Ark Hotel, Timelapse de la semana

Hoy os enseñamos una misión casi imposible, se trata de un edificio de 15 plantas construido en China en tan sólo 2 días. Esta estructura que os mostramos en el vídeo se ha convertido en el Ark Hotel situado en Changsha (China).

La empresa encargada de la obra, Broad Sustainable Building, construyó el edificio con piezas ensambladas ayudándose de 6 potentes grúas en 48 horas, aunque para la fachada se necesitó casi cuatro días para así poder revestir el edificio por completo.

La constructora, asegura que ofrece una alta eficiencia energética y respeto al medio ambiente debido a los materiales aislantes utilizados y al modo de construcción empleado, desperdiciando sólo un 1% de residuos materiales.

Cómo os podéis imaginar esta obra no se salva de críticas, algunos dudan sobre la seguridad del edificio como consecuencia de su rápida construcción, otros objetan que no se ha tenido en cuenta el dióxido de carbono emitido en el transportes de los materiales…¿Qué opináis?

EADIC en Latinoamérica: continuamos la expansión con nuevas oficinas en Colombia y Perú

La presencia de Eadic en Latinoamérica está cada vez más consolidada debido a la puesta en marcha de nuestras dos primeras oficinas en Colombia y Perú. 

Con esta doble apertura reforzamos nuestra presencia en LATAM, dónde llevamos trabajando desde los comienzos tanto para empresas, como para instituciones y profesionales en países hispanohablantes a través del campus en castellano y en portugués a través del campus online ITADEC principalmente para Brasil.

EADIC en Latinoamérica

Actualmente más del 25% del alumnado de la escuela proviene de Latinoamérica por lo que prevemos seguir expandiendo nuestra red de oficinas a terceros países como México y Brasil durante 2014 con el objetivo de acercar la oferta formativa a nuestros grupos de interés.

Según Ricardo Carramiñana, CEO de EADIC: “siempre hemos considerado Latinoamérica como una zona de expansión estratégica para nosotros debido a la necesidad de profesionales altamente cualificados  para poner en marcha y dar mantenimiento a las, cada vez más numerosas, infraestructuras necesarias en la región”.

Por otro lado, además de mantener acuerdos de colaboración con diversas instituciones de la zona como el Colegio de Ingenieros de Perú o el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba en Argentina, hemos puesto en marcha recientemente un programa de becas con la Organización de Estados Americanos por valor de 160.000€.

A través del acuerdo firmado con la OEA ofreceremos 200 becas en áreas formativas relativas a la ingeniería y la arquitectura. Con la inauguración de estas nuevas oficinas continuamos con nuestro proceso de internacionalización.

Los puentes más impresionantes del mundo #TopD

En Eadic inauguramos nueva sección #TopD dedicada a hacer una selección de las mejores, peores, curiosas, impresionantes…obras de ingeniería y construcción. Arrancamos con los puentes más impresionantes del mundo.

Las obras de ingeniería no dejan de sorprendernos, por eso hoy os traemos nuestra selección de los puentes más impresionantes del mundo para que disfrutéis de obras únicas con diseños espectaculares.

Puente Donghai (Shanghai – Zhejiang; China)

Conocido como Gran Puente del Mar Oriental está construido en forma de “S” para que los conductores no se aburran al volante y así evitar accidentes.

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Puente Banpo (Seúl; Corea del Sur)

Su fama se debe a la espectacular fuente de arcoíris que funciona con más de 10.000 luces LED.

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Puente Octavio Frias de Oliveira (São Paulo; Brasil)

Este puente en forma de “X” es el único en el mundo formado por dos carriles curvados apoyados por el mismo mástil de hormigón.

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Puente Helix (Singapur; Australia)

Inspirado en la estructura del ADN  si paseáis por la noche os encontraréis iluminadas las iniciales de las cuatro bases del ADN.

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Puente Pythonbrug (Amsterdam; Holanda)

Su impresionante diseño en forma de serpiente lo convierte en una auténtica obra de arte.

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 Puente Langkawi Sky (Langkawi; Malasia)

Fijado solamente en una columna con 700 metros de altitud, impresiona por sus vistas sobre las montañas y el mar de la “la joya de Kedah”.

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Puente Henderson Wave (Singapur; Australia)

Esta impresionante ola peatonal fue construida con una gran cantidad de madera en la que se prohíbe fumar por razones de seguridad.

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Puente Aiola Island (Granz; Austria)

Su construcción vanguardista en una especie de caracol convierte a este puente en una isla artificial con bares, cafeterías y hasta un solárium.

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Puente Kikki (Japón)

También llamado “puente Y” o “puente triple” este puente peatonal  se construyó para crear un turismo más atractivo y agradable.

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Puente Kawazu-Nanadaru Loop (Tokio; Japón)

Esta curiosa doble espiral se ha convertido en la única manera de bajar la montaña obligando a conducir de forma precavida. ¿Os atreveríais a hacerlo en bici?

puentes más impresionantes

 

Estructuras o por qué las cosas no se caen (I): Los soft-calculistas

Esta semana traemos un nuevo artículo de nuestro amigo Manuel García Gallegos, nos presenta una nueva sección dedicada a las estructuras “Los soft-calculistas”.

estructuras

Sin duda ya me gustaría que el nombre fuera una ocurrencia mía, pero es una copia del título del magnífico libro: “Structuresorwhythingsdon’tfalldown” de J.E. Gordon, que recomendé en alguna ocasión y que considero fundamental para entender el mundo de las estructuras.

En esta sección trataremos de analizar, estudiar y contar las estructuras desde otro punto de vista, huyendo de las matemáticas y acercándonos a los conceptos, que nos permitan acercar aspectos más técnicos a aquellos que no son estructuristas.

Me gustaría comenzar con una crítica a todos los “Soft-calculistas”, a todos los que en el boom de la construcción se dedicaron al cálculo de estructuras entendido como el uso de software especializado sin llegar a saber la diferencia entre estructura isostática e hiperestática.

En los últimos años, el avance tan increíble de las nuevas tecnologías y de los ordenadores, ha facilitado mucho el cálculo y la optimización de estructuras. Y digo el cálculo, ya que el diseño debe seguir las mismas pautas de siempre, el comportamiento de la estructura debe adecuarse a lo que nosotros busquemos y nunca a la solución que nos aporta un equipo informático cuya única ventaja es su velocidad en la realización de operaciones matemáticas.

Cierto es que los programas de cálculo cada vez hacen más cosas y con un margen de error cada vez menor. Además su potencial de dibujo y representación 3D hacen de cualquier diseño una cosa atrayente. Pero no es más que eso, una bonita carrocería para un coche, pero si el motor no es igual de bueno, el resultado será como tener una  bicicleta con carrocería de coche de lujo.

