Y ahora, ¿cómo calculamos el umbral de escorrentía?

El 10 de marzo de 2016 se publica en el BOE la norma 5.2-IC que sustituye a la Instrucción 5.2-IC de drenaje superficial de carreteras. En ambas normas el procedimiento del cálculo del umbral de escorrentía se basaba en métodos hidrometeorológicos, es decir en obtener la escorrentía dependiendo de la precipitación acumulada que generaran los aguaceros.

También en ambas publicaciones para la obtención de la parte de lluvia que llegaba a formar escorrentía se empleaban conceptos como el coeficiente de escorrentía, es decir el porcentaje de lluvia que pasa a ser escorrentía partiendo de datos geomorfológicos de la cuenca receptora: la superficie de la cuenca, la pendiente y la textura del terreno tanto geológica como edafológica.

Para determinar la importancia de la textura del terreno en la escorrentía se emplea un concepto denominado umbral de escorrentía.

En este post veremos la variación en la sistemática del cálculo del umbral de escorrentía, aplicando las novedades de la nueva norma 5.2-IC.

Revisión del concepto umbral de escorrentía

Este concepto que todo el mundo puede entender por tratarse de un fenómeno físico, se encuentra definido en algunos casos de la siguiente manera: “El umbral de escorrentía es la precipitación a partir de la que el terreno no es capaz de infiltrar más agua y esta discurre sobre la superficie en un flujo difuso”. En realidad no es exactamente este el concepto sino que requiere una matización ya que el umbral de escorrentía es la precipitación acumulada a partir de la cual se produce escorrentía.

Casi es lo mismo pero la matización estriba en que el terreno sigue infiltrando dependiendo de sus características geomorfológicas y se sigue produciendo evapotranspiración, pero la cantidad de lluvia es tal que empieza a discurrir sobre la superficie.

De hecho, “nuestro” umbral de escorrentía corresponde a lo que el NRCS (Natural Resources Conservation Service), antiguo SCS, denominaba “absorción inicial”.

Esta absorción inicial se estimaba, si no se disponía de otros datos, como un 20% de la absorción total del suelo.

Coeficiente de escorrentía

El coeficiente de escorrentía se obtiene en la nueva norma mediante la fórmula siguiente:

cálculo del umbral de escorrentía                                                        

Donde, Pd es la precipitación máxima diaria en mm (l/m2), KA es un coeficiente corrector de la precipitación y P0 es el umbral de escorrentía en mm (l/m2) que obtendremos a partir de las tablas correspondientes de la instrucción.

Tal como hemos indicado, el umbral de escorrentía quiere ser un concepto físico que reflejaría la cantidad de precipitación necesaria para que comience a formarse escorrentía y se trata de un valor acumulado desde el inicio de la lluvia, por ese motivo, el coeficiente de escorrentía es nulo cuando la precipitación, en este caso diaria, afectada por su coeficiente, no supera al valor P0 del umbral de escorrentía.

La expresión del umbral de escorrentía también tiene su factor modificador, de forma que se obtiene según la fórmula siguiente:

cálculo del umbral de escorrentía

Donde Pi0  es el umbral inicial de escorrentía y β el coeficiente que modifica el umbral.

El umbral de escorrentía depende del tipo o grupo de suelo, en virtud de su permeabilidad; del uso del suelo; de la alineación de los cultivos y de la pendiente.

Norma sobre grupos hidrológicos de suelo a efectos de la determinación del valor inicial del umbral de escorrentía

Respecto a la obtención de los umbrales de escorrentía iniciales a partir de los grupos de suelo, usos, alineación de cultivos y pendientes, la Instrucción emplea, de forma similar a las tablas del número de curva del SCS-NRCS (USA) unas las tablas adaptadas de Corine Land Cover 2000 (proyecto que ha creado una base de datos sobre la cobertura y uso del territorio en la unión europea) mejoradas para España con los datos del Mapa Forestal 2005.

 cálculo del umbral de escorrentía

A continuación se muestran las tablas empleadas para la obtención del umbral de escorrentía inicial:

 Foto5Valor inicial del umbral de escorrentía

Valor inicial del umbral de escorrentía

Valor inicial del umbral de escorrentía

Valor inicial del umbral de escorrentíaValor inicial del umbral de escorrentíaValor inicial del umbral de escorrentía

En España, tal como recomienda el pliego IGP-2-1 de ADIF para proyectos de plataforma de ferrocarriles, las estimaciones del tipo de suelo pueden realizarse a partir de las Hojas 1:50000 del Mapa del Instituto Geológico y Minero, mientras que para los usos del suelo la información se puede obtener de los Mapas de Cultivos y Aprovechamiento del suelo del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.

Para las pendientes del terreno en las cuencas del proyecto se utilizará el mapa generado a partir del modelo digital del terreno del Servicio Geográfico del Ejército.

