Movimiento de tierras en las obras lineales

Entre las actividades más importantes en las obras lineales está el Movimiento de tierras. Dependerá de la orografía, que si es muy acusada, tendrá un peso importante otras actividades como viaductos y túneles.

En este Máster se adquieren las habilidades necesarias para optimizar los recursos a través de una buena planificación tanto técnica como económica, así como para ser capaz de insertar convenientemente las actividades de Movimiento de tierras con el resto de actividades de menor peso, pero igual de relevantes para la consecución del Proyecto.

Dentro del Máster, se le da un peso importante a las actividades de Movimiento de tierras por la importancia tanto técnica como económica que tienen en las obras lineales. En él se verán casos prácticos de la construcción, técnicas, procedimientos, software y toda la información necesaria para la ejecución óptima del Movimiento de tierras, teniendo en cuenta los terrenos existentes, formaciones geológicas, la cartografía y las alternativas para optimizar el coste de esta actividad en relación con los variables que nos encontremos en campo.

Movimiento de tierras en las obras lineales

Además, otro tema a tener en cuenta y fundamental para poder realizar el Movimiento de tierras es conocer las técnicas para el ajuste del trazado, que estará íntimamente relacionado con la optimización de las tareas de Movimiento de tierras.

Por ejemplo, si la traza atraviesa una zona roca y el proyecto se ha propuesto un desmonte en parte de esa zona, con los conocimientos adquiridos debemos ser capaces, por las condiciones de contorno, de vislumbrar alternativas para evitar dicho desmonte y proponer un terraplén de forma que el coste del Movimiento de tierras disminuya drásticamente.

En el Máster de Carreteras desarrollarás habilidades en la gestión de recursos. Dominarás el arte de la planificación y programación. Te familiarizarás con aspectos no solo técnicos sino también económicos de los proyectos. Conocerás las técnicas y procedimientos y podrás adoptar decisiones de forma justificada. Y por su puesto abrirás su mente a nivel global. Es una oportunidad que no puedes desperdiciar apúntate. 

Autor: Oscar Bermejo, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

El camión minero autónomo

El sector de la minería es uno de los que más está aprovechando los avances que están provocando la investigación para el desarrollo de los coches autónomos. Tanto es así que algunas compañías mineras han experimentado con perforadoras y trenes que no necesitan conductor y ahora presentan también el camión minero autónomo que realiza las tareas de transporte gracias a una previa programación.

Entre las ventajas para las empresas la automatización es una fuente de ahorro, ya que, permite reducir los costes de operación, además pueden trabajar sin descanso y no sufren accidentes. Por una parte permite ahorrar costes en personal, pero por otra crea nuevos puestos de trabajo para el mantenimiento y la gestión de la maquinaria.

La compañía japonesa Komatsu desarrolla desde 2008 este tipo de maquinaria pesada y su última novedad es el camión minero autónomo, que se empezará a utilizar a partir del próximo año, y, cuya característica principal es que no tiene cabina para el conductor, siendo el primer transporte de este tipo con estas condiciones.

El modelo IAHV tiene una longitud de 15 metros por 8,5 metros de ancho y un peso de 416 toneladas. La velocidad máxima que puede alcanzar es de 64 km/h y una potencia de 2014 KW que le permiten una carga de hasta 230 toneladas de peso.

La conducción autónoma se hace posible gracias a un potente sistema de cámaras, radares y sensores que envían información en tiempo real sobre la ubicación del vehículo y su actividad durante la jornada de trabajo.

Otra de las ventajas de este camión minero autónomo es que puede ser programado para que continúe trabajando por las noches sin necesidad de que el operario permanezca vigilando, el vehículo tan sólo necesita unas coordenadas y una tarea que realizar para seguir funcionando.

Fuente: www.mineriaenlinea.com

Si desempeñas tu actividad profesional en el sector minero, quieres trabajar en él o aumentar tus conocimientos sobre la materia te recomendamos que te formes con nuestro Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras.

Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Almacenes aéreos para entregas rápidas

El gigante Amazon se ha propuesto revolucionar la logística con los almacenes aéreos para realizar la entrega de paquetes con drones.