Manuel García Gallegos (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Especialista en Ingeniería Civil y Estructuras en Técnicas Reunidas)

Manuel García Gallegos (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Especialista en Ingeniería Civil y Estructuras en Técnicas Reunidas)

Como suele pasar de vez en cuando, se alinearon varios astros para que todo se confundiera: por un lado, surgió la necesidad de calcular gran cantidad de estructuras, sobre todo de edificación. Por otro, la facilidad de utilizar los nuevos software en un tiempo relativamente corto hizo que técnicos no especialistas se dedicaran al cálculo. Así que perdidos el norte y pensamos que las estructuras eran como fabricar algo en serie: era cuestión de meter los datos en un programa sacar un anejo tan grande como la biblia, editar los planos y a construir.

Sucede a menudo que nos quedamos en la forma y no hubo tiempo para llegar al fondo. Y, como resultado de las cosas que solo se analizan de forma superficial, se cometieron errores de cierto calado. Cualquiera puede pensar: si se cometieron errores, ¿Por qué no se han tenido noticias de estructuras que se han caído o venido abajo? La respuesta es bien fácil, claro que hay estructuras que han fallado, muchas más de las que podemos imaginar. El problema es que, para que una estructura llegue a caerse, deben fallar demasiadas cosas, por lo que se está sufriendo en las estructuras son patologías de distinto tipo.Cuando se calculan estructuras se tienen en cuenta ciertos parámetros:

1. Estimación de las cargas.
2. Coeficientes de minoración de la capacidad resistente de los materiales.
3. Coeficientes de mayoración de las cargas.

Con todas estas hipótesis hay pocas probabilidades que las estructuras colapsen, pero si de que se presenten problemas que afecten a su durabilidad y sus estados de servicio  Y estos son los problemas a los que se están enfrentando en el mercado, tales como:

1. Fisuración excesiva.
2. Asientos diferenciales.
3. Deformaciones permanentes.
4. Fallo de elementos parciales de la estructura.

Sin duda, esto afecta a la imagen de los técnicos que se dedican al cálculo de estructuras, ya que en este país somos muy amigos de las críticas colectivas, sin detenernos en las búsqueda de razones o entrar a profundizar en las causas.

Debemos ponernos las pilas y ser más serios con nuestro desempeño en el cálculo. He aquí algunos consejos que creo nos vendrían bien a todos: 

 1. Lo fundamental es que pensemos qué queremos resolver y cómo lo queremos hacer. Analizar la geometría y las cargas y ver como queremos soportarlas y transmitirlas al terreno. Debemos comprender la estructura y para eso hay que simplificar todo lo posible nuestro modelo real, hasta que veamos el funcionamiento completo del sistema estructural.

2. No tengamos prisa en empezar a introducir datos en el software: esa parte nos complicaría y debe ser la parte más mecánica. No confundamos: el cómo resolvemos con la forma/método en que lo vamos a resolver. Esto último (los programas de cálculo) es solo una herramienta para obtener lo primero.

3. No olvidemos revisar todo nuestro trabajo: hipótesis de partida, tipología estructural elegida, modelo simplificado de comportamiento estructural, resultados obtenidos del software… Recordemos que un error en las etapas iniciales nos llevará a un mayor coste del trabajo, por lo que debemos tener especial cuidado en las etapas de diseño.

4. Nunca nos cansemos de aprender y estudiar: cada proyecto es un nuevo reto que nos puede proporcionar nuevos conocimientos y habilidades, por lo que nunca deberemos desaprovecharlo.

“El secreto es contemplar, escuchar y compartir lo que las estructuras nos dicen”

Manuel García Gallegos (@manologallegos)

Web del autor: manologallegos.es

Técnico COEX: Tramos Urbanos, Redes Arteriales y Travesías

Este artículo sobre Conservación y Explotación de Carreteras dará un punto de vista técnico sobre algunos aspectos de especial interés para cualquier técnico COEX o interesado en el mundo de las carreteras

Técnico COEX

En este post se definirán los tramos urbanos de las carreteras estatales como las redes arteriales, quién regula dichos tramos desde todos los posibles puntos de vista y las competencias directas a las que se enfrenta. 

Redes arteriales

Red arterial de una población o grupo de poblaciones “es el conjunto de tramos de carreteras actuales o futuras que establecen de forma integrada la continuidad y conexión con los distintos itinerarios de interés general del Estado y presten el debido acceso a los núcleos de población afectados.”

Toda actuación en una red arterial se establecerá previo acuerdo entre las distintas Administraciones públicas interesadas de forma coordinada con el planeamiento urbanístico vigente.

A tal efecto, deberán utilizarse los procedimientos legalmente establecidos para asegurar la colaboración y coherencia de actuaciones en una red arterial en materia de inversión y prestación de servicios.

A falta de acuerdo, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, podrá aprobar la ejecución de las actuaciones necesarias en los tramos de una red arterial que formen o puedan formar parte de la red estatal de Carreteras.

Como vemos, se prevé que las actuaciones en las redes arteriales(pensadas fundamentalmente como actuaciones de acceso y movilidad, circunvalación o conexión en grandes poblaciones) se acometan de forma coordinada entre las distintas administraciones implicadas (Entidades Locales, Comunidad Autónoma y Administración Estatal), y no podía ser de otra forma por la complejidad de los problemas que, en general, se presentan en las mismas y deberá ser la forma habitual de proceder sin imposiciones de unas administraciones a otras.

En general ésa ha sido la fórmula utilizada para resolver o tratar de resolver los accesos y la movilidad en las grandes ciudades y su entorno. De todos modos, para casos de conflicto y falta de acuerdo y en aras a la salvaguarda del interés general, se deja la posibilidad al Consejo de Ministros de acordar la ejecución de las actuaciones necesarias que afecten a la red estatal.

Tramos urbanos

Se consideran tramos urbanos “aquéllos de las carreteras estatales que discurran por suelo calificado como urbano por el correspondiente instrumento de planeamiento.”

Se considera travesía “la parte de tramo urbano en la que existan edificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su longitud y un entramado de calles al menos en una de sus márgenes.”

Como vemos no existe una coincidencia entre tramos urbanos y travesía, pues un tramo urbano no tiene por qué estar edificado, sino, simplemente, calificado como tal por el planeamiento. En cambio, lo que sí queda claro es que para tener la condición de travesía, aparte de estar incluida dentro de un tramo urbano, se exigen edificaciones consolidadas y un entramado de calles en una de las márgenes al menos.

Por parte de la Dirección General de Carreteras o a instancia del Ayuntamiento interesado, se redacten los oportunos Estudios de delimitación de tramos urbanos, se podrá fijar la línea límite de edificación a distancias inferiores a la general, estableciendo sólo para estos tramos urbanos un procedimiento algo distinto, y más simple, al ya expuesto en apartados anteriores, consistente en la remisión del Estudio de Delimitación de Tramos Urbanos al Ayuntamiento respectivo para que en el plazo de dos meses manifieste su conformidad o disconformidad con el mismo.

En caso de conformidad o de no contestación en el plazo señalado, el Estudio se elevará al Ministro de Fomento para su aprobación. En el supuesto de disconformidad, el Estudio para su aprobación se elevará al Consejo de Ministros. Por tanto en estos tramos urbanos no se precisa la información pública general ni la remisión del expediente a la Comunidad Autónoma respectiva.

