Copenhague European Green Capital 2014

El post de hoy nos lo trae Patricia Bueno Ayuso: Copenhague, European Green Capital 2014. Hace unas semanas nuestra compañera Soledad Alonso Ureta nos contaba qué era una “smart city” y el ranking #TopD de las diez ciudades europeas que cumplen los consecuentes requisitos. En esta línea, vamos a centrarnos en la que está considerada a día de hoy, la ciudad más inteligente de Europa: Copenhague.

Copenhague ha sido calificada como European Green Capital 2014, sucediendo en el puesto a la ciudad francesa de Nantes en la ceremonia de entrega celebrada en Bruselas. La capital danesa ha sido galardonada tras una intensa competición en toda Europa, por el esfuerzo que está haciendo para mejorar la sostenibilidad medioambiental y la calidad de vida de sus ciudadanos mejorando el entorno urbano y desarrollando un modo de vida más saludable.

Pero, ¿cuáles son las medidas adoptadas para que la capital danesa sea considerada una ciudad inteligente? A continuación desvelaremos los principales logros por los que Copenhague ha obtenido el título de “Green Capital”:

  • 36% de los trabajadores y un 55% de sus ciudadanos utilizan la bicicleta para ir al trabajo o al centro de estudios.

  • Sistemas de calefacción urbana (district heating)  en el 98% de las viviendas familiares.

  • El 90% de los residuos que producen los edificios es reutilizado.

  • Hubo una reducción de emisiones de carbón de un 24% entre 2005 y 2012.

  • El 96% de los residentes vive a 15 minutos caminando de una zona recreativa.

 

Copenhague European Green Capital 2014 El prototipo desarrollado por el MIT para ser experimentado en Copenhague. FUENTE: Terra

La capital de Dinamarca tiene una población de 1,3 millones de personas (casi dos si incluimos la zona metropolitana). Considerada como una de las ciudades con mejor calidad de vida, la tarea extra de introducir sostenibilidad en una ciudad en la que las tecnologías de la información, el transporte marítimo y la investigación y el desarrollo son factores clave en la economía, cambia los patrones de producción, consumo, crecimiento y empleo.

Dinamarca ha decidido liderar la transición y convertirse en una economía de crecimiento ecológico, completamente independiente de los combustibles fósiles para 2050. En su intento por implementar esta sostenibilidad, Copenhague ha aplicado distintas soluciones inteligentes:

Saneamiento y abastecimiento verde: se ha mejorado la calidad del agua en la ciudad mediante una completa modernización del sistema de alcantarillado. La adopción de tecnologías y políticas innovadoras como la prevención de fugas o los mecanismos de fijación de precios para reducir el derroche, permiten la reducción del consumo de agua y al mismo tiempo protegen los recursos hídricos subterráneos. 

La bicicleta y el transporte público: la bicicleta se ha integrado en el planeamiento urbano, suponiendo un medio de transporte barato, rápido, seguro y sobretodo, sostenible y limpio. Por otro lado, se ha invertido en una red de transporte público eficiente, fiable y bien integrada de tal forma que han reducido los niveles de congestión y contaminación hasta los más bajos de las principales ciudades del mundo. Prueba de ello, es la reducción en los últimos 40 años en más de un 20% el número de viajeros en coche en el centro de la ciudad danesa.

Copenhague ha estado monitorizando la implantación de la bicicleta y el uso mixto modal durante décadas. Al cabo de unos años ya se puede establecer un verdadero objetivo para la ciudad: conseguir que el 50% de todos los viajes al trabajo o a la escuela sean en bicicleta en 2015. A partir de este objetivo la gestión de la ciudad se ha adaptado para impulsar progresos significativos hacia este objetivo. De este modo en 2009 ya había alcanzado el 37%. Copenhague también ha colaborado recientemente con el MIT para crear la “rueda de Copenhague”, que no es más que un sofisticado sensor que se instala en la rueda de una bicicleta eléctrica que permite controlar la contaminación, la congestión del tráfico y las condiciones de tráfico en tiempo real mientras el usuario va hacia el trabajo, por ejemplo. Este es un ejemplo de una acción de movilidad inteligente en la que se han integrado las TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación) y el ciudadano participa. 

Copenhague European Green Capital 2014

Fuente: Walyou

Optimizar los residuos: Copenhague ha logrado enviar a los vertederos menos del 2% de los residuos que genera, reciclando la mitad de los desperdicios para el uso mayoritario de generación de calor para la red urbana de calefacción.

Energía eólica: las energías renovables en este país, basadas en la descentralización, son fundamentales. Dinamarca ha conseguido que el 22% del consumo eléctrico total del país provenga de turbinas eólicas.

Copenhague European Green Capital 2014

Fuente: Bonhen

Carbono neutral: en cuanto a la integración climática dentro de un sistema energético eficiente, Copenhague cuenta por un lado, con un sistema de calefacción que se suministra al 98% de los distritos de forma fiable, asequible y eficiente. Por otro, la capital danesa ha construido las dos primeras redes de refrigeración de los distritos que funcionan con extracción de agua de mar y el excedente de la red de calefacción del distrito. Aún con ello, Copenhague tiene la intención de ser carbono neutral para el año 2025. En términos de rendimiento energético, se estima que el 75% de las reducciones de CO2 provendrán de iniciativas en relación con el sistema de energía de la ciudad consistiendo principalmente en un aumento de la cuota de las energías renovables en la calefacción urbana de la ciudad.

Copenhague European Green Capital 2014

Fuente: Terra

Como se ha podido comprobar, evidentemente, la aplicación del concepto de ciudades inteligentes va acompañado del uso de la última tecnología. Sin embargo, esta puede ser ajena a la ciudadanía y controlada sólo por los gestores administrativos. La verdadera implantación del concepto smart requiere de la participación ciudadana como algo imprescindible. Factor que los ciudadanos daneses tienen muy en cuenta y que ha favorecido la obtención del galardón de European Green Capital 2014.

Autora: Patricia Bueno Ayuso

 

#ExperienciaEadic XII: Mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias

Hoy, como todos los lunes, os acercamos una #ExperienciaEadic de la mano de Yuri Rubio . En el post de esta mañana nuestro colaborador nos hablará sobre  el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias.

 Nos aproximamos al final del Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias  con este módulo dedicado al mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias.

mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias

Infraestructura ferroviaria en avanzado estado de deterioro

Todos los elementos que componen la vía, tanto los materiales que la integran como los parámetros geométricos que los relacionan entre sí, se deterioran debido a los efectos de los agentes atmosféricos y a las acciones de los vehículos que circulan sobre ellos, de tal modo que para que puedan continuar sirviendo como camino de circulación del tráfico que han de soportar deben quedar sometidos a un conjunto de acciones que asegure la calidad de dicha vía con relación a las necesidades de este tráfico. A tal conjunto de operaciones se le denomina “mantenimiento” regidas por  criterios básicos para su aplicación.

Muchas veces se observa el mantenimiento como una operación que tiene por finalidad orientar los esfuerzos a evitar fallos en los equipos de producción, sin embargo no vemos que esta actividad es realmente estratégica, sobre todo en la prestación de servicios ferroviarios en donde los procesos han ido migrando de lo manual a lo automatizado buscando la optimización y la eficiencia; basándose estos cambios en mayor seguridad, confort y exactitud de horarios, en donde la capacidad operativa debe maximizarse.

El mantenimiento debe ser función directa de la confiabilidad del sistema integral. Debe buscar que este opere no sólo con una elevada eficacia, sino también dentro de sus parámetros de diseño, con el fin de satisfacer los requerimientos y expectativas de los usuarios.

Cada administrador ferroviario debería establecer los criterios que deben seguirse dentro del plan de mantenimiento de sus infraestructuras a fin de garantizar lo expuesto en párrafos anteriores. Un mantenimiento básico incluye la prospección geométrica de la vía con auscultación de la alineación, el nivel y el ancho de vía. La inspección de todos los elementos que componen la superestructura: los carriles y sus juntas, los durmientes y sus fijaciones al carril, el balasto, los cambiavías y demás instalaciones. Se realizará también mantenimiento sobre las señales de la vía controlando el deterioro de las mismas y garantizando que las señales proporcionen la nitidez requerida para su visibilidad. Así como en todos los sistemas de drenaje, electrificación, protección y bloqueo de la infraestructura.