Dicha información debe complementarse con el análisis de fotografías aéreas, y sobre todo con los resultados experimentales en diversas cuencas aforadas, que implícitamente tienen en cuenta las condiciones representativas de la humedad inicial y pueden indicar la tendencia de los valores del umbral P0 hacia un valor central.

El coeficiente corrector del umbral de escorrentía

Los valores medios del umbral de escorrentía dependen del tipo de suelo base y se ven afectados por un coeficiente amplificador que depende de la zona, del período de retorno de diseño y de la tipología del drenaje.

Este coeficiente contiene una novedad importante en cuanto a su obtención ya que se modifica teniendo en cuenta, también, el período de retorno del aguacero de diseño.

Cuando se disponga de datos calibrados, lo cual es casi imposible salvo que sean datos suministrados por la Administración Hidrológica, el coeficiente corrector a emplear será directamente el obtenido. En otro caso debemos de hacer también otra distinción en cuanto al elemento de drenaje dimensionado:

Si se trata de drenaje de plataforma y márgenes o drenaje transversal de vías de servicio, caminos o ramales, se emplea el factor corrector siguiente:

cálculo del umbral de escorrentía

 En caso de obras de drenaje transversal o puentes de carreteras se empleará:

cálculo del umbral de escorrentía

Donde

b PM es el factor corrector en márgenes y vías de servicio

b DT es el factor corrector en drenaje transversal y puentes

b m es el factor corrector medio de la región según Mapa de caracterización

D50 es el valor de la desviación respecto del valor medio para intervalo de confianza 50%

FT es un factor función del período de retorno

Para obtener estos factores correctores empleamos las tablas y gráficos de la Norma 5.2-IC que se presentan a continuación.

cálculo del umbral de escorrentía

Algunas consideraciones sobre la metodología de la nueva Norma

Aunque la aplicación práctica de la obtención del Umbral de escorrentía en la nueva Norma no sea complicada, el empleo constante de coeficientes correctores provoca la sensación de que la filosofía de lo que debe de ser la obtención de un parámetro para obtener un dato que finalmente nos permita dimensionar un drenaje, queda difuminada.

Del mismo modo, la libertad para escoger un nivel de confianza u otro en un parámetro que resulta decisivo para la obtención del caudal de diseño de una estructura, no parece operativo y debería de quedar fijado a priori.

Norma que indica las regiones consideradas para la caracterización del coeficiente corrector del umbral de escorrentía

Y la aplicación a regiones dificulta la extensión de esta técnica más allá de la España Peninsular (en el Mapa no entra la España Insular) o en las zonas fronterizas entre regiones, dado que la variación de algunos parámetros es muy importante.

Se puede apreciar el gran trabajo realizado por las administraciones hidrológicas para lograr un alto rigor en la obtención de estos parámetros y se supone que la constancia en la aplicación del método irá resolviendo algunas dudas que se puedan generar.

Autor: Víctro Flórez, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

La chaqueta inteligente para ciclistas

La compañía de telefonía Vodafone está desarrollando una chaqueta inteligente, que se convertirá en un elemento de seguridad vial más para ciclistas y motoristas, ya que, avisará a los conductores de las maniobras que vayan a realizar.

Un estudio de Ponle Freno indica que un 30% de los ciclistas ha sufrido un accidente en alguna ocasión, cifra que aumenta hasta el 45% en aquellos que la utilizan todos los días. De todos estos accidentes el 60% fueron provocados por los conductores, mientras que el 40% eran por infracciones de circulación cometidas por el propio ciclista.

Una vez más la tecnología se pone al servicio de la seguridad vial, con esta chaqueta inteligente, cuyo uso salvará vidas a diario, además de fomentar el uso de la bicicleta en las ciudades, con los correspondientes beneficios que este hecho reporta a nuestra sociedad.

Esta chaqueta inteligente incorporará un pequeño ordenador conectado directamente al teléfono móvil del usuario, y, a través de una app conecta un sistema de iluminación led que señalizará sus movimientos al resto de conductores.

Además esta aplicación bloqueará las llamadas entrantes durante la conducción, evitando distracciones que en muchas ocasiones son el motivo de la colisión.

Este tipo de medidas tecnológicas nos encaminan hacia un uso más extendido de la bicicleta en las ciudades, y, por extensión hacia el desarrollo de la movilidad sostenible dentro de unas urbes más respetuosas con el medio ambiente.

Fuente: www.elpais.com

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Ley de Concesiones: ¿Liquidación o rescate de las radiales?

El 3 de mayo de 2016, por Auto del Juzgado Mercantil nº 6 de Madrid, se decretaba de oficio la liquidación de las concesiones administrativas para la construcción, conservación y explotación de las siguientes autopistas de peaje: Radial 3 (R3) y Radial 5 (R5).

