Nuevos usos del carbón activado en el diseño de procesos industriales

Desde la Revolución Industrial hasta el día de hoy los procesos industriales así como su diseño han sufrido una importante inversión. Si bien es cierto que en un principio lo importante era la cantidad de producto obtenido en el proceso en el menor tiempo hoy se ve ampliado el concepto ingenieril al respeto por el medio ambiente.

Durante el proceso de diseño del proceso industrial por parte del ingeniero de proyectos es necesario siempre ser consciente de una serie de premisas importantes:

    • Menores costes de mantenimiento.
    • Eficiencia energética.
    • Autonomía del proceso y facilidad para alcanzar el régimen estacionario.
    • Larga vida útil de la instalación.

Es en este punto donde el carbón activado presenta grandes ventajas respecto a otro tipo de tratamientos fundamentalmente en la ingeniería de tratamientos de agua. El carbón activado presenta múltiples ventajas, destacando entre los distintos tipos el lavado al ácido.

A modo de ejemplo algunas de estas ventajas son las siguientes:

      • Eliminar el cloro procedente del agua de red: el proceso de decloración es vital para el correcto funcionamiento y alargamiento de instalaciones y procesos. La eliminación del cloro con una conversión prácticamente del 100% evitará la oxidación de derivados clorados a la formación de cloratos indeseables en producción de agua para uso alimentario.
      • Eliminar el proceso de neutralización con bisulfito: en muchas ocasiones se emplean agentes neutralizantes para eliminar cloro. Ello implica que no se está aplicando la cantidad estequiométrica en cada momento de bisulfito pudiendo tener exceso de bisulfito o exceso de cloro con las desventajas que ello acarrea. A su vez la eliminación de bisulfito implica una reducción de costes y gestión de producto químico. Son habituales los procesos de decloración en aguas a osmotizar.
      • Eliminar materia orgánica: en muchas ocasiones en función de la procedencia del agua es posible que disponga un elevado contenido orgánico. La eliminación de ésta por adsorción por carbón activo favorece una eliminación rápida y sencilla.
      • Eliminar otro tipo de contaminantes: el empleo de aguas de pozo en determinados procesos puede implicar la posibilidad de existencia de contaminantes orgánicos. La afinidad del carbón activo en este tipo de procesos de depuración le aporta grandes ventajas frente a otras alternativas habituales.

Todo el desarrollo de la ejecución de proyectos con carbón activado se explicará en el módulo I del Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales.

Autor: Borja Garrido, profesor del Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales y en el Curso de Diseño de Plantas Industriales

Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales

Así es el primer aerogenerador flotante

El proyecto Hywind consiste en la construcción e instalación del primer aerogenerador flotante en un parque eólico marítimo de Escocia. Tras ser ensamblado en Noruega ha sido remolcado por un carguero hasta aguas escocesas para su puesta en funcionamiento.

Cada aerogenerador flotante tiene una potencia de 6 megavatios, y, su tecnología permitirá aprovechar la energía eólica que se genera en alta mar, donde las aguas son excesivamente profundas para usar turbinas convencionales.

Cada uno de los cinco aerogeneradores que conformarán este novedoso parque eólico, tiene una altura de 258 metros, de los que 178 forman parte de la estructura flotante, mientras que los 80 restantes están sumergidos bajo el agua.

Este nuevo parque eólico flotante permitirá suministrar de energía a alrededor de 20.000 hogares escoceses, y, sus desarrolladores afirman que permitirán generar incluso más energía que los aerogeneradores convencionales, ya que, pueden ser ubicados en zonas del océano no operativas para tal efecto hasta el momento.

Cada una de las aspas de este tipo de turbinas tiene una longitud de 75 metros y están programadas para mantener a la torre girando constantemente de modo que disminuyen el movimiento de las olas y las corrientes, manteniendo a flote toda la estructura.

Asimismo el sistema de boyas sobre el que se sujeta este aerogenerador flotante, se compone de una boya rellena por 8.000 litros de agua y un balastro que mantiene la turbina en posición erguida.

La mayor pega de este nuevo sistema de turbinas es que su coste es mayor, pero los fabricantes aseguran que con el paso del tiempo éste se irá reduciendo del mismo modo que ocurrió con los aerogeneradores convencionales.

