Características de la Red de Distribución de Agua Potable

Una  Red de Distribución de Agua Potable es el conjunto de tuberías trabajando a presión, que se instalan en las vías de comunicación de los Urbanismos y a partir de las cuales serán abastecidas diferentes parcelas o edificaciones de un desarrollo.

La Red de Distribución de Agua Potable permite que el agua llegue desde el lugar de captación al punto de consumo en condiciones correctas, tanto en calidad como en cantidad.  Este sistema se puede clasificar por la fuente de donde se toma el agua: agua de mar, agua superficial  (de lagos o ríos), agua de lluvia almacenada, agua subterráneas y las aguas procedentes de manantiales naturales.

Es importante tener en cuenta que esta agua antes de ser enviadas a las viviendas, industrias…. en general al punto de consumo final,  se transformará en agua potable. El tratamiento que se llevará a cabo varía en función del origen de estas.  En general, el sistema consta de cinco partes principales: captación, almacenamiento de agua bruta, tratamiento, almacenamiento de agua tratada y red de distribución de agua potable.

Todos ellos son importantes y necesarios, pero la red de distribución de agua en sí, debe estar perfectamente diseñada. Para ello, hay que tomar decisiones sobre si realizar una red abierta o ramificada, o realizar una red cerrada o mallada.  En la primera de ellas, se cuenta con una tubería principal desde la cual parten los ramales que terminarán en puntos ciegos. La segunda, se logra con la conformación de mallas o circuitos a través de la interconexión entre los ramales de la Red de Distribución de Agua Potable.

                                                                  Red de Distribución de Agua Potable    

La decisión de realizar un diseño u otro, es función del estudio de diversos parámetros  de los cuales va a tener un alto peso factores técnico-económicos. En la valoración del tipo de diseño, no hay que perder de vista el objetivo final de cualquier Red de Distribución de Agua Potable que es  hacer llegar agua a los puntos de consumo en condiciones óptimas de calidad, cantidad y con una presión de servicio adecuada.

Autor: María Sofía Iglesias, profesora del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

La toma de datos de tráfico: pasado, presente y futuro

El conocimiento del tráfico y sus previsiones es una herramienta básica para la planificación, proyecto, conservación y explotación de la red de transportes. De una forma sintética podemos distinguir los siguientes usos de los datos de tráfico:

1. Planificación intermodal. Análisis del diseño e inversiones en los distintos modos.

2. Planificación modal. Análisis y evaluación de las necesidades de actuaciones en cada tramo de red.

3. Proyecto de una carretera. Dimensionamiento dela sección y dimensionamiento de firmes.

4. Conservación y Explotación. Actuaciones en función de la magnitud y distribución del tráfico.

5. Estudio financiero y de rentabilidad económica y social.

6. Previsiones del tráfico futuro en una vía.

7. Programas de Seguridad vial. Accidentalidad, mercancías peligrosas, velocidad, tráfico,…

8. Previsiones Macroeconómicas.

9. Coordinación entre Administraciones Públicas. Inversiones según necesidades, ingresos según tráfico y consumos de combustibles,…

 

Por ello, con motivo del Plan de Carreteras de 1960 se iniciaron en España de una forma sistemática y para el conjunto de la red los estudios de oferta (inventario) y demanda (tráfico). Como resumen del trabajo de recopilación de los datos de aforo de tráfico, se publican anualmente el Mapa de Tráfico de la Dirección General de Carreteras y el DVD con el sistema de información geográfica asociado.

 Datos de tráfico

 

El Big Data, una nueva oportunidad para el aforo de datos de tráfico

Hasta ahora, los datos de tráfico obtenidos de los aforos era muy básicos: cantidad de vehículos que atraviesan una sección de la carretera y su velocidad. Sin embargo, la penetración de los Smartphone y el Internet de las Cosas aplicado a la industria de la automoción, permitirán pronto obtener multitud de datos que, analizados convenientemente a través del paradigma Big Data, proporcionarán una valiosa información del tráfico, mucho más completa que hasta ahora, fomentando de este modo una toma de decisiones de planificación más informada y rigurosa.

 Datos de tráfico

Algunos datos que podremos obtener son los siguientes:

1. Los itinerarios completos desde origen a destino de todos los usuarios de la vía, así como los patrones de repetición de esos itinerarios.

2. La velocidad de circulación en cada momento, algo muy útil para controlar infracciones por exceso de velocidad.

3. El perfil de caracterización de los usuarios. En este caso, es muy importante garantizar la privacidad de los usuarios.

4. Los consumos de los vehículos, así como su estado de mantenimiento.

5. Los lugares de parada en itinerarios urbanos e interurbanos.

6. Los lugares en los que se producen atascos y los motivos por los que se producen, en tiempo real.

7. El número de ocupantes en cada vehículo.

8. La fiscalización de infracciones como apoyo a la seguridad vial.

Ante este nuevo escenario, cabe esperar una importante mejora en la calidad de los diagnósticos de los problemas planteados y, por tanto, una mayor capacidad de planificación. Y, ¿por qué no? También la adaptación de las infraestructuras para hacer frente a los nuevos paradigmas de movilidad que están por llegar.