Un protocolo estándar sería realizar tareas de control del estado de la vía (Recorridos de vigilancia incluyendo tramitación de los partes de recorrido). Diagnóstico de los defectos a subsanar y determinación de las medidas correctivas. Reparación de defectos puntuales de tratamiento urgente y a corto plazo. Eliminación de defectos no puntuales y de aquellos a plazo medio, largo.

Si quieres conocer todos los detalles sobre las operaciones de mantenimiento, su periodicidad, equipos de trabajo y demás; no dudes en vivir la #ExperienciaEadic al completo. Nos vemos el próximo 14 de Abril, será entonces cuando concluyamos los artículos sobre el curso. Saludos.

Wind Cube

El post de esta mañana, de la mano de Soledad Alonso, nuestra colaboradora Ingeniera Civil, tratará sobre la energía eólica, y en concreto sobre el sistema Wind Cube. Además incluye un vídeo muy interesante sobre el uso de este sistema. ¡No os lo perdáis!

El Wind Cube se trata de un sistema modular para la obtención de energía eólica a una escala doméstica. El diseño, realizado por Liao-Hsun Chen de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Taiwan, participó en 2011 en los premios IDEA (International Design Excellence Awards).

Consiste en pequeños módulos, cada uno con una hélice conectada a un generador de electricidad. Estos módulos se instalan en el cerramiento de la vivienda de una manera sencilla individualmente o formando un mosaico con forma de nido de abeja. Cada módulo consta de una hélice de tres palas, un generador, un eje telescópico, conexiones para conectar distintos módulos, un interruptor y un mecanismo de orientación.

Wind Cube

 

La hélice puede girar para adaptarse a cualquier dirección de viento y así aprovecha pequeñas corrientes de aire. En condiciones meteorológicas adversas, las palas se retraen en el soporte para evitar roturas. Cada unidad puede generar 21,6 kWh de electricidad al mes por lo que con 15 Wind Cubes se obtendría la energía necesaria para un hogar de cuatro personas.

Wind Cube

Aunque no está claro el grado de eficiencia que tendrían los dispositivos en la realidad (aún está en desarrollo), en combinación con otras fuentes de energía renovables (solar) el sistema podría reducir de manera notable el consumo de energía procedente de carbón, petróleo o gas natural.

Si estáis interesados en las energías renovables, no os perdáis el Curso de energías renovables: fundamentos y tendencias en energías alternativas.  Échale un vistazo a este y otros cursos relacionados que te ofrecemos en EADIC sobre Calidad, Medio Ambiente y Energía.

Infraestructuras portuarias de suministro de GNL

El gas natural licuado (GNL) está llamado a imponerse en un futuro próximo frente a combustibles tradicionales.  Tanto es así,  que desde Europa  ya se ha establecido el horizonte de 2025 como fecha límite para que el suministro de GNL sea posible en un amplio número de infraestructuras portuarias de la Red Transeuropea Principal. El post de esta mañana nos lo trae nuestra nueva colaboradora Patricia Bueno Ayuso.

Como ya sabemos, el gas natural es el combustible fósil más limpio, de mayor rendimiento energético y con mejores perspectivas de crecimiento. Procede de la descomposición de restos orgánicos y se trata de una mezcla de hidrocarburos en la que predomina el metano (80%), y en la que también se encuentran etano, propano, pentano y butano. La cantidad de calor que desprende en la combustión completa por unidad de volumen, es de 6,6 a 12 termias por metro cúbico. La razón por la que se  licua es porque es más seguro de manejar y más fácil de transportar. Licuado, el producto tiene un volumen seiscientas veces menor que en estado gaseoso, lo que permite abaratar su traslado en barco a grandes distancias.

Bajo estas directrices se basa la iniciativa expuesta por parte de la Organización Marítima Internacional y de la Unión Europea que regula los límites de emisiones de sulfuro para buques, imponiendo que en 2025  se utilice un combustible más respetuoso con el medio ambiente, más eficiente y más económico, identificando el GNL como solución prometedora, emitiendo un 30% menos de CO2 y hasta un 90% menos de NOx y de partículas que los remolcadores análogos propulsados por combustibles convencionales. “El futuro ha llegado, si esto fragua representará un cambio tan importante como el que hubo cuando se pasó del carbón al gasoil y otros combustibles líquidos”, destaca Miguel Maqueda, vocal de seguridad y medio ambiente de Aesba y responsable de la empresa Gas Marine.

Si bien en la actualidad navegan 42 buques propulsados por GNL y 37 se encuentran en construcción, las previsiones apuntan a que en 2020 estén navegando alrededor de mil por todo el mundo utilizando este gas como combustible, el cual, está aún en etapa incipiente, aunque existe ya la tecnología para su desarrollo. Sin embargo, un factor que está retrasando el desarrollo del consumo por los buques de este novedoso combustible es la falta de infraestructura de abastecimiento en los puertos españoles. Por esta circunstancia, las empresas proveedoras de gas ya están dedicando importantes inversiones para adaptar las terminales portuarias, entre otras medidas, mediante plantas de regasificación que transforman el gas natural líquido de los buques al estado gaseoso mediante la aportación de calor para introducirlo en la red de gaseoductos.

España cuenta con 7 plantas de regasificación en Barcelona, Sagunto, Cartagena, Huelva,  Mugardos y Bilbao, con una capacidad total de almacenamiento de 2.337.000 m3 de GNL y una capacidad de emisión de 6.562.800 m3(n)/h. En cuanto a los puertos que designa la Directiva Europea que deberán disponer de infraestructura de carga de GNL en 2025 son: Algeciras, Barcelona, Gijón, A CoruñaLas Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona y Valencia. 

Infraestructuras portuarias

Mapa de terminales europeas de GNL. Fuente: Cadena de Suministros

Infraestructuras portuarias

 

Regasificadora de Sagunto. Fuente: Sedigas

Como pionera en esta materia, Cartagena se sitúa a la cabeza española. El pasado miércoles día 22 de enero se llevo a cabo la primera operación de suministro de GNL, en colaboración con Repsol, a un buque propulsado por este combustible en las instalaciones del Puerto de Cartagena con un éxito rotundo y sin ninguna incidencia. El proceso se realizó mediante un sistema de bombeo con manguera criogénica flexible, de acuerdo a los estándares de la industria. En esta operación participaron dos camiones cisterna de GNL que entregaron aproximadamente 29.500 kilos de GNL. Adicionalmente se aprovisionaron 15.000 litros de MGO para los motores auxiliares de la embarcación en lo que ha sido la primera operación de suministro dual realizada en España.

Infraestructuras Portuarias

Fuente: Repsol

El Puerto de Cartagena ha sido el primero en España en contar con un reglamento aprobado para el suministro de GNL a buques desde camión cisterna. Además, la Autoridad Portuaria de Cartagena participa en un proyecto de desarrollo de una cadena de aprovisionamiento de repostaje en el mar de gas natural licuado (GNL) en la cuenca mediterránea Española, que ha obtenido financiación europea a través de los fondos para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (Fondos TEN-t).

España dispone de potentes infraestructuras para la explotación del GNL, a la vez que su posición geoestratégica para la navegación marítima es privilegiada —Gibraltar y Algeciras se alzan entre los puertos con más tráfico a nivel mundial—. Ambos elementos, potencian al país como zona idónea para el desarrollo de la industria del GNL como propulsora de grandes buques y servicios relacionados con los puertos españoles.

Además, por consiguiente del éxito de la operación en Cartagena, se contribuye al desarrollo y diversificación de la actividad de venta de combustibles marinos dentro del marco de la futura regulación internacional, limitando las emisiones en el transporte marítimo, convirtiéndose así nuestro país en referencia nacional e internacional en este ámbito.