Asimismo, se contempla que, en los municipios que disponían de uninstrumento de planeamiento urbanístico aprobado, la Dirección General de Carreteras, en el expediente de delimitación de tramos urbanos, establecerá la línea límite de edificación a la mayor distancia posible, dentro de los límites legales y del respeto al aprovechamiento urbanístico atribuido por el planeamiento.

Competencias

Pasemos ahora al tema competencial de autorizaciones y concesiones en dichos tramos urbanos.

El otorgamiento de autorizaciones para realizar obras o actividades no ejecutadas por el Ministerio de Fomento, en la zona de dominio público de los tramos urbanos corresponde a los Ayuntamientos, previo informe vinculante de dicho Departamento ministerial, que habrá de versar sobre aspectos relativos a disposiciones de la presente Ley.

Por tanto, resulta evidente que las actuaciones de la Administración Viaria dentro del dominio público, del que evidentemente es titular, no necesitan de ninguna autorización. Y es que, además, no podía ser de otra forma, pues conviene aquí recordar que no sólo para los tramos urbanos, sino para todas las carreteras estatales, Por ello, establece que: Las obras de construcción, reparación o conservación de carreteras estatales por constituir obras públicas de interés general, no están sometidas a los actos de control preventivo municipal”.

Por tanto, la actuación en la propia carretera estatal por el propio titular de la misma no está sujeta a ninguna autorización municipal.

Hay que resaltar es que las actuaciones que se acometan por cualquiera que no sea el Ministerio de Fomento en la zona de dominio público de los tramos urbanos (sean éstos travesías o no lo sean) han de ser autorizadas por los respectivos Ayuntamientos y no por la Administración viaria, pero para dicha autorización es necesario un informe previo y vinculante del titular de la carretera estatal.

Evidentemente, la necesidad del informe previo y vinculante es la salvaguarda de defensa del dominio público viario, hace nula de pleno derecho la autorización municipal si no se cumple el requisito del informe previo o la autorización no se ajusta al mismo y autoriza a la Administración Viaria a establecer las oportunas medidas de salvaguarda de la legalidad.

En zonas de servidumbre y afección de los tramos urbanos de carretera, excluidas las travesías, las autorizaciones de usos y obras competen a los Ayuntamientos. Si no estuviese aprobado ningún instrumento de planeamiento urbanístico, se deberá recabar, con carácter previo, informe del Ministerio de Fomento.

Se establece que en las travesías, toda clase de autorizaciones y licencias sobre terrenos y edificaciones colindantes o situadas en las zonas de servidumbre o afección de las carreteras estatales corresponde a los Ayuntamientos.

Ahora bien, el que las autorizaciones correspondan a los Ayuntamientos no quiere decir que los mismos puedan actuar con total discrecionalidad, pues, evidentemente, las autorizaciones habrán de someterse a lo que el planeamiento urbanístico determine.

La conservación y explotación de todo tramo urbano de carretera estatal corresponde al Ministerio de Fomento. La utilización de las carreteras en los tramos urbanos, y de modo especial en las travesías, se ajustará a lo dispuesto en las Leyes  sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, el Reglamento General de Circulación y el Reglamento General de Vehículos, así como la correspondiente normativa local.

Para la fijación de prohibiciones y limitaciones de la circulación en los tramos urbanos de las carreteras estatales es necesario el informe previo de la Dirección General de Carreteras, que tendrá carácter de vinculante. 

Traspaso de titularidad a entidades locales

Con independencia del procedimiento general de Cambios de Titularidad se exige el mutuo acuerdo de las administraciones interesadas, se prevé que cuando las carreteras estatales o tramos de ellas adquieran la consideración de vías urbanas se entreguen a los Ayuntamientos respectivos.

El expediente se promoverá a instancia de cualquiera de las dos partes, Ayuntamiento o Ministerio de Fomento y será resuelto por el Consejo de Ministros, pudiéndose ser resuelto por el titular del Departamento si existe acuerdo entre el órgano cedente y el cesionario.

Una carretera o tramo de carretera estatal pasará a tener la consideración de vía urbana cuando por una actuación de red arterial o de construcción de nuevos tramos de carretera (variantes de población, etc.), pasa a formar parte de la red interior de comunicaciones de una población y no sirve ya al tráfico interurbano sino al urbano de la propia población.

Se considera que una carretera estatal o tramo de ella adquieren la condición de vía urbana si se cumplen los dos siguientes requisitos:

a) Que el tráfico de la carretera sea mayoritariamente urbano.

b) Que exista alternativa viaria que mantenga la continuidad de la Red de Carreteras del Estado, proporcionando un mejor nivel de servicio.

Esto es un pequeño fragmento de uno de los temas de la Especialización Universitaria Online en Conservación y Explotación de Carreteras (Jefe COEX)

¿Qué define un Project Finance?

El modelo de Project Finance se utiliza para financiar “concesiones”, aunque no todas las concesiones se financian según el método del Project Finance.

Project Finance

Es un tipo de financiación donde la garantía para el repago de los créditos es el cash flow previsto del proyecto y es una fórmula de financiación privada de infraestructuras donde además de los cash flow previstos las entidades prestatarias también cuenta con la garantía del activo que es la infraestructura a construir.

– El proyecto a financiar debe ser “rentable” económicamente.

– La financiación de la obra se repaga con los ingresos que el proyecto genera una vez terminada su construcción y en fase de explotación.

–        El titular o promotor del Project Finance es una “Sociedad Vehículo”, que carece de otras actividades. Esta sociedad vehículo está compuesta normalmente por una o un conjunto de empresas que se unen para este proyecto en concreto. Los activos del proyecto en cuestión y su financiación estarán fuera del balance de las empresas individuales que configuren la “Sociedad Vehículo”.

– Los proyectos son normalmente industriales o de infraestructuras.

– Es muy intensivo en financiación. Los niveles de apalancamiento son elevados, y las necesidades de inversión también. Un ratio razonable hoy es de : Recursos propios de la sociedad vehículo 30%, financiación externa 70%

– Se utilizan financiaciones a largo plazo.

– Se distribuyen los riesgos entre los participantes, en función de su grado de implicación en el proyecto y de la misión a desarrollar en él.

– El coste de estructuración y puesta en marcha de un Project Finance es muy alto, de manera que no está aconsejado para proyectos de importe inferior a 5-10 millones de euros.

– El proyecto debe generar unos ingresos futuros muy estables y predecibles en el futuro.

Tipo de Proyectos financiables mediante Project Finance

Project Finance

Ventajas e inconvenientes del Project Finance:

  • Ventajas para los promotores del proyecto

–        Les permite acometer proyectos muy grandes para los que de manera individual hubieran tenido más problemas para captar financiación.

–        Como no afecta al balance de las empresas matriz, no se suma la financiación conseguida en el project finance a la que ya tuviera y le permite seguir endeudándose si lo necesitara para otros proyectos.