La compañía estadounidense ha patentado estos centros de almacenamiento voladores, formados por zepelines que sirven como centro logístico desde el que los drones recogen los paquetes para realizar rápidas entregas a los clientes.

Estos almacenes aéreos serían a su vez abastecidos por los centros de almacenamiento que tiene la compañía en tierra, desde los que partirían naves voladoras para llevar los productos hasta el centro que está en el aire.

El inventario de los almacenes aéreos sería muy determinado dada las limitaciones en cuanto a capacidad de los dirigibles. Otro factor que influye en este sentido es que los drones no pueden transportar paquetes excesivamente grandes.

Ejemplo de funcionamiento de los almacenes aéreos

Ejemplo de funcionamiento de los almacenes aéreos

Una posible utilidad de estos zepelines sería por ejemplo el abastecimiento de comida desde el aire para los espectadores de grandes eventos deportivos que, recibirían el pedido cómodamente sentados en sus asientos.

Si bien esta idea se ha filtrado a través de Internet, la compañía aún no se ha pronunciado al respecto, por lo que aún no hay más datos sobre esta futurista idea que sin duda revolucionaría el mundo de la logística.

Entre las pegas de estos innovadores almacenes aéreos encontraríamos los elevados costes para mantener una flota de drones y los centros de almacenamiento, además de las posibles restricciones y problemas que se puedan derivar de ocupar el espacio aéreo

Si tu empleo está dentro del sector logístico y necesitas formarte para ascender en tu puesto de trabajo o quieres entrar a formar parte de este ámbito con nuestro Máster en Logística y Transporte obtendrás los conocimientos que necesitas para conseguirlo.

Máster en Logística y Transporte

Inauguran en Francia el primer kilómetro de carretera solar

Esta semana se ha inaugurado el primer kilómetro de carretera solar en Tourouvre-au-Perche, una localidad de la región de Normandia. Esta carretera solar está formada por un suelo fotovoltaico conocido como Wattway.

Este primer kilómetro de carretera solar es el primero de los pasos dentro del plan del Gobierno francés de pavimentar un total de 1.000 kilómetros por todo el país galo durante los próximos cinco años, en un proyecto que pretende suministrar de energías renovables a un 8% de la población.

Han instalado un total de 2.800 metros cuadrados de paneles solares capaces de proporcionar unos 280 megavatios por hora al año de energía, que servirán para abastecer el alumbrado público de a localidad vecina.

Por el momento y durante un proceso de pruebas de 2 años sólo estará abierto un carril al tráfico rodado, por el que se estiman pasarán alrededor de 2.000 vehículos diariamente.

Los paneles están formados por células fotovoltaicas de silicio que proporcionan la misma adherencia que las carreteras convencionales y son capaces de resistir cualquier tipo de climatología.

Para la instalación de los paneles solares el único requisito es que el pavimento esté en buen estado, sin grietas, y, los operarios tan sólo tienen que poner encima del asfalto estos paneles. De momento la mayor pega de esta carretera solar ha sido su alto precio, ya que, la construcción de apenas un kilómetro ha supuesto una inversión de 5 millones de euros para el Gobierno francés.

Wattway es una iniciativa que suministrará de energía limpia a alrededor de 5 millones de franceses, otro ejemplo de que el sector de las energías renovables aumenta su influencia exponencialmente en todo el mundo. Si quieres formar parte de él puedes adquirir los conocimientos que necesitas con nuestro Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética.

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Tracción ferroviaria: un sistema clave en el material rodante

A lo largo de la historia del ferrocarril se han utilizado diferentes tipos de tracción:

  • Tracción animal
  • De vapor
  • Tracción Diesel
  • Tracción eléctrica

El orden utilizado no es casual y se puede decir que el uso de las diferentes tecnologías de generación de potencia en el sector ferroviario, ha sido una aplicación lógica en el momento en que la madurez de dicha tecnología era la adecuada.

La tracción animal, es la más “primitiva” de todas ellas y fue utilizada en los comienzos del transporte ferroviario (siglo XIX) y no posee ningún tipo de interés, salvo el meramente histórico o anecdótico.

