Así es la tuneladora que construirá la Línea 2 del Metro de Lima

La TBM EPB 972,  tuneladora que construirá la Línea 2 del Metro de Lima está siendo probada en la ciudad alemana de Schwanau. Para esta obra subterránea se emplearán dos ejemplares de esta tuneladora, cuya llegada a Perú está prevista para el mes de abril.

Tuneladora TBM EPB 972 para la construcción de la línea 2 del Metro de Lima

Fuente: www.andina.com

Esta tuneladora tiene un diámetro de 10 metros y una longitud de 120 metros y servirá para hacer un tramo de la obra subterránea entre Ate y El Callao, el otro tramo será realizado por la tuneladora PBM S973, cuya llegada a la capital peruana está prevista para junio.

Ambas máquinas se emplearán  en las labores de perforación y revestimiento del túnel subterráneo y han sido específicamente preparadas para adaptarse a las condiciones del suelo de Lima.

Esta obra de la línea 2 del Metro de Lima tendrá una longitud de 35 kilómetros para unir El Callao y Ate, estimándose una afluencia diaria de unas 600.000 personas. Asimismo conectará 13 distritos de la ciudad de Lima: Ate Vitarte, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Breña, Jesús María, Cercado de Lima, San Miguel, La Perla, Bellavista, Carmen de la Legua y Cercado del Callao.

El contrato de este proyecto fue adjudicado en marzo de 2014 al consorcio formado dos empresas españolas, ACS y FCC, dos italianas, Impregilo y AnsaldoBreda y una peruana, Cosapi. La construcción y explotación se presupuestó en 3.900 millones de euros, convirtiendo a esta línea 2 del Metro de Lima en la mayor obra de Perú.

El transporte ferroviario está en auge a nivel mundial, si te apasiona todo lo relacionado con el mundo de los ferrocarriles, no te lo pienses y estudia con nosotros el Máster en Infraestructuras Ferroviarias.

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Entrevista a Álvaro Mesonero: "La pobreza energética es un problema asentado en nuestra sociedad"

En esta entrevista a Álvaro Mesonero Grande, profesor del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión en EADIC y cofundador del Proyecto Amegran, para luchar contra la pobreza energética, nos habla sobre este problema cada vez más pronunciado en nuestro país y las soluciones más factibles para combatirlo.

Actualmente alrededor de cuatro millones de hogares deben tomar una difícil solución entre mantener caliente su casa o poder satisfacer otras necesidades básicas. Un drama humano que hace poco veíamos muy lejano y por el que actualmente están pasando el 9% de los hogares españoles:

Read more

Flowmaster: Funciones del programa

El curso titulado Diseño y cálculo de redes de tuberías, canales y drenaje: Flowmaster muestra las principales aplicaciones y funciones de programa Flowmaster, el cual está especialmente indicado para profesionales y estudiantes de ingeniería de caminos, obras públicas, agrónomos, agrícolas, forestales, de montes y arquitectos que precisen realizar el dimensionamiento y la comprobación de tuberías a presión, canales y tuberías en lámina libre, vertederos, orificios y otros elementos de drenaje urbano pertenecientes a redes de tuberías, drenaje, saneamiento y obras hidráulicas en general. Todo ello empleando una cómoda, rápida, versátil y eficaz calculadora hidráulica como es la “Calculadora Hidráulica” Flowmaster.

Con este post se quería mostrar brevemente las principales funciones del programa Flowmaster, describiéndose a continuación:

1. Siguiendo las expresiones y fundamentos teóricos reconocidos tales como Manning, Kutter, Darcy-Weisbach y Hazen-Williams, se calculan los regímenes permanentes y gradualmente variados de canales rectangulares, triangulares, trapeciales, parabólicos, de sección irregular y cunetas, así como la impresión de resultados en forma de tabla y gráfica y la comparativa entre diferentes elementos.

 

flowmaster

Canales

2. A partir las expresiones y fundamentos teóricos reconocidos tales como Manning, Kutter, Darcy-Weisbach y Hazen-Williams, se calculan tuberías a presión y los regímenes permanentes y gradualmente variados de tuberías circulares, rectangulares, elípticas y de sección irregular, así como la impresión de resultados en forma de tabla y gráfica y la comparativa entre diferentes elementos.

 

 flowmaster

Tuberías

3. Flowmaster permite el estudio de vertederos de pared fina y sección rectangular, de Cipolletti (1H:4V) y genérica o de pared gruesa, pudiendo imprimir sus resultados en forma de tabla y gráfica y hacer comparaciones entre elementos.