–        No requiere garantías corporativas, al ser la Sociedad Vehículo de Proyecto (SVP) la propietaria y es jurídicamente independiente de los promotores.

–        Permite apalancamientos muy elevados, maximizando así la rentabilidad del promotor.

–        Con estructuras bien elaboradas los costes de financiación no son excesivos, teniendo en cuenta los plazos que se barajan.

 

  • Ventajas para los financiadores

–        El riesgo de la financiación está asociado al proyecto, no al promotor, con lo que se evita la concentración de riesgos en los promotores.

–        Los financiadores pueden seguir en profundidad la gestión del negocio y pueden así tomar decisiones más fácilmente.

–        Permite operaciones muy grandes con un tipo de interés atractivo.

–        Estas operaciones les facilita la venta cruzada. Venden a los participantes en la SVP, seguros, asesoramiento financiero…

 

  • Ventajas para las administraciones públicas

–        Puede desarrollar infraestructuras sin incurrir en un aumento del gasto público.

–        Se producen ingresos para el estado gracias a transferencias o cesiones de activos.

 

  • Inconvenientes

–        Los costes asociados (estudio técnico, asesores legales, asesor de grupos, coberturas) son elevados, comparados con otros tipos de financiación.

–        El Project finance sólo es viable cuando existe una fuente de generación de fondos de gran estabilidad.

–        En la mayor parte de estas estructuras de financiación se contemplan numerosas limitaciones a los promotores (reparto de dividendos, cash sweep, escrow acount, etc)

–        La existencia de riesgos elevados obliga a cubrirlos mediantes seguros, con lo que el coste de la operación aumenta.

–        La transparencia exigida en todas las fases de la operación de financiación puede generar conflictos en determinados casos.

 

Fases de un Project Finance:

Fases de un Proyecto
Fuente: Artículo de Samuel Serrano y Mª José García en revista Partida doble

Arquitectura Bioclimática; Diseño a medida

Una lavadora es igual en Santander y en Plasencia. Como mucho, puede haber cierta diferencia en el agua necesaria para que funcionen las lavadoras, y así los primeros acaso empleen un poco más de antical que los segundos para prevenir los daños a su aparato.

Arquitectura Bioclimática

Del mismo modo ¿debe ser una casa igual en Santander y en Plasencia? Evidentemente no; no debe ser igual, y en cierta medida ni siquiera las casas convencionales modernas son del todo iguales; sin embargo, parece que existe una inercia (cultural y técnica) que nos hace tender a la homogeneización arquitectónica.

 

Siguiendo el anterior ejemplo, lo contrario de lo que ocurre con la lavadora es lo que ocurre con la arquitectura bioclimática. La característica fundamental del bioclimatismo consiste en aprovechar las bondades del clima en el que se va a asentar la construcción con el fin de evitar o paliar sus efectos negativos.

Debido a la creciente importancia que se otorga –es de justicia- a laconstrucción sostenible de edificios y ciudades, esta tendencia hasta ahora tímida está adquiriendo una importancia que hará cambiar, a buen seguro, el concepto de las técnicas de la construcción a las próximas generaciones.

El proyecto de una casa en Santander deberá implementar unas estrategias en consonancia con el clima templado marítimo, cuyas características principales son la humedad, las precipitaciones y las oscilaciones térmicas moderadas.

Por tanto,  favorecer la captación solar pasiva será ideal en invierno, puesto que permitirá aumentar la temperatura interior y reducir la humedad; estrategia que no supondrá una excesiva penalización en los suaves veranos del Norte. En puntos cercanos a la costa se puede pensar en generadores eólicos con muy buenos resultados.

Por el contrario, el proyecto de una casa en Plasencia deberá concebirse teniendo en cuenta siempre elclima mediterráneo continental, caracterizado por una oscilación térmica muy acusada, tanto anual como diaria, con veranos muy severos e inviernos fríos y relativamente húmedos.

En este caso, las estrategias bioclimáticas deben pensarse siempre de modo dual: soleamiento en invierno que se convierte en sombra en verano siempre que se controle el tamaño y orientación de los huecos; favorecer la ventilación en determinadas condiciones, que eliminen el sobrecalentamiento…

¿Debe, por tanto, ser el bioclimatismo contrario a la estandarización de la construcción? La respuesta es: no necesariamente. A día de hoy, en que la prefabricación de materiales de construcción es cada vez mayor, la industria nos brinda componentes muy especializados que podemos aprovechar en nuestra obra, siempre y cuando el proyecto bioclimático sepa encontrar el lugar más adecuado para cada uno de estos.

Como toda buena arquitectura, la arquitectura bioclimática es un traje diseñado a medida para la ocasión. El artesano, en este caso, no lo será el fabricante de paneles sándwich aislantes de alta densidad, ni tampoco el proveedor de placas de pizarra que aprovechan la energía solar; lo será el arquitecto, que armado con un bagaje técnico específico (datos climáticos, cartas solares, ensayos de materiales…) más toda la experiencia común a la arquitectura, tenga en cuenta hasta las mínimas necesidades de los que han de ser usuarios de la vivienda, exprimiendo todas las posibilidades que le brinda el clima, los materiales y el terreno de una determinada localización geográfica X.

 

Patrick Castelli

Patrick Castelli Cirera; Arquitecto por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, con la especialidad de Urbanismo. Tiene una dilatada experiencia como Gerente del Departamento de Urbanismo de Gladius Real Estate y actualmente ejerce como Arquitecto urbanista autónomo con la realización de diversos trabajos de planeamiento y estudios de viabilidad.

Patrick imparte también la Especialización Universitaria en Urbanismo y Planeamiento Urbano Sostenible y Portugués para Ingenieros

#UnCaféCon Antonio Larios Calleja; Instalaciones Hospitalarias

Hoy nos tomamos #UnCaféCon Antonio Larios Calleja. Es Ingeniero Industrial por la Universidad Carlos III de Madrid y Máster en instalaciones por la Escuela de la Edificación.

Además ha desarrollado su vida profesional  fundamentalmente en la redacción de proyectos y asistencias técnicas de instalaciones hospitalarias, formando parte de equipos técnicos multidisciplinares.

¿Podrías dar algunas pinceladas sobre el panorama actual de tu sector?

En lo que se refiere a la construcción de nuevos complejos hospitalarios a nivel nacional, hay previsto realizar inversiones, si bien es cierto que los plazos no están completamente definidos, habitualmente por problemas de financiación. Por el contrario, a nivel internacional proliferan los desarrollos de proyectos con consorcios participados por empresas españolas.

Es conveniente destacar que los hospitales existentes siguen demandando técnicos cualificados en las diferentes áreas para lagestión, planificación del mantenimiento y operación de las instalaciones.

 

¿Cuál y cómo crees que será la evolución del mismo?