Historia de la tracción ferroviaria

Tracción animal

La tracción con vapor, utilizada después de la Revolución Industrial, fue un resultado directo de la “madurez” de este tipo de generación de energía en las industrias de la época. Desde el siglo XIX hasta mediados del siglo XX fue utilizada este tipo de tracción. Hombres claves en el desarrollo y perfeccionamiento de este motor, fueron Richard Trevithick y sobre todo el inglés George Stephenson quien junto con su hijo Robert, marcaron un hito en la historia del ferrocarril.

Historia de la tracción ferroviaria

Locomotora de George Stephenson 1825: Rocket

Una locomotora de vapor es una máquina que mediante la combustión de un elemento (carbón o  gasoil) en una caldera externa (motor térmico de combustión externa), calienta agua, y el vapor resultado de la ebullición de esta, genera presión y mueve pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas. Utiliza el llamado Ciclo Rankine.

Historia de la tracción ferroviaria

Diagrama del Ciclo Rankine simple con sobrecalentamiento: . Fuente: Kenneth Wark y Donald Richards, “Termodinámica”, sexta edición

 

La tracción diésel: Las locomotoras de tracción diésel son aquellas que en su interior poseen un motor de combustión interna (motor térmico), tipo diésel.

Este motor fue diseñado por el Ingeniero Alemán Rudolf Diesel en 1893. Se trata de un motor térmico de combustión interna (a diferencia del motor de vapor que es de combustión externa)  con encendido por compresión (MEC) y que puede funcionar con 2T y con 4T.

La diferencia fundamental con el de explosión, es que carece de bujías y en su lugar lleva unos inyectores de combustible. 

El funcionamiento de un motor diésel 4T de inyección directa (ID) es el siguiente:

-Admisión: el pistón desciende desde el punto máximo de carrera arrastrado por el cigüeñal, el cilindro se llena sólo de aire a través de la válvula de admisión. Cuando el pistón llega al punto mínimo de carrera termina la 1º carrera, el cigüeñal ha girado 180º y la válvula de admisión se cierra.

-Compresión: el pistón asciende desde el punto mínimo al punto máximo arrastrado por el movimiento de cigüeñal, el aire se comprime en el interior del cilindro y alcanza una gran presión y elevada temperatura. Cuando el pistón llega al PMS se inyecta el combustible este al entrar en contacto con el aire caliente se autoinflama y se produce la combustión, el cigüeñal gira 180º y se termina la 2º carrera.

-Expansión: el pistón es bruscamente empujado hacia el punto mínimo por el efecto de la presión, el pistón arrastra al cigüeñal, realizándose trabajo útil. El cigüeñal gira 180º y concluye la 3º carrera.

-Escape: el pistón se desplaza desde el punto mínimo hasta el punto máximo arrastrado por el movimiento de cigüeñal, la válvula de escape se abre y salen los gases quemados, al llegar la PMS concluye la 4ºcarrera, y el cigüeñal gira otros 180º, y comienza un nueva ciclo.

Historia de la tracción ferroviaria

Existen tres tipos de tracción diésel:

- Diésel-hidráulica: uno o varios motores diésel accionan los ejes. La transmisión es generalmente por turbinas hidráulicas.

- Diésel-eléctrica: un motor diésel mueve un generador eléctrico que, directamente o mediante un rectificador alimenta el o los convertidores y el o los motores eléctricos de tracción. A estos últimos se les denomina generalmente motores de tracción para diferenciarlos del motor diésel del generador eléctrico. La mayoría de las locomotoras pesadas diésel desde los años 1960 son diésel-eléctricas.

- Dual, híbrida, o eléctrico-diésel: existen dos fuentes alternativas de energía: (1) corriente eléctrica externa o (2) un motor diésel que actúa como grupo electrógeno. La tracción dual puede considerarse como una tracción diésel-eléctrica en la que en tramos electrificados se puede prescindir del grupo electrógeno diésel. La disminución del peso de los equipos de tracción debido a los avances en la electrónica de potencia y de los motores, permite cada vez más abordar esta alternativa, especialmente interesante para redes parcialmente electrificadas y para tráficos en terminales de mercancías. Varios fabricantes importantes como Bombardier y Siemens utilizan los términos tracción dual y tracción híbrida como sinónimos.

Un punto importante en el diseño de la cadena de tracción diésel es la transmisión, cuyo objetivo es adecuar la curva del motor a las necesidades de tracción.

