasómetro A y C. Fuente: Wikimedia Commons
En Oberhausen (Alemania) el gasómetro de la ciudad ha sido reconvertido a espacio de exposición. Es un hito industrial incluido dentro de la Ruta Europea de Patrimonio Industrial. Fue construido en 1927, pero en gran parte reconstruido tras la Segunda Guerra Mundial. Tiene 117,5 metros de altura (es el gasómetro más alto de Europa) y 67,6 metros de diámetro.
Vista exterior gasómetro. Fuente: Wikimedia Commons.
En los últimos años son sonados los proyectos que hablan sobre la tecnología Maglev. Hoy nos vamos a centrar concretamente en los trenes, medios con gran potencial que juegan un papel significativo en el transporte urbano. Esta interesante entrada viene de la mano de Patricia Bueno Ayuso.
Los primeros proyectos de estos trenes datan de los años 70. Maglev es la forma de abreviar magnetic levitation, es decir, la levitación magnética. Esta tecnología se basa en el principio de atracción-repulsión entre dos campos magnéticos electrónicos, de tal forma que se reemplaza el hierro utilizado en los trenes convencionales. La levitación en un tren maglev, se consigue mediante la interacción de campos magnéticos que dan lugar a fuerzas de atracción o repulsión, dependiendo del diseño del vehículo. Al estar suspendido sobre las vías el único rozamiento que se produce es con el aire. Pueden alcanzar velocidades superiores a los 600 km/h.
Las diferencias con los trenes comerciales vigentes son notables. En primer lugar, los rieles actuales no son adaptables a estos trenes, por lo que necesitan vías especiales. Además, este tipo de trenes carece de motor convencional, ya que el impulso viene dado por los electroimanes ubicados a los largo del convoy y de los rieles lográndose así un vehículo más liviano y mucho menos ruidoso.
En cuanto a su sistema de frenado, utiliza los electroimanes y también puede ser asistido por medio de frenos aerodinámicos.
Existen dos sistemas distintos dentro de esta innovadora tecnología: la Suspensión Electromagnética (EMS) y la Suspensión Electrodinámica (EDS). La principal diferencia entre un sistema EMS y un EDS es que en el primero la levitación del tren es producida por la atracción entre las bobinas colocadas en el vehículo y la vía, y en el segundo se consigue la levitación gracias a fuerzas de repulsión entre estas.
Con respecto al sistema EMS, en la parte inferior del tren que queda por debajo del riel, una guía de material ferromagnético, que no posee magnetismo permanente, por lo que se colocan electroimanes que se atraen entre sí, además de unos imanes guía encargados de mantener al vehículo centrado en los rieles ubicados en los laterales de la vía y del tren.
El control electrónico que gradúa la potencia de atracción entre los imanes, junto con el efecto de repulsión de los imanes guía, permite mantener una separación de 1cm entre el tren y la vía.
La propulsión con la que trabaja este sistema pasa por disponer a lo largo de toda la vía y de todo el cuerpo del tren imanes electromagnéticos generando así un campo magnético en frente del tren que lo impulsa hacia adelante.
En cuanto al EDS, aún se encuentra en vías de investigación en Japón ya que es más veloz pero más compleja y costosa que la tecnología EMS.
Es un sistema de suspensión electrodinámica basado en la fuerza repulsiva de los magnetos. La diferencia es que utilizan magnetos superconductores, que emiten electricidad aunque se haya apagado la fuente de energía eléctrica. Lo logran congelando los espirales de metal a muy bajas temperaturas para ahorrar energía. El sistema criogénico no es muy conveniente por su precio elevado.
Este tipo de suspensión eleva el tren hasta 15 cm, lo que permite que la vía no sea de extrema precisión y poder así emplearlo en lugares con actividad sísmica. Además, comienzan a levitar a cierta velocidad, por lo que necesitan ruedas desplegables para circular lentamente. Mientras que en las vías se encuentran los surcos en los que encajan las ruedas y en las paredes laterales lo electroimanes, los cables que suministran la energía se ubican en un carril lateral alternativo.
