Entrevista a Sergio Muñoz: “La demanda de BIM no parará de crecer en los próximos años”

En el marco de la Jornada BIM organizada el pasado 22 de mayo por CertificateBIM y EADIC, Sergio Muñoz, Presidente de Building Smart Spanish Chapter, quiso atender a nuestras cámaras para ofrecernos su visión sobre el BIM en España.

Su primer acercamiento a BIM se produjo en el centro tecnológico en el que ejercía su profesión, desarrollando sistemas interoperables en la construcción, y, en un momento dado se percataron de la necesidad de un lenguaje común para trabajar en proyectos de magnitud europea. Este lenguaje es lo que en la actualidad se conoce como BIM.

En palabras de Sergio Muñoz en la actualidad hay constructoras españolas en las que entre un 60% y un 70% de los nuevos proyectos tienen relación con BIM, y, en su mayoría estos proyectos están en el extranjero.

Nos indica que la tendencia es al alza, cada vez más empresas utilizan la metodología BIM, y, está en relación directa con la demanda, que no ha parado de crecer y lo seguirá haciendo durante los próximos años.

 

En las licitaciones de obra pública ya se comienza a exigir la utilización por parte de las empresas, por lo que es de vital importancia que éstas implementen BIM y formen a sus empleados porque se trata de un factor diferencial y de una oportunidad de negocio.

En este sentido considera que el BIM es una gran oportunidad de especialización para empresas pequeñas que posteriormente podrán ofrecer sus servicios a empresas grandes que aún no hayan implementado el BIM en su proceso de trabajo.

Si trabajas en el sector de la construcción y quieres seguir siendo competente es necesario que te formes en la metodología BIM. EADIC te ofrece la oportunidad de obtener estos conocimientos con dos máster en Modalidad Presencial, el Máster en BIM Management y el Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil).

Además te queremos informar de que si te matriculas antes del 1 de junio podrás optar a una Beca del 25% para realizar esta especialización en BIM.

Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil)

Data management en minería

Data Management. Ésta es la frase de moda de las compañías mineras que quieren seguir siendo competitivas en tiempos cambiantes.

A lo largo de este post vamos a analizar cómo el data management se está implantando en la industria minera para hacer las operaciones más efectivas y que se puedan adaptar más rápidamente a los cambios.

La industria minera ha llevado a cabo cambios profundos en la forma de operar para seguir obteniendo beneficios durante los tiempos de recesión. La caída de los precios de las commodities y la crisis financiera global ha forzado al negocio a ser más eficiente. En el pasado, las compañías mineras se movían con grandes márgenes de beneficio… pero hoy en día esos márgenes se han marchado para no volver.

A pesar de todo esto este sector continúa siendo muy jugoso, y las ineficiencias del sector están en el punto de mira con el fin de optimizar los procesos. Los profesionales de la minería se están llenando de expertos de otros sectores para un mejor conocimiento se esas ineficiencias y proceder así a corregirlas para mejorar la línea de beneficio mínima.

Por ejemplo, la industria minera está copiando ejemplo del mercado de la logística, donde los márgenes de beneficio son muy pequeños y la eficiencia de la operación es un imperativo para conseguir el éxito en el negocio. Así pues la industria minera está buscando profesionales con este tipo de perfiles para aplicar estas técnicas de eficiencia al negocio minero y así poder ser más eficientes.

Así pues el Data Management ha empezado a jugar un papel vital en la industria minera, particularmente en los últimos 10 años donde se ha estado buscando la mejora del negocio.

Pasado y presente

Antes de la disponibilidad de los datos relevantes, el negocio era consciente de las ineficiencias y altos costes, pero no se disponía de la información para fijar y mejorar estos hechos.

Los datos disponibles no solo eran limitados y retrasados sobre el tiempo real, sino que estaban basados en el rendimiento de la máquina, en vez del conjunto maquina-operador, que es el nodo de información integral necesario para llevar a cabo mejoras. Los procesos no iban más lejos de un papel escrito, a través del cual se hacía una recolección de datos, su análisis y algún reporte en un proceso bastante tedioso.

Gracias a los avances tecnológicos, las compañías pueden hoy en día tener acceso a los datos de numerosas maneras (internet of thingsbig data, la nube), permitiendo una recolección de datos jamás pensada. Esto incluye información de la máquina, datos de operación y datos logísticos.

Con estas tecnologías emergentes, una mayor cantidad de datos sobre todo aquello que afecta a la operación minera puede ser capturados. Pero esto en sí, supone un problema mayor, ya que con una cantidad de datos recolectados creciendo, puede llevar a un estado de mayor confusión si no se almacenan, transforman y se procesan adecuadamente.