 

flowmaster

Vertederos

4. Al igual que con los vertederos, Flowmaster permite el estudio de orificios rectangulares, circulares y genéricos con las mismas posibilidades de análisis que las citadas anteriormente.

 

flowmaster

Orificios

5. Finalmente, Flowmaster permite el dimensionamiento y la comprobación de elementos de drenaje urbano tales como caces, cunetas, rejillas, sumideros, caces ranurados, combinación de rejilla y sumidero, tanto en horizontal como en pendiente, calculándose según la Normativa Americana de Drenaje Urbano (Urban Drainage Design Manual, HEC-22), pudiendo realizarse comparaciones y análisis gráficos y análiticos de los mismos.

flowmaster

Drenaje Urbano

 Profesor del curso Diseño y Cálculo de Redes de Tuberías, Canales y Drenaje: Flowmaster

¿Por qué dar el salto a HTML5?

 Hace unos 30 años casi nadie tenía un ordenador y la web prácticamente no existía; ahora es impensable. Hace unos 20 años casi nadie tenía Internet ni teléfono móvil y la web empezaba a tener algo de contenido dinámico; ahora es algo que forma parte de nuestra día a día. Hace unos 10 años casi nadie tenía un smartphone o una tablet y la web empezaba a tener contenidos de gran atractivo visual; ahora no podemos concebir una web que no sea “flexible” a nuestros intereses. A continuación os contamos las principales ventajas de HTML5.

html5

HyperCicle de Gartner para 2012.

 

 

Debido a esta evolución tecnológica (ver gráfica anterior) y al amplio uso de los dispositivos móviles, el tipo de contenidos que demandan los usuarios también ha evolucionado. Ahora no basta con mostrar información dinámica que provenga de base de datos. El usuario pide, necesita contenidos que estén “vivos”, que se mueven, que cambien según la última vez que visitó la web.

html5

Por lo tanto, la web debe evolucionar también. Por eso surge HTML5; HTML4 no es capaz de soportar esta demanda y debe hacer un cambio de arriba a abajo y aportar soluciones y alternativas que, otras plataformas, sí ofrecen, como Flash. Además, HTML5 tiene una ventaja fundamental: es soportado por todos los dispositivos sin tener instalado ninguna utilidad adicional.

 

html5

Fuente: Tecmark

 

Por otro lado, HTML5 dispone unos grandes amigos, CSS3 y Javascript, para incorporar estructura y funcionalidad a un lenguaje que, además, es capaz de aportar contenido semántico a sus elementos.

CSS3 incorpora mejoras centradas, sobre todo, en el ámbito visual. El concepto en el que se basa es el modelo de cajas flexibles (flexbox), que es un modo de diseño que permite colocar los elementos de una página para que se comporten de forma predecible cuando el diseño de la página debe acomodarse a diferentes tamaños de pantalla y diferentes dispositivos. Para muchas aplicaciones, el modelo “caja flexible” produce una mejora sobre el modelo “bloque” porque no utiliza la propiedad float, ni hace que los márgenes del contenedor flexible interfieran con los márgenes de sus contenidos.

html5

En cuanto a jQuery, los motivos principales que me llevan a aconsejar su uso son:

▪       Como buen Javascript lo podemos trabajar separado del html, haciéndolo más fácil de mantener y enriquecer, aumentando la productividad del proyecto.

▪       Por regla general, podemos considerar su sintaxis liviana, teniendo en cuenta que la sencillez y poca extensión de código es fundamental para los desarrollos.

▪       Funciona independientemente del navegador sobre el que se visualiza el site. Al servir para todos, el desarrollador tiene menos trabajo, menos código, menos espacio, menos problemas…

▪       Existen cientos y cientos de plug-ins. Adaptables al tipo de proyecto que estés desarrollando. Probablemente todo lo que necesites, esté hecho ya. Tu proyecto podrá crecer facílmente.

▪       Es fácil de aprender. Los resultados que nos ofrece con poco esfuerzo es de los más relevantes.

▪       Su grado de penetración entre los desarrolladores es amplio, existiendo una gran comunidad, con lo cual, el soporte, la documentación y los recursos se nos presentan amplios también.

▪       La gran mayoría de los programadores con los que trabajo y he podido trabajar, hablan bien de jQuery y eso siempre es una garantía.

 

html5

 

Fuente: Virtualsciences

¿Por qué dar el salto a HTML5? Si no lo tienes ya claro, vuelve a leer el artículo.

