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04 de febrero de 2016 | por: Equipo Comunicación | 0 comentarios

Diseño de carreteras: Indicadores de Seguridad Vial

Cerramos esta serie de artículos dedicados al diseño de carreteras, en esta ocasión analizando los indicadores de Seguridad Vial, el índice de peligrosidad de las vías, el índice de mortalidad debido a los accidentes de tráfico y ligado a esto los tramos en los que se concentran dichos siniestros.

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Indicadores de Seguridad Vial

Como se ha indicado anteriormente, los contratos de concesión que estamos analizando, incluyen tres indicadores denominados de “seguridad vial”, que son el Índice de Peligrosidad, el Índice de Mortalidad y los Tramos de Concentración de Accidentes. Se analizan a continuación.

Índice de peligrosidad

Este indicador, tal y como se define en el mismo, pretende “valorar la adopción de actuaciones específicas de seguridad vial por parte del Concesionario para disminuir el número de accidentes con víctimas”.

“Se comparará el índice de peligrosidad anual de todo el tramo de la autovía con la media de los 4 años anteriores. Hasta cuatro años después del inicio del contrato no se aplicará el criterio de corrección al alza. Se aplicarán los criterios de corrección a la baja desde el inicio del contrato”.

I18 = 100 * (IP4 – IP)/IP4

siendo:

  • IP (índice de peligrosidad): nº accidentes con víctimas * 108 / (L * IMD * 365)
  • IP4: media del índice en los 4 años anteriores.

Como se desprende de la definición del indicador, para su evaluación, se realiza una comparación entre el índice de peligrosidad del ejercicio que se está evaluando, con el valor medio del mismo índice de los cuatro años anteriores.

El índice de peligrosidad a su vez, se obtiene en base a los siguientes valores:

  • número de accidentes con víctimas.
  • longitud del tramo.
  • intensidad media diaria (IMD).

El número de accidentes con víctimas, se corresponde con el número de accidentes en los que se producen víctimas leves, graves y/o mortales. Al no distinguir en su definición, se incluyen todas las víctimas que se produzcan en un accidente independientemente de la causa del accidente, es decir, se cuentan por igual accidentes con víctimas como consecuencia de atropellos, choques entre vehículos, salidas de vía, etc, sin tener en cuenta el estado de la vía.

En este primer punto, observamos un factor que hace considerar el indicador inadecuado, y es que no se distingue entre los accidentes causados por el estado de la vía y los accidentes en los que el estado de la vía no tiene implicación. Dicho de otro modo, es independiente la actuación del Concesionario para la contabilización de accidentes y por tanto para el cálculo del indicador.

Este hecho tiene una importancia extrema, ya que se verá afectado el resultado del indicador por accidentes ante los que el Concesionario no tiene ninguna capacidad de actuación, tales como atropellos, accidentes de conductores en estado de embriaguez o bajo el efecto de las drogas, incumplimientos del código de circulación (velocidad excesiva, conducción temeraria, incumplimiento de distancias, etc).

En cuanto a la longitud del tramo, parece lógico que esta se tenga en cuenta, dado que no es lo mismo conservar y explotar un tramo de 50 km que uno de 150 km, de tal forma que un tramo de mayor longitud, en igualdad del resto de condiciones, presenta menores valores del índice de peligrosidad. Este valor permanecerá constante durante todo el periodo concesional.

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El mismo comentario es válido para la Intensidad Media Diaria (IMD).Es lógico que afecte en la determinación del índice de peligrosidad y del mismo modo, al incluirse en el denominador, parece lógico que un incremento de IMD se traduzca, en igualdad del resto de condiciones, en una bonificación, ya que mantener el mismo número de accidentes con una mayor intensidad de tráfico, es más complicado, de ahí que se merezca ser bonificado.

Otros detalles, no menos importantes, en la definición del indicador son los siguientes:

  • Para el cálculo del índice los primeros cuatro años del contrato, se tendrán en cuenta los datos existentes anteriores a su inicio. Es decir, se emplean datos de ejercicios en los que el Concesionario no ha tenido ninguna posibilidad de actuación, lo cual “choca” contra la propia definición del indicador, que indica, como ya se ha dicho, que el indicador pretende valorar la adopción de actuaciones específicas de seguridad vial por parte del Concesionario.
  • Presenta una gran asimetría, ya que, por un lado (i) se establece que hasta cuatro años después del inicio del contrato no se aplicará el criterio de corrección al alza, mientras que sí el de corrección a la baja, por otro (ii), se aplica corrección a la baja al aumento del valor del índice de peligrosidad y al alza a la disminución del mismo, pero siempre y cuando el valor del indicador sea superior a 25. Así pues mientras cualquier aumento del índice de peligrosidad lleva asociado corrección económica a la baja, no todas las disminuciones del índice de peligrosidad llevan asociadas corrección económica al alza. Y por un tercero (iii), la corrección al alza se encuentra acotada al valor del índice I18 = 100 mientras que la corrección a la baja no se encuentra acotada.