La evolución del sector hospitalario, al igual que el de la mayoría de sectores del país, dependerá del devenir de la situación económica general. Es de esperar que se vayan desbloqueando inversiones paulatinamente a medida que mejore la situación económica global. Por todos es sabido que el sector sanitario es muy sensible a la opinión pública, por lo que las nuevas inversiones tarde o temprano se reactivarán con mayor o menor ritmo.

 

¿Existen oportunidades en nuestro país relacionadas con esta especialidad?

Considero que SI. Este sector tiene una demanda importante de especialistas, tanto para el mantenimiento y la explotación de hospitales existentes, como para el diseño y construcción de nuevas infraestructuras a nivel nacional e internacional, por lo que la elección de este curso abre un gran abanico de oportunidades laborales.

El panorama actual de crisis ha provocado que todas las instituciones cuiden especialmente los costes de operación. Esta cuestión que a priori puede parecer negativa, tiene su parte positiva y es que es previsible que se demanden profesionales con capacidad para optimizar los consumos energéticos. Para llevar a cabo esta tarea, manteniendo unas condiciones de habitabilidad, bienestar y operación adecuadas, es imprescindible conocer a fondo las características de las instalaciones hospitalarias.

 

¿Y en el resto de países?

Los profesionales y las empresas españolas con amplia experiencia en este sector, tienen un reconocimiento internacional en las tareas de diseño y construcción de infraestructuras hospitalarias, pues cuentan con multitud de casos de éxito. Consecuentemente el “Know-How” se está exportando satisfactoriamente, no sólo a países con economías emergentes, sino a países de primer nivel que demandan profesionales altamente cualificados y  empresas con demostrada solvencia técnica.

 

¿Por qué especializarse en esta área?

Los hospitales son probablemente los edificios más complejos y con mayor número de instalaciones del panorama arquitectónico actual, por lo que el objetivo principal del curso es proporcionar al alumno conocimientos claves y específicos de las instalaciones presentes en este tipo de construcciones. Esta especialización permitirá al alumno adquirir un abanico de  conocimientos que serán también aplicables a otro tipo de construcciones, en las que se deban implantar criterios de pública concurrencia y en los que primen la seguridad y fiabilidad de los suministros.

 

¿Qué podrá hacer un profesional que finalice tu curso?

La gran amplitud de conocimientos sobre instalaciones que se imparten en el curso, permitirá que cada alumno pueda orientarse en la línea productiva que más se adapte a su perfil profesional, por citar alguna de ellas:

 

  • Diseño de Instalaciones.
  • Ejecución de obras.
  • Mantenimiento de infraestructuras.
  • Operación de sistemas hospitalarios.
  • Análisis y optimización de recursos energéticos.

Gestión de Proyectos Internacionales; La Diversificación

Hoy hablamos de la gestión de proyectos internacionales y la diversificación. El creciente fenómeno de la globalización, apoyado por el desarrollo de las tecnologías de la información y comunicación y por los continuos procesos de liberalización económica y desregulación sectorial en multitud de países, está generando un nuevo y más complejo entorno económico y empresarial.

gestión de proyectos internacionales

Este fenómeno es absolutamente influyente en la gestión de las empresas, ya que ha introducido nuevas variables de gestión

 

Una reflexión sobre las implicaciones estratégicas de la globalización en la gestión empresarial, nos lleva a considerar lainternacionalización como una estrategia especialmente factible ante el actual entorno de creciente naturaleza internacional.

Desde la perspectiva global, equilibrada, estructural y anticipativa de ladirección estratégica, hemos desarrollado un modelo de la estrategia de internacionalización que puede servir de guía para afrontar coherentemente cada una de las etapas y ámbitos de decisión que implica dicha estrategia, planteándola como una combinación de variables de gestión interdependientes. Paralelamente, dicho modelo permite comprender y estudiar el proceso de internacionalización de la empresa.

El sector de la construcción es uno de los que más sufre el impacto cíclico de la economía, por lo tanto la diversificación debe ser una acción imprescindible que se debe afrontar desde la dirección general, en busca de la reducción de riesgos.

 

Diversificación

La estrategia de diversificación es un tema ampliamente estudiado y debatido en el mundo académico y empresarial. Sin embargo, no podemos decir que en la actualidad se haya podido llegar a un consenso sobre cuál es el verdadero impacto de la diversificación sobre el valor de la empresa y cuáles son las razones que llevan a las entidades a realizar esta estrategia. Básicamente podemos dividir dos tipos de diversificación: Diversificación relacionada y no relacionada.

 

Diversificación relacionada

Se basa en la búsqueda de sinergias entre las antiguas y las nuevas actividades de la empresa. Esta se puede deber a una similitud tecnológica o a similitudes en los sistemas de comercialización

Un tipo especial de diversificación relacionada serían las integraciones verticales, que suponen para la empresa la entrada en negocios de los que se provee, o la distribución del mismo. Denominándose integración hacia delante o hacia atrás.

Lo que se pretende cuando se busca la integración vertical es mejorar la eficiencia de la empresa integrando bajo una misma estructura de gobierno procesos que se complementan, incurriendo en una reducción de los costes de transacción.

También se conoce como integración horizontal cuando se busca una diversificación añadiendo  productos o servicios sustitutivos o complementarios a la actividad de la empresa.

 

La Diversificación no relacionada

Supone la forma más radical de diversificación, ya que no existe ninguna relación entre las actuales y nuevas actividades de la empresa. Su objetivo es financiero, no busca aprovechar habilidades o buscar sinergias, sino que persigue una reducción del riesgo global de la empresa.

Ejemplos de diversificación no relacionada serían Nokia (compañía finlandesa, inicialmente una empresa papelera, hoy el principal productor de móviles del mundo), ACS (compañía española constructora en sus orígenes, pero que está en negocios como la energía o las telecomunicaciones) o Bouygues (compañía francesa constructora que tiene intereses en segmentos como el audiovisual, la telefonía móvil o las concesiones).

 

Existen varias perspectivas teóricas acerca de la diversificacióncomo: La teoría de agencia y la teoría basada en los recursos y el poder de mercado.

La teoría de agencia predice que los gerentes mantendrán una estrategia de diversificación aunque se reduzca la riqueza de los accionistas, siempre que puedan obtener beneficios de la diversificación que exceden a los costes por ellos asumidos.

La teoría basada en los recursos postula que las empresas se diversificaran si tienen recursos y capacidades que son transferibles entre sus industrias. Por último, las empresas pueden diversificarse para incrementar su poder de mercado.

 

Desde otro punto de vista se identifica que las empresas se diversifican para tomar ventajas de economías de alcance eliminando redundancias a través de diferentes actividades y reduciendo sus costes fijos de producción.

Las empresas maduras y con crecimiento lento se diversifican para explorar nuevas y atractivas oportunidades de producción.

También se  proponen otras razones para la diversificación: Cuando las empresas logran su tamaño óptimo, cuando la rentabilidad de la industria principal ha disminuido y cuando tienen una alta capacidad de producción

Por lo tanto debemos ver la motivación de la diversificación en relación con su capacidad de generar valor.

