La seguridad y reparación estructural

A la hora de realizar una evaluación estructural en muchas ocasiones no tenemos disponibles datos del proyecto constructivo ni de la ejecución de la obra. Ambas fases son el origen, según datos estadísticos, de muchas de las patologías que se manifiestan posteriormente en la fase de explotación.

La fotografía a continuación se tomó durante la ejecución de la nueva pasarela peatonal que comunica las instalaciones de las pistas de atletismo de la Fuente de la Niña en Guadalajara (España) con varios campos de futbol de nueva construcción cercanos. La pasarela en forma de U tiene una estructura portante de dos cerchas metálicas tipo Warren y entre ellas un piso de estructura mixta.

reparación de estructuras 

Pasarela peatonal en construcción en Guadalajara (España)

 

Más ejemplos de pasarelas peatonales con vigas de cercha tipo Warren se pueden ver en la siguiente página web:

http://www.nusteelstructures.com/footbridge-categories/warren-truss-bridges/

Hablando de números, los daños más habituales se deben en la mayor medida a defectos durante las fases de proyecto y ejecución, un 40% y un 35% respectivamente.

Por otro lado, en la fase de diseño ya hace falta pensar sobre el futuro mantenimiento. Qué trabajos de mantenimiento tengo que ejecutar, con qué frecuencia, con qué extensión, etc.

Volviendo al ejemplo de la pasarela peatonal metálica, sin duda, uno de las tareas de mantenimiento que requiere serán trabajos de pintura para proteger la estructura contra corrosiones. En el caso del piso, a base de hormigón o mortero estructural, expuesto a cambios de tensiones, tanto por sobrecargas como por dilataciones, presentará fisuraciones en diferentes grados. La capa de acabado del piso, posiblemente realizado mediante algún tipo de epoxi, con requisitos de estética y funcionalidad (antideslizante), presentará un desgaste dependiendo de la intensidad de uso.

También se debería contemplar en la fase de mantenimiento situaciones accidentales, en este caso posibles impactos de tráfico contra el tablero o la pilas. En la misma línea con los datos estadísticos de la fase de proyecto y ejecución, en la fase de uso se originan el 10% de los daños, lo cual es relativamente bajo y quizás sorprende a la mayoría de la gente.

reparación de estructuras 2 

Detalle apoyos sobre pila, Pasarela peatonal en construcción en Guadalajara (España)

 

A la hora de realizar reparaciones conviene prestar mucha atención a la preparación de la superficie en que se va a efectuar la intervención. Igualmente, un estudio previo de las características de los materiales, y en especial la compatibilidad con los materiales de reparación, es una tarea obligatoria. En el caso de estructuras metálicas, la preparación de la superficie de acero se define en general en los siguientes 4 niveles (según la Norma SIS, Swedish Standards Institution):

-          Nivel Sa3, limpieza por chorro hasta que el acero quede visiblemente limpio (grado de limpieza 99%, decapado en “metal blanco”).

-          Nivel Sa2½, limpieza por chorro abrasivo a fondo (para imprimaciones de barrera epoxi de dos componentes, grado de limpieza 96%, decapado muy cuidado).

-          Nivel Sa2, limpieza por chorro abrasivo intenso (para imprimadores activos, grado de limpieza 80%, decapado cuidado)

-          Nivel Sa1, limpieza por chorro abrasivo ligero.

Aunque la fase de mantenimiento se inicia cuando la estructura entra en explotación, deberíamos pensar en ella desde el inicio, ya durante la redacción del proyecto y la ejecución de las obras.

 

 

Autor: Leendert de Haan, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil 

Nuevas obras en infraestructuras portuarias

 

Cada proyecto portuario supone un nuevo reto para la construcción de nuevas obras en infraestructuras portuarias. La colocación de bloques de hormigón que protejan el manto de los diques de Punta Langosteria, en A Coruña, exigió la utilización de grúas hasta ese momento prácticamente inexistentes en Europa. Los bloques pesaban hasta 200 tn, y fue preciso colocarlos a más de 60 m de distancia.

