Financiación privada ¿La mejor opción para financiar infraestructuras?

La discusión sobre el modo de financiar las infraestructuras es bastante antigua, pero cada circunstancia política y económica presenta perfiles diferentes que le otorgan renovado sentido.

En los últimos años se han producido numerosas iniciativas que permiten poner de nuevo sobre la mesa la oportunidad de una mayor presencia privada en financiación y gestión de las infraestructuras de interés público: desde experiencias internacionales, a propuestas en los programas políticos y modificaciones en el marco normativo.

La discusión actual sobre la financiación privada de las infraestructuras públicas está estrechamente relacionada con el endurecimiento de la restricción financiera del sector público que se deriva de dos circunstancias:

• La acumulación de endeudamiento.

• Crecimiento consiguiente de las cargas financieras.

• Calendario de reducción del déficit del endeudamiento que acompaña al proceso de realización de la Unión Económica y Monetaria en Europa.

Situados ante estas dos coordenadas, muchos gobiernos europeos se han enfrentado al dilema de aceptar como inevitable una reducción de la inversión pública o buscar formas alternativas de financiación de la misma. Las distintas alternativas de financiación han de ser valoradas como instrumentos que son, analizando los efectos que se esperan de un mayor o menor ritmo de las mismas y de una u otra selección de proyectos concretos.

A su vez, dentro de la financiación privada se pueden encontrar distintas tipologías cargando o no al presupuesto público. En definitiva, la financiación privada tiene una gran relevancia a la hora de financiar proyectos de gran envergadura como es el caso de los proyectos de infraestructuras.

La financiación privada puede producirse al 100% o normalmente, cuando interviene un organismo público, se forman alianzas público-privadas para la financiación. En este caso el campo se abre muchísimo puesto que entran a colación todas las posibilidades dando lugar a concesiones, PPP, Project Finance, etc. Se trata de un campo apasionante, que al contrario de lo que pueda parecer, está vivo y en gran medida es lo que permite a las sociedades avanzar.

Autor: Tania Pamies, profesora del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Diseño de pozos de perforación

La perforación de pozos petroleros exploratorios son los primeros en ser perforados en un proyecto. El principal objetivo de estos pozos es establecer la presencia de hidrocarburos. Los datos geológicos tomados de los recortes, los núcleos y los registros, son los objetivos de estos pozos. En resumen, la función de los pozos exploratorios es obtener la mayor cantidad de información al menor costo.

Pozos de evaluación

Un pozo petrolero de evaluación es perforado como una etapa intermedia entre la exploración y la producción, para determinar el tamaño del campo, las propiedades del yacimiento y cómo van a producir la mayoría de los pozos. Ya que la geología del área es mejor conocida, la perforación y terminación de los pozos podrá ser mejor diseñada para reducir al mínimo los daños al yacimiento. Estos pozos mejoran la calidad de la información para permitir a los Geólogos e Ingenieros en Yacimientos la mejor predicción de la producción a lo largo de la vida del campo.

Pozos petroleros de desarrollo

El propósito principal de estos pozos es poner en producción al campo, siendo su prioridad la producción antes que la toma de datos. Existen diferentes tipos de pozos de desarrollo los cuales son:

a)      Pozos de producción: son los más numerosos, el objetivo es optimizar la productividad del pozo.

b)      Pozos de inyección: estos pozos son menos numerosos, pero son indispensables para producir el yacimiento. En particular algunos pozos inyectores son usados para mantener la presión del yacimiento y otros para eliminar fluidos no deseados.

c)      Pozos de observación: Sirven para completar y monitorear varios parámetros del yacimiento. Algunas veces pozos que son perforados y no se pueden usar para producción o inyección son utilizados como observadores.