De esta forma, las oportunidades de crecimiento exteriores son una de las características más importantes para evaluar el efecto de laestrategia de diversificación sobre el valor de la empresa, pero debemos tener en cuenta que los esfuerzos de internacionalización que realizan las empresas suelen verse obstaculizados por toda una serie de factores (sociales, culturales, políticos, demográficos…) que varían enormemente de un país a otro.

Aunque en los últimos años se han reducido en gran medida las barreras que tradicionalmente han limitado el libre flujo de mano de obra, capital, bienes y servicios, todavía estamos muy lejos de vivir en un mundo global por lo que las oportunidades de crecimiento a nivel internacional deberían analizarse y entenderse desde la perspectiva de la especificidad local.

Pero no sólo importa convertirse en una empresa internacional, sino también cómo se lleva a cabo el proceso de expansión internacional, puesto que en multitud de ocasiones, el proceso parece ser la clave del éxito de la internacionalización.

Por tanto, en el momento que decidimos salir al exterior, debemos ser conscientes que estamos iniciando una acción estratégica que influirá en toda la organización y por tanto no debe ser tratada como algo independiente.

Si buscamos negocio en el extranjero es porque necesitamos mantener una cifra de negocio o una tasa de crecimiento que previamente se definió en el marco estratégico de la compañía y que debido al impacto cíclico vivido en los países donde estamos establecidos, nos obliga a buscar nuevos mercados.

A pesar de sus ventajas, lo cierto es que la exportación no es una actividad fácil para la PYME. Lo primero que una PYME debe tener muy claro es que la exportación no depende de algún pedido o de algún contrato aislado, sino de la capacidad de mantener a distancia una corriente de negocios permanente.

 

Ha de contemplarse entonces un doble condicionante:

– En primer lugar; el planteamiento de una estrategia exportadora debe generalmente evitar la búsqueda de una rentabilidad inmediata (esta política llevaría a una serie de actuaciones, frecuentemente deslavazadas e inconexas, con altas probabilidades de acabar en fracaso).

– Y en segundo lugar que para mantener negocios a distancia el empresario ha de ser capaz de estudiar las posibilidades de introducir modificaciones profundas en su negocio para adaptarse a la nueva situación.

 

Con anterioridad pues, a la realización de actividades de internacionalización, la empresa debe cerciorarse de que está preparada para ello y de que le conviene llevarlas a cabo.

Evidentemente, la coyuntura económica actual en España hace que cada vez sean más empresas las que necesitan mirar fuera de nuestras fronteras para mantener un volumen de negocio estable.

Debemos tener claro que hay que implantarse en mercados exteriores bien porque ya tienen un negocio de exportación consolidado o porque esos mercados ofrecen un gran potencial para comercializar y las ventajas comparativas para producir.

 

Esto es sólo la primera parte de la Introducción de la Especialización Universitaria en Gestión de Proyectos Internacionales

#UnCaféCon J. Manuel Martínez Parrondo; Tecnologías del Agua

Hoy nos tomamos #UnCaféCon José Manuel Martínez Parrondo mientras hablamos sobre Tecnologías del Agua. Aunque si lo prefieres, puedes elegir tu “Café Temático” favorito o de tu sector de especialización o interés.

tecnologías del agua con Juan Manuel Parrondo

José Manuel es Ingeniero de Caminos Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Jefe de proyectos en INOCSA con más de 25 años en proyecto y construcción en obras de depuración y tratamiento de aguas y ha desempeñado la función de asesor del Ministerio de Medio Ambiente ante la comisión Europea, la OCDE y la OSCE.

¿Podrías dar algunas pinceladas sobre el panorama actual de tu sector?

En el momento actual, el sector de las Obras Hidráulicas está sufriendo severamente la actual crisis financiera, debido a su alta dependencia de las inversiones del sector público, él cual las ha reducido drásticamente en los últimos años.

Tan sólo las Sociedades Estatales y aquellas Comunidades Autónomas que reciben Fondos de Cohesión, mantienen un mínimo de actividad, a todas luces insuficientes para el mantenimiento del sector. En estas circunstancias las empresas especializadas se están internacionalizando, siendo sus principales mercados los países del Norte de África y Centro y Sur América.

¿Cuál y cómo crees que será la evolución del mismo?

Dependerá de la duración de la crisis, pero seguro que ya nada volverá a ser como antes y probablemente el sector se siga apoyando en la Internacionalización por un largo periodo de tiempo (diferente a otras crisis económicas que hemos pasado).

¿Existen oportunidades en nuestro país relacionadas con esta especialidad?

Nuestro país está bastante desarrollado en el  tema de tratamiento de aguas, pero hay que tener en cuenta que las Directivas Comunitarias sobre Tratamiento de Aguas Residuales Urbanas y sobre todo la Directiva Marco del Agua, están siendo incumplidas (por falta de fondos) y necesitan ingentes cantidades de medios de todo tipo (técnicos, materiales, I+D, financieros…) para implementarlas.

Por otro lado, una buena parte de nuestras infraestructuras hidráulicas se encuentran obsoletas y/o infradimensionadas y necesitan ser remodeladas.

Por último está el problema de la depuración de los municipios de menos de 2.000 H-E, cuya tecnología aún no está resuelta y cuyos fondos contemplados en el Segundo Plan Nacional de Saneamiento y Depuración se encuentran bloqueados por falta de Presupuesto de las Administraciones Pero hasta que no nos recuperemos de la actual crisis, estas necesarias actuaciones permanecerán en By-Pass

¿Y en el resto de países?

Tanto los países con economías emergentes, como aquellos que están en vías de desarrollo, presentan fuertes carencias en todo tipo de infrestructuras y en especial en aquellas de saneamiento y depuración de aguas residuales.

Los países que tienen índices bajos de desarrollo, presentan además de los anteriormente descritos,  problemas en todo el sistema de abastecimiento (abducción, transporte en alta, potabilización de aguas de consumo humano y redes de distribución interna).

¿Por qué especializarse en esta área?

Bueno el tratamiento de aguas, tanto potables como residuales, es imprescindible para asegurar la salud de las personas y de los animales de nuestras granjas.

Por otro lado, los efectos de no depurar los vertidos de aguas residuales a las masas de aguas continentales o costeras, tienen desastrosos efectos en el medio ambiente acuático, que al final acaban afectándonos a nosotros mismos.

¿Qué podrá hacer un profesional que finalice tu curso?

Mi opinión personal es que si no posee un nivel C-1, tanto en inglés como en francés, lo primero que debe de hacer es adquirir ese nivel en España, en el más corto periodo de tiempo posible. Una vez alcanzado ese nivel, existen diversos paquetes de perfeccionamiento de idiomas que ofrecen prácticas laborales en el país elegido.

Con ese profundo conocimiento de esas dos lenguas y con la experiencia laboral obtenida en el periodo de prácticas tendrá una sólida base para lanzarse al mercado laboral internacional.