Lo mismo sucede con la construcción de cajones de hormigón armado para diques y muelles. Cada vez los cajoneros flotantes para construcción de cajones de hormigón armado son más grandes. En aquellos sitios en los que es adecuada su ubicación (ya sea por condiciones ambiental o de funcionalidad), permite la ejecución de grandes diques o muelles en tiempos muy reducidos. El cajonero Kugira, de Acciona Construcción, es capaz de ejecutar cajones de 67m de largo, por 32m de ancho y 34m de alto.

puertos 2 

En cuanto a dragado, las grandes dragadoras internacionales, Van Oord, Boskalis Westmister, Jan de Nul y Deme, disponen de cada vez dragas más potentes para dar servicio a los requisitos que marcan los clientes, y a las ingentes cantidades de material que es preciso dragar para la ejecución de las obras. El proyecto de Nador West Med, en Marruecos, requería el dragado hasta profundidades de más de 45m, lo que supone todo un reto para estas compañías. La draga de succión Cristóbal Colon, de la empresa Jan de Nul, tiene una capacidad de cántara de hasta 46.000 m3, lo que la convierte en la mayor del mundo.

 

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En resumen, los nuevos puertos a nivel global, están requiriendo que las técnicas constructivas de nuevas obras en infraestructuras portuarias se adapten a retos y necesidades cada vez más exigentes, necesitando de maquinaria de grandísimas dimensiones y capacidad para su ejecución.

 

 

Autor: Daniel Zamora, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Puertos, Costas y Obras Marítimas Especiales

 

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¿Por qué formarse en construcción de carreteras?

La apuesta por formarse en construcción de carreteras:

1.- La economía española recuperó los niveles previos a la crisis a mitad de 2017 y avanza a una velocidad envidiable. Pero las grietas de estos años oscuros se dibujan en el pavimento. España ha pasado de invertir en infraestructuras el 5% de su PIB en 2008 al 1,9% en 2016, por detrás de países como Alemania, Francia, Reino Unido o Austria. Se prevé que este año 2018 marque un cambio de rumbo. Hay varios frentes abiertos y se explora “todas las posibles colaboraciones público-privadas para aumentar el esfuerzo inversor”. Pero el eje inversor está en el conocido como Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC), para impulsar con 5.000 millones de euros la construcción de nuevas carreteras o la ampliación de antiguas con fondos privados.

2.-Otro desafío que está encima de la mesa son los 1.000 kilómetros de peajes cuyas concesiones vencerán próximamente y que incluyen la AP-1 entre Burgos y Armiñán, la AP-4 entre Sevilla y Cádiz o la ­AP-7 en varios tramos, como Tarragona y Valencia, Valencia y Alicante o Barcelona y Tarragona. Se tiene que tomar una decisión sobre cuál quiere que sea el modelo de gestión de las autopistas en España.

Consciente de que es un asunto muy sensible en los territorios donde el plazo de vencimiento está cerca, no aclara si las dejará bajo gestión pública o las relicitará con otras condiciones. Por otra parte se tiene la idea de que vuelvan a salir al mercado las autopistas radiales que, tras la quiebra, deberá asumir el Estado a cambio de una cuantiosa factura que ronda los 2.000 millones.

Las empresas están comenzando a volver a interesarse por perfiles con experiencia por lo que especializaté y desarrollaté por esta vía, matriculaté en el Máster de Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras y marca la diferencia.

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3.- Las constructoras españolas lideran las obras del extranjero, una tendencia arraigada desde hace más de una década, y que ahora se encuentra en su mayor esplendor. Una situación que se ha visto impulsada con la crisis de la economía española, momento en que las constructoras de nuestro país han contemplado en el exterior una oportunidad para asegurar la actividad del sector

La prueba de la reestructuración de las constructoras españolas en el extranjero es que en torno al 85% de los proyectos de las multinacionales de nuestro país del sector de la construcción y la ingeniería ya se realiza en otros países.

En la actualidad, seis firmas españolas se encuentran entre las 10 principales constructoras de infraestructuras del mundo y a ello se le añade que de entre las 10 obras internacionales más emblemáticas, siete se han concedido a empresas de España. Además, el 37% de las principales concesiones de transportes están gestionadas por firmas españolas en Iberoamérica, Estados Unidos, Europa, Asia y África.

Estamos ante una internacionalización tanto de las constructoras como las ingenierías, por lo que debemos estar preparados para los grandes proyectos mundiales. Con el Máster de Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras darás un valor añadido a tu carrera profesional, diferenciaté ya.

 

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Autor: Óscar Bermejo, profesor en el Máster Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

 

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