Clasificación de pozos petroleros

La perforación de pozos depende de varias razones, entre ellas se encuentra: el área geográfica, las características y estructura del yacimiento, la columna geológica y la optimización de la producción del yacimiento al mínimo costo. Debido a esto, los pozos se pueden clasificar en:

Pozos verticales

Estos pozos son los más comunes dentro de la industria petrolera siendo esto por las siguientes razones:

• Su perforación es la más sencilla

• Son los menos costosos

• Su operación es simple

• Diseño óptimo para fracturamiento hidráulico

• Ideales para yacimientos de espesor homogéneo

Diseño de pozos de perforación

Pozos horizontales

La perforación de estos pozos es debida principalmente a las siguientes razones:

• Yacimientos de poco espesor, o columnas de aceite de poco espesor 

• Para minimizar bajas en la producción no es demasiada baja, y no hay barreras significativas a la permeabilidad vertical.

• Para minimizar la perforación de pozos para el desarrollo de un campo

• En yacimientos fracturados donde un pozo horizontal da una mejor oportunidad de interceptar las fracturas.

• Para yacimientos propensos a la conificación de agua y gas

• Para yacimientos propensos a la producción de arena

• En combinación con la perforación de alcance extendido para drenar diferentes        bloques o yacimientos, en un solo pozo.

• Cuando las cualidades del yacimiento varían en sentido lateral y un pozo horizontal da una mejor oportunidad de encontrar los mejores puntos de extracción.

• En combinación con la perforación de alcance extendido, para desarrollar los yacimientos en zonas ambientalmente sensibles, o desde una plataforma marina, donde el número y la ubicación de los pozos de superficie está muy restringido.

 Pozos horizontales

Pozos desviados

La perforación de estos pozos puede ser usada para muchos de los propósitos de los pozos horizontales y adicionalmente para:

• Yacimientos de espesor grande donde la relación / es baja, y/o existen barreras significativas a la permeabilidad vertical.

• Yacimientos lenticulares.

• Yacimientos en capas

Diseño de pozos de perforación

Pozos petroleros multilaterales

Los pozos multilaterales incrementan la productividad del pozo principalmente incrementando la longitud de sección del yacimiento expuesta hacia el pozo. Otros beneficios incluyen la posibilidad de drenaje de más de un yacimiento, o más de un bloque de un yacimiento en un solo pozo. Un pozo multilateral, es aquel con uno o más laterales, es decir, uno o más pozos subsidiarios de un pozo principal. Los laterales son usualmente pozos horizontales o desviados.

Diseño de pozos de perforación

Las principales aplicaciones para estos pozos son:

• Mejora el drenaje en un yacimiento

• Acceso a intervalos y bloques discontinuos en un yacimiento

• El drenaje de más de un yacimiento en un pozo

• Mejora la eficiencia de los proyectos de Recuperación Secundaria y Mejorada

• En combinación con la perforación de alcance extendido, para desarrollar los yacimientos en zonas ambientalmente sensibles, o desde una plataforma marina, donde el número y la ubicación de los pozos de superficie está muy restringido.

Autor: José Luis Vázquez Dols, profesor del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión, del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras y del Curso Explotación del Petróleo y el Gas: Sistemas de Exploración y Extracción de Hidrocarburos

Legislación internacional de la minería

Los minerales constituyen el elemento base de la mayoría de las industrias. En prácticamente todos los países del mundo se realiza algún tipo de explotación minera. Esta actividad tiene importantes  repercusiones   económicas,   ambientales,   laborales   y sociales, tanto en los países o regiones en que se practica como a escala global y por lo tanto la legislación internacional de la minería es importante para el desarrollo estable de la actividad minera.

Para muchos países en desarrollo la minería representa  una  parte  significativa  del PIB  y,  en  muchos casos,  la partida de entrada de divisas y de inversiones extranjeras más importante. El impacto de la minería sobre el medio ambiente puede ser considerable y tener consecuencias a largo plazo. Hay muchos ejemplos de buenas y malas prácticas en la gestión y rehabilitación  de  áreas mineras.  

