Nuevos cursos de ingeniería y Construcción Eadic

Nuevos cursos de ingeniería en Eadic

 

 

 

 

 

 

En Eadic tenemos una idea: facilitar a los profesionales su formación y su éxito profesional. Para ello ampliamos constantemente nuestra oferta en cursos de ingeniería y construcción, actualizando contenidos y contando con los mejores profesionales como profesores.

Actualmente los nuevos cursos de ingeniería que van a iniciarse en breve son los siguientes:

Diseño de interiores: técnicas, elementos  y sistemas constructivos.

Elaboración y gestión de proyectos de ingeniería civil.

Ingeniería del tráfico y los transportes: Métodos de evaluación y previsión

Ingeniería del suelo aplicable al proyecto de cimentación

Proyecto y construcción de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad

Técnicas y procedimientos para gestión y tratamiento de residuos.

Además en EADIC actualmente contamos con 11 Máster especializados en el sector de la ingeniería con el apoyo de la Universidad a Distancia de Madrid (UDIMA):

Máster en Aeropuertos

Máster en Petróleo y Gas

Máster en Minería

Máster Internacional en Ingeniería y Gestión Ambiental

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

Speed Kidney, un badén menos agresivo

El Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC) de la Universidad Politécnica de Valencia ha presentado el Speed Kidney (SK), un nuevo dispositivo que se presenta como una alternativa a los tradicionales badenes -llamados también resaltes o guardias dormidos-, que evita tanto sus incomodidades como el desgaste mecánico en los vehículos. Entre sus ventajas ayuda también a reducir el ruido en el entorno.

En todas las ciudades españolas nos solemos encontrar con frecuencia un elemento que es necesario pero enormemente molesto, los badenes que obligan a los vehículos a reducir la velocidad (para evitar un incómodo salto, el deterioro de los amortiguadores y el desgaste elevado de los neumáticos). Pensados para que los conductores que circulan a una velocidad excesiva la reduzcan, sin embargo este elemento también molesta a los que circulan respetando la velocidad de la zona, convirtiéndose en algo realmente incómodo.

Este nuevo tipo de badén está compuesto por un resalte por carril con forma en planta arriñonada y forma en alzado abultada con poca altura, situado de forma longitudinal, de tal forma que el conductor sólo tiene que seguir una trayectoria en zigzag muy suave y dejárselo entre las ruedas. De esta forma, se ofrece a los conductores una solución sencilla y segura, que no daña sus vehículo, y permite además evitar el ruido asociado a los badenes actuales.

Según apunta Alfredo García, investigador del GIIC y catedrático de la UPV, los dispositivos actuales obvian especialmente las molestias a los conductores que sí mantienen moderada su velocidad. “El Speed Kidney pretende acabar con todas estas molestias, haciendo más fluida, segura y cómoda la circulación. Este nuevo moderador de la velocidad permite que se pueda mantener un tráfico calmado, ofreciendo a los conductores una solución sencilla, cómoda, que no dañe sus vehículos, y segura. Además, al eliminar los saltos y golpes de los vehículos, desaparece el ruido que se provoca actualmente”, añade.

Para evitar que los vehículos intenten pasar por el medio de dos dispositivos, cuenta con unos resaltes complementarios que, por su anchura, no permiten el paso directo sobre ellos. Asimismo se garantiza que un vehículo no pueda pasar por el medio de los resaltes.

Estos nuevos “riñones” viales pretenden reducir también los efectos adversos que tienen los moderadores de tráfico actuales sobre los vehículos de emergencia y el transporte público, así como sobre los camiones. “Los actuales dispositivos, como los resaltes en altura, provocan un aumento en los tiempos de respuesta de los vehículos de emergencia. Con el Speed Kidney buscamos facilitar que puedan seguir desarrollando sus velocidades habituales para reducir los tiempos de respuesta urgente”, explica Mario Romero, miembro del equipo de investigación del GIIC.

Los dispositivos pueden colocarse no solo en calles locales sino también en vías colectoras y travesías. Además, a diferencia de los resaltes transversales, pueden ser instalados independientemente de la composición del tráfico debido a que no tienen impacto negativo sobre los vehículos pesados ni sobre las motocicletas y bicicletas.

Pruebas experimentales en carretera

En las pruebas de este nuevo dispositivo, tanto controladas como con implantaciones en vías urbanas y travesías, están colaborando la Dirección General de Obras Públicas de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana, y el Área de Carreteras de la Diputación Provincial de Valencia, que va a facilitar el desarrollo de las pruebas experimentales en algunas travesías.

Asimismo, la Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Valenciana del Ministerio de Fomento colabora mediante la cesión temporal de la antigua zona de peaje de Puçol para llevar a cabo en ella las principales pruebas controladas.