Cables en Ingeniería Civil

Golden Gate Bridge. Fuente: Wikimedia Commons

Sabemos que los cables en Ingeniería civil tienen una gran variedad de usos,  pueden formar parte de la maquinaria de obra, pueden ser parte de la estructura de puentes colgantes o atirantados o bien pueden ser elementos auxiliares de lo que se denomina arquitectura textil, pero ¿cómo es el interior de los cables? Y ¿cómo se forman? En el artículo de hoy, nuestra Colaboradora Soledad Alonso Alonso Ureta nos hablará sobre los cables, los tipos y sus usos en Ingeniería Civil.

Cables en ingeniería civil

Los cables están formados por cordones y los cordones por alambres. La unión de alambres para formar un cordón así como la unión de cordones para formar un cable se lleva a cabo por un procedimiento denominado arrollamiento. Existen tres tipos de arrollamiento:

En el arrollamiento cruzado los cordones están arrollados en sentido contrario a como están arrollados los alambres de los cordones. En el arrollamiento Lang, los cordones y los alambres están arrollados en el mismo sentido. En el arrollamiento alternado unos cordones tienen arrollamiento cruzado y otros Lang. Además el arrollamiento se puede hacer a derechas y a izquierdas.

Cables en ingeniería civil

Como hemos visto en el dibujo anterior los cordones se arrollan alrededor de un cordón central que se llama alma, el cual puede ser metálico o de fibra textil. Los cables de alma de fibra son más flexibles y menos resistentes al rozamiento y a la corrosión.

Dentro de los tipos de cordones se diferencian por un lado los cordones normales o en espiral, en los que todos los alambres son de igual diámetro, por lo que el número de alambres de cada capa es distinto y proporcional a los diámetros medios de cada capa.

Cables en ingeniería civil

Cordones normales. Fuente: DIM Universidad de Salamanca.

Y por otro lado tenernos los cordones de igual paso, formados por alambres de diámetro diferente dispuestos de tal forma que encajan perfectamente en los huecos dejados por los alambres que les rodean, originando un cable muy flexible y de elevada carga de rotura.

En este grupo se distinguen los cordones Seale cuyas dos últimas capas tienen el mismo número de hilos, los Warrington en los que la capa exterior tiene dos diámetros distintos y los File-Wire que tienen hilos más finos que rellenan los huecos existentes entre las capas.

Cables en ingeniería civil

Si unimos todo lo anterior nos damos cuenta que la composición de un cable puede tener muchas variantes, nº de alambres, nº cordones, tipo de alma, tipo de arrollamiento…

La composición de un cable se designa mediante la expresión A x B + C, donde A es el número de cordones que forman el cable, B es el número de alambres que forman el cordón y C es la composición del alma.

Cables en ingeniería civil

Ejemplo cable 6×7+1

Los cables con cordones formados por alambres finos y un alma textil serán más flexibles y poco resistentes al rozamiento y a la corrosión. Con una buena protección se utilizarán principalmente en maquinaria.

Si por el contrario el cable está formado por un solo cordón de alambres gruesos sin alma resultará un cable rígido y con más resistencia al desgaste por y a la corrosión. Se utilizarán generalmente como tirantes en estructuras.

Glass Reinforced Concrete o GRC

Fuente: OCV Reinforcements CemFIL

Hace unos días publicamos una entrada sobre los Materiales Compuestos. En el post de hoy, Soledad Alonso nos hablará sobre el Glass Reinforced Concrete, un ejemplo de Composite o Material Compuesto.

El GRC (Glass Reinforced Concrete) es un material compuesto o composite cuya matriz es un mortero de cemento reforzado con fibras de vidrio álcali-resistentes (AR). Sus componentes son cemento, agua, árido fino y fibras de vidrio AR. Además también puede contener adiciones (puzolanas o fílleres) y aditivos (superplastificantes, superfluidificantes, colorantes…). Así el GRC combina la alta resistencia a compresión del hormigón con un incremento de su resistencia a flexión, tracción e impacto gracias a la introducción de fibras de refuerzo. Estas fibras son especiales pues contienen Zirconio lo que las hace resistentes al ataque alcalino.

El GRC tiene un buen comportamiento frente al ruido, por ello una de las aplicaciones más frecuentes es como barrera acústica en autopistas y grandes avenidas urbanas. Frente al fuego el GRC se encuentra dentro del grupo M0, por lo que no es un material combustible ni inflamable.

Existen dos procesos de fabricación del GRC, proyección simultánea y premezcla (premix).

-El primero consiste en la proyección de fibra y mortero simultáneamente por capas sobre un molde. Estas capas se irán compactando dando como resultado una pieza de GRC de poco espesor reforzada en dos direcciones. Mediante este proceso obtenemos paneles de revestimiento de fachadas o encofrados perdidos.

-El proceso de premezcla o premix consta de dos etapas. La primera etapa consiste en la mezcla y amasado del cemento, árido y agua, con la adicción de las fibras. En la segunda etapa se aplica la mezcla a un molde para la realización de piezas o se aplica in-situ por ejemplo para la formación de soleras o morteros monocapa. El GRC resultante se encontrará reforzado tridimensionalmente. Mediante este proceso obtenemos celosías, elementos de mobiliario urbano o pavimentos.

glass reinforced concrete

Fuente: GRC Barcelona

De la amplia variedad de aplicaciones del GRC la mayor parte de su producción se debe a la fabricación de paneles de fachada. Si comparamos un panel de GRC con uno de hormigón convencional del mismo tamaño, el panel de GRC tiene un espesor muchísimo menor, por ello son más ligeros, disminuyen la carga de fachada que debe soportar la estructura del edificio y son más manejables de cara a su puesta en obra. Además pueden tener una amplia gama de acabados tanto en color como en tratamiento superficial.

Entre los tipos de paneles de GRC se distinguen; el panel lámina simple de GRC no supera los 2m2; el panel de lámina rigidizada nervada el cual posee unos nervios formados por un material ligero cubierto por GRC proyectado y sus dimensiones no superan los 6m2; la celosía que generalmente se encajan dentro de otro tipo de panel GRC; el panel sándwich que tiene dos caras vistas e incluye material para aislamiento térmico o acústico y una superficie de hasta 6m2; y el panel skind+stud frame (piel + bastidor tubular) que es un panel híbrido formado por una cáscara de GRC conectado mediante uniones flexibles a un bastidor de acero. El bastidor es la pieza que se une a la estructura principal del edificio. Estos paneles pueden llegar hasta los 30m2.

El Soccer City Stadium es un ejemplo paradigmático de la utilización de los paneles de GRC en el revestimiento de edificios. La fachada multicolor de 38.000 m2 se crea gracias a paneles lámina simple curvos que tienen diferentes acabados superficiales: pulido y chorreado de arena en ocho colores tierra. Los paneles son ligeros (de 25 a 30 kg/m2), de 1200 mm x 1800 mm, de tan sólo 13 mm de espesor y están fijados a un bastidor de acero galvanizado. Son resistentes a la corrosión, a la luz ultravioleta, al fuego y a las variaciones de temperatura.

glass reinforced concrete

Panel simple. Soccer City Stadium – Johannesburgo. Fuente: OCV Reinforcements CemFIL

Parte II. #ExperienciaEadic. Señalización de Obras

A la señalización de obras se le otorga la misión tan importante como vital de velar y garantizar la seguridad de los usuarios de nuestras carreteras. Este es el gran titular del Modulo II del Posgrado Universitario en Jefe Coex , pero no se trata de obtener una solución mágica para resolver las circunstancias que rodean a la ejecución de cualquier obra relacionada con la carretera y concretamente en el ámbito de la conservación y explotación de carreteras

Normativa señalización de obras

Normativa en materia de Señalización de Obras. Fuente: Mº Fomento / Carreteros.org

La señalización de obras debe adaptarse a cada situación y la normativa existente establece una señalización mínima que tiene en cuenta varios aspectos: El tipo de via donde se actúa (calzadas, carriles,…), Intensidad y velocidad (antes y en la zona de obra en ausencias de ellas), la importancia de la ocupación de la plataforma (exterior, arcén, carril, cierre total,…), la duración de la ocupación (atención a las horas nocturnas, fines de semana, horas punta,…) y la peligrosidad (si un vehiculo invade la zona de obras). Por ello la norma nos presenta el estudio de posibles, que no únicos, casos de ordenación de la circulación en el caso de obras fijas, en función del tipo de via y la posición del obstáculo (las obras) en los que se representa un esquema y la disposición de la señalización a modo de ejemplo, el tamaño de esas señales también será crucial puesto que en función de la velocidad de la vía determinadas dimensiones no son suficientes para cumplir su función, por ello la norma incluye las recomendaciones al respecto.