En este caso, existe una tapa protectora que resguarda, por un lado, a los electroimanes encargados de mantener suspendido el tren y de guiarlo en las curvas y por otro, al circuito de propulsión que es el que polariza los electroimanes para impulsar el tren.
Por su parte el convoy, en sus laterales, posee unas bobinas de materiales superconductores enfriadas a -183ºC con nitrógeno líquido. Cuando las bobinas del tren alcanzan la temperatura indicada, el tren comienza a levitar sobre las vías. El mecanismo de propulsión de esta tecnología obedece a los mismos principios que la suspensión EMS, es decir, a medida que los electroimanes de la vía vayan intercambiando su polaridad atraerán y moverán el tren.
Actualmente, una línea de tren Maglev con la tecnología EMS une el Distrito Financiero de Lujiazui con el aeropuerto Internacional de Pudong, viajando a una velocidad máxima de 431 km/h y una media de 350 km/h convirtiéndose así en el tren más rápido del mundo en operación comercial y en el único que dispone de esta novedosa tecnología.
La distancia es de 30 km y viaje dura 7 minutos 20 segundos mientras que en taxi se tardan 45 minutos o más. Además, la Central Japan Railway (JR Tokai) espera que a partir de 2014 se empiecen a construir las vías apropiadas para este sistema entre Tokio y Nagoya, y en 2027 el transporte se abra al público según el Japan Times.
Aunque varios países tienen como proyecto la construcción de estos trenes, muchos de ellos se han limitado por los costos altos que requieren infraestructuras e instalaciones totalmente nuevas. El consumo energético, una vez que el vehículo está circulando, también es alto, aunque la mayor parte de la energía se emplea para vencer la resistencia del aire y no para la suspensión. Esto hace que no sean aptos para el transporte de mercancías, ya que pesarían demasiado. Estados Unidos tiene como proyecto hacerlo en un futuro próximo, por lo que es cuestión de tiempo que esta tecnología vaya implantándose poco a poco abaratando el mercado.
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Una carretera solar consiste en una carretera que genera electricidad mediante energía solar fotovoltaica. A continuación os presentamos una nueva e interesante entrada sobre las Solar Roadways de la mano de nuestra colaboradora Soledad Alonso.
En 2009 el United States Department of Transportation (Departamento de Transporte de los EEUU) adjudicó a la empresa Solar Roadways (pequeña empresa de innovación tecnológica) un contrato de investigación de 100.000 dólares para crear e investigar la aplicación de paneles solares en las carreteras.
Proponen reemplazar la capa de rodadura de las carreteras por paneles solares que recogerían la energía procedente de la radiación solar para su transformación en energía eléctrica.
Los paneles diseñados tienen unas dimensiones de 3,658 x 3,658 metros (12 x 12 pies) y cuentan con tres capas:
-Una primera capa superficial translúcida, de alta resistencia y suficientemente rugosa para el agarre de los neumáticos. Deja pasar la radiación, es capaz de resistir las cargas de tráfico más desfavorables, es resistente a la intemperie y protege las capas inferiores.
-La segunda capa contiene un microprocesador que permite detectar las cargas en la superficie y controlan el calentamiento de la placa para en caso de nieve o hielo hacer que desaparezcan. Este microprocesador integrado además controla la iluminación, la vigilancia y la monitorización de la carretera.
-La tercera y última capa, situada en la base distribuye la energía y los datos obtenidos por la capa anterior. También es de alta resistencia para proteger a la capa superior.
La visión de esta pequeña empresa y de sus cofundadores, Julie y Scott Brusaw, es clara: una red de paneles solares interconectados situados en carreteras desde estatales a locales o incluso caminos de tierra, en aparcamientos, en tejados de aparcamientos, carriles bici… que proporcionan datos y energía a los hogares o negocios conectados a esta red.
En 2011 después de completar con éxito la primera fase de la investigación, la Federal Highway Administration (Administración Federal de Carreteras) ha concedido a esta pequeña empresa una segunda fase para la investigación de parkings solares. A largo plazo también proponen que las solar roadways recarguen la batería de los vehículos eléctricos.