El  efecto  ambiental  de  las  prácticas mineras es una cuestión cada vez más importante para la industria y sus trabajadores. Así, por ejemplo, el debate sobre el calentamiento global puede repercutir en el empleo del carbón en determinadas zonas, el reciclaje de productos reduce la cantidad de nuevos materiales necesarios y el uso creciente de materiales no minerales como los plásticos está afectando al consumo de metales y minerales por unidad del PIB. En todos estos aspectos una legislación internacional de la minería parece indispensable.

La competencia, la disminución de la calidad de los minerales, el aumento de los costes de producción, la privatización y la reestructuración del mercado están obligando a las empresas mineras a reducir los costes y aumentar la productividad. Las elevadas inversiones que requiere la industria minera obliga a estas empresas  a utilizar  al  máximo  sus  equipos  y  aplicar procesos más flexibles y a menudo más intensos.

El empleo está disminuyendo en muchas áreas mineras debido a factores como el aumento de la productividad, la reestructuración radical y la privatización. Estos cambios afectan a los trabajadores despedidos, que se ven obligados a buscar otro empleo, y también a los que permanecen en la industria, que tienen que demostrar mayores  habilidades  y  flexibilidad  en  el  puesto  de  trabajo.  En este entorno parece lógico que una legislación internacional de la minería aconseje procedimientos igualitarios.

Legislación internacional de la minería

La búsqueda de un equilibrio entre el deseo de las empresas mineras de reducir costes y el de los trabajadores de mantener sus  puestos  de trabajo  es  un  tema  clave  en  el mundo  de  la minería.  Las  comunidades mineras  se  están  enfrentando  a nuevas prácticas, a la reducción del empleo e incluso al cierre de las empresas.

La minería se considera una industria especial con comunidades  muy interrelacionadas  y  trabajadores  que  realizan  un trabajo sucio y peligroso. La minería es también un sector en que muchas de las personas que ocupan los niveles más altos de dirección y muchos trabajadores son ingenieros de minas o antiguos mineros con una amplia experiencia directa en las cuestiones que afectan a la empresa y los trabajadores.

Además, los mineros han sido a menudo la élite de los trabajadores industriales y con frecuencia han desempeñado un papel decisivo en la sociedad ante los cambios políticos y sociales. Cada año se producen cerca de 23 billones de toneladas de minerales. En el caso de los minerales preciosos, la cantidad de residuos generada supera ampliamente la de producto final.

Así, por ejemplo, para obtener una onza de oro es necesario tratar  unas  12  toneladas de  mineral.  Con  los  minerales  de menos  valor  (arena,  grava,  arcilla,  etc.),  que representan  la mayor parte del material extraído de las minas, la cantidad de material residual tolerable es mínima.

Sin embargo, hay que partir  del  principio  de  que  las  minas  deben  producir  como mínimo el doble de la cantidad final necesaria (excluyendo el material  de recubrimiento  superficial  que  es  posteriormente reubicado y, por tanto, tratado dos veces). Así pues, de forma general, puede decirse que cada año se tratan 50 mil millones de toneladas de mineral, lo que equivale a perforar cada año un espacio de 1,5 metros de profundidad del tamaño de Suiza.

Autor: José Luis Vázquez Dols, profesor del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras, del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión y del Curso de Industria Minera, Tecnologías e Innovación en la Ingeniería de Minas

Apúntate al mejor Máster en BIM Management Presencial

El mundo de la arquitectura y de la construcción ha experimentado una importante transformación en los últimos tiempos. BIM ha entrado como una nueva metodología de trabajo aplicable y se ha convertido, en poco tiempo, en una auténtica filosofía que ya se ha implementado en el sector de la construcción y la ingeniería.

La necesidad que ha generado la demanda de BIM de formar a profesionales con perfiles de liderazgo es la razón por la cual EADIC ofrece el Máster en BIM Management Presencial.

En este máster, el alumno se familiarizará con el entorno de BIM, conociendo la metodología y los diferentes perfiles profesionales que ofrece.