Así que más que la propia recolección de datos, el desafío hoy en día está en el proceso ETL (extracción, transformación y carga) de estos datos, en los softwares de toma de decisiones. Así como el desarrollo de las capacidades analíticas de estos softwares.

Así pues, las empresas tecnológicas están hoy en día trabajando en la forma de convertir estos procesos en “amigables” para el usuario final. Existen sistemas de control de flota que son buen ejemplo de esto, permitiendo a las compañías despachar información relevante de manera instantánea, sobre el total de su flota y sus operadores.

Esta información relevante, incluye: tiempos muertos de la máquina, velocidad, informes de utilización de la máquina, carga de trabajo y la monitorización de parámetros de trabajo sobre los que se quiere hacer un control con el fin de optimizar el proceso. Toda esta información está disponible en un dashboard interactivo al que se puede acceder desde cualquier dispositivo Smart con acceso a internet- en cualquier sitio y en cualquier momento.

Data management en minería

La nube, el internet of things y el big data ha permitido a las compañías mineras a tomar decisiones rápidamente con el fin de mejorar sus negocios, haciéndolas más eficientes. Hoy en día, todo se basa en la rapidez de implementación de mejoras y cambios a través del análisis de los datos.

El Data Management está cambiando la forma en que las compañías gestionan sus flotas de maquinaria. Esto es así porque el negocio permite realizar mejoras rápidamente, las cuales darán un rápido retorno de la inversión- que es lo que los stakeholders están reclamando a las compañías mineras.

Automatización de la flota

Antes de que estuviera disponible los sistemas de automatización de flota y de big data, la mayor parte de las compañías mineras buscaban incrementar la productividad adquiriendo nuevos equipos, en vez de revisar la productividad de su flota actual o analizar las formas de mejorar las infraestructuras actuales.

Hoy en día, la automatización de la flota está ayudando a mejora la productividad de los equipos móviles para minería a cielo abierto y para minería de interior. Todos los desarrollos de los suministradores de equipos durante los últimos 10 años han estado centrados en la automatización de los equipos, sobre todo en el campo de la minería de interior.

Todavía existe un gran apetito por seguir desarrollando tecnologías de automatización de flotas. La combinación de esta tecnología con el big data significará que las compañías mineras estarán en disposición de sacar mayor rendimiento de su maquinara que el alcanzado hasta ahora.

Data management en minería

De hecho, las minas que actualmente están en operación están incorporando sistemas de automatización de flota con el fin de mejorar la eficiencia de la operación; pero en los nuevos proyectos mineros, la automatización de flota se está teniendo en cuenta desde la fase de diseño, lo que se traduce en mayores eficiencias de operación y productividades.

Automatizar una flota de mina no solo incrementa la eficiencia, también da los datos necesarios para la correcta toma de decisiones y establecer los puntos control para optimizar las operaciones.

Mantenimiento y tiempos muertos

Data Management está también cambiando drásticamente la manera en que las minas utilizan y mantienen sus equipos. Con toda la información a “punta de dedo”, es posible identificar los factores que producen pérdidas de producción en un equipo.

Los tomadores de decisiones tienen acceso a toda la información necesaria  para asegurarse de que las máquinas entran en servicio en el tiempo correcto, eliminando los tiempos de espera, asegurándose que las máquinas trabajan en su nivel óptimo y minimizando el riesgo de fallo de la máquina.

Existen dos tipos de pérdidas de tiempo en una máquina: pérdidas de tiempo planificadas  por un mantenimiento, y pérdidas de tiempo sin planificar debido a una avería. En el pasado era muy difícil, primero, diferenciar cuál es cuál, y segundo, en el caso de una pérdida de tiempo no planificada, el captura la información necesaria para implementar cambios de mejora.

Los pérdidas de tiempo planificadas van a ser siempre necesarias, las compañías mineras necesitan el correcto mantenimiento de su maquinara. Cada máquina es diferente, pero de manera general, la maquinaria minera puede ser operada un período de tiempo razonable antes de requerir un mantenimiento.

Hay, por supuesto, una serie de factores que dictaminan cuando un mantenimiento es necesario, incluyendo cómo la máquina es operada y cual es el diseño de los componentes principales.

Con la tecnología disponible hoy, es posible capturar datos y predecir cuando una máquina va a requerir un servicio. Esto permite a la compañía una mejor planificación de los tiempos de parada e incluso una mejor planificación del tiempo permitido para cada mantenimiento, permitiendo así organizar todos los mantenimientos de la flota.