Un año más, Autodesk® celebró su encuentro anual para profesionales de la tecnología dentro de la arquitectura, ingeniería, construcción, fabricación y diseño. Este año, el Autodesk Fórum 2014 tuvo lugar en el Estadio Santiago Bernabéu de Madrid. Si te has perdido este gran evento, no dudes en seguir leyendo, os contamos cómo fue, de lo que se habló y de los productos nuevos que se presentaron.
Durante este encuentro, al que asistieron numerosos profesionales, se impartieron ponencias técnicas y especializadas para los asistentes, donde pudieron intercambiar opiniones sobre las nuevas tendencias con otros profesionales del sector. Debido a la gran acogida se tuvieron que habilitar no sólo el palco presidencial sino también gradas adyacentes.
La compañía dedicada al software de diseño en 2D y 3D, presentó su amplia oferta de productos compatibles con los numerosos productos que otras compañías presentaron durante el Forum.
Fue un encuentro muy útil para el sector del diseño de la ingeniería y la arquitectura, donde se presentaron las novedades más atractivas del sector. Algunas de las cosas que más nos llamaron la atención fue la creciente necesidad en el sector de la Ingeniería de tener que presentar proyectos no sólo en plano, sino también en formato 3D, por lo que se hace casi necesario que todos los profesionales del sector deban conocer y avanzar en cuanto a estos requerimientos, no solo por su necesidad para la presentación de proyectos públicos y licitaciones, sino también para facilitar el trabajo en general y que así todo más visual.
Durante el Forum se presentaron los productos novedosos de grandes compañías destacables como Hp, Azken o Topcon.
Hp presentó durante su ponencia sus nuevos plotters yAzken su nuevo producto llamado Citrix “El poder de la virtualización para sistemas CAD”. Un Cloud para entornos gráficos que permite el trabajo en streaming desde cualquier dispositivo de tal forma que ese dispositivo adquiere la capacidad de RAM del dispositivo original. Échale un vistazo aquí.
Topcon por su parte lanzó su producto más innovador: FARO Laser Scanner Focus 3D, el instrumento perfecto para Documentación 3D y topografía con multitud de aplicaciones posibles, que permite realizar mediciones tridimensionales rápidas y exactas tanto en interiores como en exteriores. Infórmate más sobre Faro en su web.
Durante una de las conferencias de Autodesk se presentó uno de los productos más atractivos, el Autodesk ReCap. Este programa permite una serie de herramientas potentes y fáciles de usar tanto en plataforma escritorio como en la nube a partir de escaneados láser o fotos capturadas. Autodesk ReCAP permite a los ingenieros, diseñadores y arquitectos añadir, modificar y validar un documento a partir del modelo existente. Aquí os dejamos un vídeo sobre este programa.
En cuanto a los nuevos productos de Autodesk destacaremos dos de ellos:
-Por un lado el programa Autodesk Factory Design Suite, ya que trae al mundo de la Ingeniería Industrial lo que se lleva utilizando 10 años en el mundo de la Arquitectura. A partir de planos de fábricas, este software te levanta modelos en 3D.
-Por otro, el Autodesk Navisworks Simulate permiteprobar el funcionamiento de elementos antes de que se hayan creado. Por ejemplo, si se diseña una tubería conductora de agua, este programa, mediante cálculos estructutrales, determina si esa tubería en concreto aguantaría las presiones del agua.
Esto es un pequeñísimo resumen de todo lo que en el Santiago Bernabeú pudimos vivir en el Forum de Autodesk 2014. Esperemos que lo hayáis disfrutado, y si no habéis podido asistir no dudéis en acudir al del año que viene. ¡Os lo recomendamos!
La gestión y planificación de las redes de drenaje urbano basándose en el uso de modernas tecnologías ha ido convirtiendo a España en un país referente que ha reducido significativamente las inundaciones en todo su territorio. Esta nueva entrada de hoy sobre la gestión de inundaciones nos la trae nuestra colaboradora Patricia Bueno.