Por último, la cuantificación económica puede considerarse completamente desproporcionada. Según la definición del indicador, el importe de la corrección, sea al alza o a la baja, se determina mediante la siguiente expresión:

Importe = 20.000 * I18 €

Un incremento del valor del índice de peligrosidad del orden de un 20%, entre un año y la media de los cuatro años anteriores, daría lugar a una corrección a la baja de:

Importe = 20.000 * -20 = -400.000 €

El problema es que este incremento puede deberse a accidentes en los que el Concesionario no tenga capacidad alguna de actuación.

Índice de Mortalidad

Este indicador, de manera similar al anterior, también incluye en su definición cuales son las pretensiones de la Administración al incluirlo en el pliego del contrato: “Este indicador pretende valorar la adopción de actuaciones específicas de seguridad vial por parte del Concesionario para disminuir el número de víctimas mortales”.

Con estructura similar al indicador de peligrosidad, para su evaluación, se realiza una comparación entre el índice de mortalidad del ejercicio que se está evaluando, con el valor medio del mismo índice de los cuatro años anteriores.

El índice de mortalidad a su vez, se obtiene en base a los siguientes valores:

  • número de accidentes con víctimas.
  • longitud del tramo.
  • intensidad media diaria (IMD).

El número de víctimas mortales. Como ya pasara con el indicador de peligrosidad, se incluyen todas las víctimas que se produzcan en un accidente independientemente de la causa del accidente, es decir, se cuentan por igual víctimas mortales como consecuencia de atropellos, choques entre vehículos, salidas de vía, etc, sin tener en cuenta el estado de la vía.

Se repite el primer factor que hace considerar el indicador inadecuado, y es que no se distingue entre los accidentes causados por el estado de la vía y los accidentes en los que el estado de la vía no tiene implicación. Dicho de otro modo, es independiente la actuación del Concesionario para la contabilización de accidentes y por tanto para el cálculo del indicador.

Este hecho tiene una importancia extrema, ya que se verá afectado el resultado del indicador por accidentes ante los que el Concesionario no tiene ninguna capacidad de actuación, tales como atropellos, accidentes de conductores en estado de embriaguez o bajo el efecto de las drogas, incumplimientos del código de circulación (velocidad excesiva, conducción temeraria, incumplimiento de distancias, etc).

Pero en este caso, la definición todavía perjudica más que el anterior indicador, ya que no se contabilizan “número de accidentes con víctimas mortales” sino “víctimas mortales”, lo cual incorpora una nueva incertidumbre ante la que el Concesionario no tiene capacidad de actuación, y es el número de personas que ocupan un vehículo que circula por el tramo concesionado.

Así pues, ante un hecho único y puntual, como puede ser la existencia de un bache que no ha sido reparado, y un accidente único que se produzca causado por ese bache, el Concesionario será castigado en mayor o menor medida, en función de que el vehículo accidentado esté ocupado por más o menos personas, cuando son hechos que no tienen nada que ver. Llevado al extremo, una placa de hielo que produzca una salida de vía de un motorista o de un autobús, daría un resultado completamente distintos, cuando el hecho penalizable, la placa de hielo, es el mismo.

En cuanto a la longitud del tramo y la IMD, son válidos los comentarios realizados en el análisis del indicador de peligrosidad.

Dado que la definición del indicador es similar, también son válidos los comentarios realizados en cuanto a la consideración de los datos anteriores al contrato para los primeros cuatro años, las asimetrías en la definición del indicador, y la cuantificación económica del indicador, si bien debemos resaltar este último punto.

En tramos como los concesionados, el número de víctimas mortales puede estar en una horquilla entre 0 y 10 víctimas mortales. El moverse en números tan bajos, supone que perfectamente se puedan obtener variaciones entre el valor del indicador del ejercicio en evaluación y los cuatro anteriores, completamente desorbitadas.

