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03 de febrero de 2016 | por: Equipo Comunicación | 0 comentarios

Diseño de carreteras: Indicadores de calidad

Hoy iniciamos esta serie de dos artículos dedicados al diseño de carreteras, centrándonos en los indicadores de calidad para su construcción y mantenimiento, así como en los servicios de los contratos de concesión de obras públicas.

diseño de carreteras

La seguridad vial es uno de los principales objetivos que se persiguen en cualquier actuación que se realice, desde la reparación de un simple bache en una carretera local, hasta el diseño y construcción de una carretera, en ambos casos, se persigue una mejora de la seguridad vial, que beneficiará a más o menos usuarios en función de la magnitud de la actuación y de la propia infraestructura.

La necesidad de actuación, vendrá determinada por una decisión administrativa, generalmente, que se deberá a un proceso de planificación y desarrollo en un ámbito amplio, como puede ser el diseño y la construcción de un tramo de autovía, o a una necesidad de respuesta ante una queja de un usuario o un requerimiento de una administración local, tras una supervisión del estado de la vía, como puede ser la reparación de un bache en una carretera local.

En cualquier caso, siempre debe evitarse que la necesidad de actuación, la establezca el hecho de que se hayan producido víctimas mortales en un determinado punto, o una acumulación de accidentes con víctimas en una zona concreta.

Para ello, es habitual establecer una serie de hitos, indicadores, alarmas, etc, que eviten que el estado de la vía llegue a ser tal, que por sí solo pueda dar lugar a un accidente, constituyendo una situación de carencia absoluta de seguridad vial.

Se analizan en la presente artículo el caso de los contratos de concesión de obra pública correspondientes a las Autovías de Primera Generación en España, pudiéndose incluir también todo tipo de contrato de concesión y colaboración público privada que se rija por indicadores de estado de la vía y calidad del servicio.

Se analizan por una parte los indicadores de estado de la vía y calidad del servicio, mediante los cuales se analiza cómo las actuaciones llevadas a cabo en mejora de los parámetros que definen el firme (Coeficiente de Rozamiento Transversal “CRT”, Índice de Regularidad Internacional “IRI”, etc), la señalización (tanto horizontal como vertical), limpieza, siega, etc, se traducen siempre en una mejora de la seguridad vial.

En el lado opuesto, los indicadores propiamente definidos como de “seguridad vial”. El análisis realizado demuestra como una definición inadecuada de los mismos, da lugar a una incapacidad de cumplimiento de los mismos, lo que se traduce, sorprendentemente, en un resultado opuesto al realmente obtenido por la actuación del concesionario.

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Introducción a los contratos de concesión

Podemos describir el contrato de concesión de obra pública, como aquél en el que la Administración pública otorga a una empresa, que denominaremos Concesionario o Sociedad Concesionaria, la construcción y/o explotación de una serie de obras necesarias para la prestación de un servicio público, durante un plazo determinado que habitualmente será elevado.

Existen múltiples variedades, desde contratos de concesión en los que únicamente se incluye la explotación, como pueden ser los contratos de gestión de servicios públicos, a contratos completos que incluyen la redacción de proyecto, construcción, conservación y explotación, como puede ser el caso de una autopista.

Cuando el objeto del contrato es de gran complejidad, y no puede resolverse por ninguna de las vías previstas en el ordenamiento vigente (construcción de obras, concesión de obra pública, gestión de servicios, etc), se recurrirá a la denominada Colaboración Público Privada.

Así pues, podemos considerar la Concesión como una de las formas de desarrollo de la Colaboración Público Privada.

En nuestro caso nos centramos en el caso de las Autovías de Primera Generación en España, si bien se realizarán comparaciones con otros contratos semejantes.

Los contratos de concesión de obras públicas de Autovías de Primera Generación, se corresponden con contratos en los que durante un plazo inicial de 2-3 años, según casos, se ejecutaron una serie de obras para “actualizar” una serie de infraestructuras que fueron construidas en los años 80-90.

Al tratarse de autovías en servicio, desde el primer momento, y de manera solapada con las obras de mejora, se realiza la conservación y la explotación de la vía.