Esta gestión smart pasa por el cambio que han experimentado las ciudades del mundo en los últimos años. Echando una pequeña vista atrás, los datos nos demuestran que mientras en el año 1800 solo un 1% de la población vivía en ciudades de más de 10.000 habitantes, en 1960 dicha proporción fue del 20% y en 2025 será del 65% según previsiones. Por tanto, es claro que la concentración de la población en las ciudades fomenta la evolución y el progreso del diseño de las infraestructuras a todos los niveles, concretamente en lo referente al tema de hoy, el drenaje.
La urbanización y la consecuente impermeabilización de las ciudades han aumentado las velocidades de flujo y los volúmenes de escorrentía reduciendo así los tiempos de concentración. Términos sanitarios que finalmente derivan en caudales punta muy altos en toda la red de alcantarillado, cuya regulación y planificación suele ser inexistente o insuficiente motivado, entre otros, por la falta de recursos tanto humanos como económicos para su gestión. Otro de los motivos importantes es la falta de consideración del drenaje urbano dentro de la visión global del ciclo integral del agua.
Por todo ello, se deben desarrollar soluciones de gestión integral inteligentes para así cumplir adecuadamente con las tres funciones esenciales del drenaje urbano:
-Protección higiénica de los ciudadanos
-Protección ante inundaciones
-Protección ambiental del medio receptor
¿Cómo? Mediante la Gestión Avanzada del Drenaje Urbano, GADU, filosofía propugnada por CLABSA, que precisa del conocimiento exhaustivo del sistema mediante modelos informáticos, incluyendo cartografía de la red en GIS (Sistema de Información Geográfica), calibración de la simulación hidráulica, etc. También es necesaria la planificación integral permanentemente actualizada y la gestión completa y coordinada en tiempo real, todo ello bajo directrices de enfoque medioambiental sostenible, es decir, que no sólo se analice la evacuación de las aguas pluviales y residuales, sino que se prime que las aguas recogidas y transportadas se restituyan al medio receptor con el mínimo de contaminación posible.
Por otro lado, la necesidad de afrontar la gestión de las aguas pluviales desde una perspectiva diferente a la convencional, que combine aspectos hidrológicos, medioambientales y sociales, está llevando a un aumento progresivo a nivel mundial del uso de Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS), cuya misión es minimizar los impactos del desarrollo urbanístico en cuanto a la cantidad y la calidad de la escorrentía (en origen, durante su transporte y en destino), así como maximizar la integración paisajística y el valor social y ambiental de la actuación. Además, el uso de SUDS redunda en una reducción del coste de tratamiento respecto de los sistemas convencionales, habiéndose constatado ahorros entre el 18 y el 50%.
A continuación, una imagen de la gran obra de ingeniería referente a las inundaciones, la que se encuentra bajo el suelo de Tokyo, un paisaje digno de cualquier imaginación fantástica, el G-Cans Project, el alcantarillado de la ciudad. Comenzado en 1992 y con un coste de 1.500 millones de euros, fue construido con la finalidad de evitar que las intensas lluvias, sobre todo en épocas de Monzón, e incluso un tsunami, puedan provocar grandes inundaciones en la capital nipona. El lugar también es utilizado para realizar visitas turísticas guiadas o filmar películas y anuncios.
Sistema de alcantarillado G-Cans Project, Tokyo – Japan. Fuente: Interestingengineering
Además no dudéis en solicitarnos información sobre el Curso de redes hidráulicas: WaterCAD – SewerCAD, para todos aquellos interesados en conocer y profundizar en el conocimiento aplicado a la hidráulica sanitaria de sistemas de Agua Potable.
Los puentes móviles (moveable bridge) consisten en un puente que puede moverse para permitir generalmente el tráfico marítimo. La principal desventaja de estos puentes es que el tráfico debe detenerse cuando el puente comienza su movimiento. Algunos puentes móviles son operados por los propios usuarios, otros por el encargado del puente y otras veces de forma remota. Generalmente son accionados por motores eléctricos. Aunque el puente sea de gran longitud, la parte móvil suele tener una dimensión reducida debido a consideraciones técnicas y de coste.