Con las pruebas controladas se busca analizar el comportamiento de diferentes tipos de vehículos en función de la geometría del Speed Kidney y evaluar su incidencia en los conductores, los vehículos y el entorno. Mientras, con las pruebas en travesías se busca evaluar el grado de aceptación del nuevo sistema por parte de los usuarios, así como el comportamiento de los conductores en situaciones reales”, explica Alfredo García, catedrático de la UPV.

Fuentes: tecnocarreteras y Agencia SINC

Más información: UPV

Cursos de Ingeniería online: Prepárate para el futuro

cursos de ingeniería online

 

 

 

 

En estos días, la formación se ha convertido en un elemento fundamental para poder garantizarse en éxito profesional. En este contexto surge Eadic para dar respuesta a esa necesidad. Ofrecer cursos de ingeniería online dirigidos por profesionales en cada materia y con el objetivo de conseguir una mayor especialización así como una mayor garantía de éxito en tu carrera profesional.

Ante la situación actual, aquellos que se forman no solo adquieren una mayor experiencia y conocimiento. Si no que además se consigue una mayor probabilidad de alcanzar el éxito profesional. O dicho de otra forma: destacar entre el resto.

La ingeniería y la construcción son precisamente dos áreas en las que la formación juega un papel fundamental. Los avances e innovaciones en estas materias obligan al ingeniero y profesional a estar al tanto de todos los cambios posibles, realizando cursos o posgrado en ingeniería.

Por suerte, no todo es negativo:  Estamos asistiendo a una completa revolución en la formación, gracias a internet el alumno puede acoplar perfectamente sus estudios con su trabajo o necesidades, y por otro lado, el profesor puede realizar un seguimiento mucho más personalizado y completo.

En Eadic contamos con todo un conjunto de cursos de formación on line para ingenieros y profesionales de la construcción:  Cursos de obras hidráulicas, Construcción de carreteras y puentes, cursos de ingeniería civily un largo etc. En muchos de ellos contamos con Colegios Oficiales,  Asociaciones y empresas que colaboran con Eadic para garantizar la mejor y más completa formación.

Todos nuestros cursos son impartidos en un campus online por nuestro equipo de profesores altamente cualificados, logrando una experiencia en formación realmente cómoda y sólida.

El objetivo de Eadic es ofrecer una formación innovadora, seria y eficaz que te permita alcanzar el éxito profesional en el mundo de la Ingeniería y la construcción.  Este es nuestro mayor deseo.

 

TRAFIC 2011

Trafic 2011La feria Trafic 2011 reune en Madrid a los profesionales del sector. Entre los dias 27 y 30 de septiembre va a tener lugar en IFEMA el “Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras”.

En la feria podremos encontrar los últimos avances en materia de investigación y seguridad. Productos tales como innovadores sistemas de contención de vehículos y de motoristas, nuevos atenuadores de impacto o un moderno sistema antikamikaze capaz de detectar a200 metrosun automóvil que circula en dirección contraria.

Se puede hacer la pre-inscripción por internet. Si alguno está interesado os dejo un link.

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La UPM idea un sistema para la gestión sostenible de los acuíferos

gestión sostenible de los acuíferos

El acuífero de la Fuentona de Muriel, en Soria, ha sido objeto de una investigación por parte de expertos de la Universidad Politécnica de Madrid que han logrado desarrollar un sistema para explotarlo y al mismo tiempo preservar su alto valor medioambiental.

El Grupo de Investigación “Geología Aplicada a la Ingeniería Civil” de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, ha diseñado una metodología que permite explotar un acuífero kárstico mediante pozos de regadío sin poner en peligro el manantial que lo drena. De esta forma, se asegura la gestión y protección de un sistema acuífero de alto valor medioambiental con el uso conjunto de embalses de regulación.

Según informa la propia UPM en un comunicado, la investigación se ha llevado a cabo en el acuífero de la Fuentona de Muriel, en Soria, un manantial de 1000 l/s de caudal medio que constituye una de las más bellas surgencias de España. Además, tiene también un gran interés como recurso para el regadío de plantaciones de encinas truferas, de las que se obtiene trufas.

Con el objetivo de que la explotación del acuífero mediante pozos de regadío no afecte a la desaparición del manantial de la Fuentona, los expertos han desarrollado un sistema de gestión que combina el uso de balsas de regulación y bombeos restringidos en invierno. De esta manera, se puede explotar el acuífero sin poner en peligro la disminución exagerada de los caudales del manantial.

Fuente: Instituto de la Ingeniería de España

El TRAMnochador

El verano ya está terminando y eso quiere decir que también las vacaciones. Y  en esas noches de calor nos encantaba salir por ahí y divertirnos. Y muchas veces no queremos viajar en coche para poder disfrutar con seguridad o en algunos casos no tenemos coche y queremos disfrutar de esas noches calurosas de verano.

Tramnochador

Tramnochador

Pues escribo este Post para recordaros o informaros, si alguno no lo conoce, de una iniciativa interesante que funciona en las zonas de turísticas y de ocio de Alicante, el Tramnochador .