Las paradas no planificadas es otra área del negocio donde los datos y la tecnología están jugando un papel crucial. La automatización, por ejemplo, ofrece a los usuarios mayores niveles de confianza en la maquinaria y equipos, y reduce drásticamente los tiempos de para de la máquina por daños o averías.

Los datos pueden ser capturados cuando un problema ocurre, permitiendo realizar informes precisos y revisarlos los patrones de comportamiento. Estos patrones son los que permiten a la gente entender cuándo, por qué y por cuánto tiempo las máquinas van a tener una avería. Así permitirá definir los factores del cambio en el negocio que influirán en las paradas por averías en la maquinaria.

Por último, los datos pueden jugar un papel importante en la reducción de los tiempos muertos de la maquinaria en la mina. Los tiempos muertos se basan en prácticas ineficientes de trabajo, y cuando estas pérdidas son excesivas, el impacto del gasto en combustible de la máquina empieza a tener una gran repercusión en el coste de operación. Con la captura y reporte de las pérdidas de tiempo de máquina, y determinando por qué y cuando ocurren, las compañías pueden realizar los cambios necesarios para reducirlas, siendo más eficientes y aumentando su línea de beneficio mínimo.

Autor: Héctor Felipe Cañón, profesor del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras y del Curso de Procesamiento de Minerales, Transporte y Almacenamiento

Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Entrevista a Vicente González: “La estandarización es de vital importancia para una correcta adaptación a la metodología BIM”

Tras la conclusión de la Jornada Profesional BIM organizada por CertificateBIM y EADIC, entrevistamos a uno de los ponentes, Vicente González Pachón, Director del Departamento de Edificación y de la Sección BIM de TYPSA.

Durante la charla este reputado profesional con más de dos décadas de experiencia desarrollando proyectos de arquitectura, nos habló sobre su experiencia en el uso de la metodología BIM y los principales problemas con los que se ha encontrado al implementarla en su trabajo diario.

Alrededor de 2009 Vicente creó la primera estructura de BIM en esta importante empresa de ingeniería civil y arquitectura, que poco a poco se va convirtiendo en un departamento independiente. Bajo su experta mirada Vicente nos indica que hace apenas dos años era imposible prever el salto que se ha dado en nuestro país en el uso del BIM.

En este sentido para Vicente el punto débil de nuestro país se encuentra en la estandarización, ya que, se dejan muchas cosas a la improvisación y sin la normalización adaptarse a BIM es mucho más complicado.

Para cerrar la entrevista Vicente quiso remarcar la necesidad de la formación continua tanto de arquitectos como de ingenieros, ya que, en ocasiones el nivel de exigencia de los clientes supera los conocimientos y esto puede ser un motivo de peso para perder una licitación pública o un proyecto para la empresa.

Si eres arquitecto o ingeniero y no quieres quedarte atrás y adaptarte a la nueva forma de trabajar tienes que formarte con la Modalidad Presencial que EADIC ha lanzado del Máster en BIM Management y del Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil).

Esta es la última semana para matricularse. No pierdas esta fenomenal oportunidad para especializarte y solicita información sobre la Beca que te ofrecemos si te matriculas antes del 1 de junio.

Máster en BIM Management (Especialización en Obra Civil)- Modalidad Presencial

Innovación europea en material rodante

El Nuevo programa de la Unión Europea para investigación e innovación, “Horizon 2020” empezó en el 2014 y finalizará en 2020. Para su desarrollo se está invirtiendo un total de 77 billones de euros, de los cuales 6.339 millones de euros se destinarán al programa “Smart, green and integrated transport”, que corresponde a uno de los ocho retos identificados en este programa.

Los cuatro objetivos bajo este programa son:

  • Transporte eficiente respecto al medio ambiente
  • Mejor movilidad, menos congestión, más seguridad
  • Liderazgo internacional de la Industria Europea.
  • Investigación socioeconómica y conductual y actividades de prospección

Dentro de este programa se ha aplicado al sector ferroviario una inversión de 450 millones de euros. El paquete ferroviario se ha denominado SHIFT2RAIL.

El programa intenta abarcar todos los subsistemas del sector, susceptibles de innovar para cumplir con los objetivos generales del plan “Horizon 2020

Programas de innovación ferroviaria en Europa

Para poder abordar este programa europeo de innovación ferroviaria, se ha dividido en cinco programas de innovación (IP, Innovation Program), tal como se muestra en el esquema superior.

Los más directamente relacionados con el material rodante, son el IP1, más enfocado al transporte de viajeros y el IP5, para las mercancías.