A continuación nuestra colaboradora Soledad Alonso nos presentará un nuevo #TopD; Tipos de Puentes Móviles, donde podréis conocer diferentes ejemplos de los distintos tipos de puente móviles que existen.
Puente levadizo (Draw bridge)
Este tipo de puente móvil se levanta gracias a una instalación mecánica para permitir la entrada a través de un portón o el tráfico marítimo a través del agua. La parte que se mueve gira en torno a un eje horizontal a modo de bisagra. Para levantar la plataforma se utilizan cuerdas o cadenas acopladas a las esquinas opuestas al eje.
Puente basculante (Bascule bridge)
Este tipo de puente móvil se construye sobre corrientes de agua navegables con el fin de facilitar el paso de las embarcaciones sin necesidad de elevar la traza de la carretera. Están compuestos de una o dos secciones que se abren en dirección perpendicular al plano del puente con ayuda de contrapesos situados bajo la plataforma.
Puente plegable (Folding bridge)
Este tipo de puente móvil se pliega en una orilla.
Puente rodante (Rolling bridge)
Es un tipo de puente móvil peatonal del que sólo hay un ejemplar en el mundo. El puente permite el tráfico marítimo cuando está enrollado y el paso de peatones cuando está extendido.
Puente de elevación vertical (Vertical-lift bridge)
Es un tipo de puente móvil en el que el tablero se eleva vertical y paralelamente a su posición original.
Puente mesa (Table bridge)
Es un tipo de puente móvil en el que el tablero se mueve en vertical mediante la acción de pilares hidráulicos situados bajo el puente que elevan la plataforma para permitir el tráfico de los barcos por debajo de él. A diferencia del puente de elevación vertical los pilares hidráulicos están ocultos cuando el puente se sitúa en su posición
Puente de desplazamiento horizontal (Retractable bridge)
Es un tipo de puente móvil con un tablero que se mueve en horizontal. La calzada se retira en sentido longitudinal para dejar paso a los barcos.
Puente balanceador (Rolling bascule bridge)
Es un tipo de puente móvil con un soporte en forma de arco. La plataforma se gira no a través de un eje, como en los puentes levadizos o basculantes, sino respecto de una sección circular. El tramo de apoyo está constituido por una barra con engranaje, consiguiendo un mejor reparto de fuerzas.
Puente sumergible (Submersible bridge)
Es un tipo de puente móvil que hace descender el tablero del puente por debajo del nivel del agua para permitir el tráfico marítimo. Una ventaja con respecto a los puentes mesa es que no hay estructura por encima del canal de navegación por lo que no existe limitación de altura para los barcos.
Puente de inclinación (Tilt bridge)
Es un tipo de puente móvil que rota en torno a un eje longitudinal para así permitir un gálibo mayor para el tráfico marítimo. Para ello el tablero es cóncavo permitiendo así una distancia mayor respecto al agua al girar.
Puente giratorio o de oscilación (Swing bridge)
Es un tipo de puente móvil que gira 90 grados en el plano horizontal respecto de un o varios ejes verticales para permitir tráfico marítimo a ambos lados.
Puente transbordador
Es un tipo de puente móvil en el que un vagón colgante se desplaza sobre el agua. Cuelga de una estructura fija y se desplaza de una orilla del río a la otra. Es el tipo de puente más económico para un mismo gálibo para el tráfico marítimo. El primer puente transbordador fue inventado por el arquitecto e ingeniero español Alberto Palacio.
Jetaway
Consiste en una pasarela móvil, generalmente cubierta, que se extiende desde la puerta de embarque de la terminal del aeropuerto hasta la puerta de la aeronave, permitiendo el acceso sin necesidad de descender al suelo del aeropuerto.
Si te ha parecido interesante este nuevo #TopD; Tipos de Puentes Móviles, no dudes en compartirlo a través de las redes sociales. Además te proponemos algunos cursos relacionados con el tema para que te especialices y te conviertas en un auténtico experto en puentes, como nuestro Curso de puentes: auscultación, mantenimiento y rehabilitación.
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