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) puso en marcha  los servicios del Tramnochador en Alicante para facilitar la movilidad de todas aquellas personas que quieran desplazarse en las noches de verano en un medio de transporte público, cómodo, seguro y sostenible.

El nombre viene generado porque se trata de un tren TRAM que funciona en horario nocturno, de hay el ingenioso nombre, de hecho el primer nombre con el que se conocio era TRENnochador.

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El autobús del futuro

autobús del futuro

Hoy os hablamos de un proyecto pionero que fue presentado en la 13ª Exposición Internacional de Pekín (2010) con el objetivo de reducir los atascos de China, que es sin duda uno de sus grandes problemas de movilidad. China ha decidido llevarlo a cabo e intentar así atajar este problema, con el autobús del futuro.

El sistema pretende implantar un nuevo tipo de autobús, diseñado por la empresa Shenzhen Hashi Future Parking Equipment, que ayudados por raíles, circulen por encima de la calzada y permitan el tránsito de vehículos por debajo de ellos ya que mide 6 metros de alto. Para que la gente se pueda hacer una idea más precisa, el nuevo modelo de autobús planteado tendría una estética similar al metro o al tren, ofrecería un espacio hueco en su parte baja (al modo de un túnel por el que circularían los vehículos), de forma que en el mismo espacio puedan circular tanto los vehículos (por la carretera, a ras de suelo), como el autobús.

Este autobús, que también está pensado para que pueda funcionar tanto con electricidad como con energía solar, lo que lo convierte en un modelo mucho más sostenible y ecológico que los actuales, tienen el único inconveniente que sólo puede ir a una velocidad máxima de 60 km/hora (aunque realmente es más que suficiente para ir por ciudad), pero puede transportar hasta un total de 1400 pasajeros.

A continuación os dejamos un vídeo (en perfecto chino, eso sí) explicando el proyecto:

Visto en: tecnocarreteras

Un chico de 13 años descubre una forma más eficiente de ubicar los paneles solares

Ubicación Paneles SolaresAidan Dwyer, de 13 años, un chico de Nueva York, Estados Unidos, ha descubierto una forma mucho más eficiente de ubicar los paneles solares que podría revolucionar la capacidad de los mismos para conseguir energía. Lo ha conseguido observando la forma en que están distribuidas las ramas de los árboles, debido a que éstas deben estar ubicadas en una posición específica para conseguir mayor luz y así realizar una mejor fotosíntesis.

Dwyer encontró que replicando esta misma idea en una ubicación específica de paneles solares, podría conseguir más eficiencia para obtener energía con paneles solares utilizando la Sucesión de Fibonacci, que es, en teoría, cómo se ubican las ramas de algunas especies de árboles -sí, hasta la naturaleza es matemática-.

De acuerdo con los datos obtenidos por Dwyer, al ubicar las láminas de los paneles solares de una manera similar a como están las ramas de un árbol se puede conseguir hasta un 50% más de energía, en comparación a cómo están ubicadas en la actualidad en los techos de las casas, donde se recibe energía de una forma directa, mientras que en el “formato árbol” todas las ramas recibirán energía en algún momento, teniendo cada una un ángulo de recepción que aumenta la cantidad de energía cuando ésta incide directamente sobre las láminas fotosintéticas.

Ubicación Paneles Solares

Los resultados son bastante concluyentes -puedes verlos en la imagen de la derecha donde se comparan los dos casos de cómo ubicar los paneles solares: como árbol (tree) y de la manera tradicional (standard) además de haber hecho dos tests- y podrán aportar novedades para quienes estén interesados en el campo de la energía solar, además de empresas y organizaciones que seguro estarán interesados en los estudios que hizo el chico.

Un ejemplo más de progreso e innovación conseguido simplemente observando la naturaleza.

Visto en: marlexsystems

Nuevas oficinas Eadic inauguradas en Madrid

Una vista de las nuevas oficinas Eadic.

Una vista de las nuevas oficinas Eadic.

 

 

 

 

 

 

Acabamos de inaugurar nuevas oficinas Eadic en la calle Angelita Cavero de Madrid (zona Arturo Soria). Al igual que el bueno de Woody Allen pensamos que es bueno mirar siempre al futuro, por eso creemos que estas nuevas oficinas son un lugar perfecto para encarar el nuestro, con optimismo y decisión.

En estas oficinas estamos trabajando todo el equipo técnico de Eadic: informáticos, asesores, diseñadores y directivos para ofrecerte el mejor servicio de formación Online en Ingeniería y Construcción. Trabajamos para ofrecerte los mejores cursos y la mejor preparación para que tú también mires tu futuro con optimismo.

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Entrevista a Víctor Emilio Flórez Casillas

En el Blog de Eadic inauguramos una sección de entrevistas con profesores de la Escuela, hoy nos atiende Víctor Emilio Flórez Casillas, profesor en la escuela Eadic, impartiendo  el curso de Predimensionado y diseño de Obras Hidráulicas.