Existen tres tipos de transmisión:

- Mecánica: similar a la caja de cambios de automoción. Se utilizaba en los antiguos automotores térmicos cuya potencia era muy reducida, y también en algunos trenes diésel actuales.

- Hidráulica: se compone de acoplamientos y convertidores de par hidráulicos. Se utiliza actualmente en la mayoría de los trenes diésel, con potencias medias. Una variante poco utilizada ha sido la transmisión hidromecánica.

- Eléctrica:  que puede ser Continua/Continua (DC/DC),Trifásica/Continua (AC/DC), o Trifásica/ Trifásica (AC/AC)

La Tracción Eléctrica. La fuente de energía eléctrica es externa (catenaria, tercer carril) y alimenta directamente o mediante transformadores o convertidores (los más recientes con tecnología IGBT) a los motores de tracción eléctricos.

Respecto a los motores que suelen utilizarse, la tracción eléctrica puede dividirse en:

Con respecto al tipo de corriente que utilizan, se pueden distinguir en:

• Motores eléctricos de corriente continua

• Motores eléctricos de corriente alterna (asíncronos).

Actualmente se han desarrollado los motores síncronos de imanes permanentes, cuya aplicación más conocida es en el tren AGV de Alstom.

Centrándonos en la cadena de tracción para sistemas de corriente alterna, está compuesta de:

1. Pantógrafo

2. Disyuntor

3. Convertidores

4. Transformador

5. Resistencias de freno

6. Motores

Historia de la tracción ferroviaria

Pantógrafo

Es el elemento de captación de corriente y el que debe estar en contacto con la catenaria en todo momento. Cualquier tipo de despegue o contacto nulo es perjudicial para el rendimiento del sistema.

Geométricamente debe ser adaptado, como elemento exterior y en interrelación con la infraestructura, al gálibo definido en la red.

Suelen montarse dos pantógrafos, por redundancia del sistema y aseguramiento de la fiabilidad acordada

Disyuntor

Único elemento que permite la apertura en carga.

Disyuntor

Transformador

Es el encargado de transformar la tensión de 25 kV (también hay de 15kV a 16.7Hz) a la tensión de trabajo de los motores ( un tren tipo alta velocidad, la tensión del motor fase-fase, suele ser de unos 2200 V).

Convertidor

Los motores asíncronos son sencillos, de bajo mantenimiento y con gran relación potencia / peso, por lo que su uso es recomendable para grandes potencias y trabajo intensivo.

Sin embargo, el motor asíncrono, por sus curvas par-velocidad, no es adecuado para la tracción ferroviaria por sí solo.

En tracción ferroviaria es imprescindible que los motores asíncronos estén alimentados por un convertidor que varíe la tensión y sobre todo la frecuencia de alimentación para aprovechar todas las prestaciones de los motores asíncronos y disfrutar de sus ventajas.

El convertidor tiene parametrizadas las curvas del motor asíncrono que tiene instalado, de tal modo que siempre le hace trabajar en la zona estable.

El convertidor recibe la orden de que esfuerzo de tracción necesario y ajusta la frecuencia y tensión adecuada, según la velocidad, para dar el esfuerzo de tracción requerido.

El convertidor informa del esfuerzo generado a la electrónica del vehículo.

Autor: Emilio García, profesor del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Cuatro objetos capaces de generar electricidad limpia

Una bicicleta estática, baldosas, un balón y una maceta, por mucho que parezca increíble, son cuatro objetos capaces de generar electricidad limpia, y, a continuación os vamos a explicar cómo la tecnología los ha convertido en elementos que generan energía eléctrica de forma limpia y eficiente

Baldosas eléctricas

La empresa británica Pavegen ha creado estas baldosas eléctricas con la que los pasos de las personas que las pisan se transforman en electricidad limpia mediante un proceso de inducción electromagnética.

Esta energía eléctrica puede ser utilizada para el alumbrado de las calles y la señalización vial, cómo se ha demostrado en los 100 lugares en los que se ha instalado por todo el mundo.

Balón eléctrico

Una estudiante de Harvard de origen nigeriano observó en los viajes a su país natal que sus paisanos tienen una gran pasión por el fútbol y padecen la falta de suministro eléctrico. Con estos dos ingredientes se sacó de la  manga el denominado como Soccket, un balón de fútbol capaz de almacenar la energía cinética, que luego se puede utilizar como electricidad limpia para hacer funcionar una lámpara o cargar el teléfono móvil.