 

Autor: Profesor Ángel Roldán del curso HTML5, CSS3 y Javascript

Infraestructura ferroviaria: Estimación de velocidades en tranvías

La estimación de velocidades en tranvías es un tema complejo que forma parte de la  Infraestructura ferroviaria. Os vamos a hablar del cálculo del tiempo de recorrido, de la Tramificación de la línea, y de la Simulación de la marcha, entre otras cosas. Esperamos que os resulte útil este artículo.

infraestructura ferroviaria

 

Cálculo del tiempo recorrido

El cálculo del tiempo de recorrido para un sistema tranviario (en los sistemas ferroviarios) es un problema altamente complejo puesto que existen gran cantidad de variables de influencia no fácilmente predecibles y cuantificables (interferencias con el tráfico rodado o peatones, funcionamiento de la prioridad semafórica, permeabilidad de la plataforma,…).

Para hacer una primera estimación del tiempo de recorrido de la línea que permita predimensionar la explotación del servicio se ha considerado los siguientes elementos:

  • Simulación de marcha
  • Definición de la velocidad comercial por comparación con otras explotaciones similares.

 

Tramificación de la línea

Para el buen desarrollo de la simulación, el trazado de la futura línea 1 del tranvía de Murcia, se ha descompuesto en cinco tramos (se ha incluido un subtramo adicional correspondiente al tramo experimental de la Infraestructura ferroviaria ya existente):

  • Tramo A, Nueva Condomina – Plaza Circular (Parada Tramo de aproximadamente 7 Km. en vía doble en toda su longitud con un total de 13 paradas (Parada B1 común a los tramos A y B1).
  • Tramo B1: Plaza Circular (Parada B1) – Parada B4: Tramo de aproximadamente 2 Km. en vía doble en toda su longitud con un total de 4 paradas (Parada B1 común en tramos A y B1; y Parada B4 común a los tramos B1 y B2).
  • Tramo B2: Parada B4 – Terra Natura (Bifurcación): Tramo de aproximadamente 2 Km. en vía doble en toda su longitud con un total de 4 paradas (Parada B4 común a los tramos B1 y B2).
  • Tramo B3: Terra Natura (Bifurcación) – UCAM: Tramo de aproximadamente 3 Km con una única vía para los dos sentidos de circulación y con un total de 4 paradas.
  • Tramo C: Anillo Universitario: Tramo de aproximadamente 3,5 Km con un total de 5 paradas intermedias. Se trata de una configuración de anillo con un único sentido de circulación.

 

 En el siguiente esquema se ha representado el esquema de la línea y la distribución en tramos anteriormente descrita.

Infraestructura ferroviaria

 

Simulación de la marcha

 

Datos de partida:

-           Datos de la línea

  • Plantas de trazado:

-          Rectas

-          Clotoides

-          Curvas

  • Perfiles longitudinales:

-          Rectas (longitud, pendiente)

-          Curvas parabólicas (longitud, parámetro Kv)

Estos datos permiten calcular en cada punto la velocidad máxima aceptable en relación al diseño de las líneas. Se extraen las limitaciones de velocidad por la limitación de la aceleración no compensada en las curvas y transiciones y de las curvas parabólicas del perfil (limitación debido al confort de los viajeros)…. etc.

De cara a hacer las simulaciones se han realizado las siguientes variaciones en los PKs de los trazados facilitados por Tranvía de Murcia:

  • Tramo A, vía derecha: De cara a evitar la presencia de PKs negativos se ha hecho una _ Datos del vehículo:

 

Se ha tomado una hipótesis de material móvil el Citadis 302 de Alstom cuyas características son:

  • Longitud(m):32.5
  • Velocidad máxima (km/h): 70.0
  • Aceleración máxima(m/s2):1.2
  • Deceleración máxima(m/s2): 1.2
  • Jerk de tracción (m/s3) :1.0
  • Jerk de frenado(m/s3):1.0
  • Masa estática(Kg): 59690
  • Masa dinámica(Kg): 3000

 

-          Cruces:

 

Al estar simulando un sistema tranviario (sistemas ferroviarios), se deben tener en cuenta las interferencias que pueden surgir con el tráfico rodado. Aunque se consideré que el Tranvía gozará de prioridad semafórica, en la señalización ferroviaria, en todo su recorrido, la existencia de cruces penalizará la velocidad comercial del mismo por diversos motivos. Para el desarrollo de las simulaciones se han tomado dos hipótesis. Una primera hipótesis en las que no se considera la influencia de los cruces en la velocidad comercial (válida en el caso de plataformas altamente segregadas con una prioridad semafórica absoluta) y una segunda hipótesis en la que de cara a considerar esta influencia de la permeabilidad de la plataforma se ha limitado la velocidad máxima al paso por cruces a 30 Km/h.