 

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Internacionalización ¿Necesidad o virtud?

internacionalización

En los últimos tiempos, podríamos decir que en los últimos 3 años, cuando se habla del sector de la construcción, éste está íntimamente relacionado con el fenómeno de la internacionalización. No hay artículo de periódico, noticia de la televisión o radio en la que no se dé por hecho la necesidad de internacionalizarse y más aún, de las bondades de la internacionalización. Incluso cuando los máximos responsables de las empresas constructoras hablan del fenómeno, siempre lo hacen en términos positivos.

Es evidente que dada la enorme disminución experimentada por la inversión privada en un principio y pública actualmente en el sector de la construcción, es necesario buscar alternativas. Hay demasiada capacidad instalada. Hay muchas empresas y muchos trabajadores para un mercado que se está estrechando de manera muy acelerada. De hecho, las empresas constructoras llevan ya tiempo diversificando sus negocios tradicionales y entrando en otros sectores: concesiones, energía, medioambiente y servicios, entre otros. Esto ha provocado que muchas de ellas puedan resistir mejor el dificilísimo momento actual del sector de la construcción.

El fenómeno de la diversificación geográfica orientado hacia la internacionalización está en pleno auge. No hay empresa constructora que no se haya planteado salir fuera de España a desarrollar su negocio tradicional de construcción. Está claro que no todos dan el paso, pero la posibilidad es analizada de forma generalizada. Y la pregunta que se me ocurre hacer es la siguiente: ¿no estaremos queriendo hacer de la necesidad, virtud?. Quiero decir: ¿el hecho de que el mercado nacional de la construcción haya bajado y previsiblemente vaya a seguir haciéndolo en el futuro, significa que internacionalizarse es necesariamente bueno?. Mi respuesta es que no.

Hay muchos países atractivos para invertir. Hay muchas posibilidades de negocio fuera, pero no es oro todo lo que reluce. Continuamente se nos habla de invertir en América, Asia, Europa, África y Australia, es decir, en todas partes. Se nos dice que en muchísimos países hay enormes planes de inversión en infraestructuras y todo tipo de desarrollos urbanísticos. Se nos asegura que hay capital para desarrollar dicho planes y que las garantías son totales. Que hay medios humanos, materiales y maquinaria suficientes para realizarlos y que si no, se importan. Finalmente, por supuesto, se nos garantiza un beneficio no inferior a un “X %”, que siempre resulta ser una cifra bastante elevada.

Evidentemente, las empresas españolas han demostrado una capacidad técnica y de gestión muy elevada que las hacen estar entre las mejores a nivel internacional. El desarrollo en infraestructuras y todo tipo de edificaciones en las últimas décadas en nuestro país ha sido absolutamente espectacular. La capacidad de absorción de Fondos Europeos ha sido elevadísima. Somos puestos como modelo en este sentido por muchos países y sus administraciones y empresas. Esto, está claro que nos pone en una buena disposición a la hora de mirar hacia el exterior , pero no es suficiente.

Cada país tiene sus características propias. Sus administraciones, su capacidad de gestión, sus medios humanos, técnicos y financieros. Su cultura y mentalidad. Todo esto es necesario tenerlo en cuenta a la hora de analizar las diferentes oportunidades y países. Se debe ser muy riguroso y estudiar muy bien el binomio rentabilidad – riesgo. No es muy aconsejable aterrizar en un país sin un estudio previo. Se deben minimizar las sorpresas. Si ninguna obra sale exactamente tal y como se planifica en un inicio en España, ¿cómo podemos esperar que eso ocurra en un entorno poco conocido?.

Hemos de ser realistas. Internacionalizarse supone una inversión. Optimicémosla. Utilicemos esos recursos para minimizar riesgos. Escojamos el país o países que más se adaptan a nuestra empresa y objetivos. Garanticemos que tenemos los medios adecuados para desarrollar la actividad pretendida. Estudiemos bien los proyectos. Garanticemos al máximo los cobros y no pensemos que todos los proyectos tienen un “X %” de beneficios, porque eso no ocurre. Hay empresas que aterrizaron hace años en países, ganaron un concurso en el que se suponía que no iban a ganar mucho dinero y finalmente lo perdieron. Se suponía que era el sacrificio necesario por empezar a trabajar en un nuevo país. Pues bien, varias obras después todavía están esperando ganar en alguna de ellas ese “X %” de beneficios.

En resumen, la internacionalización puede ser una solución para las empresas constructoras españolas, pero para ello es necesario analizar con meticulosidad y realismo las oportunidades que se nos presenten, invertir inteligentemente nuestros recursos, adaptarse al entorno que nos rodee en cada caso y desarrollar nuestra gran experiencia y capacidad de gestión. Sólo de esta manera podremos decir que hemos hecho de nuestra necesidad, virtud.