Soccket, el balón que genera electricidad limpia

Según su creadora un partido que dure entorno a una hora puede suponer hasta seis horas de electricidad limpia a través de este balón eléctrico.

La maceta como cargador del móvil

Una empresa catalana ha diseñado esta tecnología que es capaz de capturar los electrones que las plantas generan durante la fotosíntesis. Como resultado han creado Bioo Lite, una maceta, cuyo coste ronda los 100€, y, que incorpora un USB en forma de roca en el que podemos enchufar nuestros aparatos eléctricos para que se recarguen, mientras vemos crecer nuestras plantas.

Bioo Lite, la maceta que genera electricidad limpia

También han diseñado un panel de un metro cuadrado que el usuario tan sólo tiene que recubrir con césped, para que éste comience a generar electricidad limpia, eso sí su coste asciende hasta los 300€.

PowerCycle, la bicicleta estática que alumbra hogares

Su beneficio es doble, ya que, nos permite ponernos en forma y a la vez generamos electricidad limpia y de una forma eficiente. La PowerCycle permite iluminar cinco luces LED con alrededor de 20 minutos de pedaleo del usuario.

Su funcionamiento es similar al del Soccket, ya que, transforma la energía cinética del pedaleo en energía eléctrica. Esta solución está siendo adoptada en países del África subsahariana, donde la gente no puede asumir los costes de la luz. Por ejemplo en Ruanda a día de hoy 10.000 hogares son iluminados de forma eficiente gracias a esta bicicleta estática.

PowerCycle, la bicicleta estática que genera electricidad limpia

Fuente: www.elpais.com

La electricidad es un elemento indispensable tal y como está configurada nuestra sociedad, por ello son necesarias muchas medidas como estas para tratar de reducir la contaminación y minimizar los daños sobre el planeta por su obtención. Por estos motivos el sector de las renovables está en plena expansión, si quieres trabajar en él tienes que formarte con nuestro Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética.

Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

Particularidades del drenaje en carreteras

El agua discurre en el paisaje tanto por la superficie como por el subsuelo. Cuando se proyecta una vía se debe tener en cuenta el drenaje en carreteras, de manera que el agua no dañe y pueda coexistir con la infraestructura, respetando en su mayor grado los cauces naturales y las venas de los manantiales.

La construcción de una carretera siempre provoca la alteración de un paisaje y de todos sus componentes como es el caso de del agua que fluye por él.

El drenaje en carreteras comprende la recogida de las aguas procedentes de la plataforma y sus márgenes, de las estructuras y túneles, mediante elementos construidos en la superficie y subterráneos que evacuan las aguas hacia los cauces naturales.

En la primera etapa de la construcción de una carretera, cuando se está realizando el movimiento de tierras y no se ha estudiado por completo los cauces naturales superficiales y subterráneos del agua en el paisaje, se pueden producir problemas casi de inmediato en la infraestructura. Una vez puesta en servicio si el drenaje en la carretera defectuoso se tendrá que mejorar.

La construcción del drenaje en carreteras debe comenzar desde los puntos de desagüe e ir avanzando aguas arriba con el fin de evitar encharcamientos. Una vez en funcionamiento, sus elementos deben estar libres de todo obstáculo o residuos.

Drenaje en carreteras

A la izquierda bajante de aguas, a la derecha cunetas deterioradas

En una infraestructura se ha integrado en el paisaje, el drenaje de la carretera funcionará correctamente y no habrá alterado en su totalidad las aguas existentes. Cuando se ponga en funcionamiento, los servicios de conservación de carreteras deberán tener un conocimiento del drenaje de la carretera, así como toda la documentación necesaria, como los planos definitivos o las incidencias provocadas por las aguas durante la construcción.

Cuando una carretera se ponga a disposición de la sociedad y tenga asignado su servicio de conservación, la revisión del drenaje de la carretera y demás  elementos de la misma se hará periódicamente, y en el caso de detectar algún funcionamiento defectuoso se deberá actuar.