 

-           Aparatos de vía:

Para realizar la simulación, también se ha tenido en cuenta la ubicación de los aparatos de vía en la Infraestructura ferroviaria, ya que existen limitaciones de velocidad a 15 Km/h al paso por agujas en desviada y a 30 Km/h en el paso de agujas de punta en directa.

 

Hipótesis de circulación:

  • Tiempo de parada: 20 segundos.
  • Velocidad máxima: 70 Km/h ó 50Km/h (dependiendo la alternativa a estudio).
  • Velocidad máxima de paso por agujas en punta o desviada: 15 Km/h
  • Velocidad máxima de paso por cruces: 30 Km/h ó 50 Km/h dependiendo de la hipótesis de estudio (se simularán ambas limitaciones).
  • Velocidad máxima de entrada en una parada: 25 km/h.
  • Se considera que se respeta en todo momento el código de circulación.

 

Autor: Luis Miguel  García. Alumno de la edición octubre 2014 del Máster en infraestructuras ferroviarias

 

Si te ha interesado este post consulta nuestro Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Relacionado con:

Señalización ferroviaria

master ingenieria ferroviaria

ingenieria ferroviaria

infraestructura ferroviaria

sistemas ferroviarios

 

Reglamento del sector ferroviario: Integración del tranvía

El Reglamento del sector ferroviario define los conceptos de infraestructura ferroviaria y de línea ferroviaria, especificando con mucho detalle sus elementos constitutivos. Es por ello, por lo que tendremos en cuenta la integración urbana del mismo, las paradas, los cruces…todo lo que tenga que ver con la Integración a nivel urbano del proyecto.

 Reglamento del sector ferroviario

 

INTEGRACIÓN URBANA

Serán aspectos prioritarios a la hora de acometer la actuación de la Integración Urbana del Proyecto:

  • La regeneración urbanística, tanto si se trata de tramas urbanas consolidadas como de zonas en fase de urbanización.
  • La seguridad para los viajeros, los peatones y resto de vehículos.
  • La minimización del impacto visual y acústico, con un tratamiento individualizado para cada zona.
  • El respeto por elementos singulares, especialmente el arbolado existente.
  • La búsqueda de una imagen cuidada y unitaria de las líneas, con el empleo de materiales adecuados, respetándose las indicaciones del Anteproyecto.
  • El cumplimiento de la normativa vigente; tanto la municipal como la autonómica y la de carácter estatal. Hay que tener en cuenta el Reglamento del sector ferroviario.

 

PLATAFORMA

Se prevén diversos tramos con vía doble en una única plataforma y en otros casos con vía única en cada sentido con plataformas separadas; siguiéndose fielmente los criterios del proyecto de licitación. La colocación de rigolas de protección en tramos con sentidos de circulación paralelos y opuestos tranvía-tráfico rodado se ha mantenido.

Un aspecto que difiere respecto del proyecto de licitación, es la situación final de la plataforma dentro de las calles.

Los tramos más próximos a viviendas se han previsto con tratamiento antivibraciones y antirruido. Estos tramos vienen definidos en el Anexo 19. Estudio Ambiental y Medidas Correctoras.

Los revestimientos de la plataforma (adoquín de hormigón de alta resistencia, césped artificial, aglomerado asfáltico y hormigón fratasado) se mantienen como en el proyecto de licitación.

 

POSTES DE CATENARIA

Para la integración urbanística de la catenaria, y dado que uno de los elementos tranviarios que causan mayor impacto visual son los postes, finalmente se ha escogido como poste para la catenaria un perfil HEB, variando entre el HEB – 200 y el HEB – 360, en función de las cargas que tienen que soportar.

 Reglamento del sector ferroviario

PARADAS

En cuanto a las paradas, se respetan los parámetros del anteproyecto, manteniéndose la tipología, materiales y mobiliario definidos en el mismo. En todas ellas se garantizará el acceso a las personas de movilidad reducida y se señalizarán con bandas podotáctiles el borde de andén y las zonas de andén reservadas para PMR.

El pavimento de andén se ejecuta con baldosas prefabricadas de hormigón y una solera de hormigón con tratamiento superficial de resina antideslizante. Así mismo, los bancos, papeleras y barandillas se instalan de acero inoxidable.

Las marquesinas se ejecutan de acuerdo al proyecto, introduciéndose los elementos adecuados para la explotación.

 

CRUCES

Los cruces peatonales, con la plataforma del tranvía se realizan en todos los casos con adoquines de hormigón de alta resistencia de color rojizo que contrasten con el color arena o verde de la plataforma. Éstos forman parte de la señalización ferroviaria.