Una de las diferencias importantes respecto a anteriores programas de innovación europeo, es la exigencia de que cada programa incluya como resultado un demostrador tecnológico, que acerque lo más posible el resultado de la innovación al usuario final.

Foto2

Para el IP1, más focalizado en material rodante, se ha dividido en varios bloques de desarrollo:

Subsistemas en el material rodante

Estructuras ligeras en el material rodante

La principal innovación en este proyecto será el diseño y fabricación de una estructura de caja de material rodante realizada en materiales ligeros, tipo “composites” o similares. Los requerimientos técnicos para estas estructuras deben ser similares a las actuales, realizadas en aluminio y acero. Es importante también abordar los retos que suponen la fabricación, sus costes y procesos, así como la mantenibilidad y reparabilidad de las estructuras.

Prototipo de estructura en Material Rodante en Talgo

 

Nueva generación de bogies. Bogies mecatrónicos

El bogie de un material rodante debe contemplar diferentes parámetros de diseño, a veces contrapuestos, para que sea óptimo desde el punto de vista de seguridad, fiabilidad, confort. El alcance de las mejoras que se desarrollarán va en el sentido de reducir los desgastes en la interacción del contacto rueda-carril de los bogies convencionales, sin comprometer la seguridad y el confort del pasajero. La próxima generación  de bogies necesitara reducir los niveles de interacción rueda –carril, admitiendo que las velocidades de circulación que se requerirán en un futuro serán mayores. Tampoco se debe olvidar el comportamiento en curva.

La aplicación de sistemas mecatrónicos a los conceptos más clásicos de rodadura en el sector ferroviario, también son contemplados.

Nuevos sistemas de frenado

El objetivo de este proyecto es desarrollar un sistema de freno seguro con mayores prestaciones, un coste del ciclo de vida menor, menor nivel de ruido así como avanzar en sistemas de recuperación y almacenamiento de energía. Tiene también importancia, dada la posición de este sistema dentro del bogie, su reducción de peso. El control electrónico de la frenada es otro de los temas clave, así como el desarrollo y perfeccionamiento de frenos independientes de la adherencia rueda-carril.

Puertas y sistemas de acceso

Los sistemas de acceso al tren tales como puertas, escalones, rampas e interfases entre la estación y el tren poseen funciones tales como: 

Confort del pasajero

Optimización de los tiempos de parada

Atender a personas con movilidad reducida

Garantizar la seguridad del pasajero

Aislamiento térmico y acústico

Ahorro energético y optimización del peso

Modularidad del sistema

El proyecto abordará temas clave como: peso y optimización de energía, mejora de las características térmicas y acústicas, acceso autónomo de personas con movilidad reducida.

Nueva generación de TCMS

Train Control and Monitoring System (TCMS)” es el cerebro y la columna vertebral del sistema de comunicaciones del tren.

Las seis innovaciones que se contemplarán en este Proyecto son:

  • Certificación virtual;
  • Función distribución basada en arquitectura;
  • Driven-by-data;
  • Comunicación sin hilos para el  TCMS (incluyendo CCTV);
  • Acoplamiento abierto,
  • Soporte para acoplamiento virtual.

Nueva generación de sistemas de tracción

El proyecto abordará cuatro importantes fases para llevar al mercado una nueva generación de equipos de tracción:

1. Captura de Know-how y “partners” con conocimiento en la tecnología de carburo-silicio ( SiC). Almacenamiento de energía y motores en rueda.

2. Desarrollo e implementación de nuevas metodologías, herramientas, normas, ruido, fiabilidad, certificación virtual y mantenimiento inteligente.

3. Desarrollo de Nuevos componentes de tracción usando tecnología de SiC. Desarrollo de nuevos sistemas de tracción aplicados a sistema de ruedas independientes.

4. Implementación física de la solución en diferentes segmentos del ferrocarril.

Autor: Emilio García, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias y del Curso de Material Rodante: Características, Mantenimiento y Nuevos Avances

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

5 razones por las que estudiar un Máster en Aeropuertos

En este artículo os vamos a exponer algunos motivos por los que os deberíais formar con el Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento que oferta EADIC

El tráfico aéreo  continúa creciendo y cada año asistimos a la apertura de nuevas infraestructuras aeroportuarias en múltiples lugares del planeta, por lo que se requiere personal cualificado capaz de diseñar, construir y mantener aeropuertos.

Tanto si estás sin trabajo como si quieres progresar en tu carrera profesional los conocimientos técnicos sobre aeropuertos te pueden abrir una puerta que no esperabas para proseguir con tu actividad laboral como ingeniero.