Así mismo, el Máster en BIM Management Presencial, pone a disposición del estudiante las herramientas de gestión de proyectos más empleadas dentro de la metodología BIM, tales como Navisworks o Synchro, mientras que, al mismo tiempo, adquirirán los conocimientos necesarios en el empleo de software de modelado. Nombres como Revit, Allplan, Tekla Structures o AECOsim, basados en arquitectura e instalaciones, serán piezas fundamentales para la formación del perfil de liderazgo dentro de la filosofía de trabajo colaborativa.

El alumno susceptible de cursar esta titulación, será aquel profesional técnico relativo al sector de la arquitectura o las ingenierías, que esté buscando formarse y encontrar una salida laboral de la mano de la metodología que está renovando el panorama internacional, aunque también para aquéllos profesionales que se encuentran desempeñando un puesto de liderazgo, y que no quieren dejar pasar la oportunidad de permanecer actualizados.

La formación, estructurada en 7 módulos presenciales y 4 online, permite al alumno administrar el proceso de manera más cómoda. La finalización del máster, con la defensa del Trabajo Fin de Máster, capacitará al alumno para implementar lo aprendido en el ámbito profesional, siendo poseedor de la doble titulación de la Escuela Técnica EADIC y la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid.

Todavía estás a tiempo de apuntarte, recuerda que las clases comienzan el 10 de noviembre. Anímate e impulsa tu carrera profesional

Máster en BIM Management Presencial

Trabajos de excavación y obras subterráneas

Actualmente, dentro del contexto de las obras subterráneas, podemos diferenciar de modo general dos grupos de trabajos de excavación: los referentes a terrenos blandos y aquellos concernientes a rocas. Y, como es obvio, dentro de ellos podemos encontrar numerosos y distintos sistemas de excavación; cabe destacar los siguientes:

- Terrenos blandos: excavaciones en mina.

- Rocas: minadores, máquinas integrales y explosivos.

Sin embargo, más allá de los distintos sistemas de excavación que podemos encontrar dentro de los dos grupos de trabajos de excavación, lo que se ha de tener en cuenta siempre en referencia a los mismos es que los túneles excavados en terrenos blandos no tienen nada que ver con aquellos túneles ejecutados en rocas, ya que los problemas y la tecnología a utilizar son totalmente distintos.

Así, por ejemplo, los trabajos de excavación en túneles de terrenos blandos o suelos tienen un importante problema que es el de la subsidencia, es decir, asentamientos superficiales, y debido a que la mayoría de los túneles en suelos son realizados en núcleos urbanos, pues las ciudades se asientan en zonas de valles y próximas a cursos de agua, a este problema se añade otro, y es el de una rigidez importante en su trazado, debido a la presencia de edificaciones e instalaciones subterráneas. 

Autor: Manuel Gómez, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras, del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil y del Curso de Diseño y Ejecución de Túneles: Aspectos Prácticos Fundamentales

¿En qué consiste el platooning?

El platooning de camiones es un término que hace referencia a los “trenes de carreteras” formados por estos grandes vehículos para aumentar la capacidad del transporte por carretera.

En otras palabras el platooning de camiones consiste en una caravana que circula de manera automática y segura, de este modo los vehículos que siguen al que va en cabeza están perfectamente sincronizados con éste y optimizan sus recursos al circular.

Una solución tecnológica para este tipo de caravanas es las autovías y autopistas automatizadas. De este modo los camiones utilizan mecanismos para estar “enganchados”,y, así acelerar y frenar de una forma completamente sincrónica.

La tecnología Driver Assitive Truck Platooning (DATP), permite la comunicación constante entre los camiones durante la conducción, permitiendo alertar al resto de la caravana de posibles incidencias en la carretera.

Según un estudio de la empresa Continental, si el 50% del kilometraje anual de un camión (alrededor de 150.000 kilómetros), se conduce en este tipo de convoyes, éste ahorraría hasta 4.000 litros de combustible, lo que repercute en una reducción de costes de 9.000 euros al año, y, en la reducción de 24 kilogramos a la hora en emisiones de dióxido de carbono.