Los cruces con el tráfico rodado se señalizan, además de con cambios de color y textura en el pavimento, con pintura de color amarillo. Los cruces de acceso a los andenes de las paradas, están indicados en los planos y se sitúan con el criterio de favorecer la accesibilidad a las estaciones.

 Reglamento del sector ferroviario

URBANIZACIÓN

El proyecto acomete intervenciones urbanas diversas: reordenación del tráfico y de áreas de estacionamiento, ampliación y acondicionamiento de itinerarios peatonales y ciclistas, mejora de puntos de intercambio con otros medios de transporte, tratamiento paisajístico de zonas degradadas o sin consolidar, etc.

 

PLAZA CIRCULAR

En la Plaza Circular se realiza una operación urbana de envergadura.

Para conseguir los objetivos mencionados en el anteproyecto (potenciar el carácter unitario de la plaza, favorecer su uso estancial y reorganizar el tráfico) las actuaciones previstas son las siguientes:

-          La eliminación de elementos disgregadores, como las medianas intermedias y aparcamientos. 

-          La integración de la plataforma del tranvía mediante el uso de adoquinado de hormigón de color arena. El uso del color diferenciará claramente la plataforma, en beneficio de la seguridad.

-          La reorganización de las paradas de autobuses y de los pasos de cebra.

-          La potenciación de usos del espacio central, que se ve ampliada respecto a lo existente en la actualidad.

-          El mantenimiento de los elementos de valor de la plaza: el arbolado existente y la fuente central.

Reglamento del sector ferroviario 

 

Autor: Luis Miguel  García. Alumno de la edición octubre 2014 del Máster en infraestructuras ferroviarias

 

Si te ha gustado este artículo consulta nuestro Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Relacionado con:

Reglamento del sector ferroviario

master ingenieria ferroviaria

ingenieria ferroviaria

infraestructura ferroviaria

Trabajos de conservación de carreteras en México

Para preservar el estado físico de la red federal de carreteras libres (conservación de carreteras en México), la SCT desarrolla anualmente los siguientes subprogramas:

  • Conservación rutinaria, para la atención cotidiana de la red, incluyendo bacheo, pintura, señalamiento y limpieza.
  • Conservación periódica, dirigida a restituir la calidad de la superficie de rodadura con vidas útiles de 3 a 6 años.
  • Reconstrucción de tramos, para restituir sus características originales y darles una vida útil de más de 10 años.
  • Reconstrucción de puentes, para reforzar las estructuras y soportar el paso de las cargas.
  • Señalamiento horizontal y vertical para mejorar la seguridad y confort de los usuarios.
  • Atención a puntos de conflicto, para reducir la incidencia de accidentes.

 

Conservación de carreteras en México 

La conservación de carreteras oportuna

La superficie de rodamiento al ser el contacto físico inmediato entre las carreteras y los usuarios, constituye el punto de mayor atención en todos los programas de conservación de carreteras. Los pavimentos se deterioran principalmente por la acción del tránsito y de los agentes climáticos.

Pavimentos en estado:

  • Bueno: deterioro lento y poco visible.
  • Satisfactorio: etapa crítica donde urge atención para evitar un rápido deterioro.
  • No satisfactorio: donde el deterioro es acelerado, rápida descomposición total.

Para un camino en buen estado, los trabajos de conservación  de carreteras son sencillos y de bajo costo. A medida que el deterioro avanza, la conservación es cada vez más costosa y compleja. De ahí la importancia de no dejar que los caminos se deterioren más allá de una condición satisfactoria.

 Conservación de carreteras en México

En la actualidad, el nivel de los presupuestos para la conservación de carreteras obliga a la SCT a trabajar la conservación de los pavimentos principalmente en los rangos Satisfactorio y No Satisfactorio, siendo más costoso llevarlos a un estado Bueno.

Por cada peso gastado en mantenimiento preventivo, se ahorran 4 a 10 pesos en la reconstrucción o mantenimiento correctivo lo cual nos dice que estas acciones son bastante prioritarias.