Si te interesa trabajar en el campo de la energía eólica sabrás que el sector de las renovables está en continua expansión y necesita cada vez más profesionales cualificados. No te lo pienses, fórmate con el Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética y obtén el empleo que deseas.

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Filtros verdes: álamos para depurar aguas residuales

En pequeños municipios o instalaciones con generación de pequeños caudales de aguas residuales los denominados filtros verdes son una de las mejores alternativas para la gestión sostenible de los residuos.

Si bien es cierto que los procesos de depuración y tratamiento de aguas residuales a día de hoy poseen un gran desarrollo, muchas veces estas tecnologías no se pueden llegar a implementar o implantar, bien por imposibilidad de explotación, o bien porque no existen caudales de aguas residuales suficientes para conseguir la amortización a corto plazo de implantación de obra.

El objetivo fundamental de los filtros verdes es el empleo de un terreno con vegetación, con lo que se consigue de forma simultánea la generación de un agua depurada y de biomasa. La depuración se produce mediante la acción conjunta del suelo, los microorganismos y las plantas (mecanismos físicos, químicos y biológicos).

De forma general el tipo de vegetación es higrófila, lo            que se traduce en plantas con gran capacidad de absorción de agua. El objetivo fundamental será el rápido secado y absorción de materia orgánica en un pequeño plazo de tiempo.

El estudio y diseño de este tipo de proyectos requiere un análisis previo exhaustivo del terreno, la fauna y la flora lo que permitirá adecuar las condiciones del régimen de operación y variables a controlar. Evidentemente el tipo de agua y las características físico-químicas del mismo cobran gran importancia dado el posible daño de impacto ambiental que pudiera llegar a producirse.

Todo el desarrollo de la ejecución de filtros verdes se podrá estudiar en el módulo VII denominado infraestructuras sanitarias ambientalmente sostenibles del Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles.

Autor: Borja Garrido, profesor del Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles y del Máster en Diseño y Construcción de Instalaciones y Plantas Industriales

Máster en Planificación, Construcción y Explotación de Infraestructuras Ambientalmente Sostenibles

BIM para mejorar la seguridad laboral en la construcción

Uno de los factores que más preocupa en el sector de la construcción es la salud y seguridad laboral de los trabajadores, ya que, un accidente en la obra repercute normalmente en graves lesiones para el empleado.

No cabe duda de que la construcción es uno de los sectores más peligrosos, y, las condiciones de seguridad deben ser una prioridad en todo momento. Al hilo de esto desde 2012 en Nueva York se utiliza la metodología BIM para el diseño digital de los planes de seguridad.

Las principales causas de lesiones graves e incluso fallecimientos en la obra se deben a caídas, golpes con objetos, electrocutación y el hecho de quedar atrapado entre varios objetos.

La seguridad laboral en la construcción debe tener un papel primordial en el proceso constructivo, tiene que estar implementada en los flujos de trabajo, para que esté siempre presente en este ámbito laboral.

En este sentido la metodología BIM y sus innumerables softwares ayudan  a identificar mejor los peligros en la obra, y, puede colaborar para mejorar la planificación del trabajo, la comunicación con los empleados y mejorar su capacitación en materia de seguridad laboral:

Condiciones de la obra

BIM ayuda en la fase de planificación a visualizar de forma detallada las condiciones de seguridad. Una gran ventaja, ya que, se conocen incluso antes de que comience el proceso de construcción, permitiendo mayor control sobre los riesgos y las medidas a tomar para contrarrestarlos.

Seguridad laboral

Identificar y eliminar peligros potenciales

Al hilo de lo anterior los modelos BIM permiten crear secuencias en 4D de la construcción, incluyendo todos los elementos a emplear y la logística necesaria para llevarla a cabo. Esto permite identificar los peligros potenciales de la obra en cuestión y diseñar un plan visual y detallado para los trabajadores.

De este modo se muestra a cada trabajador los riesgos específicos de cada una de las tareas que va a desempeñar y cómo evitarlos.

BIM es una herramienta que está revolucionando el sector de la construcción, también en materia de condiciones de seguridad, ya que, reducir los riesgos, mejorar las condiciones de trabajo y minimizar los accidentes son factores que deben estar siempre presentes en todo el proceso constructivo.