A modo de recordatorio, dichas autopistas en régimen de concesión son las que conectan, respectivamente, Madrid con las autovías de Valencia (A-3), y de Extremadura (A-5).

Dichas concesiones fueron adjudicadas por el Ministerio de Fomento a la sociedad concesionaria denominada: Accesos de Madrid, C.E.S.A., la cual, en octubre de 2012, como consecuencia, entre otros aspectos, de los sobrecostes de las expropiaciones, así como a la falta de ingresos derivada de la caída del tráfico, se vio obligada, al igual que otras empresas concesionarias, a declarar el concurso voluntario de acreedores por no poder hacer frente a sus obligaciones exigibles.

Desde el punto de vista de la ley de concesiones (RDL 3/2011, de 14 de noviembre, por la que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, modificado por la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público) la liquidación de la empresa concesionaria supondrá dos efectos claros sobre el contrato de concesión:

  • La resolución de los contratos de concesión, lo que a efectos prácticos supondrá el cierre al tráfico de la R3 y R5. Esta consecuencia afectará directamente a los 10.500 vehículos que diariamente circulan por la R-3 Madrid-Arganda y a los 7.300 que transitan por la R-5 Madrid-Navalcarnero.
  • El derecho de la sociedad concesionaria a percibir del órgano contratante la RPA, esto es: el importe de las inversiones realizadas por razón de la expropiación de terrenos, ejecución de obras de construcción y adquisición de los bienes necesarios para la explotación de la obra objeto de la concesión.

Respecto a la fórmula de cálculo de la RPA, ésta fue objeto de modificación en la ley concesiones por lo dispuesto en la disposición final novena de la Ley 40/2015, estableciéndose un procedimiento específico en caso de que la resolución no sea por causas imputables a la Administración, como ocurre en nuestro caso.

Ante tal escenario, y teniendo en cuenta que dicha situación podría repetirse en otras sociedades concesionarias en concurso de acreedores, i.e R2, R4, el Ministerio de Fomento propuso como alternativa a la liquidación asumir directamente la explotación y gestión de los referidos contratos.

Dicha propuesta fue acogida con buenos ojos por el Juzgado Mercantil nº 6 quien, como se hacía público esta semana, estaría abierto a aceptar que aquél asuma directamente la gestión de las radiales quebradas, evitándose de esta manera el cierre al tráfico de las mismas este sábado 1 de octubre.

Esta propuesta no es algo novedoso, sino que es una solución contemplada en la ley de concesiones, conocida como el rescate de la concesión, en virtud del cual el órgano contratante asumirá directamente la gestión de la concesión.

El rescate de la concesión, tal y como se establece en la ley de concesiones, no evitará el segundo de los efectos que produce la liquidación, esto es, el derecho a la RPA. Por ende, la Administración concedente deberá, una vez efectuado el rescate, indemnizar al concesionario por los daños y perjuicios que el mismo le haya ocasionado, debiendo determinarse la indemnización conforme a la nueva fórmula establecida en la referida ley de concesiones, sobre la cual se está debatiendo su constitucionalidad.

Autor: Juan del Campo, profesor del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Aviones transparentes no aptos para cardíacos

La empresa de aeronáutica británica CPI está planificando cómo será el avión del futuro y parece ser que esta evolución nos lleva de cabeza hacia la creación de aviones transparentes.

Estos nuevos aviones transparentes, no tendrán ventanillas, su peso se reducirá notablemente, con lo que se reducirá el uso de combustible y por ende las emisiones de CO2, convirtiéndoles en aparatos más eficientes energéticamente y más respetuosos con el medio ambiente.

Su construcción se llevaría a cabo a través de pantallas mucho más ligeras que los fuselajes actuales (dado que estos deben ir reforzados por la existencia de ventanillas), compuestas por tecnología OLED (Organic Light Emitting Diode), que en la actualidad se utiliza en televisores y teléfonos móviles.

Tecnología de los aviones transparentes

La tecnología también se pondrá al servicio de los pasajeros ofreciendo en cada asiento un amplio repertorio de ocio interactivo a golpe de click. La imagen visible para los pasajeros desde la cabina se configura a través de varias cámaras ubicadas en el exterior de la aeronave que le ofrecerán una vista panorámica sin obstáculos.

Según el fabricante este tipo de aviones podrían comenzar a utilizarse en la aviación comercial en apenas una década. Una gran noticia para el transporte aéreo y el medio ambiente, pero pésima para todos aquellos que tengan pánico a volar, que no tendrán más remedio que acostumbrarse a esta nueva forma de viajar.

Los aviones transparentes supondrán una innovación revolucionaria para el transporte aéreo. Si quieres formar parte de este sector necesitas formarte a conciencia y lo puedes conseguir con el Máster en Aeropuertos: Diseño, Construcción y Mantenimiento de EADIC.