En este mundo globalizado cada vez más se requiere de profesionales especializados en un campo o materia concreta, dado que el campo de la ingeniería es muy amplio, y, pese a que está muy bien intentar aumentar los conocimientos en varias áreas, la especialización funciona como un factor de diferenciación frente a otros candidatos.

Una ventaja que ofrece el Máster en Aeropuertos de EADIC es que todos los docentes provienen de empresas del sector y que actualmente están en activo, por lo que pueden ofrecer al alumno una visión desde dentro, al mismo tiempo que comienzas a relacionarte con profesionales especializados en su ámbito de estudio.

Este máster te permite complementar tus estudios universitarios, con una formación con todas las ventajas que ofrece la metodología online en cuanto a horarios y muy enfocada a la puesta en práctica de los conocimientos para dar el salto al mundo laboral.

Por último, si por desgracia te acabas de quedar sin empleo estudiar este tipo de Másteres es una excelente oportunidad para reorientar tu carrera profesional, abrir nuevos horizontes y revalorizarte como ingeniero.

La siguiente convocatoria del Máster en Aeropuertos comenzará el 19 de julio. Además si eres ciudadano Latinoamericano tenemos una excelente noticia para ti, ya que, hasta el 4 de julio puedes optar a una Beca del 50% concedida por la Organización de los Estados Americanos (OEA). Si quieres más información clica en el siguiente enlace:

Convocatoria Julio 2017 Becas EADIC-OEA

Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento

Asociaciones público privadas: dos casos de éxito en Chile

El presente post presenta la experiencia de Asociaciones Público Privadas para la construcción del Hospital del Salvador e Instituto Nacional de Geriatría en Chile.

Introducción

El programa de Concesiones de Infraestructura Hospitalaria en Chile, comienza oficialmente con los Hospitales de Maipú y La Florida, en Santiago, el año 2008.

El Contrato de Concesión “Hospital del Salvador e Instituto Nacional de Geriatría”, fue el cuatro de los contratos de Concesión de Hospitales en ser adjudicado, el año 2014. Actualmente, se encuentra en etapa de construcción.

La Licitación

Factores de licitación

Se establecieron como factores de licitación el valor del subsidio fijo a la construcción y el valor del subsidio fijo a la operación solicitados por el licitante.

Para la evaluación de las ofertas se consideró también, con una ponderación pequeña, la nota obtenida en la oferta técnica.

Oferta ganadora

Cuatro consorcios presentaron ofertas en la licitación, resultando ganadora la oferta del licitante “Consorcio de Salud Santiago Oriente”, conformado por las empresas “Assignia Infraestructuras S.A.”, “Constructora y Edificadora Gia+A, Sociedad Anónima de Capital Variable” y “Constructora Cosal S.A.”

Características del proyecto 

El proyecto comprende dos establecimientos hospitalarios: el Hospital del Salvador y el Instituto Nacional de Geriatría. En conjunto conforman un centro hospitalario de alta complejidad en el que se entregará Atención Hospitalaria (Cerrada) y Atención Ambulatoria (Abierta). Este centro de salud tiene una capacidad de 641 camas, y se ubica en la Región Metropolitana, en la ciudad de Santiago.

A continuación, se presentan una imagen del proyecto:

Asociaciones público privadas para financiar el Hospital El Salvador y el Instituto Nacional de Geriatría de Chile

Fuente: www.concesiones.cl

 

 Servicios incluidos en la concesión 

El concesionario se compromete a la prestación de los siguientes servicios, durante la vigencia del plazo de concesión:

- Aseo y Limpieza General

- Gestión Integral de Residuos Hospitalarios

- Control Sanitario de Vectores

- Gestión de Ropería

- Alimentación de Pacientes y Funcionarios

- Mantención y Operación de Infraestructura

- Administración y Mantenimiento de Mobiliario No Clínico

- Adquisición y Reposición de Mobiliario No Clínico

- Cafetería

- Seguridad y Vigilancia

- Estacionamientos de Funcionarios y Visitas

- Administración y Mantenimiento de Equipamiento Médico y Mobiliario Clínico

- Adquisición y Reposición de Equipamiento Médico y Mobiliario Clínico

- Sistemas de Información e Infraestructura Tecnológica

- Logística

- Traslado

Adicionalmente, al igual que en todas las concesiones en Chile, el concesionario tiene derecho a explotar negocios adicionales. El Concesionario tiene derecho a usar un porcentaje de las áreas de los hospitales para la explotación de estos negocios adicionales (denominados “servicios complementarios”).