Si te ha gustado este artículo consulta nuestra Maestría en vías terrestres

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Relacionado con:

Mantenimiento de carreteras

Conservación de carreteras

Construcción de carreteras

La conservación de carreteras en México

 En México se requieren del orden de 60 mil millones de pesos (5,500 millones de dólares) de inversión en, modernización, construcción y conservación de carreteras en México. El manejo sistemático del estado físico de las carreteras ha logrado eficientar la aplicación de los recursos.

conservación de carreteras en México

Tradicionalmente, los recursos públicos asignados a la conservación de carreteras han sido insuficientes y se ejercen mediante contratos anuales. En los últimos dos años las autoridades mexicanas han tomado mayor conciencia de la importancia de la conservación de carreteras y se aprecia una mejoría en el estado físico de la red. Para 2008, hubo una crecida del presupuesto asignado a conservación de carreteras (850 millones de dólares) y de continuar con estos niveles casi la totalidad de la red presentaría un nivel de servicio adecuado.

 

conservación de carreteras en México

principales corredores del sistema carretero nacional

Retos

No obstante este hecho, la SCT ha buscado elevar el nivel de inversión, asegurar los recursos para la conservación e incursionar en nuevos esquemas que permitan aplicar estos recursos con mayor eficiencia.

Es necesario tomar en cuenta que existen dos conceptos de gran importancia relacionados con la conservación de la red:

• Obtener los recursos suficientes para llevarla a cabo y mantener un nivel de servicios adecuado.

• Administrar los recursos para lograr mayor eficiencia y menores costos en su aplicación.

 

Para alcanzar lo anterior, es necesario diseñar fórmulas que permitan obtener eficiencias en la aplicación de los recursos, lograr un menor costo de conservación y mayor cobertura a través de esquemas de contratación multianuales con participación de la iniciativa privada y pago por indicadores de desempeño. La SCT ha desarrollado una serie de modelos de asociación público-privada, en los que se involucra la conservación de carreteras:

• Esquema de Concesiones

• Proyectos para Prestación de Servicios (PPS)

• Aprovechamiento de Activos

• Contratos Plurianuales de conservación de Carreteras (CPCC)

 conservación de carreteras en México

Fuente: http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/Corporaci%C3%B3n%20Andina%20de%20Fomento%20CAF/mantenimiento_modernizacion_carreteras_bajo_esquemas_asociacion_publico-privados-sergio_damian.pdf

 

Si te ha gustado este artículo consulta nuestra Maestría en vías terrestres

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Relacionado con:

mantenimiento de carreteras

conservación de carreteras

maestria en vias terrestres

La gestión de aeropuertos en la actualidad

A nivel mundial, la gestión de aeropuertos entra en el presente siglo en pleno proceso de cambio desde una actividad que se desarrollaba en un entorno de propiedad pública, caracterizado por la regulación, hacia una actividad cada vez más de corte empresarial, orientada al mercado, aunque supervisada por los poderes públicos.

gestión de aeropuertos

Por otra parte, el gran crecimiento a largo plazo de la actividad del transporte aéreo, y su desregulación en los grandes mercados de la Unión Europea y los Estados Unidos, ha dado como resultado el surgimiento de aeropuertos especializados en atender distintos segmentos del mercado (servicios de larga distancia, servicios low cost, carga aérea, aviación corporativa, etc.) y también de sistemas multi-aeropuerto para dar servicio a aglomeraciones urbanas de gran densidad.

El conjunto de estos cambios hace que cada vez más los criterios de eficiencia económica presidan la gestión de los aeropuertos y que las necesidades de servicios públicos se atiendan, pero identificándolas con claridad y deslindándolas debidamente del conjunto de factores que intervienen en el proceso de toma de decisiones estratégicas.

Además, la contabilidad de gestión permite valorar el rendimiento de cada segmento del mercado y, en el caso de los mencionados servicios públicos, permite conocer su coste y saber cómo y quiénes lo financian. Además, a nivel territorial los aeropuertos se han convertido en piezas fundamentales del desarrollo económico y en puertas de acceso a la economía global. Impulsada por estas tendencias, la gestión aeroportuaria en los países de nuestro entorno se basa en la gestión individualizada de las instalaciones. Así sucede en Francia, Italia, Alemania, Gran Bretaña, Estados Unidos, Canadá y otros países.

Es cierto que en algunos casos los aeropuertos que sirven a una misma aglomeración urbana están integrados bajo la responsabilidad de un único gestor, como sucede en París, Londres, Roma o Milán, por citar algunos ejemplos, aunque incluso en este campo hay una tendencia hacia la desconcentración, en beneficio de una mayor competencia en el mercado.

gestión de aeropuertos

Frente a ese rasgo común de gestión de aeropuertos individualizada, hay una diversidad de situaciones con relación al carácter público o privado del ente gestor. Tampoco la propiedad del suelo, las instalaciones y otros activos inmovilizados tienen un tratamiento único. Pero esta diversidad de tratamientos no es obstáculo para la gestión individualizada. En Francia, Italia y Canadá, la propiedad es del gobierno central. En Estados Unidos y Alemania es de los municipios o de administraciones regionales, mientras que en Gran Bretaña en general la propiedad es privada.