Beneficios del platooning

-Al estar conectados, permite insertar mayor cantidad de vehículos en una carretera

-Permite ahorro de combustible gracias a la disminución de la resistencia aerodinámica

-Estos trenes de vehículos permiten reducir la congestión del tráfico, esto redunda en una menor posibilidad de accidentes de tráfico

Desventajas del platooning

-Exige la adquisición de nuevos vehículos que incorporen esta tecnología o modificar los actuales para adaptarlos al platooning.

-Al tratarse de vehículos con gran autonomía, el conductor tiene la sensación de perder el control sobre el mismo

Fuente: www.traficoytransito.com

Si te interesa todo lo relacionado con la movilidad, la seguridad vial y el transporte tenemos para ti dos másteres que te pueden interesar: Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial y Máster en Logística y Transporte

Consideraciones generales sobre los depósitos de hormigón armado

En referencia a los depósitos de hormigón armado es conveniente tener en cuenta siempre las siguientes recomendaciones generales:

Exposición ambiental:

Según la EHE-08 (España), la clase de exposición ambiental para cloruros de origen diferente del medio marino, como por ejemplo las estaciones de tratamiento de agua, es la IV. Y esta es la clase de exposición general que debería asignarse a los  depósitos.

Recubrimiento a considerar:

En depósitos de hormigón armado se distinguen dos tipos de recubrimientos: el geométrico y el mecánico. El geométrico es el que se especifica para controlar la agresividad debido a la clase de exposición a la que va a estar sometido el elemento de hormigón. Y el mecánico es el que se tiene en cuenta a efectos mecánicos para la determinación del canto útil de la sección.

Hormigones a emplear:

Uno de los factores a tener en cuenta a la hora de seleccionar el hormigón a emplear para los depósitos de hormigón armado son las limitaciones en referencia a contenidos de agua y cemento. Para hormigón armado y clase de exposición IV, los valores son los siguientes:

- Máxima relación agua/cemento: 0.50.

- Contenido mínimo en cemento: 325 kg/m3.

Armaduras a emplear:

Se puede emplear cualquier tipo de acero corrugado especificado en la normativa; tanto B 400 S, B 400 SD, B 500 S y B 500 SD. Sin embargo, en España, el B 400 S y el B 400 SD están prácticamente en desuso por falta de suministro. 

Autor: Manuel Gómez, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil, del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras y del Curso de Diseño y Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Ventajas del uso de drones para vigilancia y seguridad

Los drones se han instalado en nuestra vida cotidiana desde hace varios años y tienen muchas más funcionalidades de las que a priori podíamos pensar.

Su uso se ha generalizado en el mundo del cine y la televisión para la grabación de espectaculares tomas zenitales, pero no se limita a este campo, ya que, ofrece múltiples ventajas en el campo de la vigilancia y la seguridad.

En este sentido los drones pueden ser utilizados para todo tipo de tareas de vigilancia y control, por ejemplo en grandes eventos, así como para facilitar las tareas de rescate marítimo o de montañeros.

Los drones son especialmente útiles en el campo de la seguridad porque ofrecen la posibilidad de captar imágenes desde distintos ángulos, además de incorporar cámaras térmicas adicionales que permiten captar aquello que el ojo humano no puede ver. De este modo se han convertido en herramientas indispensables en condiciones de escasa visibilidad, ya que, se pueden utilizar en cualquier momento del día y con cualquier tipo de condición meteorológica.

Otra ventaja fundamental que ofrecen es que captan las imágenes en tiempo real, dando un apoyo de vital importancia en situaciones de emergencia. A esto se le une que permiten llegar a zonas de difícil acceso sin riesgo para las personas y que el coste de su alquiler es asequible.

Fuente: www.radiospectrum.es

Si te interesa conocer el uso de todas nuevas herramientas que nos ha traído los avances tecnológicos, el Máster en Electrónica Industrial, Automatización y Control está especialmente diseñado para ti.