Para asegurar el cumplimiento de los estándares de servicio determinados por el Estado, en el contrato se establecen multas en caso de incumplimiento. Además, en caso de un cumplimiento de los niveles de servicio por sobre un umbral determinado, el Concesionario recibe un premio.

Existe poca experiencia en Chile en materia de Asociación Público Privada para la ejecución de establecimientos de salud, por lo que habrá que esperar algunos años para hacer una evaluación del programa. Sin embargo, hasta ahora, con dos hospitales ya inaugurados, se puede afirmar que se ha logrado el objetivo de dotar al país de infraestructura hospitalaria de primer nivel.    

Autor: José Miguel Hidalgo, profesor del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Un autobús eléctrico para Madrid

Durante las últimas semanas la EMT, empresa encargada del transporte público de Madrid ha estado realizando pruebas con el autobús eléctrico Solaris Urbino 12.

Se trata de un vehículo 100% eléctrico que mide 12 metros de largo y 2,5 metros de ancho y no produce emisiones contaminantes, por lo que su uso estandarizado podría suponer un gran avance  para reducir la contaminación de la capital española.

Este autobús eléctrico dispone de dos motores con una potencia nominal de 125 kilovatios, cuyas baterías de litio y fosfato de hierro son capaces de acumular hasta kWh de energía, que le otorgan una autonomía de alrededor de 175 kilómetros.

Es necesaria la recarga de la batería cada 3 horas y su consumo en los test realizados en el barrio de Carabanchel indican que ha consumido 1,49 kWh/hm.

Su uso supondrá un gran impulso de la movilidad sostenible de Madrid con este autobús eléctrico de Solaris, que ya se utiliza en otras ciudades españolas como Barcelona, Castellón Las Palmas, Pamplona o San Sebastián.

Fuente: www.espormadrid.es

El uso de energías renovables es indispensable para reducir la contaminación de nuestras ciudades y medidas como esta remarcan la necesidad de potenciar los planes de movilidad sostenibles. Si estás interesado en formarte en la materia tenemos para ti el Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial.

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Tipos de mantenimiento del material rodante

El mantenimiento del material rodante de toda infraestructura ferroviaria, incluida las metropolitanas, debe responder a los siguientes objetivos:

  • Seguridad: el mantenimiento del material rodante debe garantizar la seguridad de la circulación de estos.
  • Disponibilidad de trenes: los trenes son elementos de coste elevado y por tanto el dimensionamiento de las flotas se hace con una disponibilidad (% de trenes disponibles dentro de los existentes) dada. El mantenimiento debe permitir cumplir esos porcentajes. Para cumplir con estos porcentajes debe realizarse en los menores tiempos posibles.
  • Costes: evidentemente el mantenimiento debe reducir los costes al máximo. Estos costes son principalmente:
    • Mano de obra.
    • Materiales.
    • Equipos necesarios.
    • Horas de prueba y comprobación.
    • Horas de inspección.
    • Consumos energéticos.
    • Tiempos de paralización.
    • Horas de uso de equipos.
    • Costes de oportunidad derivados de paralización de trenes y disponibilidad, tanto para trenes, equipos utilizados y personal.
    • Consumo de herramientas.
    • Consumos de fungibles.
    • Almacenajes de piezas, herramientas, equipos y repuesto.
    • Transporte de repuestos, interno y externo.
    • Fiabilidad: El mantenimiento debe permitir que la fiabilidad o tasas de fallo de los equipo aumente, se mantenga o empeore dentro los limites admisibles en función del recorrido de vida del tren y los equipos. 

Debido a la variedad de objetivos que perseguimos cumplir con el mantenimiento del material rodante, las propias operaciones que deben llevarse a cabo pueden clasificarse u ordenarse de infinitas maneras, y cuando, dicho ordenamiento cumpla con los objetivos anteriormente planteados.

Una clasificación clásica de estos trabajos es la siguiente:

a)      Mantenimiento preventivo: consiste en el conjunto de operaciones encaminadas a evitar que ocurran fallos o averías. En este mantenimiento se incluyen las operaciones siguientes como parte fundamental del mismo:

  1. Inspecciones y comprobaciones
  1. Sustituciones y correcciones preventivas, conocidas las duraciones de elementos de desgaste o frecuencias de averías cuyo acción correctora mas económica es la sustitución, pueden establecerse sustituciones preventivas antes de que se den esas frecuencias.
Mantenimiento del material rodante

Medición del perfil de las ruedas de un eje de material rodante ferroviario

b)    Mantenimiento correctivo: es el realizado para corregir fallos o averías que ya se han producido. Por tanto, el mantenimiento correctivo no son trabajos programables, aunque con experiencia, es bastante previsible no de forma concreta pero si de con la suficiente precisión como para determinar recursos dedicados a él en cada flota o serie de trenes. Puede dividirse en dos niveles:

  1. Mantenimiento de primer nivel: el mantenimiento de primer nivel consiste en la reparación de la avería en cuestión en el propio tren con el objetivo de que el tren vuelva a estar plenamente disponible. Estas reparaciones en multitud de ocasiones implican la sustitución de un equipo o elemento averiado que puede o no ser reparado.