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¿Qué es el Modelo EFQM?

El Modelo EFQM de Excelencia es una herramienta que nació vinculada con la Gestión de la Calidad, y que está siendo empleada por las organizaciones para gestionarse globalmente.

En Europa la gestión de la Excelencia se está realizando mayoritariamente empleando el Modelo EFQM de Excelencia en la Gestión. De él podemos decir que es ampliamente reconocido como una teoría representativa para mejorar la Gestión de la Calidad tradicional al expandir el estrecho concepto orientado hacia la calidad en un concepto de gestión holístico.

Los modelos de excelencia en la gestión, entre los que se encuentra el Modelo EFQM de Excelencia, proporcionan una visión global de la gestión, que se orienta a la consecución de resultados equilibrados para todos los stakeholders. Asimismo, pueden entenderse como instrumentos que promueven una evaluación de lo que hace una organización e identificación de lo que se logra en realidad.

La lógica del Modelo está basada en que la consecución de resultados excelentes en cuatro ámbitos de gestión (Clientes, Empleados, Sociedad y Estrategia) está directamente relacionada con la capacidad de Liderazgo, la calidad de la Estrategia y su despliegue a través de las Personas, Partners, Recursos y Procesos, productos y servicios (esto es, los agentes facilitadores).

Utilizar el Modelo EFQM quiere decir revisar hasta qué punto una organización responde a este Modelo, ver que hay que hacer para que responda, ponerlo en marcha, e ir efectuando un seguimiento regular. Esto es, los distintos criterios del modelo posibilitan la evaluación del progreso de una organización hacia la excelencia.

Ante la necesidad de que los esfuerzos de una organización por gestionar la excelencia tengan un reconocimiento valorado por el mercado, se creó el Sello de Excelencia Europea para reconocer a las empresas que obtengan determinada puntuación con la utilización del Modelo EFQM (siendo 1000 puntos la máxima puntuación). Esta puntuación se logra evaluando, de forma interna —autoevaluación— y externa, el desempeño de las organizaciones en cada uno los Criterios del Modelo EFQM de Excelencia, y es un reflejo del nivel de Excelencia en gestión en el que se puede encontrar una organización con respecto al Modelo EFQM de Excelencia: Sello Compromiso hacia la Excelencia (si se obtienen más de 200 puntos; y se le conoce como Sello 200+); Excelencia Europea 300+; Excelencia Europea 400+; Excelencia Europea 500+ (si se obtienen más de 300, 400 y 500 puntos respectivamente).

Mediante el proceso de reconocimiento se ayuda a la organización a identificar el nivel de gestión en el que se encuentra y a establecer acciones de mejora para encaminar su gestión hacia la Excelencia. Por tanto, este esquema de reconocimiento contempla diferentes niveles, situándose en un extremo el reconocimiento “Compromiso hacia la Excelencia”, el cual se concede como prueba de que la organización tiene un compromiso y motivación por ofrecer un excelente servicio, y que ha realizado una evaluación a partir del Modelo EFQM como una manera de motivar a la gente y fomentar la mejora sistemática. En el otro extremo se sitúa la “Excelencia Europea 500+”, reconocimiento que caracteriza una organización de alto desempeño, donde el cambio es la norma, que mejora y refina las prácticas que utiliza para alcanzar sus objetivos, y logra resultados continuados en línea con su estrategia.

El Modelo EFQM de Excelencia y la RSC

Respecto a la presencia de la RSC en el Modelo EFQM de Excelencia su visión humanística hace de él una herramienta de utilidad para que las organizaciones se gestionen con criterios de Sostenibilidad y RSC en Europa, máxime cuando la revisión de 2013 presenta un mayor énfasis que el Modelo 2010 en estos temas. Así lo confirma un artículo publicado en Measuring Business Excellence que ha identificado que de más de 100 modelos de Excelencia y premios nacionales en 82 países el Modelo EFQM de Excelencia es el que mayor peso concede a las Personas de la organización y a la Sociedad. En efecto, esto es así ya que el Modelo EFQM de Excelencia está diseñado para tratar cada aspecto de una organización y permitir a las organizaciones evaluarse identificando puntos fuertes y áreas de mejora, uniformizar el lenguaje y los modos de pensar en la organización, integrar iniciativas eliminando duplicidades e identificando carencias y disponer de una estructura básica de gestión.