Ingeniería del Transporte en Época de Crisis

Más allá de su connotación dramática, crisis es igual a cambio. Siempre se dijo aquello de que no sobrevivía la especie más fuerte, sino aquella que mejor se adaptaba a la evolución del entorno. La ingeniería del transporte es uno de esos “animales” que se adaptar a la perfección a la selección natural.

Las cosas no volverán a ser como antes, quizás por suerte, quizás por desgracia. No sabemos cómo ni cuándo saldremos de la situación actual, pero sí hay una clara certidumbre: Todo será distinto, de hecho todo es ya distinto hoy.

El sector transportes es un reflejo directo de la marcha de la economía. La correlación entre las variables demanda de transporte y actividad económica es muy fuerte. No lo es tanto la correlación entre dotación de infraestructuras y el desarrollo económico. Las infraestructuras pueden ser condición necesaria para el desarrollo pero no suficiente. Y, desde luego, a partir de un umbral de dotación de infraestructuras, parece que crecer indiscriminadamente en oferta, no garantiza nada más que la ineficiencia en el uso de recursos.

En los últimos años, quizás al abrigo de la falsa creencia de que los recursos eran ilimitados, se han construido infraestructuras de transporte a diestro y siniestro, subidos al carro de una demanda de la población, en una visión tan simplista como sesgadamente equivocada de que infraestructuras es igual a desarrollo y prosperidad.

De esta demanda, que se convirtió en un mix entre la exigencia y la moda, se hicieron eco nuestros gobernantes, que tan legítimamente gestionan nuestro devenir, como ilegítimamente lo han hecho, en múltiples ocasiones, desde lo arbitrario y desde el efecto cortoplacista, desoyendo la voz de la muy sabia experiencia técnica que le asesora.

Hoy, que a raíz de un terrible accidente ferroviario, está de actualidad la revisión de múltiples parámetros de seguridad y explotación, quizás sea razonable, ya puestos a revisar, abordar de raíz un replanteamiento del actual sistema de planificación del transporte, de cuyo buen engranaje depende no derrochar ingentes recursos, al tiempo que de cuyo acierto depende que sí correlacione directamente con desarrollo económico.

Hoy, a toro pasado, conscientes de la escasez de recursos, y sobre todo de la necesidad de rentabilizarlos, quizás sea el momento de preguntarse por qué. ¿Por qué tanto? ¿Por qué este sí y este  no? ¿Por qué así? ¿Por qué por ahí y no por allí? ¿Por qué hoy y no mañana?

Concretando en la alta velocidad ferroviaria, ¿por qué trazados forzados para pasar por los lugares que hicieron más ruido para ello? ¿Por qué costosísimas soluciones recurrentes  de soterramiento? ¿Por qué líneas que no alcanzan una masa crítica de viajeros? ¿Por qué corredores duplicados en paralelo a distancias inferiores a 100km, cuando parece razonable un eje común troncal?

En transporte, café para todos suele convertirse en café para nadie. En otras facetas de la vida, solemos aceptar que intentar contentar a todos es sinónimo de no contentar a nadie…

Muchas veces sorprende, cómo muchas decisiones erróneas caen por su propio peso,  por el simple sentido común, ni siquiera con grandes criterios técnicos vinculados a la ingeniería del transporte.

Una situación tan rocambolesca no debe tapar la necesidad de contar con bien preparados técnicos al frente del proceso de decisión. Probablemente ya llevan mucho tiempo ahí, pero quizás no se les escuchó. Se precisa del buen criterio, que al margen de la zafiedad y el cortoplacismo, aporten el sentido común y la sabiduría precisa para encauzar un sector estratégico como el transporte.

Hoy es momento de que aquellos que jugaron al ajedrez sin saber cómo se movían las piezas, y lo que es peor sin ni siquiera preguntarlo, se aparten de la partida y dejen paso a los maestros del nada trivial arte de la planificación y la explotación eficiente del transporte.

Y es aquí donde los ingenieros tenemos mucho que decir. Por nuestra competencia, por nuestra capacidad, por nuestra preparación y experiencia.

En el sector público costará (re)tomar protagonismo, en definitiva, romper  inercias e intereses creados. No debe renunciarse a ello, si bien, afortunadamente, el buen técnico tiene otro destino donde le será mucho más fácil entrar si es capaz de ofrecer una garantía de planificación y explotación eficiente. Es el sector privado. ¿Por qué? Sin duda, porque ellos sí que se juegan su dinero y abrirán la puerta a todo el que sea capaz de demostrarles que pueden ganar más, empleando los mismos o menos recursos.

Las empresas de transporte, precisan ahora más que nunca incrementar su competitividad. Ajustar oferta a demanda, y sobre todo optimizar el consumo de recursos para generar tal oferta. ¿Cómo ofrecer un servicio cada vez mejor, más adaptado a las exigencias de una sociedad cada vez más avanzada, y al mismo tiempo hacerlo con el mínimo número de recursos posibles?

Hoy contamos con los mejores recursos humanos y técnicos, incluidas potentísimas herramientas de software de optimización, base para el proceso de planificación y operación, donde ahora más que nunca, y al contrario de lo que pudiera parecer, es precisa la presencia de un buen ingeniero especialista, con conocimiento del sector y con criterio, que obtenga el máximo rendimiento de cada herramienta.

¿Crisis u oportunidad? Empecemos por mejorar en nuestra competitividad interna como ingenieros. También cambiaron los tiempos en esto. Antes, ser ingeniero era garantía de éxito profesional, o al menos garantía de tener trabajo. Hoy no. Somos muchos. ¡Por suerte! Hoy toca diferenciación, especialización, trabajo orientado al éxito… Ya no vale ser bueno, ahora hay que ser muy bueno. Avanzamos así como colectivo y como sociedad…

Autor: Rafael Cortés Navarro

Ingeniero de Caminos y MBA en Administración de Empresas. En la actualidad Director de Planificación y Explotación en INTERBUS/DAIBUS, profesor de transportes en la Universidad Europea de Madrid (UEM), Consejero Delegado en Strategos Team XXI y Growing Up Investments y Profesor en EADIC de:

Explotación Eficiente en Sistemas de Transporte Público Urbano de Viajeros

Dirección Avanzada de Empresas de Transporte Interurbano de Viajeros

La visión del Ingeniero; Enfoque Cuantitativo de Hidrología

Varas y Philippe defendían que se puede pensar en la hidrología como una ciencia que estudia el agua, su presencia, circulación y distribución en la tierra, también sus propiedades físicas, químicas y biológicas y su vinculación con el ambiente. La hidrología tiene una estrecha relación con otras ciencias de la tierra, tales como la meteorología, la oceanografía, la climatología, la geología.

hidrología

El conocimiento de los procesos físicos involucrados y la variada interacción entre los elementos del ciclo hidrológico, son de suma utilidad en la gestión del agua. Sin embargo, no son suficientes…

hidrología

Pensemos, por ejemplo, en un calculista que necesita como dato para sus cálculos, una cota de agua en una sección de un río, con la que pueda diseñar un puente que la cruce; o bien en un proveedor de energía hidroeléctrica, que a la hora de negociar el precio a futuro de la energía eléctrica que producirán sus centrales hidroeléctricasnecesita contar con una previsión de volúmenes de deshielo en sus fuentes de abastecimiento hídrico para resolver a estas inquietudes, y ofrecer una estimación de esta información.