 Cada día vemos en nuestras carreteras que se están realizando diversos trabajos y vemos la señalización que empieza a indicarnos una serie de directrices como peligro de obras, velocidad, prohibido adelantar, estrechamiento, cierres de carril,…la información que se debe transmitir al usuario debe ser la necesaria, el exceso de señales provoca confusión, distracciones y pérdida de atención, y es que hay que disponer una señalización coherente porque, por ejemplo, encontrarse una limitación de velocidad de obras de 50 km/h en una autovia limitada a 120 km/h no resulta creíble y no tiene eficacia, deben establecerse las mayores velocidades posibles.

exceso de señalización de obras produce confusión-Eadic

El exceso de señalización produce confusión. Fuente: Heraldo.es

Por ello os invito a visitar los siguientes enlaces en los que podréis consultar todos los ejemplos contemplados en la normativa y a la hora de ponerlos en práctica prevalezca el criterio de seguridad. Y si queréis ampliar vuestros conocimientos podéis conseguirlo a través de Eadic, y yo seguiré contando estos y otros muchos temas relacionados con la ingeniería en Cosas de Ingenier@s. Saludos a tod@s.

Autor: Nacho Gil

Referencias:

señalización de obras

Las mejores demoliciones en timelapse

Las demoliciones de edificios son poco frecuentes, pero siempre nos llaman mucho la atención, ya que ver como un edificio de miles de toneladas se desploma no se ve todos los días.

En el Timelapse de esta semana os mostramos las mejores demoliciones del año 2002. La Sociedad de los Ingenieros Explosivos (Society of Explosive Engineers (ISEE)) recoge en estos cuatro minutos alrededor de 70 implosiones. Producido por Implosioworld, el fotógrafo reúne las mejores demoliciones de edificios y puentes entre otros. Esperemos que lo disfrutéis. ¡Feliz fin de semana a todos!

Dentro de las demoliciones encontramos tres tipos, las mecánicas que se realizan con la ayuda de una pala excavadora sobre orugas. Las demoliciones tradicionales, que no utilizan maquinaria pesada, a fin de conservar los muros y estructuras principales del edificio. Por último, las demoliciones en siniestros, en este caso los especialistas trabajan en edificios que han sufrido accidentes o existe peligro de derrumbe.

Si no sólo te interesa destruir, sino que también quieres construir estructuras es el momento, apúntate ya a nuestro Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil.

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

 

Fotodiagnóstico

El término fotodiagnóstico es relativamente nuevo y tiene que ver con la detección de enfermedades por la interacción de la luz con un superficie, en este caso la piel. El post nos lo trae Gesén Alejandro Girón, colaborador de Eadic y estudiante de Ingeniería Electrónica Industrial y Automática.

La piel es un medio no homogéneo que presenta dos características importantes de absorbancia y de refracción de luz. La profundidad a la que la luz ingresa depende de la longitud de onda para que la luz se refracte o se refleje, como se muestra en la siguiente figura:

fotodiagnóstico

Profundidad a la que ingresa la luz en la piel 

Un conocimiento profundo de la enfermedad y de los factores responsables de su etiología y patogénesis conlleva la identificación de la misma a través de sus síntomas. Por tanto se puede definir el foto diagnóstico como una técnica no invasiva que permite la detección de características presentes en la piel que no son visibles por el ojo humano.

El método consiste en radiar una zona de estudio a distintas longitudes de onda y captar la reflexión de la luz en imágenes para poder estudiar los resultados.  Cuando una piel es irradiada por una banda espectral específica puede tener un comportamiento en absorción y reflexión de la luz diferente al que se conseguiría utilizando otra banda espectral. En base a este hecho se realizan los estudios médicos para la identificación de patologías cutáneas.

fotodiagnóstico

Penetración de la luz en la piel con emisión en distintas bandas espectrales

Cuando una luz incide en el objetivo es separada mediante unos filtros en distintas longitudes de onda. Si se suman ambas imágenes se obtiene la imagen final, como se observa en la siguiente figura.   

Fundamentos del fotodiagnóstico

Fundamentos del fotodiagnóstico 

El hecho de ser un método no invasivo es su ventaja más destacable, lo que permite un proceso cómodo para el paciente. Esto lo convierte en una apuesta de futuro por lo que la investigación en este campo es cada vez mayor, del mismo modo que los resultados que se obtienen de estos estudios.

La principal desventaja de estos sistemas es su elevado coste.

Universidad Europea de Madrid. Escuela Superior Politécnica. Área de Telecomunicación Sistema biespectral para diagnóstico de enfermedades cutáneas   

 

Las 10 carreteras más peligrosas del mundo

En el #TopD de esta mañana os presentamos las 10 carreteras más peligrosas del mundo. Todas ellas circulan por sitios inaccesibles y peligrosos. Os presentamos las más curiosas.

La Carretera de los Yungas: la más peligrosa del mundo. Ubicada en Bolivia, muchos camiones se juegan la vida al pasar a escasos centímetros del acantilado.

carreteras más peligrosas del mundo  

La carretera del Troll (Trollstigen ,Noruega): Es una de las montañas más inclinadas, y sus once curvas hacen continuos zigzags de 180º. 

carreteras más peligrosas del mundo

Lombard Street: En la ciudad de San Francisco, como no podía ser de otra manera, caracteriaza por sus calles inclinadas, las curvas de Lombard Street  hacen de esta carretera una de las más sinuosas de Estados Unidos.

carreteras más peligrosas del mundo

Passo dello Stelvio: Este paso de montaña en los Alpes es el más empinado de toda la Cordillera. Además es una de las zonas que se atraviesan durante el Giro de Italia.

carreteras más peligrosas del mundo

 Hana Road. Situada en la isla hawaiana de Maui, atraviesa los acantilados de la isla.

carreteras más peligrosas del mundo

Túnel Guoliang: Este paso por las montañas de Taihang en China, atraviesa la roca. Fue construida como única vía para los campesinos que allí viven para salir al mundo exterior. La longitud del camino tiene es de 1.2 km. 

carreteras más peligrosas del mundo

Atlanterhavsveien: También en Noruega como la carretera del Troll, esta ruta une ocho islas a lo largo de 5 km. Situada en una zona peligrosa por riesgo de huracanes, la carretera se encuentra a distintas alturas para prevenir el choque de las olas.

carreteras más peligrosas del mundo

La Autopista del Ártico: Esta carretera atraviesa el norte de Canadá y debido a su estado de congelación casi permanente, los camiones que por allí circulan tienen que tener en cuenta las grandes placas de hielo que se forman y las enormes grietas que se abren a lo largo del camino para no quedarse atrapados.

carreteras más peligrosas del mundo

 La Ruta del volcán Capulin: Ubicada en Nuevo México (USA), esta carretera rodea el volcán en espiral hasta llegar al cráter. 

carreteras más peligrosas del mundo

La Rotonda Mágica (Swindon, Reino Unido). Esta enorme rotonda es una de las más peligrosas del país, y está formada por cinco rotondas más pequeñas en las que se circula en sentido antihorario.

carreteras más peligrosas del mundo

 Desde Eadic os proponemos algunos cursos que seguro que os encantarán relacionados con el tema de las carreteras como el curso de proyecto y construcción de carreteras y autopistas, o para los más especialistas en el tema el curso de especialista en carreteras : proyecto y construcción + software ISTRAM + inglés aplicado

De Ingeniero a Ingeniero

Un día más desde Eadic seguimos  #PensandoEnVozAlta en nuestra sección de ingeniero a ingeniero. En esta sección os queremos acercar las reflexiones de nuestros ingenieros colaboradores y expertos, para que sus citas también os hagan pensar a vosotros. Una de las frases de esta semana nos la trae nuestra Ingeniera de Caminos Begoña Jiménez,  Actualmente es estudiante del Grado en Ciencias Ambientales en la UNED. ¡Esperemos que os inspire tanto como a nosotros y os anime anime a lo largo de la semana!