El Modelo EFQM para la excelencia en la gestión

El Modelo EFQM como herramienta de gestión

La importancia del Modelo EFQM de Excelencia como herramienta de gestión se justifica por numerosos factores. Ya en sus inicios la Comisión Europea dio un impulso a la adopción del Modelo EFQM por parte de las empresas europeas dentro del proceso de armonización para la creación del Mercado Único en 1992. En España 7 Gobiernos Autonómicos y el Central lo usan para evaluar a los candidatos a diversos premios a la calidad. Asimismo el Ministerio de la Presidencia, a través de la Agencia Estatal de Evaluación de las Políticas Públicas y la Calidad de los Servicios (AEVAL), admite el Modelo EFQM de Excelencia cómo procedimiento válido para evaluar la calidad en la Administración. A nivel académico la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación (ANECA) ha reconocido su uso como modelo de evaluación de los servicios de gestión universitaria. Todo ello significa que es ampliamente aceptado como una herramienta para alcanzar una gestión excelente.

También las organizaciones privadas otorgan a los Reconocimientos EFQM un alto valor, tal y cómo sugieren Heras, Arana y Casadesús (2006). En España el peso de las organizaciones que están trabajando con el Modelo EFQM de Excelencia es muy grande en el conjunto de la economía nacional dado que el 40% de las empresas cotizadas en el IBEX 35 son socias del Club Excelencia en Gestión, representando el 25% del PIB de España, y su tamaño es muy amplio yendo desde la micro PYME hasta la gran empresa y abarcando prácticamente todos los sectores productivos tanto públicos como privados.

Autor: Jaime Pérez Martín-Gaitero, profesor del Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente

Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente

Nuevos asientos de tren para optimizar el espacio

Una empresa británica ha desarrollado dos asientos de tren y tranvía que permiten optimizar el espacio dentro del vagón, para intentar subsanar los problemas de hacinamiento que se provocan en este tipo de transporte en algunas ciudades, con el consiguiente perjuicio para los viajeros.

Estos nuevos asientos permiten que haya más pasajeros sentados y al lograr optimizar el espacio posibilitan un incremento de los viajeros en cada uno de los vagones. Se trata de una gran noticia, ya que el transporte ferroviario es uno de los medios más usados en todo el mundo para el desplazamiento diario en las ciudades.

El primer modelo de estos nuevos asientos de tren es el Horizon, que intenta aprovechar al máximo el espacio, reduciendo la longitud del asiento y el tamaño de la mesa auxiliar, ganando unos valiosísimos centímetros.

Además gracias a su distribución escalonada los fabricantes estiman que se podrá incrementar hasta en un 30% el número de viajeros sentados por vagón.

El segundo de estos nuevos modelos de asientos de tren es denominado Island Bay, y, ha sido diseñado especialmente para los pasajeros que prefieren viajar de pie. Tiene una forma ergonómica que siempre según los fabricantes permite disponer de entre un 15% y un 20% más espacio que en los trenes convencionales.

Fuente: www.computerhoy.com

Por el momento y a falta de estudiar la viabilidad de estos asientos de tren, se trata de dos posibles soluciones para arreglar los problemas de hacinamiento en los trenes que sufren a diario millones de pasajeros en las grandes ciudades de todo el mundo

Si trabajas en el sector ferroviario y quieres ampliar tus conocimientos o te gustaría desarrollar tu actividad laboral en esta industria te recomendamos fervientemente que te formes con nuestro Máster en Infraestructuras Ferroviarias o el Máster en Construcción, Mantenimiento y Explotación de Metros, Tranvías y Ferrocarriles Urbanos.

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Fuentes de financiación para un proyecto de infraestructura pública

A continuación, se presentan fuentes de financiación para proyectos de infraestructura pública, tanto mediante financiamiento público, como a través del mecanismo de asociación público privada.

La primera decisión relevante a la que se enfrenta quien tenga a su cargo el desarrollo de la infraestructura púbica, en relación con fuentes de financiación, es si desarrollar un proyecto con recursos fiscales (sistema tradicional) o mediante el mecanismo de Asociación Público Privada.

Financiamiento público

Bajo el mecanismo tradicional de desarrollo de la infraestructura, los contratos de obra pública de infraestructura se financian con recursos del Estado o con la obtención de recursos multilaterales o bilaterales de desarrollo. El Estado licita la construcción de la obra y procede al pago, pero no existe una relación de largo plazo con el privado, como sí ocurre en el caso de la Asociación Público Privada.

  •  Tradicional:

Bajo este esquema, que podríamos denominar como “tradicional”, el Estado financia directamente el desarrollo de infraestructura, ya sea con recursos públicos o mediante financiamiento externo. Este financiamiento está sujeto a la aprobación del presupuesto de la nación por parte del  organismo que corresponda (en general, por el poder legislativo).

  • Multilateral:

En este caso, se incluye la participación de organizaciones internacionales, tales como el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo o la Comisión Europea, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) o el Banco Mundial.

Esta modalidad financiación puede ser a modo de subsidio no reembolsable o mediante préstamos en condiciones preferenciales.