Por la relevancia que puede tener para España, es de interés la evolución reciente del modelo francés. En Francia, en la década de los años cincuenta del pasado siglo, se estableció un régimen de concesiones de los aeropuertos en favor de las Cámaras de Comercio, organismos de derecho público como en España, con la excepción de los aeropuertos de París, gestionados por un ente público que tenía algunas analogías con AENA.

En el cambio de siglo, se produjo una reflexión en profundidad sobre la necesidad de introducir cambios significativos en el modelo de gestión de aeropuertos , en el que participaron singularmente las propias Cámaras de Comercio. Este proceso tuvo sus propias características y sus propias singularidades que lo diferencian de la reflexión que desde hace tiempo viene desarrollándose en España.

No obstante, ambos procesos tienen, al menos, un desencadenante en común: la existencia de contradicciones muy importantes con el desarrollo del sector de los aeropuertos en el entorno de la Unión Europea, que incide negativamente en el desarrollo del transporte aéreo en el propio país.

 Fuente: http://www.cambrabcn.org/c/document_library/get_file?uuid=09c41ee1-591c-4ed5-a7ac-3b7fd6fc007a&groupId=1533402

Si te ha gustado este post consulta nuestro Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Relacionado con:

master aeropuertos

gestión de aeropuertos

diseño de aeropuertos

maestria eb aeronautica

Tipos de cimentación directa

La cimentación es la base que sirve de sustentación al edificio, o construcción que deseamos realizar. Los cimientos son los encargados de transmitir las cargas que soporta al suelo en el que se apoya, de modo que no rebase la capacidad portante del suelo y que las deformaciones producidas sobre el suelo sean admisibles por la estructura.

cimentación

Por ello es necesario un estudio geotécnico del suelo, donde se procederá a realizar la cimentación con el fin de tener un conocimiento del terreno, capacidad portante, clase de materiales que lo componen, etc. Procediendo en cada caso a la utilización de la cimentación más correcta para cada caso.

CIMENTACIÓN DIRECTA

Definición: Una cimentación directa es aquella que reparte las cargas de la estructura en un plano de apoyo horizontal. Las cimentaciones directas se emplearán para trasmitir al terreno las cargas de uno o varios pilares de la estructura, de los muros de carga o de contención de tierras en los sótanos, de los forjados o de toda la estructura.

 

Principales tipos de cimentación directa:

  • Zapata aislada: Pilar aislado, interior, medianero o de esquina.
  • Zapata combinada: dos o más pilares contiguos.
  • Zapata corrida: Alineaciones de tres o más pilares o muros.
  • Pozo de cimentación Pilar aislado.
  • Emparrillado: Conjunto de pilares y muros distribuidos, en general, en retícula.
  • Losa: Conjunto de pilares y muros.
cimentación

tipos de cimentaciones directas

 

Zapata aislada:

Cuando el terreno sea firme y competente, se pueda cimentar con una presión media alta y se esperen asientos pequeños o moderados, la cimentación normal de los pilares de un edificio estará basada en zapatas individuales o aisladas.

En general, las zapatas interiores serán de planta cuadrada, tanto por su facilidad constructiva como por la sencillez del modo estructural de trabajo. Sin embargo, podría convenir diseñar zapatas de planta rectangular, o con otra forma, en los casos que sea ventajoso para otro tipo de geometría de zapata.

Todos los diseños estructurales se realizarán acorde a las prescripciones de la instrucción EHE08, considerando estructuralmente rígidas las que su vuelo v sea menor o igual que dos veces el canto h (v ≤ 2h)  y se considerarán estructuralmente flexibles en caso contrario (v>2h).

Las zapatas aisladas se podrán unir entre sí mediante vigas de atado o soleras, que tendrán como objeto principal evitar desplazamientos laterales. En especial se tendrá en cuenta la necesidad de atado de zapatas en aquellos casos prescritos en la Norma de Construcción Sismorresistente NCSE vigente.

Podrá ser conveniente unir zapatas aisladas, en especial las fuertemente excéntricas como son las de medianería y esquina, a otras zapatas contiguas mediante vigas centradoras para resistir momentos aplicados por muros o pilares, o para redistribuir cargas y presiones sobre el terreno.