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“Después de mucho esfuerzo vendrá el éxito”

Begoña es Licenciada en Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la UCLM. Actualmente es estudiante del Grado en Ciencias Ambientales en la UNED y ejerce como responsable del Área de Infraestructuras y Movilidad en Urbanatura.  

Otra de las frases para las que pensar en voz alta nos la trae  José García-Aranda Ángel,  Ingeniero Técnico de Obras Públicas. Comparte con nosotros la conversación con @landres67 sobre los intereses de nuestros políticos en las grandes obras públicas.

de ing a ing -jose-garcia-EADIC

 “… está en la esencia humana. Muchas veces se confunde el interés personal con el general, consciente o inconscientemente…”

La cita de  Manuel García Gallegos, ingeniero por accidente que se convirtió en vocación, blogger, admirador de emprendedores, enamorado de la ingeniería racional y de la belleza de las estructuras, esta semana nos trae una reflexión sobre la crisis que azota nuestro país, que debemos aprovechar para que nos haga más fuertes y reflexivos y nos ayudará a crecer. ¿Que opináis?

manuel garcia gallegos EADIC

 “La crisis sólo va a conseguir hacernos más fuertes, más perseverantes, más reflexivos… Busquemos lo bueno y lo provechoso, ya que, el día a día nos mostrará la otra realidad, la que nos mina y no nos  ayuda a crecer”

 

Parte XI; #ExperienciaEadic: Explotación del Sistema Ferroviario Español

Semana tras semana, nuestro colaborador Yuri Rubio, nos comparte su experiencia en Eadic, Sigue leyendo para descubrir su nuevo post.

Explotación.

El nuevo módulo del Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias tiene por objeto desarrollar la explotación del sistema ferroviario español. Este desarrollo implica conocer en profundidad los organismos, las normas y los procedimientos. Así como estudiar el canon ferroviario, los modelos de explotación y por supuesto, la legislación internacional que ha ido estableciendo los distintos “paquetes ferroviarios”, entendidos como, las medidas legislativas que marcan el devenir del sector ferroviario.

Explotación del Sistema Ferroviario Español
Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, 1861-1877. Fuente: Wikipedia.

En primera instancia y como órgano que lidera la gestión, es competencia del Ministerio de Fomento la planificación estratégica del sector y su desarrollo, el otorgamiento de licencias a las empresas ferroviarias EEFF, habilitaciones para otros candidatos, el establecimiento o modificación de la cuantía de los cánones ferroviarios (de conformidad a los parámetros fijados en la Ley del Sector Ferroviario), la investigación de accidentes ferroviarios y otras competencias que se escapan a este artículo. 
Otros de los órganos fundamentales son: el Comité de Regulación Ferroviaria, CRF, que es el órgano regulador del sector ferroviario y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF, que es un órgano colegiado especializado regulado por el Reglamento sobre seguridad en la circulación en la Red Ferroviaria de Interés General, REFIG. 
Para comenzar a entender la explotación, debe hacerse alusión a la Declaración de la Red, DR, y al procedimiento de adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, procedimiento que permite llevar a cabo la explotación a una empresa determinada. Digamos 
que la DR es el documento que la entidad público empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, ofrece a las empresas ferroviarias y otros candidatos a fin de que estas conozcan las infraestructuras.

Desde el 1 de Enero de 2005, se permite el libre acceso a la adjudicación de capacidad a las EEFF. Este hecho viene a colación de lo que comentaba en el primer párrafo. Son los hitos legislativos europeos los que han velado por promover la libertad de acceso al conjunto del tráfico y los servicios públicos, mejorando la competitividad y reforzando las competencias de los organismos nacionales, la seguridad, la interoperabilidad…

Otra de las cosas fundamentales dentro de la explotación son los cánones, hecho imponible a las empresas por utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General, así como la prestación de servicios inherentes a dicha utilización. 
Dentro de la explotación además tenemos: normas para la circulación, modelos de explotación… Por ello, para aquellos/as que realmente estén interesados en conocer todos los detalles de la explotación ferroviaria es recomendable que vivan la #ExperienciaEadic en primera persona. Un saludo para todos/as.

 

El tren supera por primera vez en número de viajeros al avión

El tren supera por primera vez en número de viajeros al avión. Según un estudio aún provisional del INE, el número de viajeros en tren ha aumentado un 22,1% en enero de 2014 respecto a enero de 2013, mientras que el número de viajeros en avión con destinos nacionales ha descendido un 7,3%  respecto al mismo mes del año pasado. Esto en número se traduce en 1.914 millones de viajeros en tren frente a 1.865 millones del avión.

El post de #ActualidadEadic de hoy nos lo trae Francisco García Sánchez, Ingeniero Técnico De Obras Públicas e Ingeniero civil. En él,  sin entrar a valorar la razón de porque se obtienen estos datos, (si bien puede ser por la crisis o por la liberalización del mercado de operadores de ferrocarriles en España u otros factores) Francisco nos expone cuando y porqué es mejor decantarse por un medio de transporte u otro.

El avión es, hasta la fecha, es el segundo medio de transporte más utilizado después del coche, debido en gran parte a la velocidad, pero, ¿siempre el viaje en avión desde la puerta origen es más rápido que el tren a la puerta destino?.

A continuación responderemos a esta cuestión con un ejemplo. Supongamos un viaje de Madrid a Barcelona. En ambas ciudades tenemos aeropuerto y también estación de AVE. Un Avión de Madrid-Barcelona en tiempo de vuelo tarda 1 hora 20 minutos frente al AVE Madrid-Barcelona, que tarda 2 horas y media de tiempo de viaje. Viendo estos datos, nos decantaríamos  por el Avión, que tarda 1 hora y 10 minutos de media menos que el tren. Pero el tiempo de viaje solo es uno de los tiempos que están implicados en lo que se denomina tiempo puerta a puerta.

Supongamos que no tenemos maletas que facturar, en cuyo caso tendríamos que estar 2 horas antes en el aeropuerto, y a eso sumarle el tiempo en el aeropuerto de destino, esperando a que depositen nuestro equipaje en las cintas (en el mejor de los casos no hay que esperar porque han llegado antes que nosotros). Ahora supongamos que se trata de un viaje en el que no tenemos que facturar maleta y por lo tanto llevamos equipaje de mano. En los aeropuertos en estas condiciones nos suelen recomendar que lleguemos una hora antes, frente a los 30 minutos que nos aconsejan en las ventanillas de tren al adquirir nuestros billetes. Además hay que sumar el tiempo de traslado desde nuestra residencia u hotel a la estación o aeropuerto. Cabe recalcar que, salvo excepciones, en las grandes ciudades las estaciones de tren se sitúan en el centro o cerca del centro de los núcleos urbanos, que, a menos que hayamos cogido un hotel cerca del aeropuerto, siempre vamos a tardar menos en llegar a la estación de tren que al aeropuerto. Por lo tanto,  el tiempo de viaje sin haber subido aun a nuestro medio de transporte, es 30 minutos inferior en el tren que en el avión, sin estimar el tiempo de viaje desde nuestra residencia a la estación/aeropuerto.

Una vez dentro del medio de transporte y sin tener en cuenta los habituales retrasos que suele haber en avión, debemos de tener en cuenta  aspectos que hacen referencia a la calidad y comodidad del viaje, como por ejemplo la posibilidad de poder levantarnos de nuestro sitio, que en el caso del tren podemos hacerlo cuantas veces queramos,  lo que implica una interacción con distintas personas y que psicológicamente influye en que la percepción del tiempo sea menor. Percibimos que el tiempo pasa más rápido cuando estamos ocupados.