Este artículo ha sido aportado por Borja Escobar Cervantes,

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Executive MBA en el IE. Ha ocupado diversos puestos directivos y de gestión de obras como: Director de Desarrollo de Negocio, Director de Medioambiente y Director Internacional en PEYBER HISPANIA y Director de Gestión de Suelos en DRAGADOS. Anteriormente, Jefe de grupo de obras civiles en SANDO donde también fue jefe de obra de grandes obras civiles. En sus primeros años de experiencia, en ACS ocupó diversos puestos de obra como jefe de producción, director de planificación técnica y jefe de obra en varias obras civiles.

Actualmente colabora con la escuela de formación online Eadic, impartiendo el curso El jefe de obra: organización, gestión y rentabilidad de la obra

 

Mantenimiento y reparación de puentes

mantenimiento y reparación de puentes

Debido a la carencia existente en la formación técnica sobre el mantenimiento y reparación de puentes se ha decidido crear este curso que supla este déficit existente entre los titulados técnicos de nuestro país, para ello se parte de la experiencia obtenida a través de la implantación de los sistemas de gestión de obras de paso en las distintas administraciones existentes en el territorio nacional. Este sistema de Gestión es la herramienta ideal para la conservación de estas importantes obras humanas, el SIGOP nos proporcionará una información completa de todas las obras de paso de nuestra red estableciendo criterios técnicos que hagan que una vez sean rebasados estos límites se establezca medidas correctoras.

Hasta la fecha la importancia social y profesional que se le ha concedido a la tarea de inspeccionar y gestionar los puentes ha sido escasa. Posiblemente esto ha sido debido a la construcción de grandes líneas de ferrocarril y autovías, sin embargo esto parece que necesariamente está cambiando, principalmente motivado por los recortes presupuestarios en inversión pero también debido a que se cuenta actualmente con una grandes redes de comunicaciones que necesitan ser conservadas, sin esta inversión en mantenimiento estas infraestructuras están condenadas al cierre, recuerdo que en fechas recientes recibí un encargo para redactar unos proyectos de reparación de apoyos en unas estructuras de una línea de alta velocidad construida hacia el año 2005, aunque estas estructuras tienen una corta edad ya era necesario realizar una reparación de urgencia debido probablemente a un error en el diseño, por tanto este campo está condenado a pervivir.

mantenimiento y reparación de puentes

Una vez que se inspecciona visualmente un puente y se detectan los daños existentes en el mismo, se debe pasar a auscultar al “enfermo” para ello se deben conocer todas las técnicas tanto destructivas como no destructivas, es de destacar la variedad de ensayos que se pueden realizar, aquí estriba la habilidad del técnico al solicitar los que necesite para determinar el alcance de la/ las posibles patologías, así mismo hay que mencionar la importancia que está adquiriendo la monitorización de puentes para establecer la influencia de las cargas dinámicas en el estado y evolución de las estructuras.

En lo que se refiere a normativa de aplicación hay que mencionar la entrada en vigor desde el 1 de Enero de 2009 de la Norma europea EN 1504(Productos y sistemas para la reparación y protección de estructuras de hormigón), su conocimiento y puesta en práctica de las especificaciones técnicas contenidas en la misma, deberán ser tenidas en cuenta por todos los agentes implicados en la gestión de puentes, ya sea como ingeniero de la administración, proyectista o jefe de obra. En cualquier este campo sigue padeciendo de una carencia de normativa técnica que debe ser suplida por unos sólidos conocimientos teóricos y prácticos.

El campo que nos ocupa es muy distinto del que se nos preparo en la Escuela, mientras que estudiamos como calcular y dimensionar estructuras de nuevo cuño, ahora necesitamos reparar y mantener las obras de paso de distintas tipologías y con variadas patologías, además fueron ejecutadas con otras normativas técnicas distintas a las actuales, por tanto se hace necesario contar con expertos que es preciso formar en tipologías estructurales, funcionamiento resistente, mecanismos de deterioro, elementos funcionales y en las distintas técnicas de reparación.

 

Este artículo ha sido realizado por Javier Tavira Díaz, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Univ. Politécnica de Madrid. Jefe de ingeniería en la empresa INYSUR, donde realiza proyectos de cálculo de estructuras, proyectos de reparación de puentes y realiza inspecciones. Anteriormente fue responsable de programa de cálculo de estructuras por elementos finitos Axis VM en la empresa NMI programación y trabajó en la ejecución del metro de Sevilla en la constructora SACYR.

Actualmente, Javier Tavira colabora con Eadic impartiendo el curso Curso de auscultación, mantenimiento y rehabilitación de puentes

La ciudad sostenible. Urbanismo sostenible

urbanismo sostenible

Durante los últimos 20 años el término sostenibilidad ha ido invadiendo paulatinamente muchas de las actuaciones en el campo de la ingeniería civil. En el caso del planeamiento urbano es una necesidad acuciante porque más de la mitad de la población mundial vive en las ciudades y esta tendencia va en aumento. Es necesario investigar e impulsar un desarrollo urbano que implemente factores ambientales, económicos y sociales de forma que la planificación sea integral y no sesgada.