No obstante hay que recordar que el resultado final importa, pero son las personas las que deben llevarlo a cabo y su seguridad es lo más importante.

Fuente: archinect.com

Esta metodología muy pronto será de obligado uso en todo el planeta. Si no quieres quedarte atrás y deseas mejorar en tu profesión debes adquirir los conocimientos necesarios para adaptarte al uso del BIM, y, para ello nosotros te ofrecemos el Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD), el Máster BIM Management en Infraestructuras e Ingeniería Civil, además de la Modalidades Presenciales del Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil) y del Máster en BIM Management.

Máster en BIM Management (Sistemas Revit, Allplan, AECOsim y ArchiCAD)

Asistencia a aeronaves: mejora de procesos y tiempos manteniendo la calidad

La asistencia a aeronaves en tierra comprende diversos y variados procesos necesarios para proporcionar a la aeronave todos los servicios una vez estacionada en plataforma.

En este instante se llevan a cabo los procesos de desembarque y embarque de pasajeros y mercancías y la reposición de todos los servicios necesarios a bordo, como mayordomía, catering, repostaje de combustible, tratamiento antihielo, tratamiento de equipajes, acceso de personas con movilidad reducida, tratamiento de residuos.

Estos procesos se desarrollan en un área reducida donde convergen gran cantidad de vehículos y personas alrededor de una aeronave durante un espacio muy corte de tiempo, por lo que deben llevarse a cabo garantizando la seguridad de las operaciones de asistencia a dicha aeronave y la seguridad de las operaciones adyacentes.

La asistencia en tierra a aeronaves, además, debe llevarse a cabo lo más rápido posible, lo cual suele estar reñido muchas veces con la calidad y con la seguridad. ¿Por qué debe ser esto así?

Mejora de Procesos y Tiempos en la Asistencia a Aeronaves

Durante el período de asistencia a aeronaves en tierra, la compañía aérea está perdiendo dinero, ya que las aeronaves en tierra no sólo no generan beneficios, sino que generan todos los costes asociados a dicha asistencia.

Por ello, es crucial mejorar los tiempos de estos procesos y minimizarlos, de manera que la estancia en tierra sea lo menor posible, para poder tener la aeronave en vuelo el mayor tiempo disponible. Así mismo, planificar correctamente el desarrollo de los procesos de asistencia a las aeronaves minimizará estos tiempos y mejorará la calidad percibida por el usuario final, el pasajero.

Es por esta razón que los gestores aeroportuarios, que proporcionan estos servicios a la compañías aéreas a través de empresas subcontratadas especializadas, tengan un control exhaustivo de dichos procesos, lo cual redundará no sólo en la mejora del servicio a las compañías aéreas sino en la mejora del uso de sus propias instalaciones, permitiendo mejorar la disponibilidad de los puestos de estacionamiento y, consecuentemente, aumentar la oferta de vuelos que pueden ser atendidos en un momento dado.

Asistencia a aeronaves

Retos y tendencias en la asistencia a aeronaves

El reto del futuro es conseguir los objetivos anteriormente mencionados con el uso de nuevas tecnologías que permitan mejorar estos procesos, estos tiempos y este aprovechamiento. Existen tecnologías disponibles implementadas por diversas empresas que permiten agilizar muchos de los procedimientos de asistencia de aeronaves en tierra.

Están basados en tecnologías TIC, mejorando el control de la carga y el uso del papel para la documentación necesaria en cada proceso y, permitiendo a la vez, controlar en tiempo real los tiempos empleados, los cual permite obtener datos estadísticos que nos ayudan a mejorar dichos procesos. 

Os invito a comprender y aprender más de todos estos aspectos en el Master de Aeropuertos que impartimos en EADIC.

Asistencia a aeronaves

Acceso a Aeronave mediante Finger. Y Zona de Equipos Handling 

Autor: Lorenzo Ortiz, profesor del Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento y del Curso de Terminales Aeroportuarias: Diseño y Construcción

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

¿Por qué estudiar un Máster en Petróleo y Gas?