Hasta ahora, y teniendo en cuenta los datos anteriores,  el avión sigue ganando con 40 minutos a su favor.

Viajando en tren, una vez ya en la terminal de destino, casi siempre nos encontramos en la misma ciudad, y el tiempo que tardamos en cambiar de modo de transporte suele ser inferior a 5 minutos, pues casi todas las estaciones de tren de alta velocidad se encuentran dentro de un intercambiador. Por otro lado, si viajamos en avión (y teniendo en cuenta los controles que hay que pasar), lo que tardamos desde que salimos del avión en llegar hasta el otro modo de transporte y la llegada al centro de la ciudad, podemos hablar de entre 1 hora  y 30 minutos a 2 horas. Por lo tanto, la diferencia que se establecía en el punto anterior de 40 minutos a favor del avión, cambia a favor del tren, que aventajaría unos 40 minutos frente al tiempo que tardamos en avión.

Según estudios que se han realizado en referencia al rango de kilómetros entre los que sale más rentable un viaje en avión y un viaje en tren, se sabe que la distancia entre la que el tren es más rentable que el avión se sitúa entre los 800 y los 1200 kilómetros. 

Desde Eadic te proponemos algunos cursos relacionados con este tema, como el curso de Infraestructura ferroviaria: Línea Aérea de Contacto o el Curso de control ferroviario: regulación y señalización del tráfico ferroviario.

Composite o Materiales Compuestos

Nuestro colaborador Gesén Alejandro Girón Martínez nos acompaña esta mañana con un nuevo artículo relacionado con el Composite o materiales compuestos. En esta primera parte, nuestro ingeniero nos desvelará qué es, que ventajas y que desventajas tiene, ejemplificándolo con dos tipos de este material. En el siguiente post, Gesén continuará hablándonos sobre este tipo de compuesto, indicándonos  dos tipos más que se pueden dar de este material, y su forma de reciclarlo.

¿Qué son los Composites?

Los composites son materiales compuestos con dos formas distintivas: una denominada matriz o resina, y la otra denominada material de refuerzo o fibras. Tales moléculas suelen formar estructuras muy resistentes y livianas; por este motivo se utilizan desde mediados del siglo XX en los más variados campos: aeronáutica, fabricación de prótesis, ingeniería naval, ingeniería civil, etc.  El adobe (arcilla y paja), es el composite más antiguo que conocemos y que hoy en día seguimos utilizando. Los más utilizados son la Madera, Hormigón armado y el Hueso entre otros.

Las ventajas que presentan este tipo de componentes son las siguientes:

-Tienen propiedades mecánicas
-Resistencia a Fatiga
-Se pueden diseñar a medida
-Se pueden utilizar en estructuras complejas
-Reducido Peso

 

Por el contrario, los inconvenientes del Composite o materiales compuestos son:

-Los procesos para obtenerlos son costosos
-Compleja fabricación
-Se necesita Personal Especializado para su manipulación
-No Homogéneos

 

 A continuación veamos algunos ejemplos:

Plásticos reforzados con fibras: 

-Tiene aplicaciones en generación de energía eólica, aeronaútica, automoción  y transporte..

composite o materiales compuestos

Kevlar:

-Son fibras de Aramida tratadas superficialmente para favorecer la unión con la resina. Posee alta resistencia al calor, y elevada resistencia, rigidez y tenacidad.

-Es utilizado en trajes de bombero, chalecos antibalas…

composite o materiales compuestos

Construcción de la Torre Agbar de Barcelona #Timelapse

(Fuente:Wikipedia)

Todos conocemos la Torre de Aguas de Barcelona, inaugurada en Barcelona en Septiembre de 2005. Esta semana os presentamos el #Timelapse de la Construcción de la Torre Agbar, como se conoce comúnmente. Siguiendo con el estilo de la ciudad, está inspirada en las obras arquitectónicas de Gaudí y de los Montes de Montserrat, convirtiéndose es un icono de la ciudad catalana.

La construcción de la Torre Agbar finalizó el 16 de Septiembre de 2005 y costó 130 millones de euros. El edificio tiene 50.693 m² de superficie, de los que 30.000 son de oficinas, 3.210 de instalaciones técnicas, 8.132 de servicios, incluyendo un auditorio, y 9.132 de aparcamiento.  

El rascacielos fue adquirido por la cadena hotelera estadounidense Hyatt en 2013 por 150 millones de euros y pasará a convertirse en un hotel de lujo.

Se trata de todo un símbolo de la arquitectura en la ciudad condal, aunque su construcción ha estado salpicada de varias controversias. Sin ir más lejos su singular figura ha alimentado más de un debate. Su arquitecto, Jean Nouvel, dijo en su momento que se basó en los pináculos de Gaudí para su diseño.

 Si eres ingeniero y estás interesado en el urbanismo y la ciudad, desde Eadic te proponemos el  Postgrado Universitario en Urbanismo sostenible y planeamiento urbano, cuyo título es expedido por la Universidad de Alcalá.

Contour Crafting: La Impresora 3D para las construcciones

Fuente: Contour Crafting

Como cada jueves, desde Eadic os ofrecemos un tema interesante de la mano de alguno de nuestros colaboradores. Soledad Alonso, ingeniera civil ya conocida por todos, nos presenta hoy el siguiente:  El Contour Crafting, un proceso de construcción por capas desarrollado por el Dr. Behrokh Khoshnevis, profesor de Ingeniería Industrial y de Sistemas de la Universidad del Sur de California. 

El proceso consiste básicamente en el uso de una “impresora” 3D para la fabricación de piezas de gran tamaño. Esta “impresora” se compone de un pórtico formado por dos pilares unidos mediante una viga transversal que aloja el cabezal de impresión o boquilla de extrusión. El pórtico controlado por ordenador tiene posibilidad de desplazamiento horizontal mediante guías en el suelo y vertical gracias a rieles en los pilares.

El cabezal de impresión extruye una mezcla especial de hormigón de secado rápido que llega directamente desde un depósito cercano. El hormigón se va depositando por capas en las zonas que indica el modelo creado previamente en el ordenador. La sección del muro resultante tiene dos hojas (exterior e interior) con un espacio central en el que se incorporará el material de relleno.

Contour Crafting

 Fuente: Contour Crafting

Entre las principales aplicaciones, debido a su rapidez de ejecución, se encuentra la construcción de viviendas de emergencia tras un desastre natural. Según sus autores, Contour Crafting, puede llegar a construir una casa de 185 m² en 24 horas, incluyendo puertas, ventanas e instalaciones de electricidad y agua. La razón principal de su rapidez se debe a que la impresora puede trabajar todo el día, sin necesidad de pausas, pues sólo se necesita potencia y una fuente constante de materiales de construcción semi-líquidos. 

Contour Crafting

Fuente: Contour Crafting

Por otra parte se considera ideal su empleo para la construcción de vivienda social. Vivienda digna a bajo precio consecuencia de una reducción de costes en la mano de obra y en un mínimo desperdicio de material de construcción. Además es un proceso que reduciría de manera importante los accidentes laborales. 

Contour Crafting

Fuente: Contour Crafting 

Asimismo reduce el impacto ambiental: hay menos desperdicio de material, menos uso de energía y menos emisiones debido a un menor transporte de personas, materiales y maquinaria.

Los creadores proponen también el sistema de construcción para futuros asentamientos lunares.

De momento todo el proceso aún está en estudio, pero muchas empresas y medios de comunicación ya se han interesado. El prototipo creado tiene paredes de seis pies (1.83 m) de altura, con capas de 6 pulgadas (15.2 cm) de alto y 4 pulgadas (10 cm) de espesor. 