Los ejemplos referidos dan la pauta de que, desde el punto de vista de la ingeniería, interesa un enfoque fundamentalmente cuantitativo de la hidrología. A grandes rasgos, el interés estará centrado en lo que atañe a:

– La planificación, el diseño y la operación de sistemas y de obras destinadas al aprovechamiento de los recursos de agua.

– El proyecto de obras de distinta índole, que se relacionen con eventos hídricos extremos: como crecidas (puentes, alcantarillas, protección de cauces, escurrimientos urbanos…) y/o sequías (distribución y embalse de recursos hídricos, estimación de caudales ecológicos…).

– Aspectos ambientales.

Así, los especialistas hidrólogos deberán utilizar y dominar otras ciencias, tales como matemática, física, química y biología para poder abordar temas como la planificación, el diseño, y la operación de obras destinadas a satisfacer necesidades del hombre o a mejorar su calidad de vida.

hidrología

 

En este contexto, existen numerosos casos o problemas a los que se enfrenta el especialista, entre ellos podemos mencionar los siguientes:

– Proyectar puentes, carreteras, estructuras para almacenar agua.

– Controlar las inundaciones y avenidas.

– Conducir o distribuir recursos de agua, diseñar sistemas de drenaje.

– Abastecer de agua a ciudades e industrias.

– Recolectar, tratar y disponer aguas residuales.

– Planificar el uso óptimo de los recursos.

– Proyectar sistemas y obras para el regadío.

– Determinar el efecto que el uso y cambio de los recursos tiene sobre la fauna y flora acuática

 

Todos estos problemas necesitan de un análisis hidrológico cuantitativo para estimar el evento de diseño requerido, tanto para dimensionar las obras o para tomar decisiones.

En consecuencia la hidrología, en cuanto trata con un elemento esencial del ambiente, como es el agua, es una disciplina indispensable para el aprovechamiento de los recursos hídricos y para el diseño de las obras civiles.

 

Diferencia entre Pronóstico y Predicción

Parecerían lo mismo, pero los términos pronóstico y predicción, tiene a ojos de un hidrólogo, diferencias que es necesario comprender.

Imaginemos dos situaciones:

En la primera, un calculista se enfrenta al diseño de un puente que debe cruzar un cauce, y necesita un dato de partida básico, que es una altura del agua desde el lecho del cauce.

Hidrología

 

Evidentemente esta altura, como ya se ha visto, estará relacionada a una probabilidad de ocurrencia, o bien un determinado tiempo de retorno, por ejemplo TR=100 años.

El especialista hidrólogo, estimará en forma oportuna y de acuerdo a la situación especial y sus conocimientos, un caudal relacionado con ese período de retorno, que al pasar por esa sección en particular, tendría una altura sobre el cauce determinada. Esta información solucionaría el interés del calculista en contar con una altura determinada para el diseño del puente, con sus correspondientes consideraciones.

Ahora bien, a grandes rasgos, esa altura podría considerarse como aquella, que se supone (desde una visión estadística) se superaría en un período medio de 100 años… pero lo que no nos dice es cuándo sería el momento más probable en que ocurra. Este valor, a los efectos perseguidos, será una PREDICCIÓN de una variable hidrológica.

El ejemplo presentado, puede aplicarse para cualquier otra situación: estimación de alturas en un cauce para protección de construcciones/obras situadas en la orilla o en su proximidad, diseño de sistemas de evacuación de aguas lluvias… La estimación de predicciones como la descrita, cae en el campo de la probabilidad y de la estadística.

La segunda situación que planteamos, es la de la necesidad de una empresa de agua, por ejemplo una empresa sanitaria (o bien una que produzca energía hidroeléctrica), de una previsión de disponibilidad hídrica, es decir caudales en una sección de un escurrimiento, o volúmenes en un embalse, por ejemplo, en un período concreto de tiempo.

En este caso, las estimaciones que se necesitarían serían PRONÓSTICOS de variables hidrológicas, y su estudio, además de basarse en la probabilidad y la estadística, necesita del conocimiento y estudio de series de tiempo e hidrología estocástica.

Hidrología

Algunos ejemplos: previsión a fines de marzo del volumen que dispondrá un embalse en los meses de junio, julio y agosto (temporada estival en el hemisferio norte, o bien disponibilidad mensual más probable del caudal que dispondrá una planta depuradora de agua para consumo humano para el año siguiente.

Este breve artículo está extraído de uno de los epígrafes de uno de los temas de la Especialización Universitaria en Mantenimiento, Construcción y Gestión de Obras Hidráulicas.

El docente que imparte el bloque de Hidrología es Víctor Emilio Florez Casillas. Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Univ. Politécnica de Madrid. Atesora una experiencia de 22 años en FCC en la ejecución de todo tipo de obras hidráulicas. Actualmente es Director del Departamento de Presas y Obras Hidráulicas de la Dirección Técnica de FCC CONSTRUCCIÓN, S.A. y, hace unos meses, obtuvo el Premio Leonardo a la Innovación en Obras Hidráulicas.

 

¿Qué ocurrió? Encuentro Virtual Desastre Ferroviario de Santiago

El pasado día Martes 30 de Julio, tuvimos el placer de disfrutar de un encuentro digital en el que se dieron cita más de 100 ingenieros y técnicos del sector. En este encuentro se trató el suceso del desastre ferroviario de Santiago de la mano de varias figuras docentes destacadas de EADIC.

Por poneros en antecedente, os recordamos que el accidente tuvo lugar el 24 de julio de 2013 en la conocida como curva A Grandeira, ubicada a unos 3 kilómetros de la estación de Santiago de Compostela.

El Talgo 730 cubría un trayecto entre Madrid y Santiago con 218 pasajeros a bordo, de los que fallecieron 79 en el siniestro.

Las primeras hipótesis fijaron en el exceso de la velocidad la principal causa de esta catástrofe ferroviaria, sólo superada en España por el ocurrido en 1944 en Torre del Bierzo (León). El tren circulaba en torno a 150 kmh/h en una curva limitada a un máximo de velocidad de 80 km/h.

Desde entonces el debate quedó abierto a si se trata de un error del maquinista o el fallo de los sistemas de seguridad instalados en la vía.

Puedes verlo AQUÍ

Tras el gran éxito del Webinar compartimos con todos el vídeo completo del encuentro y la presentación que se desarrolló por parte de los profesionales invitados.

Desastre Ferroviario de Santiago

Vídeo Completo

 

Descarga Presentación Webinar

Ponentes del Webinar

Qué se habló en Twitter sobre #EadicConSantiago

#EadicConSantiago

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