La actual forma de crecimiento es insostenible: la contínua expansión de las ciudades hacia sus límites hace que aumenten las necesidades de transporte y empeora la calidad de vida de los habitantes. O bien pasamos más tiempo en el coche o en un transporte colectivo masificado. Como consecuencia de la masificación las vías se congestionan generando nuevos problemas ambientales.

Frente a ello, una ciudad bien planificada, con una adecuada gestión, logrará ser sostenible si desarrolla sinergias positivas y reduce los impactos.

El ingeniero urbanista muchas veces  es el último eslabón que debe responder ante las exigencias políticas o de los promotores para reducir los costes económicos  ¿hasta qué punto se puede llegar sin el riesgo de hipotecar el bienestar futuro?

El urbanismo debe tener como objetivo ser sostenible, para generar entornos que no atenten contra el medio ambiente y que permitan la distribución de los servicios urbanos con eficiencia tanto energética como funcional. Debe tratarse de crear espacios en los que podamos vivir mejor.

El urbanismo debe proteger el hábitat y el territorio. No debe ser una máquina apisonadora que convierta el verde en gris y que comprometa la supervivencia de las generaciones futuras. Por ello debe encontrar soluciones en las que se consuma la menor cantidad de recursos y de energía. Debe abogar por utilizar los medios existentes en el entorno, minimizando préstamos tanto de materiales como de especies naturales. Debe ser capaz de incluir medidas que reduzcan la generación de residuos y emisiones contaminantes, no solo en la fase de construcción, sino en la gestión del medio urbano. Debe ser capaz de preveer los recursos económicos necesarios para no comprometer las necesidades futuras.

En definitiva, debe responder en lo posible a las demandas sociales del entorno, construir la ciudad para sus habitantes, no diseñar un modelo experimental que luego resulte inhabitable o segregante. La ciudad debe latir y para ello el creador debe dar vida a cada rincón que proyecte.

 

Este artículo ha sido aportado por Beatríz Torrejón Tévar,  Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Univ. Politécnica de Madrid.

Cuenta con una amplia experiencia en ingeniería civil dirigiendo proyectos de carreteras y proyectos de urbanización. He desarrollado su carrera en  SERCAL, S.L. y DELFOS PROYECTOS S.L.

Actualmente, Beatriz Torrejón colabora con Eadic impartiendo el curso de Diseño y ejecución de la urbanización. Transformación del terreno para su uso urbano

 

Práctica indeseable

Es un dato contrastado por diferentes estudios el que el coste de la “no calidad” y la práctica indeseable en el sector de la construcción en España es del orden del 12 % de la producción. (En España se ejecutan obras por un valor global anual superior a los 100.000 millones de euros). Sin embargo el gasto o, mejor dicho, la inversión en control de la calidad no llega al 0,5 % de la producción global.

El control de calidad, tanto el de producción como el de recepción, es una actividad necesaria tanto para alcanzar la calidad requerida con el menor coste posible, como para garantizar, con una fiabilidad preestablecida, un determinado estándar de calidad.

El origen de los defectos se concentran, casi en un 85 %, en las fases de proyecto y de ejecución así como en la de fabricación de los materiales. El control de calidad del proyecto persigue comprobar que se cumplen las condiciones de seguridad y de durabilidad de acuerdo con las normativas técnicas en vigor. El control de los materiales tiene como objetivo comprobar que éstos son conformes con las especificaciones del proyecto (los materiales hoy en día, gracias a las modernas técnicas de fabricación, cada vez son en menor medida el origen de los defectos encontrados. De hecho sólo representan el 10-15 % del global de los defectos encontrados). Por último el control de la ejecución tiene como objetivo comprobar que se respeten la especificaciones contenidas en los proyectos así como las recomendaciones de la buena práctica constructiva.

Para llevar a cabo esta labor se ha venido contando en España habitualmente con la participación de Laboratorios de Control y de Organizaciones de Control y Asistencia Técnica. Las primeras se han venido encargando de los denominados “ensayos” y las organizaciones de control del resto de la actividad si bien algunas empresas han ofrecido ambas actividades simultáneamente. Quiero aprovechar esta ocasión para despejar un error muy extendido en nuestro país que consiste en confundir el “todo” con la “parte” que, resumiendo, consiste en utilizar el concepto “control de calidad” (todo) cuando nos queremos referir al “ensayo de materiales en laboratorio” (parte). De hecho la L.O.E. ha considerado oportuno incluir como agentes de la edificación a las ECC (Entidades de control de Calidad) y a los Laboratorios estableciendo el alcance de sus funciones.