Podéis seguir a nuestra colaboradora en twitter @Sole_A_U o  través de su Linkedin Soledad Alonso Ureta 

La energía solar de España se muda a Inglaterra

Fuente: El Mundo

Esta mañana os hablamos de una noticia que nos ha llamado la atención. España está exportando a montadores solares a Inglaterra, y concretamente a Cornualles. Nuestro país, caracterizado por el sol y el calor que es lo que hace que millones de personas visiten nuestras tierras, ha echado el cierre en el sector de la energía solar y los paneles en  Murcia, en un sector en el que a priori podría afectar la crisis en menor medida.

emigrantes solares El Mundo-Eadic

Fuente: El Mundo 

Además, se denuncia que nuestro país no haya invertido más en energía solar, lo que ha supuesto que España, que desde 2008 era líder en este sector, pueda caer del top 20 mundial, y en el que países como Eslovaquia y Luxemburgo han ganado terreno. El año pasado en Inglaterra se instalaron entre 1000 y 2000 megavatios frente a los 123 de España.

José Donoso, director general de la Unión Española Fotovoltaica (UNEF) ha comentado que fuera de nuestras fronteras se ve lo que está pasando con gran perplejidad y arremete contra los políticos que no se dan cuenta que el sol es el “petróleo” de nuestro país. 

El Mundo publicaba estas palabras de Donoso:«El primer error, que fue permitir un crecimiento demasiado rápido, ha dejado paso a un segundo error, mucho mayor si cabe: la destrucción total de nuestro tejido industrial y el desmantelamiento de un sector en el que éramos líderes mundiales» e incluso en The Times se publicaba esta enorme contradicción «Las empresas solares abandonan España por el Reino Unido»

El parón que ha sufrido España en relación a la energía solar ha supuesto que 4500 empleados pierdan su trabajo de los 12000 que había en el sector en 2011, y a pesar de las grandes diferencias entre Cornualles y Murcia, 40 operarios de Bullas han decidido emigran al campo inglés,  donde destacan por su “saber hacer”. La empresa que apostó por las energías renovables comenzó con 85 operarios, y fueron ajustándose a la crisis que afloraba en el país, pero no han podido evitar que el gobierno español también recortara en el sector de la energía solar.

 Desde Eadic queremos seguir fomentando el uso de la energías renovables. No dudes en echarle un vistazo a los cursos que te proponemos en nuestra web como el Curso de energía solar: diseño y dimensionado de instalaciones fotovoltaicas y térmicas  o el nuevo Curso de Instalaciones de iluminación: Diseño Eficiente y Ahorro Energético.

Richard Meier: Seis décadas de éxitos

Fuente: Plataforma Arquitectura 

En el  #TopD de esta semana os hablaremos sobre la importante obra arquitectónica de Richard Meier. El arquitecto de origen judío ha trabajado durante más de seis décadas, y en este post os mostraremos cinco de sus obras más reconocidas desde los años 60 hasta nuestros días entre los que destacan grandes museos, mansiones u oficinas entre otros…

Richard Meier

Fuente: Esquire

Nacido en Nueva Jersey en 1934, está considerado como uno de los arquitectos más importantes de la historia.  Graduado en 1957 en la Universidad de Cornell, fue en 1963 cuando abrió su propio estudio.  A lo largo de seis décadas, su carrera se ha visto cargada de premios y éxitos entre los que podemos destacar el premio Pritzker, reconocimiento más importante del mundo de la arquitectura, otorgado en 1984; o la medalla de oro del Instituto Americano de Arquitectos en 1997.

El estilo de Richard Meier se caracteriza por el uso del Blanco en sus construcciones. Color puro por antonomasia, que hace que a lo largo del día sus edificios tomen diferentes tonalidades. El arquitecto diseñó normalmente formas neocorbusianas blancas.  

Modas aparte, Meier siempre ha sido fiel a su estilo, con unas líneas muy claras y armonía y luz  en sus espacios. Sus formas geométricas se han adaptado perfectamente al entorno, haciendo característicos todos sus edificios.  

A continuación os mostraremos una selección de cinco de sus grandes obras  a lo largo de sus seis décadas de trabajo y algunos datos curiosos sobre las mismas.

  • Década de los ´60: Lambert House. Fire Island, New York. 1961 – 1962

Lambert House de Richard Meier

Fuente: www.richardmeier.com

Ubicada en las dunas de Lonelyville, fue su primera casa construida. Caracterizada pos sus líneas, su luz y sus formas geométricas, consiguió plasmar lo que su propietario, Saul Lambert, le había pedido. Una modesta casa de 1425 m² cuyas paredes son ventanas para atrapar toda la luz. El presupuesto inicial fue de 11.000$, por lo que el arquitecto decidió recurrir a un fabricante de cabañas prefabricadas de Michigan. Esta casa es todavía recordadoa por su influencia  del modernismo , destacando como un icono del principio de la carrera de Meier.

  •  Década de los ´70: The Atheneum. New Harmony, Indiana. 1975 – 1979

The Atheneum de Richard Meier

Fuente: www.richardmeier.com

Ubicado cerca del río Wabash en New Harmony, sirve como centro para orientar a los visitantes. Recibió su nombre por el Templo dedicado a Atenea en Grecia. El edificio está construido para que sus visitantes lo recorran de una manera circular y a través de sus cuestas y sus rejillas se pueda tener una panorámica clara de la ciudad y el campo.  Este pequeño espacio ofrece una vista panorámica igual que desde la proa de un barco.

  •  Década de los ´80: High Museum of Art. Atlanta, Georgia. 1980 – 1983

High Museum of Art de Richard Meier

Fuente: www.richardmeier.com

Considerado el Museo de arte más importante del sudeste de Estados Unidos, fue abierto en 1905. En 1983 fue diseñado un edificio de 12.500 m² por Meier, y que fue destinado a albergar el Museo Superior de Arte. Esta obra ha recibido alguna que otra crítica por la forma en la que fue diseñado, ya que por ejemplo el vestíbulo al ser de forma circular y lleno de columnas, hacen que deje muy poco espacio para poder exponer obras de arte. El edificio de Meier tenía espacio para mostrar sólo el 3 por ciento de la colección permanente del museo.

  •  Década de los ´90: Museo de Arte Contemporáneo. Barcelona, España. 1987 – 1995

Muse Arte Contemporáneo de Barcelona de Richard Meier

Fuente: www.richardmeier.com

Este edificio, construido en nuestro país, cuenta con 14.300 m² útiles. La idea del edificio era unir el arte contemporáneo de las obras expuestas dentro, con las formas externas del edificio. El museo se caracteriza por sus lineas tanto rectas como curvas, el color blanco, el uso del vidrio y los materiales reflectantes, que hacen que el edificio destaque por una gran luminosidad.

  •  Década de los ´00: Proyecto para el World Trade Center Memorial

World Trade Center Memorial de Muse Arte de Richard Meier

Fuente: www.richardmeier.com

Tras los atentados ocurridos en Nueva York el 11 de septiembre de 2001, muchos arquitectos han sido los que han presentado sus proyectos para la reconstrucción de la llamada Zona Cero. Se propuso la construcción de un gran espacio público para la ciudad, y la candidatura de Richard Meier, que  fue uno de los que presentaron ideas, partían de la idea de formas geométricas de cristal que brillaran intensamente. Destacan dos edificios de cinco secciones verticales y horizontales y pisos interconectados que representan una nueva tipología en la tradición del diseño innovador de rascacielos.

Estructura Tensegrity

Un día más nos acompaña nuestra colaboradora Soledad Alonso Ureta. Nuestra Ingeniera Civil nos trae hoy un tema muy interesante sobre la Estructura Tensegrity.

Una estructura tensegrity (estructura en tensegridad) es una estructura en autoequilibrio estable formada por elementos que trabajan a compresión (barras) y elementos que trabajan a tracción (cables). El equilibrio de esfuerzos es lo que proporciona estabilidad y rigidez a la estructura. Las barras no se tocan entre sí y están unidas por una red de cables que delimita la estructura.

El arquitecto Buckminster Fuller fue el artífice del término al unir las palabras tensional e integrity (integridad tensional).

El origen de todos los trabajos desarrollados dentro del campo de la tensegridad es una pieza de Karl Ioganson (constructivista ruso) de 1920 denominada Gleichgewichtkonstruktion (estructura en equilibrio). Ésta constaba de 3 barras, 7 cables tensionados y un octavo cable sin tensión que permitía cambiar la disposición de la estructura sin perder el equilibrio.

estructura tensegrity  

Karl Ioganson. Gleichgewichtkonstruktion, 1920.