Fuentes de financiación

Asociación Público Privada

Bajo este modelo, el financiamiento del concesionario proviene; en términos muy generales, del capital propio más financiamiento externo en una proporción que varía según la naturaleza y magnitud del proyecto, así como también de la capacidad financiera de la empresa.

En general, la herramienta utilizada es el “Project Finance”, que es una herramienta de financiamiento ampliamente utilizada para proyectos de infraestructura de gran envergadura. A diferencia de un modelo tradicional de financiamiento, en que la institución financiera recibe como garantías los activos del proyecto, en este caso -considerando que los activos son de propiedad estatal-el financista toma como garantía los flujos del proyecto (ingresos estimados, ingresos mínimos garantizados, subsidios o subvenciones estatales, entre otros).

  •    Mercado de capitales:

Una de las alternativas de las que dispone el Concesionario es recurrir al Mercado de Capitales, mediante la emisión de un Bono de Infraestructura, cuyos tenedores son, en general, Compañías de Seguros, Fondos de Pensiones y Fondos de Inversiones.

  •     Financiamiento bancario:

El financiamiento bancario es la fuente de financiamiento más usual. Se pueden distinguir 3 tipos de créditos:

- Crédito Revolvente: (en inglés, revolving credit) es un tipo de crédito que no tiene un número fijo de cuotas, a diferencia del crédito convencional (por ejemplo, líneas de crédito, tarjetas de crédito).

- Crédito a Plazo: es aquel en el que se retira el crédito estipulado durante la etapa de construcción y se adopta un plan de amortización de acuerdo a los flujos esperados del proyecto.

- Crédito Puente: Constituye un préstamo a corto plazo con el objetivo de un refinanciamiento posterior a largo plazo. Generalmente se utilizan para cubrir los costos de la etapa de construcción. Los primeros desembolsos obtenidos del refinanciamiento posterior se utilizan para el pago del crédito puente.

En este artículo se han presentado las fuentes de financiación más utilizadas para el desarrollo de proyectos de infraestructura pública. La decisión acerca de cuál de los mecanismos utilizar depende de múltiples factores que debe tener en consideración el tomador de decisiones, tales como naturaleza y magnitud del proyecto, plazos involucrados, riesgo país, riesgo empresa, estructura y niveles de las tasas de interés, solvencia y liquidez de los patrocinadores y principales contratistas, grado de acceso al mercado de capitales y costo de los seguros de créditos y de las garantías bancarias, entre otros.

Autor: José Miguel Hidalgo, profesor del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

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La Torre Eiffel como icono de la eficiencia energética

La Torre Eiffel además de ser uno de los monumentos más visitados de todo el planeta quiere ser un icono en la eficiencia energética, y, en este sentido se realizaron las últimas obras de remodelación terminadas a finales de 2015.

Durante este proceso se adaptaron a este edificio tecnología y dispositivos de energías renovables para convertirla en una edificación más sostenible y reducir de forma considerable su huella de carbono.

Para mejorar su eficiencia energética, en el emblemático primer piso de la torre se ha revisado la posición de todo el acristalamiento para reducir un 25%  el aporte térmico, consiguiendo reducir la factura energética en lo que a climatización se refiere. Para la época invernal se han instalado bombas de calor de alta eficiencia energética.

En esta misma estancia se han instalado en la cubierta paneles solares, que permiten cubrir cerca del 50% de las necesidades de agua caliente de la instalación.

Por su parte, en el segundo piso se instalaron dos aerogeneradores que producen hasta 10.000 kWh al año, destinados a abastecer de energía eléctrica la zona comercial del monumento.

Torre Eiffel, un icono de la eficiencia energética

Por último, para la iluminación han optado por la tecnología LED, dado que es el sistema que mayor eficiencia energética reporta, además sus tonalidades cálidas permiten respetar la emblemática imagen de la Torre Eiffel en la noche parisina.

Fuente: www.eseficiencia.es

El uso de energías renovables y la búsqueda de la eficiencia energética en los edificios son dos factores para potenciar el respeto por el medio ambiente. Si quieres formarte y trabajar en el sector, no debes dejar escapar la oportunidad de estudiar nuestro Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética.

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Diseño de terminales ferroviarias, hacia la “accesostenibilidad”

La “accesostenibilidad” es,  una palabra inventada, resultado de la combinación de las dos premisas y objetivos que deben cumplir y alcanzar todos los proyectos de diseño de terminales ferroviarias:  la accesibilidad y  la sostenibilidad

Accesibilidad

El trazado elegido por una línea ferroviaria entre dos puntos, atraviesa un territorio en donde es posible otorgar accesibilidad. Evidentemente, deja sin servicio a zonas que no atraviesa o que están alejadas del trazado. Dentro de las zonas atravesadas en donde es posible otorgar accesibilidad, ésta se confiere en función de si hay terminal ferroviaria o no.  Si no existe terminal, no se confiere accesibilidad a esa zona aunque esté atravesada por la línea. Si hay terminal ferroviaria, la accesibilidad que se otorgue vendrá directamente condicionada por la ubicación de la misma.