Autor: Samir Awad, profesor del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Así es la carretera más peligrosa del mundo

Su nombre es Atlanterhavsveien o carretera del Atlántico, está ubicada en Noruega y es considerada la carretera más peligrosa del mundo. Esta increíble obra de ingeniería discurre a través de varias islas de la costa continental de Noruega.

El proyecto fue ideado en la década de los 70 pero hasta 1983 no arrancaron las obras de construcción, que debido a su complejidad se alargaron durante 16 años. Tiene una longitud de apenas 8 kilómetros por lo que los operarios construyeron aproximadamente medio kilómetro al año, y, durante este período de construcción se llegaron a registrar hasta 12 tormentas con categoría de huracán.

Los conductores pasan a escasos metros por encima del océano Atlántico. Uno de los ocho puentes de los que consta la carretera, el puente de Storseisundet se diseñó de manera especial para evitar el impacto de grandes olas en los días de tormenta. Tiene una espectacular curva a una altura de 23 metros respecto al nivel del mar y popularmente es conocido como “el puente a ninguna parte”.

Cómo podéis comprobar en el vídeo no es la carretera más peligrosa del mundo por el estado del pavimento, sino por las circunstancias externas a las que se ven expuestos los conductores.

Si te apasionan las carreteras o es tu campo de trabajo tenemos la formación que necesitas con nuestro Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras.

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La importancia de la seguridad de embalses y presas

Las presas son infraestructuras hidráulicas muy seguras, proyectadas y construidas teniendo en cuenta criterios muy conservadores en su diseño.

Según el Registro Mundial de Presas elaborado por el ICOLD (Comisión Internacional de Grandes Presas), en el mundo existen alrededor de 58.000 grandes presas y aunque, según las estadísticas de accidentes, la probabilidad de rotura o fallo es inferior al 1%, la mayor reducción en el número de accidentes en presas se ha logrado en las últimas décadas.

Esto es debido en parte a la mejora en las técnicas constructivas, pero sobre todo radica en la importante difusión e intercambio de información en relación a las presas y embalses entre los diferentes profesionales y en la aplicación creciente de criterios de seguridad más exigentes a lo largo del tiempo.

De todos modos, la seguridad de embalses y presas no sólo depende de la fase de proyecto y construcción en la vida de la presa, si no que la infraestructura debe estar vigilada e inspeccionada en continuo a lo largo de todas sus fases, tanto en los primeros años como a lo largo de toda la explotación. En consecuencia, se podría definir seguridad de presas como el cuidado y vigilancia de la presa a lo largo de todas las fases en la vida de la presa: proyecto, construcción, puesta en carga, explotación y puesta fuera de servicio y, en este sentido, la normativa en materia de seguridad de embalses y presas debe abarcar todas las fases de la vida de la presa.

 normativa en materia de seguridad de embalses y presas

Las causas más frecuentes de rotura en presas son las relacionadas con el sobrevertido por coronación, defectos de cimentación y erosiones internas en el cuerpo de presas o en la cimentación. Pero entre estas causas también destacan los fallos debidos a carencias en el mantenimiento y explotación de las presas. Es por esto que, en la actualidad, no sólo se están haciendo esfuerzos en legislar en relación a las fases de proyecto y construcción si no también en la fase de explotación.

El papel de la Comisión Internacional de Grandes Presas en relación a la seguridad de embalses y presas 

La Comisión Internacional de Grandes Presas (ICOLD) es una organización no-gubernamental líder en ingeniería de presas, fundada en París en 1928.

 Seguridad de embalses y presas 

Proporciona un amplio foro internacional para el intercambio de conocimientos y experiencias en relación a la ingeniería de presas y tiene como objetivo la construcción y explotación de las presas de forma segura, eficiente, económica y sin efectos perjudiciales sobre el medio ambiente.

Los países fundadores de la ICOLD fueron Francia, Estados Unidos de América, Italia, Rumanía, Suiza y Reino Unido. Cinco años después, en 1933 se produce la adhesión de España a esta comisión. Desde su fundación, esta organización ha ido creciendo progresivamente en el número de países miembros, así como en el número de expertos colaboradores.

En la actualidad consta de Comités de más de 90 países con aproximadamente 10.000 miembros. En el futuro, la previsión es que se unan hasta 100 países que representarían al 95% de la población mundial. España preside o lidera cinco de estos Comités Técnicos.

Autor: Olalla Mosquera, profesora del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

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La legislación ferroviaria

La legislación ferroviaria ha acompañado la implantación y modernización del ferrocarril desde su construcción en el Siglo XIX, definiendo sus bases, su organización y desarrollo, adaptándose a las diferentes épocas y desarrollo técnico.