 

Zapatas combinadas y corridas:

Cuando la capacidad portante del terreno sea pequeña o moderada, existan varios pilares muy próximos entre sí, o bien las cargas por pilar sean muy elevadas; el dimensionado de los cimientos puede dar lugar a zapatas aisladas muy cercanas, incluso solapadas. En ese caso se podrá recurrir a la unión de varias zapatas en una sola, llamada zapata combinada cuando recoja dos o más pilares, o zapata corrida cuando recoja tres o más alineados.

El diseño de zapatas combinadas o corridas podrá ser recomendable para evitar movimientos o asientos diferenciales excesivos entre varios pilares, ya sea por una variación importante de sus cargas o por posibles heterogeneidades del terreno de cimentación. Asimismo, si en la base de pilar se producen momentos flectores importantes, lo que puede dar lugar a excentricidades grandes, las zapatas combinadas y corridas podrán constituir una solución apropiada, ya que podrán facilitar que, en su conjunto, la carga total se sitúe relativamente centrada con el centro de gravedad de la zapata. Un caso particular de zapata corrida será la empleada para cimentar muros. En el caso de muros de sótano en los que los pilares forman parte del muro sobresaliendo del mismo, el cimiento del muro más el pilar puede considerarse una zapata corrida que generalmente tendrá un ensanchamiento en la zona del pilar en sentido transversal. El caso de muros de contención o muros de sótano que hayan de soportar empujes horizontales de suelo o agua freática.

Pozos de cimentación:

Se podrán realizar pozos de cimentación cuando el terreno lo permita y la ejecución sea ventajosa con respecto a otras soluciones.  Los pozos más habituales en edificación son de dos tipos:

1- El primero consiste en un relleno de la excavación desde la cota de apoyo con hormigón pobre, situando la zapata encima de éste de forma que se transmitan las cargas a la profundidad deseada.

2- El segundo tipo, menos habitual, consiste en bajar la cota de zapata hasta alcanzar el nivel de terreno competente de apoyo, elevando a continuación un plinto de gran rigidez con el fin de evitar problemas de pandeo.

 La comprobación de los estados límite último y de servicio se hará sobre el plano de apoyo elegido de forma análoga al de zapatas aisladas, añadiendo a las cargas transmitidas por la estructura el peso de la columna de hormigón pobre.  En la comprobación del estado límite último frente al hundimiento debe tenerse en cuenta la profundidad del plano de apoyo y el empleo del concepto de presión .Documento Básico SE-C.

cimentación

tipos principales de pozos de cimentación

 

 

Emparrillados:

Se utilizarán en dos casos:

1- Cuando el terreno presente baja capacidad de carga y elevada deformabilidad, o bien muestre heterogeneidades que hagan prever asientos totales elevados y, consiguientemente, importantes asientos diferenciales, se podrá cimentar por el sistema de emparrillados.

2- En este caso todos los pilares de la estructura quedarán recogidos en una única cimentación, consistente en zapatas corridas entrecruzadas en malla habitualmente ortogonal. Al quedar así reunidos todos los apoyos de la estructura en una sola cimentación se podrá conseguir una considerable rigidización con el fin de disminuir el problema de la heterogeneidad del terreno impidiendo grandes asientos diferenciales.

cimentación

emparrilados

 

Losas:

Se podrán emplear cuando el terreno presente baja capacidad de carga y elevada deformabilidad o cuando el área cubierta por posibles cimentaciones aisladas o por emparrillados cubra un porcentaje elevado de la superficie de ocupación en planta del edificio.    Las losas de cimentación pueden ser de los siguientes tipos: continua y uniforme, con refuerzos bajo pilares, con pedestales, con sección en cajón, nervada, aligerada.

La losa recogerá los elementos estructurales del edificio y cubrirá el área disponible, dando así lugar a la mínima presión unitaria, pero a la máxima anchura de cimentación. Especialmente en el caso de suelos compresibles de gran espesor, estas consideraciones pueden dar lugar a asientos considerables a no ser que se planteen compensaciones de cargas.

La losa de cimentación se utilizarán preferentemente para reducir los asientos diferenciales en terrenos heterogéneos.

Cuando el edificio vaya a disponer de sótanos y se vaya a cimentar por medio de losa, es posible que el peso de las tierras excavadas sea semejante al peso total del edificio. En ese caso, la presión unitaria neta que transmitirá la losa al terreno será del mismo orden de magnitud que la presión efectiva preexistente, y los asientos serán probablemente de pequeña entidad. Esta situación particular se denomina cimentación compensada.

cimentación

 

¿Te interesa el diseño y cálculo de estructuras? Consulta nuestro master estructuras

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

 

Relacionado con:

master estructuras

diseño de estructuras de acero

diseño estructural

master calculo estructuras

EADIC Blog