No obstante si hay una característica que debe identificar a una organización de control de calidad debe ser la de la independencia, además, por supuesto, de la experiencia y de la capacidad técnica.

Es una práctica muy habitual encontrarnos con que los honorarios por control de calidad en una obra, más en el ámbito de la edificación que de la obra civil, se abonen a través de la empresa constructora. La razón, múltiples veces expresada, es la sencillez administrativa del proceso. En vez de tener que convocar tres (a veces más o menos) contratos: redacción de proyecto, dirección de obra y ejecución material de la obra, sería necesario convocar uno más para el control de calidad. Como éste es de muy bajo importe en relación con el de la ejecución material, normalmente se incluye en este último y se lleva a cabo contratado por la propia empresa constructora.

Esta práctica transgrede el principio básico de independencia. Es el controlado el que contrata y paga al controlador !!!. Esto es sencillamente equivalente a que un juez sólo dispusiera de la opinión de un perito de parte en un juicio.

El Manual de Inspección del ACI (American Concrete Institute) recoge lo siguiente: “Es de notar especialmente que el ingeniero o el arquitecto deben evitar la práctica indeseable de disponer que el pago de los servicios de inspección y prueba se haga por intermedio del contratista; tal práctica no sirve a los intereses del propietario“.

Es necesario, por tanto, que en España se normalice la práctica de contratar los servicios de control de calidad de una manera directa por parte del promotor, que es una condición indispensable para lograr la eficiencia en el control de calidad.

Este artículo ha sido aportado por Luis Javier Castillo Fernández ,   Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Univ. Politécnica de Madrid. Director de la zona Noroeste en el Instituto Técnico de Materiales y Construcciones, S.A. (INTEMAC). donde trabaja desde hace 11 años. Anteriormente ha desempeñado puestos de responsabilidad en empresas como FERROVIAL, CUBIERTAS Y MZOV, S.A., JOCA y ENTRECANALES Y TAVORA, S.A. acumulando una experiencia profesional de 22 años.

Luis Javier también es colaborador de Eadic: la escuela abierta de formación online especializada en Ingeniería y Construcción. Impartiendo el curso: Procedimientos de control de calidad en las obras

Mantenimiento, Auscultación y Rehabilitación de puentes

Leticia Lojo, profesora del Curso de Mantenimiento, Auscultación y Rehabilitación de puentes nos escribe este post sobre el mantenimiento de este tipo de estructuras.

puentes

 

Se puede afirmar sin ningún tipo de duda que los “PUENTES“, entendiéndose como tal cualquier obra de paso necesaria para cruzar un cauce natural o artificial que contenga o no agua, e independientemente de la luz a salvar, permite dar la continuidad necesaria a una determinada senda, vereda, camino, carretera…, de la cual forma parte esencial e imprescindible para posibilitar la comunicación entre dos o más lugares geográficamente distantes entre sí.

Teniendo en cuenta esta definición básica y genérica se desprende que en el inicio y concepción de un puente su función principal es posibilitar la comunicación, y por tanto la vertebración del territorio que conlleva.

Dentro de los puentes se pueden considerar gran variedad de tipologías en función de luces a salvar, del  tipo de material predominante…, y otra serie de características citadas y explicadas con todo lujo de detalles en el presente curso que nos ocupa.

También es notoriamente importante que algunos de los “PUENTES” debido a su situación estratégica, su utilización a lo largo de la historia y a otro sinfín de detalles, representan además de un elemento imprescindible, un emblema ineludible del lugar donde están emplazados, convirtiéndose en reclamo de foráneos y en seña de identidad de  los habitantes de la zona, y que al mismo tiempo merecen en algunos casos la calificación de patrimonio histórico.

Como claro ejemplo se  puede citar entre otros al Puente colgante de Amposta sobre el río Ebro” el cual, sin adentrarnos en su historia, representa por antonomasia el emblema de la ciudad de Amposta (Tarragona), siendo considerada como  una de las obras maestras de la ingeniería civil española. Fue concebida por uno de nuestros más célebres ingenieros de caminos, José Eugenio de Ribera y Dutaste.

Por otra parte también se podrían nombrar numerosas estructuras distribuidas por la geografía nacional y mundial, que no son reseñables por su belleza o por presentar características especiales, pero  sin embargo cumplen la función esencial para la que han sido diseñadas. Como ejemplo se podría citar el viaducto de” Villarta de los Montes”, situado en una carretera provincial de la Siberia extremeña, que salva el embalse de Cijara y sin el cual no habría sido posible la comunicación terrestre entre dos poblaciones cercanas. Dos décadas después de la construcción del mismo se crea un nuevo viaducto, el de “Helechosa de los Montes”, concebido con la finalidad de conectar otras dos poblaciones diferentes, pero que a su vez da servicio alternativo a la comunicación terrestre entre las dos poblaciones iniciales, aunque a costa de multiplicar por cinco la distancia existente entre ambas, en contraposición al itinerario primitivo logrado con la creación del viaducto de “Villarta de los Montes”, Queda de este modo patente la importancia real que esta estructura representó en la vertebración del territorio de esta zona de la Siberia extremeña, no solo en su concepción original sino también actualmente.