El Máster en Petróleo y Gas de la escuela EADIC, viene a atender la demanda de especialización en este sector, dada la escasa cualificación que ofrecen los estudios técnicos y la necesidad de perfiles formados en esta rama que proporcionen niveles de competitividad que favorezcan el liderazgo de la propia empresa en el mercado.

El petróleo y el gas representan la industria de mayor envergadura a nivel mundial. Uno de los sectores más competitivos, que por ello precisa de ingenieros y técnicos cualificados para su desarrollo.

¿Quieres promocionar tu carrera laboral hacia la especialización en hidrocarburos y sus derivados? Esta titulación, te permitirá, no sólo formarte y adquirir un perfil especializado dentro del sector, sino también poder optar a las diferentes oportunidades laborales que puedan surgir, tales como el diseño, planificación, construcción o explotación de las centrales petrolíferas o gasíferas. También, los conocimientos de empresa podrán abrirte las puertas a los nichos de negocio y comercialización.

Si lo que buscas es aprender en base al modelo real, EADIC te da la posibilidad: La formación tiene una orientación técnica muy importante, sin perder de vista los conocimientos teóricos.

El enfoque práctico es fundamental en esta titulación, poniendo al alumno en situaciones reales, con problemas reales, familiarizándolo con los problemas que pueden surgir en el desarrollo de proyectos, así como con la toma de decisiones y solución de los mismos.

¿Qué mejor profesor que un profesional del sector? Como ya sabes, el aspecto práctico y el valor de permanecer en continuo aprendizaje son fundamentales. Por ello, cada uno de los módulos que integran este máster son impartidos por profesionales del sector, que se encuentran compaginando su puesto laboral con la docencia.

Además, el sistema de la plataforma virtual, webinars y los foros, además de las tutorías, permiten una atención personalizada y cómoda, que propicia la eficaz resolución de casos prácticos y de las dudas que el alumno pueda tener.

Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Aerodinámica del material rodante

Las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre la circulación de un tren tienen mayor influencia cuanto mayor es la velocidad a la que se circula. Para aminorar los efectos que pueden producir, sobre todo en el confort del viajero, la aerodinámica del material rodante juega un papel muy importante.

Los parámetros más influyentes en el diseño aerodinámico de un tren son:

    • Longitud
    • Sección transversal
    • Estanqueidad
    • Forma de la cabeza y de la cola
    • Coeficiente de rozamiento de su superficie exterior

Los trenes estancos (casi todos los trenes de alta velocidad que se construyen actualmente lo son), permiten reducir las variaciones de presión experimentadas por los pasajeros. Esta es la solución habitual para velocidades superiores a los 300 km/h.

Las exigencias habituales de confort y de seguridad (confort térmico, estanquidad de puertas y ventanas…), aportan con frecuencia un nivel apreciable de estanqueidad a los trenes, sean estos o no de alta velocidad. Se han medido atenuaciones de presión de hasta el 25% en trenes de alta velocidad no estancos de las primeras generaciones.

Las variaciones de presión en el exterior de un tren estanco pueden modificar las presiones internas a través de dos mecanismos:

      1. El coche se deforma por la presión exterior
      2. La diferencia de presión conduce al aire a través de zonas de fuga, de forma que la presión interna tiende a seguir las fluctuaciones de presiones externas, con un cierto desfase de tiempo.

El primero de los aspectos es poco significativo y no se suele considerar. El segundo aspecto se cuantifica a través del coeficiente de estanqueidad, factor a tener en cuenta en el diseño de la aerodinámica del material rodante. Este coeficiente de estanqueidad puede dividirse en dos partes diferenciadas: el estático y el dinámico. Este último es el que realmente describe las fluctuaciones de presiones externas e internas.

Estas fluctuaciones de presiones se acentúan más en las entradas de los túneles. Cuando un tren entra por un túnel, se crea una onda de presión que se propaga por su interior hasta la salida, donde se refleja como onda de depresión.

aerodinámica del material rodante

Simulación numérica de la entrada de un tren en túnel. Nivel de presión en el revestimiento del túnel. (Fuente CEMIM)

Imagen 1. Simulación numérica de la entrada de un tren en túnel. Nivel de presión en el revestimiento del túnel. (Fuente CEMIM)

Asimismo, al entrar la cola del tren, se produce una onda de depresión que al alcanzar la boca de salida se refleja como onda de presión. A su vez estas ondas, al incidir en el tren y en las bocas, producen nuevas ondas reflejadas. El fenómeno se repite hasta que las ondas se amortiguan totalmente.