El mantenimiento de primer nivel corresponde por tanto al mantenimiento que se hace en el propio tren, las reparaciones posteriores que se hacen en los equipos retirados por avería corresponden a lo que se denomina mantenimiento de segundo nivel.

2. Mantenimiento de segundo nivel: los elementos averiados son enviados al taller para su reparación. En función del tamaño de la empresa mantenedora el Taller tendrá mayor o menor capacidad de reparación de equipos. En el caso de que para la avería en cuestión no se disponga de medios, el equipo averiado se envía al fabricante o reparador preparado, siempre y cuando el presupuesto haga rentable la reparación sobre la sustitución, y siempre que esta reparación sea técnicamente viable.

Pero, ¿cómo podemos asegurarnos que una empresa ferroviaria realiza correctamente el mantenimiento del material rodante de su titularidad? Pues viendo si esta empresa (o empresa a la que contrate el servicio de mantenimiento) está homologada por la  Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para llevar a cabo esta actividad. En el link siguiente se pueden consultar los centros homologados de mantenimiento de material rodante ferroviario. 

Autor: Raúl Parra, profesor del Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías 

Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos

 

Cemento termocrómico, el futuro de los materiales de construcción

El cemento termocrómico es un material más respetuoso con el medio ambiente y que contribuye a la eficiencia energética de las viviendas, mejorando notablemente el aislamiento térmico, y, garantizando de esta forma el confort en su interior durante todas las estaciones del año.

Este material surge gracias a los continuos avances de la nanotecnología, ya que, en esta ocasión un grupo de investigadores del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja del CSIC ha realizado un estudio para comprobar su utilidad en el alargamiento de la vida útil de las estructuras.

Los nanomateriales están abriendo un mundo de posibilidades al sector de la construcción, puesto que, combinando el cemento con otros elementos como el dióxido de titanio, el dióxido de silicio y los nanotubos de carbono se consigue dotar de nuevas aplicaciones a dicho material constructivo.

Por su parte la doctora en ciencias químicas Ana Guerrero ha conseguido mediante su investigación generar el hormigón autorreparable. Ha logrado este avance utilizando microcápsulas de sílice rellenas de epoxi, que aplicadas en una fisura interna son capaces de reparar el hormigón dañado.

Esta solución es aplicable en fisuras de hasta 150 micrómetros de ancho, pero aún existen investigaciones en marcha que aseguran serán capaces de ser eficaces hasta los 300 micrómetros de ancho.

El cemento termocrómico y el hormigón autorreparable son dos avances de gran valor para el sector de la construcción, con efectos muy positivos sobre todo a largo plazo. Pero se enfrentan a un grave problema, ya que, para tener cabida en dicha industria es necesario comprobar que la inversión otorga los beneficios deseados, puesto que su coste es bastante elevado.

Fuente: enlacearquitectura.com y technologyreview.es

Si quieres ser partícipe de estos avances y te apasiona el sector de la construcción, necesitas de formación cualificada para poder trabajar en él, algo que en EADIC te ofrecemos con nuestro Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil.

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Principios básicos de la energía geotérmica

La energía geotérmica utiliza el calor de la corteza de la tierra para producir energía eléctrica o térmica por intercambio. La principal aplicación es el acondicionamiento térmico de los locales y edificios por intercambiadores de calor para producir un aumento de la temperatura en invierno o una disminución de la temperatura en verano.

La energía geotérmica según sea la aplicación térmica, para una vivienda o un edificio, se realiza de una u otra forma.

Para una vivienda aislada lo más práctico es enterrar a unos dos metros de profundidad un serpentín el cual tiene que tener un buen coeficiente térmico para poder intercambiar el calor de la tierra. Normalmente se tienen unos 18 grados centígrados constantes en invierno o en verano.

Esta temperatura constante debida a la energía geotérmica, calienta el serpentín por el cual fluye un líquido que transporta la energía térmica a la vivienda. Este líquido es llevado a radiadores. Según la estación del año se fuerza un sentido u otro del líquido con lo cual la vivienda se calentará o enfriará en función del sentido de dicho fluido.