La ubicación de las terminales ferroviarias y sus características son esenciales para valorar y determinar el grado de accesibilidad y las zonas del territorio que se beneficiarán de dicha accesibilidad. La localización de la terminal es especialmente importante en el transporte de viajeros y con respecto a las ciudades. Cuando se afirma que hay que aumentar la accesibilidad y se propone sacar las terminales ferroviarias de las zonas urbanas para instalarlas en la periferia, estamos asistiendo a una paradoja, ya que lo que se está consiguiendo es disminuir la accesibilidad. Las nuevas terminales ferroviarias de las líneas de alta velocidad han vuelto a poner de actualidad este tema.

La complementariedad entre los servicios de modos distintos de transporte, puede ser un enfoque para proporcionar movilidad adecuada a determinadas áreas, y mitigar la pérdida de accesibilidad como consecuencia de una ubicación excéntrica de la terminal ferroviaria. Sin embargo, la posible complementariedad entre los modos de transporte no justifica una mala ubicación de la terminal y la pérdida de accesibilidad que esto conlleva. No obstante, contribuye a mitigar su efecto más negativo como es la deslocalización. En cualquier caso, incrementa los costes de desplazamiento y obliga a un transbordo entre modos de transporte, cuyos horarios no siempre están sincronizados.

En definitiva, ante una mala ubicación de la terminal ferroviaria, si además ésta carece de medios de transporte complementarios que la conecten, se condena a la terminal a una infrautilización y a dar un mal servicio.

A modo de ejemplo, para constatar la importancia del factor accesibilidad, podemos comentar la situación de Guadalajara en la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona. La estación de Guadalajara – Yebes (terminal de alta velocidad) está a más de 8 km del centro urbano de Guadalajara. Pero Guadalajara dispone de una estación céntrica perteneciente a la red de ancho ibérico. La oferta de servicios con Madrid es de 59 trenes en ancho ibérico y de 9 trenes en alta velocidad. El tiempo de viaje es de 40/55 minutos en red convencional y de 25 en red de alta velocidad. Por su parte, el precio es bastante más elevado para el servicio de alta velocidad que para el servicio convencional. Lo anterior unido al factor accesibilidad genera una movilidad de 7.000 viajeros al año para la estación de Guadalajara – Yebes y de más de 2.400.000 viajeros para la estación convencional de Guadalajara.

Por lo visto hasta ahora, se puede concluir que la accesibilidad es un factor determinante en el diseño de las terminales ferroviarias, hasta el punto de poder afirmar que si una terminal ferroviaria no es accesible no cumple con su función o con la funcionalidad para la que se la diseñó.

La accesibilidad se puede definir como el conjunto de características con que ha de contar un entorno, producto o servicio para ser utilizable en condiciones de confort, seguridad e igualdad por todas las personas con independencia de su condición física, psíquica o sensorial. Históricamente, el término “accesibilidad”, está vinculado a la posibilidad de acceso de las personas con distintas capacidades al entorno construido, y forma parte de las acciones favorables a la supresión de barreras (arquitectónicas, urbanísticas y del transporte).

Sostenibilidad

En la actualidad, el diseño de las terminales ferroviarias pretende alcanzar las más altas cotas de funcionalidad con la menor inversión posible y con los menores costes de explotación. En este sentido, es un objetivo prioritario el diseño y construcción de terminales ferroviarias con criterios de sostenibilidad integral y la prestación de unos servicios de calidad.

Consecuencia de lo anterior es el proyecto de ADIF “Estación Sostenible 360º”. Proyecto con el que se pretende crear e implantar un nuevo concepto de terminal ferroviaria, en el que intervienen criterios de muy diferente naturaleza: sociales, medioambientales, y económicos en todo el proceso de diseño, construcción y gestión de una terminal ferroviaria. En este proyecto las terminales ferroviarias y alrededores son concebidos como importantes “ecosistemas sociales” que definen el entorno urbano en los que usuarios y trabajadores conviven a diario.

El apellido “sostenible” supone la incorporación de criterios de sostenibilidad en la edificación: uso estratégico de recursos en la ejecución y en la explotación, aprovechar los recursos naturales sin dañar el medio ambiente, optimizar el diseño del edificio para ser más eficiente, etc. 

Y el segundo apellido, “360º”, hace referencia a todo el ciclo de vida de una terminal ferroviaria, a ir más allá de la arquitectura bioclimática y a que su aplicación beneficie a todos.