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Debido a la definición del indicador, y al hecho de considerar “número de víctimas mortales” en lugar de “número de accidentes con víctimas mortales”, el hecho de que se produzca un fatal accidente de un autobús con, por ejemplo, 12 víctimas mortales, por una causa ajena al Concesionario, como puede ser la conducción bajo el efecto del alcohol, en un tramo de concesión que presente un valor medio del indicador de mortalidad de 3 víctimas mortales de media, supondría, suponiendo constante la IMD:

I19 = 100 * (IM4 – IM)/IM4 = 100 * (3 – 12) / 3 = -300 

Lo que supondría una corrección a la baja de:

Importe = 20.000 * -300 = -6.000.000 €

Así, un accidente en el que el Concesionario no puede hacer nada, supone una corrección a la baja para el mismo de 6 millones de euros, con anualidades de contrato del orden de 15 millones de euros. Es decir, una corrección a la baja del orden del 40% del importe anual del contrato. No cabe duda que esta situación daría lugar a la quiebra del mismo.

Tramos de concentración de accidentes 

Los indicadores de seguridad vial, del contrato que estamos analizando, se completan con el indicador correspondiente a los tramos de concentración de accidentes (TCA):

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Este indicador se considera adecuado en su definición, ya que no penaliza la “aparición” inmediata de un TCA, sino que lo que se valora es que no se actúe cuando se detecte uno o que la actuación no sea efectiva.

Este planteamiento es más razonable que el empleado en los indicadores de seguridad vial anteriores, ya que en este caso, el Concesionario si tiene capacidad de actuación sobre el problema, puesto que se le habilita de un plazo de entre 6 meses y un año, para acometer la actuación necesaria que elimine el TCA detectado.

La única nota negativa que presenta es la asimetría en los efectos económicos del mismo, ya que no incluye en su definición corrección al alza alguna ni bonificación.

Indicadores de Seguridad Vial en otros contratos

Analizaremos a continuación cuál o cuáles son los criterios habitualmente empleados para evaluar la seguridad vial en una concesión. Se ha observado que es habitual que la seguridad vial se reduzca al análisis de la peligrosidad, y en algunos casos la mortalidad, pero el criterio de los TCA no se ha encontrado en ningún contrato de los estudiados.

En el contrato licitado en 2002 por el Ministerio de Fomento correspondiente a la autopista de peaje Eje Aeropuerto, se establecía la posibilidad de incrementar en un año el plazo de la concesión, con el cumplimiento del siguiente indicador:

“Que al menos durante 20 años del período concesional, los índices de accidentalidad y de mortalidad en la autopista sean inferiores al 60% de la media de las autopistas de peaje en España con una IMD similar (+/- 5.000 vehículos/día)”.

La concesión tenía un plazo de 25 años, por lo que se debía cumplir el requisito anterior en al menos el 80% de los años.

En los contratos de autopistas de peaje licitadas por el Ministerio de Fomento a finales de 2003 (Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, y la Variante de Alicante), se suavizaba este condicionante, ya que incluía la posibilidad de ampliar el plazo concesional en uno o dos años, en función de:

“Que al menos en un 90% de los años que dure la concesión, los índices de accidentalidad y de mortalidad en la autopista sean inferiores al 90%/75% de la media de las autopistas de peaje en España con una IMD similar (+/- 5.000 vehículos/día)“.

Como vemos, se emplean los mismos conceptos, es decir, los índices de accidentalidad y mortalidad, pero no se valora el valor absoluto que alcancen los mismos, sino que se realiza una comparación con otras autopistas que se puedan considerar similares.

Este mismo criterio se mantuvo en el tramo “Málaga-Las Pedrizas” licitado en 2005 también por el Ministerio de Fomento. También es un criterio empleado en diversas concesiones autonómicas, como la M-203 en la Comunidad de Madrid o la CV-35 en la Comunidad Valenciana.

El criterio presenta cierta asimetría ya que únicamente aplica en caso de reducción de la peligrosidad y la mortalidad, no estableciéndose ningún tipo de penalización o corrección a la baja en caso de que empeoren los índices.