Si es un edificio, lo que se suele hacer es realizar un orificio de unos 50 metros de profundidad. Se introducen dos tuberías conectadas en “U” por su parte inferior para que la tierra tenga superficie para intercambiar el calor con el fluido que circula por dichos tubos. El resto es exactamente igual que el caso anterior.

La principal ventaja de esta aplicación es que es totalmente alternativa a la calefacción convencional siendo de ceros emisiones y totalmente gratuita con un mantenimiento mínimo.

La energía geotérmica utiliza el calor de la tierra para intercambiarla con un fluido. La energía geotérmica es la que aprovecha el calor interno de la tierra. Es una energía renovable que se obtiene mediante el aprovechamiento del calor interno de la Tierra. La temperatura de la tierra aumenta con la profundidad. La porosidad de las rocas permite que algunas aguas penetren hasta zonas profundas donde son calentadas y eyectadas al exterior en forma de géiser o en forma de aguas termales.

Los yacimientos geotérmicos pueden ser de agua caliente, secos y en forma de géiseres:

Planta de energía geotérmica

Los yacimientos de agua caliente pueden ser fuentes o pueden ser caudales subterráneos. El agua caliente o el vapor de agua, puede subir de forma natural o puede subir por bombeo. El más económico es el que sube de forma natural.

Según la temperatura del agua se puede utilizar para producir energía eléctrica o para calefacción. La explotación se hace como mínimo mediante dos pozos. Por uno se extrae el agua caliente y por el otro se reinyecta al acuífero el agua enfriada debido al intercambio energético. De esta forma es un circuito cerrado, el acuífero no se agota y el resto del terreno no se contamina por las posibles sales del acuífero.

Si el agua está a presión y a una temperatura superior a 150 º C el aprovechamiento de este recurso puede hacerse directamente mediante turbinas, generadores eléctricos, transformadores y redes eléctricas de distribución en alta tensión:

Generación de energías eléctrica mediante la energía geotérmica

Las turbinas convierten la energía del vapor de agua en energía mecánica rotatoria para poder actuar sobre un alternador trifásico. La energía eléctrica se transforma mediante transformadores y se inyecta a la red eléctrica.

Si la temperatura del agua es inferior, normalmente entre 70 y 150ºC, la explotación se realiza intercambiando calor a otro fluido volátil para así poder actuar sobre una turbina. De todas formas, la principal aplicación de esta energía geotérmica de temperaturas medias es  su uso para calefacción y refrigeración. Se realiza un circuito cerrado para intercambiar calor mediante un circuito cerrado de calefacción.

Un intercambiador de calor es un equipo mecánico construido para transferir calor entre dos fluidos a diferente temperatura que están separados por una pared metálica. Para los cálculos convencionales se desprecia la transferencia por radiación y solamente se tienen en cuenta los cálculos por conducción y convección.

Si el agua se encuentra entre los 50ºC y los 70ºC la energía geotérmica es de baja temperatura y su aprovechamiento energético es en calefacción.

Si el agua se encuentra entre los 20ºC y los 50ºC, la energía geotérmica es de muy baja temperatura y su principal aplicación es la calefacción doméstica.

Si unimos distintos materiales a distintas temperaturas, tendremos un flujo de calor. El cuerpo más caliente perderá energía para suministrarlas a los que están más fríos. Hay un intercambio de calor en función de las temperaturas.  En el equilibrio térmico los materiales en contacto igualan su temperatura.

En el intercambiador de calor el flujo más caliente intercambia calor con el más frio a la entrada del intercambiador. Al principio, como la diferencia de temperatura es máxima, el intercambio de calor es mucho más rápido que al final donde las temperaturas tienden a igualare.

Normalmente los flujos siguen direcciones opuestas. El flujo en un intercambiador es normalmente en contracorriente consiguiéndose de esta forma un mayor rendimiento.

En el intercambiador en contracorriente, el flujo de mayor temperatura del fluido caliente intercambia calor con la parte más caliente del fluido frío y la parte más fría del fluido caliente con la parte más fría del fluido frío. Esto permite una diferencia de temperatura casi constante a lo largo del intercambiador.

energía geotérmica

Intercambiador de calor               

Con los intercambiadores de calor extraemos la energía calorífica del terreno debido a la energía geotérmica e intercambiamos dicha energía con el exterior normalmente para uso en calefacción.

Podemos encontrar centrales eléctricas basadas en la energía geotérmica. Por ejemplo en las islas Azores.

Autor: Antonio Blanco, profesor del Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética, del Máster en Electrónica Industrial, Automatización y Control y del Curso de Energías Renovables Alternativas

Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

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