Cuenca Fernando Zóbel, es un modelo de terminal “accesostenible”. Esta terminal ferroviaria ha sido concebida como un espacio accesible, de forma que permita a las personas con discapacidad un fácil desplazamiento por su interior garantizando el acceso integral a todas las zonas de la instalación. El acceso a los andenes se efectúa por medio de la zona de embarque (situada sobre las vías), que está conectada mediante escaleras fijas, mecánicas y ascensores. Esta alternativa permite reducir el número de movimientos verticales que debe realizar el usuario y facilita la relación visual con el paisaje.

terminales ferroviarias

Estación Cuenca Fernando Zóbel

 

Diseñada siguiendo criterios de sostenibilidad, en ella se han tenido en cuenta conceptos relativos al ahorro energético y al aislamiento térmico, que contribuyen al uso racional de la energía necesaria. Cuenta con un sistema pionero basado en la energía geotérmica, que aprovecha el gradiente térmico existente bajo el terreno y que permite la climatización del edificio a través de suelo radiante integrado en el pavimento, junto con un sistema integrado de control que regula el consumo eléctrico, ajustándolo a las necesidades reales en la terminal, con luminarias que dirigen todo su flujo a las zonas a las que deben aportar luz, evitando contaminación lumínica y con iluminación regulable basada en sensores de luz más sensores térmicos de presencia.

Otros aspectos en los que se ha insistido han sido los relativos a la recuperación de aguas pluviales y de aguas grises, así como contenedores diferenciados para papel y cartón, envases y plásticos, vidrio, restos orgánicos y aceites.

El proyecto de la nueva terminal ferroviaria contempló tanto la definición del propio edificio de la terminal y los andenes, como la de un vial de acceso desde la N-320, un aparcamiento exterior y un área de estacionamiento destinada al transporte público (taxis, autobuses urbanos e interurbanos). La intermodalidad es un factor que favorece la accesibilidad.

El primer volumen del edificio principal alberga el área destinada a vestíbulo, zona de tránsito de pasajeros y zona acotada de embarque. Arquitectónicamente hablando constituye un prisma de cristal, protegido del sol mediante lamas metálicas verticales. La fachada interior, desde donde se accede a las dependencias públicas, está formada por un plano acristalado continuo, que combina paneles transparentes y opacos, todo ello según lo requerido sobre la utilización de un correcto acristalamiento para minimizar las pérdidas de calor.

terminales ferroviarias

Interior de la Estación Cuenca Fernando Zóbel

En su construcción, se utilizaron materiales no contaminantes y se cumplieron además los requisitos establecidos en el Sistema de Clasificación de Edificios Sostenibles para Nueva Construcción y Grandes Remodelaciones (LEEDNC).

Para la creación de zonas verdes en los aledaños de la terminal ferroviaria se ha empleado vegetación xerófila (plantas y asociaciones vegetales adaptadas a la vida en un medio seco) y sistema de riego eficiente. 

Con todo lo expuesto, se puede concluir que la “accesostenibilidad” pretende potenciar las terminales ferroviarias como espacios que contribuyan a incrementar la calidad de vida de los usuarios.

Autor: Jesús Javier Fernández, profesor del Máster en Logística y Transporte

Máster en Logística y Transporte

Electrodiálisis para convertir el agua del mar en potable

Un grupo de investigadores del MIT han desarrollado un invento que mediante un proceso de electrodiálisis, usando energía solar, es capaz potabilizar el agua del mar.

Este proyecto ha resultado ganador de un programa que busca soluciones para solucionar el problema de falta de agua potable en algunas zonas del planeta, y, ante las previsiones que indican que en 2050 la demanda de agua potable habrá crecido un 55% respecto a la demanda actual.

El proyecto utiliza paneles solares para la obtención de energía eléctrica que requiere el proceso de la electrodiálisis, que consiste en disolver con un carga eléctrica las partículas de sal existentes en el agua del mar.

A través de este proceso se atraen los iones de sodio y cloruro hasta unas membranas dejando el agua limpia de sal y apta para su uso en los regadíos, que actualmente suponen el 70% de la demanda de agua por parte del ser humano.

Posteriormente un baño de luz ultravioleta desinfecta el agua haciéndola apta para el consumo humano. Este sistema fue probado durante un período de 24 horas, tiempo en el que fue capaz de eliminar la sal de cerca de 8.000 litros de agua marina.

Hasta el momento el mayor inconveniente de este invento es su elevado coste, mientras que su mayor ventaja es que únicamente utiliza energías renovables, con lo que el proceso no es agresivo para el medio ambiente.

Por el momento unidad de este sistema es capaz de abastecer de agua para el riego a una granja y de potabilizar agua para poblaciones de hasta 5.000 personas.

Ante la acuciante necesidad de agua potable por parte del ser humano y para solucionar el problema de las zonas menos favorecidas que no pueden acceder a ella, inventos como este suponen un gran desarrollo. Si te interesa la ingeniería sanitaria y quieres formarte en este ámbito te recomendamos nuestro Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas.

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