Estos defectos pueden ser encharcamientos en la plataforma o en las márgenes, defectos constructivos en los elementos de drenaje, aparición de hundimientos en el firme entre otros. Algunos de estos defectos en el drenaje en carreteras pueden ser de fácil solución y de bajo coste, como puede ser el caso de construcción de un sumidero para captar el agua superficial.  Otros por contra pueden elevar el coste, como el caso de la construcción de un colector transversal por el procedimiento de perforación o hinca.

En resumen,  el drenaje en carreteras es un capítulo más en la construcción de una infraestructura con incluso mayor importancia que otros, ya que,  si se produce un mal funcionamiento del sistema de drenaje puede provocar un daño de muy alto coste, por ejemplo los movimientos de tierras debidos a las fuertes lluvias provocando socavones, asentamientos de estructuras o incluso colapso, inundaciones de carreteras, etc.

El capítulo del drenaje en carreteras tendrá su inicio en el momento que un ingeniero civil lo diseñe, seguirá con el ingeniero que lleve las obras y lo construya, y continuará en el tiempo con el que lleve el mantenimiento de la carretera hasta finalizar la vida útil.

Autor: Alvaro Luis Nogueira, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Big Data para mejorar la calidad de vida de las ciudades

En la actualidad las grandes urbes se enfrentan a múltiples problemas que derivan de una mala gestión de los recursos y que provocan la disminución de la calidad de vida de sus ciudadanos. Uno de los problemas más recurrentes es la alta contaminación del aire que respiramos, esto unido a la falta de zonas verdes y árboles en las ciudades provocan grandes problemas de salud para sus habitantes.

Por este motivo se ha impulsado el proyecto Decumanus, en el que se aúnan para la obtención de información tecnología espacial, Big Data e Internet de las Cosas, para que tanto las autoridades como los propios habitantes puedan monitorizar la calidad de vida de la ciudad en la que residen.

En la actualidad el 70% de las emisiones de dióxido de carbono provienen de las actividades realizadas por la industria y la movilidad de los ciudadanos en las grandes ciudades. Esta herramienta ofrece información detallada de cada una de las calles gracias a los indicadores instalados, que arrojan información sobre el clima urbano, la calidad del aire, la calidad del agua, la eficiencia energética, las variaciones del volumen de población y los usos del suelo.

Durante la fase de pruebas que finalizó el pasado mes de mayo, los expertos han indicado que esta herramienta reporta la información necesaria para conocer cómo va a ser la calidad del aire y cómo va a afectar a los ciudadanos en un período de casi 100 años.

Estos datos indican que la herramienta Decumanus puede ser una herramienta útil para reducir la contaminación de las ciudades, maximizar la eficiencia energética a través del uso de energías renovables y medir el impacto de los ciudadanos sobre la urbe en la que viven.

Por ver un ejemplo más gráfico, en Amberes gracias a las termografías han conseguido monitorizar la temperatura de los tejados de las viviendas para comprobar por dónde se pierde el calor de las calefacciones. Como resultado han diseñado un mapa que indica a través de colores las viviendas que tienen buen aislamiento y la que tienen que mejorarlo para ser más eficientes.

Fuente: www.elpais.com

Esta es sólo una muestra de cómo la tecnología Big Data puede ayudar a mejorar la calidad de vida de nuestras ciudades. Si estás interesado en trabajar en este sector en plena expansión, no lo dudes más y fórmate con nuestro Máster en Big Data y Business Intelligence.

Máster en Big Data y Business Intelligence

Ránking salarial en España

La Agencia Tributaria ha publicado el ránking salarial en España en su informe sobre Mercado de Trabajo y Pensiones 2015, que muestra los salarios de todas las provincias españolas, a excepción del País Vasco y Navarra, debido a sus regímenes fiscales especiales

En la actualidad éste ránking salarial lo encabezan los trabajadores de la Comunidad de Madrid, con una media de 24.734 euros, seguidos por Barcelona con 22.153 euros y Burgos en tercer lugar con 19.743 euros. De este modo el salario medio anual en España se sitúa en los 18.645 euros, un 1,2% superior a la media registrada el año anterior.