Una buena aerodinámica del material rodante origina que las bruscas variaciones de presión que pueden originarse por esta secuencia de ondas aminoren las molestias que se transmiten a los viajeros por este fenómeno.

La Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial, creada en 1993 por la Universidad Politécnica de Madrid en colaboración con el Ministerio de Industria y Energía (actual Ministerio de Industria, Energía y Turismo – MINETUR), a través del CEMIM (Centro de Modelado en Ingeniería Mecánica) ha realizado diversos estudios experimentales y numéricos en convoyes de Metro, trenes regionales y trenes de alta velocidad sobre este tipo de fenómenos.

Autor: Raúl Parra, profesor del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos y del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos

Estados Unidos tendrá la turbina eólica más alta del mundo

El proyecto SUMR (Segmented Ultralight Morphing Rotor), está en desarrollo y supondría la construcción de la turbina eólica más potente y más alta del mundo, con unas medidas realmente estratosféricas: 500 metros de alto, con aspas de 200 metros y una capacidad de 50 megavatios.

Este proyecto marca la tendencia en la energía eólica a construir turbinas eólicas cada vez más grandes, por una parte para ostentar el récord al aerogenerador más grande y por otra para tratar de aprovechar al máximo los beneficios de esta energía alternativa.

Esta turbina eólica doblaría el tamaño de las que se construyen en la actualidad, y, para que os hagáis una idea de sus dimensiones, superaría la altura del mítico Empire State Bulding, que supera los 443 metros.

Turbina eólica más potente del mundo

El gran reto de las renovables es conseguir rebajar los costes, aumentar la capacidad de producción de energía y mejorar su eficiencia. En este sentido los expertos en la materia indican que si se dobla la longitud de las aspas utilizadas en la actualidad, la capacidad de éstas puede hasta cuadruplicarse.

Se prevé que su construcción se realizará en zonas a más de 80 kilómetros de la costa, donde los vientos son mucho más intensos que en el interior, además las aspas de esta turbina eólica serán flexibles (inspirándose en las ramas de las palmeras), llegando a soportar vientos con una velocidad superior a los 250 kilómetros por hora.

Para lograr su objetivo, esta turbina eólica tendrá dos cuchillas en lugar de las tres que suele tener normalmente, un diseño que lejos de restarle eficiencia al aerogenerador, le permitirá mantener un equilibro de eficiencia energética, peso estructural y coste de construcción.

Si te interesa trabajar en un sector en plena expansión tienes que formarte con nuestro Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética, en el que obtendrás los conocimientos necesarios para avanzar en tu carrera profesional.

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Noruega contará con una torre de control virtual para gestionar 15 aeropuertos

Las compañías Indra y Kongsberg Defence & Aerospace tienen planificado implantar en Noruega una torre de control virtual que revolucionará el transporte aéreo, al ser capaz de gestionar los despegues y aterrizajes de 15 aeropuertos de este país escandinavo.

Dicha torre de control virtual será instalada en el aeropuerto de Bodo, al norte de Noruega, donde el clima es un enorme impedimento para el correcto desarrollo de las comunicaciones.

Tras seis meses de pruebas la torre comenzará a funcionar a pleno rendimiento, tomando progresivamente el control de 15 aeropuertos, que podrán ampliarse hasta los 32.

El funcionamiento de la torre remota se basa en la instalación de una cámara de última tecnología en el aeropuerto, que utiliza la alta definición y los infrarrojos para ofrecer una visión completa de todas las pistas del aeropuerto en cuestión.

El conjunto de imágenes son enviadas a una sala de control remota, donde los controladores aéreos cuentan con un sistema visual panorámico con el que ven las pistas igual que si mirasen a través de la torre de control física.

Esta sala dispone de todos los sistemas para gestionar el tráfico aéreo y para comunicarse con los pilotos de las aeronaves.

La gran ventaja de esta torre de control virtual es que permite gestionar varios aeropuertos simultáneamente, economizando recursos y con tecnología puntera. Además ofrece a los controladores aéreos una visión mejorada, ya que, las cámaras se instalan en puntos críticos de las pistas.