Dicho todo esto, se pone de manifiesto que todo “PUENTE” independientemente de su singularidad y de que pueda poseer o NO características especiales, es igualmente importante en cuanto a lo que se refiere a su función esencial, “LA COMUNICACIÓN TERRESTRE DE LOS SERES HUMANOS”.

 Por tanto y para conseguir que todos los “PUENTES” cumplan su función esencial, es lógico, claro y evidente que “se deben conservar en un estado que lo permita“, a través del “MANTENIMIENTO, AUSCULTACIÓN Y REHABILITACIÓN”. Por todo esto queda patente que el contenido del curso que nos ocupa, constituye una formación básica y al mismo tiempo fundamental para todo profesional del sector que quiera dedicarse y profundizar en este campo pujante y tremendamente necesario de la ingeniería civil.

Artículo realizado por Leticia Lojo Sáiz, 
Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Actualmente trabaja como Jefa de Unidad de Asistencia Técnica en PAYMACOTAS. Anteriormente ha desempeñado puestos de diversa responsabilidad en obras de rehabilitación de puentes.  
Actualmente colabora con Eadic impartiendo el curso de auscultación, mantenimiento y rehabilitación de puentes

Creatividad y hemisferios cerebrales

Son muchos los que han reconocido ciertas diferencias en los procesos de recoger datos y transformarlos creativamente, algo de lo que se encargan nuestros hemisferios cerebrales. Los recientes hallazgos sobre el funcionamiento cerebral aportan mucha luz sobre estos procesos. Se habla de un proceso dual.

El cerebro humano, visto desde arriba, tiene el aspecto de una nuez. Como ella, presenta dos formas redondeadas, de superficie convoluta y conectadas por el centro. Cada una de esas dos mitades recibe el nombre de “hemisferio”.

El sistema nervioso humano está conectado al cerebro mediante una conexión cruzada, de tal manera que le hemisferio derecho controla el lado izquierdo del cuerpo y el hemisferio izquierdo controla el lado derecho. El efecto externo más visible de esta asimetría funcional es el predominio del uso de una mano sobre el de la otra.

Desde hace ya mucho tiempo, los científicos conocen que la función del lenguaje y sus capacidades relacionadas con él están localizadas en el hemisferio izquierdo. El lenguaje y la palabra están estrechamente vinculados con el pensamiento razonado y con otras funciones más elevadas, al menos en relación con otros animales. Tal vez por esto los científicos han considerado durante mucho tiempo que el hemisferio izquierdo era la parte más importante del cerebro, la parte dominante y el hemisferio derecho, el subordinado. Esto condujo a una infravaloración de las enormes potencialidades del hemisferio derecho, que hoy en día continúa, en cierta forma, vigente.

Más adelante, las investigaciones proporcionaron nueva información y obligaron a que los científicos se replantearan su opinión en relación con las capacidades de las dos mitades del cerebro.

Así, las investigaciones y hallazgos de Roger Sperry y sus colaboradores (merecedores del premio Nobel en 1983) sobre las funciones de los hemisferios cerebrales supusieron una verdadera revolución.

Como resultado de sus investigaciones, ahora sabemos que cada uno de los hemisferios está especializado en funciones diferentes. El hemisferio izquierdo, dominante en la mayoría de personas, está especializado en funciones relacionadas con la parte verbal, con la capacidad de análisis, de efectuar razonamientos lógicos, abstracciones, de resolver problemas numéricos, de aprender información teórica, de realizar deducciones…

En cambio, el hemisferio derecho está especializado en funciones relacionadas con la percepción u orientación espacial, con el comportamiento emocional (con la facultad para expresar y captar emociones), con la facultad para controlar los aspectos no verbales de la comunicación, con la intuición, con el reconocimiento y con el recuerdo de caras, de voces y de melodías. El cerebro derecho piensa y recuerda en imágenes.

El hemisferio derecho, por cierto, es el que se asocia más directamente con los procesos creativos.

De hecho, muchas de las técnicas creativas tienen su esencia en el intento de “engañar al cerebro”, esto es, de “desconectar” del hemisferio izquierdo para activar el derecho. ¿Cómo?

Esencialmente, presentándole al cerebro una tarea que el hemisferio izquierdo no pueda cumplir.

 

José Díaz es Licenciado en Sistemas y Gestión (Université de Toulouse). TQM(Total Quality Master). Michigan University. ProcoachTM.  London (Britain BTEC level 5) para coach y managers. Además es profesor de Eadic, la escuela abierta de formación Online para Ingenieros y Construcción. En esta escuela imparte cursos de creatividad pensados para Ingenieros y profesionales de la construcción.

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