Infraestructuras aeroportuarias: Gestión de sostenibilidad del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

Las infraestructuras aeroportuarias en el Perú no han tenido el desarrollo que corresponde, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez es el principal aeropuerto del Perú, por allí ingresan la casi totalidad de los visitantes extranjeros por vía aérea, el año 2016 se movilizaron por el aeropuerto más de 18 millones de pasajeros de los cuales más de 8 millones corresponden a pasajeros de vuelos internacionales (llegadas, salidas y conexión).

Desde hace algunos años el aeropuerto viene operando superando su capacidad máxima en horas punta, como consecuencia la infraestructura existente resulta insuficiente para realizar las actividades de una manera eficiente y eficaz, a satisfacción de las aerolíneas y los pasajeros.

La más reciente oportunidad que viajé al interior del país mi destino fue la andina ciudad de Puno, el viaje desde Lima a Puno por avión es de 1 hora con 30 minutos aproximadamente, cuando no se hace escalas en otras ciudades, que por el flujo de turistas suele suceder, esta vez el vuelo fue directo.

Uno escoge viajar en avión para reducir el tiempo del transporte de una ciudad a otra, curiosamente para llegar al aeropuerto uno debe salir casi con 4 a 5 horas de anticipación desde su lugar de residencia hasta el aeropuerto; la ciudad de Lima no cuenta con un sistema de transporte moderno y carece de infraestructura de transporte adecuada para reducir los tiempos de movilización, como consecuencia las dos horas que me tomé en llegar al aeropuerto más el tiempo que demanda hacer el check-in, control de tarjeta de embarque y control de seguridad es mayor que el que empleé en llegar hasta la ciudad donde se ubica el lago navegable más alto del mundo: el lago Titicaca.

Infraestructuras aeroportuarias

El Plan de expansión del aeropuerto contempla la construcción de nuevas infraestructuras aeroportuarias: nuevo terminal aéreo de pasajeros, una segunda pista para aterrizaje y despegue de aeronaves, calles de rodaje y plataforma, hangares de aeronaves, torre de control, además de infraestructura para los colaboradores directos e indirectos del aeropuerto, todo esto en un área de terreno de 7 millones de metros cuadrados aproximadamente.

La culminación de ésta nueva infraestructura se estima esté culminada el 2023, por lo pronto el Operador Lima Airport Partners realiza obras de expansión y mejora en la infraestructura existente para aliviar los procesos críticos; lejos se encuentra el aeropuerto de recuperar los niveles óptimos de rendimiento que le valieron el título de Mejor Aeropuerto de Sudamérica que ostentó por 7 años consecutivos en los premios World Travel Awards de la consultora Skytrax Research (2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015).

Infraestructuras aeroportuarias

En la actualidad el contexto ha cambiado, los pasajeros son más demandantes en las comodidades y servicios, el tráfico de aeronaves se ha incrementado, la competitividad con los aeropuertos de los países vecinos es mayor y las infraestructuras aeroportuarias no han tenido mayor expansión; el operador del aeropuerto ha concebido en esta situación la oportunidad de mejorar los procesos en la gestión del aeropuerto e involucrar con mayor protagonismo la sostenibilidad.

Lima Airport Partners (LAP) desde el año 2014 inició el proceso para involucrar la Sostenibilidad en su plan de negocio, el objetivo “hacer las cosas bien”, se siguieron los siguientes pasos:

    • Paso 1 – Se identificaron los temas más relevantes de la gestión: (i) definir la cadena de valor o los procesos más relevantes del servicio prestado, (ii) determinar los impactos positivos y negativos de la gestión, (iii) identificar los grupos de interés.
    • Paso 2 – Una vez identificados los impactos generados en las actividades se deben relacionar con los grupos de interés: (i) clientes: pasajeros, no pasajeros, aerolíneas, (ii) colaboradores: administrativos y operativos, (iii) proveedores: de bienes, servicios, contratistas, (iv) comunidades aledañas al aeropuerto, (v) concesionarios, (vi) Estado: reguladores, prestadores de servicios de aeronavegación, etc.
    • Paso 3 – Priorizar los grupos de interés a gestionar: (i) los de mayor influencia hacia la empresa y (ii) los que la empresa les generan mayor impacto/oportunidad.
    • Paso 4 – Con los grupos de interés prioritarios se trabaja con el fin de minimizar los riesgos y maximizar las oportunidades.
    • Paso 5 – Se estructura el Plan de Sostenibilidad a fin de responder a la estrategia del negocio, así como a las expectativas y percepciones de los grupos de interés prioritarios.