Fuente: Wikimedia commons 

A partir de aquí tres hombres han sido considerados los inventores de la tensegridad: Richard Buckminster Fuller (patente en 1962), David Georges Emmerich (patente en 1964) y Kenneth D. Snelson (patente en 1965).

Para aclarar un poco más el concepto vamos explicarlo sobre la estructura tensegrity más elemental, el simplex. Consta de 6 vértices, los cuales se unen mediante 3 elementos sometidos a compresión o barras y 9 elementos sometidos a tracción o cables. Al ser un sistema independiente de reacciones externas cada vértice o nudo tiene que tener equilibrio de fuerzas para que la estructura sea estable.

estructura tensegrity   

Equilibrio en un vértice. Elaboración propia.

Imagen Fuente: Wikimedia commons 

A cada nudo deben llegar cuatro elementos, tres cables y una barra. El peso propio de los elementos es despreciable por lo que los esfuerzos de compresión o de tracción llevan la dirección longitudinal del cable o barra no existiendo momentos flectores.

Como ventajas podemos destacar que son estructuras ligeras y no dependen de la gravedad ya que son estables en cualquier posición. Módulos simples pueden ser ensamblados para formar estructuras mayores (por ejemplo torres o emparrillados). Los elementos de compresión al ser discontinuos y cortos no son susceptibles de sufrir pandeo. Por esta razón tampoco aparecen fenómenos de torsión.

Dentro de los inconvenientes mencionar el problema de la congestión de barras, tiene mayores deformaciones que una estructura convencional, así mismo son complejas de ejecutar y para adquirir su sistema de equilibrio tensional es necesario someterlas a un pretensado que requeriría fuerzas muy elevadas para su estabilidad, especialmente en las de grandes dimensiones.

Hasta ahora el campo que más ha explotado estas estructuras es el campo de la escultura. Respecto a las aplicaciones en la ingeniería civil y en arquitectura son bastante limitadas debido a las deformaciones antes señaladas. Entre las más destacables mencionar las cúpulas, las torres y los arcos.

Estructura tensegrity 

Robert Burkhardt. Cúpula de doble capa. / Mike Schlaich. Marnow Tower, 2004.

Fuente: Tensegrity solutions / Fuente: Tensegrity Wikispaces

estructura tensegrity

Kenneth Snelson. Rainbow Arch, 2001.

Fuente: Kenneth Snelson

Si eres estudiante de ingeniería o arquitectura y deseas mejorar tu formación técnica adquiriendo práctica en software de diseño y cálculo de estructuras metálicas, no dudes en acceder al curso de Cálculo de estructuras: Metal 3D que impartimos en EADIC.

Bombeo del hormigón: Récord de bombeo en altura en Burj Dubai

Otra semana más Soledad Alonso Ureta nos acompaña con una nueva entrada. En el  post de esta mañana nos hablará sobre el bombeo del hormigón, un tema muy interesante relacionado con la Ingeniería Civil. Como nuestra colaboradora nos comenta, el bombeo consiste en un sistema de transporte continuo del hormigón desde el lugar de descarga, hasta el lugar de puesta en obra mediante una bomba a través de una conducción o tubo. 

Este sistema aparece a principios del siglo XX y desde entonces su uso se ha ido extendiendo y desarrollando pudiendo decirse que hoy en día es el sistema más usado por su rapidez y su economía en la puesta en obra de grandes volúmenes de hormigón.Está especialmente indicado para el transporte de hormigón a grandes distancias en horizontal, a grandes alturas, en elementos de gran volumen o en lugares inaccesibles por otros métodos.

El hormigón bombeable no es un tipo de hormigón especial, pero no todos los hormigones son bombeables, deben cumplir ciertas características para que sean trabajables bajo presión.

Existen principalmente dos tipos de bombas diferentes, las bombas estacionarias y las autobombas.

Las estacionarias son bombas remolcables que se llevan por medio de un camión hasta su emplazamiento. No llevan pluma y a la salida se acopla una tubería  gracias a la cual se puede llegar al lugar donde se requiere colocar el hormigón. Las autobombas sin embargo  son móviles ya que van montadas directamente sobre camión. La pluma de brazos articulados lleva adosada la tubería por la cual se transporta el hormigón a su lugar de puesta en obra.

bombeo de hormigón 

Fuente: Hzach 

Récord de bombeo en altura: Burj Dubai

Como es de imaginar, el récord de bombeo en altura está íntimamente ligado al récord de altura de un edificio. Tanto es así que el mismo edificio ostenta ambos récords.

El récord mundial de altura de bombeo se fijó en abril de 2008, durante la construcción del Burj Dubai, el edificio más alto del mundo. Se produjo al  hormigonar la planta número 159 a una altura de 606 metros. A partir de esta planta la estructura se construyó con acero.

 

bombeo del hormigón Burj Dubai 

Fuente: PUTZMEISTER 

El bombeo del hormigón en el Burj Dubai planteaba retos únicos (requisitos climáticos, altura de bombeo…) para los que se exigían soluciones innovadoras. Durante toda la construcción, debido a las altas temperaturas el bombeo del hormigón sólo se realizaba por la noche, a una temperatura de 30o aproximadamente, y como la temperatura todavía era excesiva la mezcla se enfriaba mediante la adición de hielo. Durante el bombeo no sólo se controlaba la temperatura del hormigón, el comportamiento de la mezcla también estaba monitorizado y se testaba periódicamente mediante los ensayos pertinentes. El bombeo se realizaba gracias a tres bombas estacionarias situadas en planta baja (nivel 0) a una altura de -0,075m. Éstas bombeaban hormigón de alta resistencia a muy alta presión. En total 165.000m3 de hormigón fueron bombeados durante los 32 meses de actividad.

bombeo del hormigón Burj Dubai

FUENTE: PUTZMEISTER

Una de las últimas presiones medidas cuando se bombeaba hormigón hasta una altura de 606 metros fue de aproximadamente 200 bares con un rendimiento de 28m3/h. El hormigón tardaba 40 minutos desde que se vertía en la tolva hasta que llegaba a la planta 159 para su puesta en obra. 

Antes de realizar el bombeo en el Burj Dubai se hicieron numerosas pruebas en las que se simulaba el bombeo a gran altura. Estos ensayos consistían en una serie de tuberías colocadas horizontalmente con la finalidad de simular el comportamiento del hormigón en altura. Se tuvieron en cuenta condiciones de desgaste, presión, velocidad del flujo, caudal, tiempo de recorrido… para determinar el diámetro y grosor óptimo de la tubería de bombeo.

obra bombeo del hormigón

FUENTE: PUTZMEISTER

La instalación de los tubos que conducían el hormigón hasta los distintos puntos de la torre estaba muy estudiada. Los dos tubos principales se conectaban a cuatro tuberías de subida en muy pocos movimientos. Estas tuberías de subida conectaban la bomba con distintas zonas en la parte superior de la torre. 

 Por otra parte, las tuberías de subida debían ser capaces de soportar su propio peso y el del hormigón transportado. Para evitar que se rompiesen o pandeasen se fijaron en cada planta mediante placas de acero de modo que se podían mover libremente en vertical pero no en horizontal. 

Cuando era necesario remplazar algún tramo de esta tubería, éste debía ser levantado por cilindros hidráulicos.

tuberías de bombeo de hormigón

FUENTE: PUTZMEISTER

Además el hormigón debía ser puesto en obra en un máximo de 2 horas. Cuando esto no era posible (problemas de suministro, fallo de una bomba, bloqueos…) existían válvulas especiales para realizar un vaciado de emergencia en la tubería de subida.

Tras el bombeo, como en cualquier otro sitio se procedía al limpiado de la bomba y de las tuberías. Se desconectaba la tubería de la bomba y se producía en vaciado sobre un camión hormigonera por gravedad. Para limpiar los restos de hormigón de la tubería se empujaba una bola de esponja hacia abajo desde el extremo superior de la tubería con agua y aire comprimido. Este proceso no duraba más de 20 minutos. 

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