Otro criterio también empleado es el de comparar, los valores del índice de peligrosidad, con la evolución del propio índice en los anteriores. Este sería similar al empleado en los contratos de Primera Generación en análisis, pero con la salvedad de que no se penaliza o bonifica cualquier variación, sino que existe un umbral mínimo y además, la penalización o bonificación incrementa su importe a medida que la desviación es mayor:

“Si el Índice de Peligrosidad del ejercicio supera, en los porcentajes indicados en la tabla adjunta, al valor medio de los tres años anteriores, la Administración penalizará al concesionario, en a concepto de aumento de la accidentalidad, reduciendo la retribución variable a pagar en el ejercicio, aplicándole el decremento correspondiente.

Si, por el contrario, se reduce el mencionado índice, la Administración premiará el incremento de seguridad con el abono del porcentaje indicado que corresponda, aplicado al canon de la demanda a pagar en el ejercicio”.

La tabla incluida es la siguiente:

Variación del I.P.

Penalización

Abono

15%

1%

1%

25%

2%

2%

35%

4%

3%

> 50%

6%

4%

Se considera muy positivo el hecho de que variaciones inferiores al 15%, tanto en positivo como en negativo, no supongan penalización ni abono, ya que consideramos que ese 15% puede recoger la aleatoriedad inherente en el suceso (accidentes), por lo que no consideramos razonable que se bonifique o se penalice a alguien por algo sobre lo que no tiene capacidad de actuación. Sobre esto volveremos a hablar en el apartado 5 de conclusiones.

Lo que si aparece nuevamente, es la asimetría en el indicador, estableciéndose una penalización de mayor magnitud que la bonificación, para los valores de variación del I.P. superiores al 35%.

Este criterio se ha empleado en el peaje en sombra de la C-715 en las Islas Baleares (licitada en 2004), en la M-407 en Madrid y en las AG-11, AG-41 y AG-56, en Galicia (licitadas en 2005). En estas últimas el valor mínimo de variación que conlleva penalización o abono es el 25%.

Otro criterio que se ha encontrado en los pliegos estudiados, consiste en la comparación con unos umbrales fijos. Este es el caso del peaje en sombra de la A-21 en Navarra, donde también se acota la deducción.

En este caso, si los valores del IP y del IM están por encima de un determinado umbral, se aplica una deducción:

Valores medios

Deducción básica (fb)

Tiempo respuesta

Deducción complementaria (fc)

Deducción total (fb +fc)

4 < IP < 10

3%

—–

—–

3%

0,5 < IM< 5

IP > 10

6%

1 año

3%

6% o 9%

IM > 5

Conclusiones

La inclusión de una serie de indicadores, que regulan el estado de los elementos que componen la vía, tales como firmes, señalización, elementos de contención, etc, así como las actividades de conservación y explotación, más rigurosos de lo habitual, conllevan una mejora de la seguridad vial, tal y como se desprende de los datos analizados, donde los valores de los I.P. e I.M. han tenido una evolución claramente decreciente y no han aparecido TCA’s desde que se inició el contrato de concesión.

Sin embargo, la inadecuada definición de los indicadores propiamente definidos como indicadores de seguridad vial, se traduce no solo en una ausencia de bonificación, sino en una penalización para el concesionario.

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Unos indicadores de seguridad vial adecuados:

  • Deben permitir que el Concesionario tenga capacidad de actuación sobre los mismos. Si el objetivo es reducir la seguridad vial, deben analizarse en el indicador las actuaciones que, mediante su gestión, le permitan reducir la seguridad vial. Si el indicador incluye elementos sobre los que el Concesionario no tiene capacidad de actuación, no se le puede bonificar o penalizar por el resultado que se obtenga, ya que no habrá dependido de él.
  • Deben aplicarse a datos estadísticamente representativos, de tal forma que no se desvirtúen por singularidades, siendo el número de elementos que compongan la muestra, suficientes. Una relación de víctimas mortales de 1, 1, 3, 0… etc. No puede considerarse como tal, y sobre todo, no pueden asociarse penalizaciones o bonificaciones económicas de gran magnitud a estas series de datos.
  • No deben incluir la parte de aleatoriedad implícita en una variable como es la accidentalidad, la cual es un típico fenómeno de Poisson. El aumento o descenso del número de accidentes, en un porcentaje determinado que corresponde a la serie de datos histórica, tiene una componente aleatoria, por la que nada tiene que ver la gestión del Concesionario, así que lo adecuado sería excluir esa primera franja de la aplicación del indicador, tanto en sentido positivo como negativo.

Aquí puedes leer el post anterior sobre la misma materia:

- Diseño de carreteras: Indicadores de calidad

Diego Herreros, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

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