Las obras, así como los costes de conservación y explotación, y los gastos financieros asociados a la inversión, son asumidos por el concesionario, el cual es retribuido mediante el pago de un canon que tiene dos componentes.

Como canon de demanda base, se determina el importe asociado al tráfico que circula por la infraestructura. Para ello, se multiplica el tráfico de las diferentes categorías que establece el contrato (en este caso ligero y pesado), por las tarifas vigentes en cada momento. Esto supone que el concesionario asume en su totalidad el riesgo de demanda.

Sobre ese canon, se aplican una serie de indicadores de calidad y servicio, que pueden suponer un incremento o una disminución del canon de demanda base, es decir, pueden bonificar o penalizar la retribución del concesionario, en función de los resultados que se obtengan de la aplicación de los mismos, o dicho de otra manera, en función de la buena o mala gestión que realice el concesionario.

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Indicadores de calidad y nivel de servicio 

Tal y como se ha indicado, en este tipo de contratos se aplican una serie de indicadores que son una serie de parámetros definidos y fijados de modo objetivo para que los distintos elementos de la red viaria puedan satisfacer las condiciones óptimas de vialidad y servicio durante la duración del contrato de concesión.

Para cada indicador se fijan unos umbrales que deberán cumplirse a lo largo de la duración del contrato, y que en el caso de no ser satisfechos, se deberá actuar antes de que expire el plazo máximo de actuación definido en el propio indicador.

En algunos de los indicadores quedan reflejadas también las correcciones a la baja o al alza derivadas de la desviación respecto de los umbrales definidos para cada indicador, desviaciones que reflejan el grado de calidad o nivel de cumplimiento.

El pliego establece que indicadores afectan a la seguridad vial, la relación total de indicadores la siguiente: 

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No se ha incluido en el análisis los indicadores de túneles por ser estos muy específicos.

Junto a estos 29 indicadores, de los cuales 21 afectan o pueden afectar a la seguridad vial, el pliego define una serie de indicadores propiamente denominados “indicadores de seguridad vial”. Concretamente son tres:

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A pesar de que la mayoría de los indicadores tienen relación con la seguridad vial, es habitual que los pliegos se centren en los indicadores relacionados con el estado del firme, y que no se incluyan indicadores relacionados con otros elementos como pueden ser la señalización, la conservación y la explotación.

A continuación pasamos a analizar qué relación tiene con la seguridad vial el cumplimiento de los indicadores de firmes habitualmente empleados en contratos de concesión, el CRT y el IRI. Seguidamente, veremos la repercusión que tienen en la misma los propios indicadores definidos como de “seguridad vial”.

 

Resistencia al deslizamiento: Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT)

La resistencia al deslizamiento de un firme se mide, habitualmente, con el coeficiente de rozamiento transversal, que es el ratio entre la fuerza vertical (carga) y la fuerza horizontal (fuerza transversal).

Resulta evidente, por su propia definición, que este parámetro tiene una relación directa con la seguridad vial, dado que un pavimento con un valor inadecuado de CRT, supondrá que las fuerzas horizontales (frenado, centrífuga en curva, etc) predominen sobre las verticales (peso del vehículo), lo que de lugar al deslizamiento del vehículo.

La normativa de referencia en España, es el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes, denominado comúnmente PG-3. En el artículo 542 relativo a las mezclas bituminosas en caliente, se establecen los valores a cumplir por una capa de rodadura para su recepción por parte de la Administración:

 

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En los contratos de primera generación que estamos analizando, los umbrales para determinar si una capa de rodadura es adecuada o no, se establecen en el indicador I01, tal y como se ha indicado, siendo los siguientes:

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Como vemos, los umbrales exigidos para la obra terminada son más exigentes en la normativa general que en la particular, dado que se establece un umbral mayor para la aceptación de una capa de rodadura.

Ahora bien, no podemos emplear este parámetro para analizar su comportamiento durante la vida útil del pavimento, ya que la exigencia establecida en el PG-3 es para la puesta en servicio de una obra nueva, y la del indicador es para todo el período de explotación.