Infraestructuras aeroportuarias

La gestión de sostenibilidad de LAP se basa en el desarrollo responsable de sus operaciones, en otras palabras, en la gestión de los impactos que las actividades aeroportuarias y el aprovechamiento de las oportunidades comerciales que se presenten. Las prioridades de la gestión sostenible que se han identificado:

      • Ética y buen gobierno,
      • Diálogo con los grupos de interés,
      • Seguridad aeroportuaria,
      • Satisfacción de los pasajeros y usuarios,
      • Desarrollo de los colaboradores,
      • Seguridad y salud ocupacional,
      • Cambio climático y eficiencia energética,
      • Gestión de residuos (vuelos internacionales),
      • Gestión responsable de la cadena de operadores,
      • Infraestructura sostenible.

El principal objetivo de la sostenibilidad es el pasajero, la experiencia de éste se inicia cuando ingresa al aeropuerto y continúa durante todo el proceso hasta el embarque en la aeronave, todo punto de contacto, percepción o expectativa satisfecha o no satisfecha impacta en su valoración final. Por ello LAP y la comunidad aeroportuaria busca ofrecer al pasajero un mejor ambiente y brindarle información relevante para lograr la mejor experiencia de viaje. Mantener y mejorar la gestión sostenible va a ser primordial para el desarrollo de las actividades aeroportuarias en la infraestructura existente hasta el año 2023, año en que se contará con las nuevas infraestructuras aeroportuarias tan esperadas por todos los peruanos.

Autor: Juan Carlos Cisneros, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento y del Curso de Explotación y Financiación de Aeropuertos

Implantación BIM en tres fases

En este artículo se explica como la implantación BIM en una empresa basa su éxito en la buena planificación y en marcarse hitos realistas, para asegurar el éxito de este importante proceso para cualquier empresa.

Es de vital importancia saber de antemano los conocimientos sobre BIM existentes en la empresa en la que se quiere implantar, así como evaluar las posibilidades que puede ofrecer a ésta en el desarrollo de los proyectos que lleva a cabo.

En este sentido, se debe realizar un exhaustivo análisis de los puntos débiles y fuertes de la empresa, así como de las amenazas y oportunidades que ofrecerá dicha implementación.

Otro aspecto de gran importancia es la elección de las herramientas y el software que se ajusta más a las necesidades de la empresa, y, de qué manera se trabajará colaborativamente con otras empresas.

En definitiva el plan de implantación BIM en una empresa debería constar de las siguientes tres fases:

Renovación del equipo

La empresa tiene que incorporar perfiles profesionales con experiencia en el uso de la metodología BIM y que estén medianamente acostumbrados al trabajo colaborativo.

Equipo BIM

Se hace fundamental la incorporación de personal cualificado que ayude a adaptarse poco a poco a los trabajadores de la empresa a esta nueva tecnología.

Transformación del equipo

En última instancia hay que modificar todos los procesos de trabajo implantar la cultura colaborativa en el desarrollo de sus labores diarias, sin que esto suponga una transición traumática y conociendo en todo momento las ventajas que ofrece esta forma de trabajar.

Fuente: bimdidac.blogspot.es

Como venimos anunciando durante bastante tiempo, los perfiles profesionales que conozcan el uso de las herramientas BIM están siendo muy demandados por las empresas de arquitectura e ingeniería civil. Si no quieres quedarte atrás y deseas completar tu currículo debes formarte con nuestro Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD) o Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil.

EADIC Blog