También incorpora otras funcionalidades como la realidad aumentada, que sobre las pantallas mostrará información de gran valor como la meteorología, el estado de la pista y los datos sobre las aeronaves.

Según los expertos que lo llevan a cabo, se trata del proyecto más complejo que se está realizando en la aviación civil mundial.

Fuente: www.expansion.com

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Características de los sistemas de protección ferroviaria

En este artículo nos vamos a centrar en los sistemas de protección ferroviaria que actúan sobre el movimiento del tren y de la señalización en cabina, no hablaremos de los sistemas tradicionales de señalización lateral, como pueden ser los tradicionales pasos a nivel.

Por razones históricas, la terminología ferroviaria mezcla a menudo dos conceptos diferentes bajo el término “Sistemas de protección”: la intervención automática sobre el movimiento del tren (en los sistemas más simples generalmente sólo bajo la forma de frenado de emergencia y la señalización (que no obligatoriamente controla la marcha del tren).

sistemas de protección ferroviaria

Sistemas de protección ferroviaria con señalización en cabina

Se pueden considerar dos grupos de sistemas de protección de tren:

  • Sistemas “auxiliares” (señalización lateral prominente, la señalización en cabina repite la lateral: control de tren sólo en algunas situaciones de emergencia): ASFAERTMSPZB/IndusiCrocodile…etc.
  • Sistemas completos de señalización en cabina (señalización lateral inexistente o subordinada a la de cabina): son utilizados en LAV y en líneas de cercanías y metro con mucha densidad de tráfico. Los sistemas utilizan mensajes que son evaluados en el computador central del vehículo. El sistema supervisa continuamente la velocidad del tren, y gobierna su marcha por medio de sistemas que controlan la tracción y el frenado del vehículo (como por ejemplo el sistema ATF, Automatismo de Tracción y Frenado, de las locomotoras de la serie 252 de Renfe. El equipo del vehículo emite la posición del tren, velocidad, características de frenado y otr y rine-height: 1.5em; text-align: justify;”>A menudo se utilizan las siguientes siglas para describir alguno o varios sistemas de seguridad y control de trenes. Es importante igualmente destacar que los diferentes fabricantes de sistemas de protección ferooviaria utilizan a menudo de forma confusa estos términos, o los engloban dentro de denominaciones comerciales propias.

ATS (Automatic train stop) 

Se basa en la transmisión mecánica de información para activar un freno de emergencia. Aún utilizado en algunas líneas de metro en Gran Bretaña y EEUU.

El término ATS (Automatic Train Supervision) es genérico e implica el control central de los movimientos de cada tren. Un centro de control supervisa los movimientos y situación de cada tren y ordena las maniobras que deben realizar; en el pasado el control se realizaba por medio de mensajes telefónicos, actualmente el control es por medios informáticos

ATP (Automatic Train Protection)

Las siglas ATP (Automatic Train Protection) son una denominación genérica que, según países y compañías, ATP implica distintos grados de protección del tren.

Se consideran dos tipos de sistemas de ATP:

  • Con transmisión puntual de información: por ejemplo, EBICAB 900 en el Corredor Mediterráneo, transmisión mediante balizas.
  • Con transmisión continua de la información: el alemán LZB (mediante un cable radiante entre los carriles), el francés TVM y el italiano BACC (utilizan los carriles como medio de transmisión de la información al maquinista en la cabina de conducción), ERTMS (por radio).

Por lo tanto, ASFA no es un sistema ATP propiamente dicho puesto que no ofrece una supervisión continua de la velocidad , aunque ciertos organismos lo incluyan dentro de los ATP.

sistemas de protección ferroviaria

ATO (Automatic Train Operation)

Los sistemas ATO (Automatic Train Operation) no requieren que el maquinista realice ningún tipo de operación, salvo algunas básicas como apertura y cierre de puertas, arranque, etc. Este sistema trabaja conjuntamente con el ATP permitiendo la conducción manual, pero no desobedecer al ATP.

sistemas de protección ferroviaria

Autor: Moisés Requejo, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias, del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos y del Curso de Sistemas de Telecomunicaciones y Nuevas Tecnologías

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