Analicemos el tratamiento que se da a este parámetro en otros contratos de concesión de obra pública. En España, por ejemplo, se fija un criterio de calidad en cuanto a los resultados del CRT en los pliegos de diversos contratos de autopistas de peaje licitadas por el Ministerio de Fomento a finales de 2003 (Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, y la Variante de Alicante):

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Este criterio se “endurece” en el año 2005 en los nuevos contratos licitados (Málaga-Las Pedrizas):

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En los casos de las autopistas de peaje, el cumplimiento de estos umbrales era necesario para aspirar a un incremento del plazo concesional, pero no llevaban asociado una bonificación económica directa como es el caso de las autovías de primera generación.

Otros casos, son las autovías y autopistas licitadas por administraciones autonómicas. En este caso, de acuerdo con el pliego del contrato de la Autovía de Los Viñedos, licitada por la Junta de Comunidades de Castilla – La Mancha en 2002, se establece como valor mínimo de CRT a cumplir      durante todo el período concesional y en la totalidad del tramo, el valor de 45. Este mismo valor lo emplea la Junta de Andalucía en sus contratos de concesión (ejemplo Autovía del Olivar “Lucena-Estepa”).

Por su parte la Comunidad de Madrid, establece en sus pliegos seis categorías en las que clasifica la red, fijando para tres de ellas un valor mínimo de 55 y para las otras tres un valor de 50.

Por otro lado, en el contrato de concesión de la M-30 en Madrid, se establece un valor mínimo puntual de 45 y un valor mínimo medio de 50.

Así pues, comparando con otros contratos en España, vemos que las exigencias de CRT para los contratos de las Autovías de Primera Generación son superiores a las de otros contratos estatales y autonómicos, lo cual se traduce en una mayor seguridad vial, dada la directa relación entre este parámetro y la seguridad vial.

Regularidad Superficial Longitudinal: Índice de Regularidad Internacional (IRI)

La regularidad superficial longitudinal se mide por medio del índice de regularidad internacional (IRI), el cual fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la medición de la calidad de rodadura de una vía.

Así pues, el IRI es la medición de la respuesta de un vehículo al estado de la vía, lo que supone una relación directa con la seguridad, ya que una mala calidad de la rodadura, traducido en unos resultados de IRI peores, supondrá un mayor riesgo para los usuarios que circulen  por la misma.

La normativa española de referencia, el ya citado PG-3, plantea los siguientes umbrales para la recepción de una capa de rodadura: 

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En los contratos de primera generación que estamos analizando, los umbrales para este parámetro, se establecen en el indicador I03, tal y como se ha indicado, siendo los siguientes:

Como puede observarse, mientras que la normativa general solamente obliga a que el 50% de los kilómetros de una autovía o autopistas de nueva ejecución presente valores inferiores a 1,50 dm/hm, el indicador I03 de los contratos de primera generación obliga a que la totalidad de los kilómetros del tramo objeto de concesión sean inferiores a ese valor para evitar la corrección a la baja en el canon de demanda.

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Este criterio, el del IRI, también se incluyó en los pliegos de las autopistas estatales licitadas en los años 2003 y 2005 que se han citado con anterioridad, incluyendo el mismo umbral en ambos casos:

  • “Que en un 100% de los años que dure la concesión, el IRI< 2 dm/hm en al menos un 90% de la longitud ensayada”.

Y para el caso de las concesiones autonómicas que hemos visto en el apartado del rozamiento transversal, tenemos:

  • Comunidad de Madrid: en las carreteras de mayor importancia se exige un IRI  < 2 dm/hm.
  • Junta de Andalucía: el IRI será menor de 1,8 dm/hm en la puesta en servicio de las obras y posteriormente el IRI > 2,5 dm/hm supondrá falta.
  • M-30 (Madrid): valor medio menor o igual a 1,70 dm/hm.
  • Castilla-La Mancha: valor máximo de una medición será < 3 dm/hm.

Como vemos, el criterio empleado en los contratos de Primera Generación es más restrictivo que los empleados en la red general de carreteras del Estado, y en las comunidades autónomas, por lo que nuevamente podemos afirmar que el empleo de este indicador es una mejora en la seguridad vial.

Diego Herreros, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

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