En la cola de este ránking se sitúan Badajoz con 13.362 euros, Huelva con 12.512 euros y en último lugar Jaén, con tan sólo 12.141 euros anuales. Sin embargo, pese a que en el sur están los asalariados que menos cobran de nuestro país, también es cierto que durante este año han sido las provincias con mayores subidas salarias, liderando esta estadística Córdoba con una subida del 2,5%. La nota negativa en este caso la pone Cantabria, la única Comunidad Autónoma en la que han disminuido los ingresos de los trabajadores respecto al año anterior.

Estos datos nos dejan por debajo de la media salarial en la Unión Europea, que se sitúa en los 19 euros por hora, mientras que en España se ha fijado en 15,82 euros a la hora, o lo que es lo mismo 12 de los 28 países que conforman la UE tienen sueldos más elevados que los trabajadores españoles.

Dentro del viejo continente el país con mayores salarios es Noruega, cuya media se sitúa en los 41,9 euros por hora trabajada, mientras que en el otro lado de la cola se encuentra Bulgaria con apenas 3,4 euros a la hora.

Siendo aún más específicos, en la materia que a nosotros nos atañe un ingeniero civil en España gana de media al año 35.088€, lejos de los 55.300 que gana un ingeniero estadounidense, pero es una cifra similar a lo que se paga en Alemania (38.703€), Francia (36.962) y Holanda (36.034€). Además los ingenieros españoles se encuentran bastante por delante en lo que a salario se refiere de lo que se cobra en Reino Unido (32.522€) o Italia con tan sólo 28.715€ al año.

Fuente: www.expansion.com 

Las obligaciones legales del proyectista

El Real Decreto 1627/1997 define al proyectista como “el autor o autores, por encargo del promotor, de la totalidad o parte del proyecto de obra.”.

La Ley de Ordenación de la Edificación, en su artículo 10, define “proyectista es el agente que, por encargo del promotor y con sujeción a la normativa técnica y urbanística correspondiente, redacta el proyecto”.

Obligaciones legales del proyectista

En relación con la intervención de uno o varios proyectistas durante la elaboración del proyecto, se distinguen dos posibles situaciones con idénticas obligaciones legales:

- Cuando la totalidad del proyecto de obra sea encargado por el promotor mediante contrato a una persona física o jurídica cualificada, se entiende que ésta es la autora o la responsable de la autoría del proyecto y que en la elaboración del mismo interviene un único proyectista. Tal consideración es independiente de que la firma del proyecto le corresponda, en todo caso, a personas físicas (proyectistas).

- Cuando la totalidad del proyecto sea encargado por el promotor mediante contrato a varias personas físicas o jurídicas cualificadas, se entiende que éstas son los autores del proyecto y, por lo tanto, que en la elaboración del mismo intervienen varios proyectistas. Igualmente, debe entenderse que existen varios proyectistas cuando el promotor encarga (mediante contrato) partes de un mismo proyecto (cimentación, estructura, instalaciones, etc.) a diferentes personas físicas o jurídicas cualificadas.

En ambos casos se mantendrá entre todos los proyectistas la necesaria coordinación, sin que se produzca duplicidad en la documentación. Tal consideración es independiente de que la firma del proyecto le corresponda, en todo caso, a personas físicas (proyectistas).

Las obligaciones legales del proyectista son las siguientes:

  • Tener Título Profesional en la especialidad correspondiente.
  • Acreditar por el Colegio Profesional al que pertenecen que se encuentran habilitados para el ejercicio de la Profesión
  • Las normas y reglamentos vigentes, en la ejecución de sus servicios profesionales.
  • Prestar personalmente sus servicios profesionales por los trabajos contratados.
  • Las obligaciones pactadas en el Contrato.

Las obligaciones legales del gerente de proyectos son las siguientes:

  • Tener título profesional, capacitación y experiencia suficiente para asumir la gerencia del proyecto
  • Encontrarse habilitado para ejercer la profesión, acreditado por el Colegio Profesional al que pertenece.
  • Disponer de profesionales calificados para los diferentes procesos que incluirá el desarrollo del proyecto.
  • Resolver las contingencias que se produzcan en el desarrollo del proyecto.
  • Definir eventuales modificaciones del proyecto que sean exigidas por el proceso de supervisión, revisión o aprobación de alguna de las etapas del mismo.

Autora: María López de Andrés, profesora del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

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