En España, la primera ley, fue aprobada en 1855, llamada “Ley General de Caminos de Hierro”, cuando el primer ferrocarril en la península ya se había inaugurado en 1848 el tramo Barcelona-Mataró, y también el Madrid-Aranjuez en 1851.

En este siglo ya se presentaba el ferrocarril como un sistema de transporte rentable al que muchos emprendedores pusieron en su punto de vista, creándose numerosas compañías ferroviarias en todo el mundo.

La primera ley española de ferrocarriles, ya diferenciaba los servicios generales del particular, introduciendo el concepto de servicio público y estableciendo el sistema de concesión y las condiciones para su construcción.

Legislación ferroviaria

El primer ferrocarril español se inauguró en 1837, La Habana-Güines, en cuba (y el segundo del continente americano)

Ha pasado mas de un siglo y la Legislación Ferroviaria se ha ido actualizando en cada país de forma independiente hasta su entrada en la Unión Europea. La política común en materia de transportes y en particular en política ferroviaria, ha generado numerosa normativa con el objetivo de alcanzar la competitividad del ferrocarril y el interés de potenciarlo como un sistema de transporte sostenible, menos contaminante y con un alto nivel de seguridad y que progresa a nivel técnico.  El conjunto de Directivas y reglamentos denominados los “cuatro paquetes” ferroviarios, no son sino la persecución de estos objetivos, pivotando sobre la liberalización del transporte ferroviario tanto de viajeros como de mercancías, así como la consecución de un espacio ferroviario europeo único.

La legislación ferroviaria de la UE, directamente relacionada con el Espacio Ferroviario Europeo Único, de la Interoperabilidad de las diferentes redes interestatales y de la seguridad de los sistemas, quedan recogidas en las tres Directivas 2012/34/UE, 96/48/CE y 2004/49  y el Reglamento(CE) nº 881/2004:

  • La Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único. Texto pertinente a efectos del EEE.
  • La Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad fue la primera legislación que marcaba las pautas en cuanto a interoperabilidad se refiere. La Directiva ha tenido varias modificaciones posteriores recogidas en las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE y por el Reglamento (CE) nº 1882/2003.
  • La Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004 sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios. Con el objeto garantizar el fomento y la mejora de la seguridad en los ferrocarriles comunitarios, se modificaron las Directiva 95/18/CE y la Directiva 2001/14, por medio de esta una nueva directiva hoy vigente.
  • El Reglamento (CE) nº 881/2004 del Parlamento  de Europa y  del Consejo de 29 de abril de 2004  por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea, es el primer instrumento que se legisló para definir los objetivos, composición y atribuciones de la Agencia Ferroviaria Europea (AFE).

La transposición de la normativa Europea por cada uno de los estados miembros, ha significado numerosos cambios en la legislación ferroviaria de cada uno de los paises pertenecientes a la Unión, y ha implicado una transformación en la organización del sector, con la separación, orgánica y funcional, de las actividades de administración de la infraestructura y de explotación de los servicios de transporte.

Estos cambios se han articulado en España con la Ley del Sector ferroviario (Actualmente en vigor la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario) , y su desarrollo en el Reglamento del Sector Ferroviario. (Real Decreto 2387/2004, de 30 de Diciembre, modificado S/ Real decreto 100/2010, de 5 de febrero), desarrollándose  o modificándose legislaciones complementarias.

Así quedan definidos los siguientes intervinientes principales en el sector ferroviario:

La administración de las infraestructuras ferroviarias (ADIF) organismo integrado en la Red Ferroviaria de Interés General tiene por objeto el mantenimiento y la explotación de aquéllas, así como también la gestión de su sistema de control, de circulación y de seguridad

Las empresas ferroviarias (operadoras)  son entidades, titulares de una licencia específica, cuya actividad principal consiste en prestar servicios de transporte de viajeros o de mercancías por ferrocarril, en los términos establecidos en esta ley. Las empresas ferroviarias deberán, en todo caso, aportar la tracción.

El Comité de Regulación Ferroviaria, organismo con competencias para salvaguardar la pluralidad de la oferta en la prestación de los servicios sobre la Red Ferroviaria de Interés General y para resolver los conflictos entre empresas ferroviarias

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria es la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria para la Red Ferroviaria de Interés General. Tiene competencia para otorgar las licencias de empresa ferroviaria. Le corresponde el mantenimiento y gestión del Registro Especial Ferroviario.  (La Agencia se configura como un organismo público de los regulados en la Ley 28/2006, de 18 de julio, de Agencias estatales para la mejora de los servicios públicos. Su Estatuto fue aprobado mediante el Real Decreto 1072/2014, de 19 de diciembre)

Legislación ferroviaria

Fuente: Ministerio de Fomento

Autor: María Isabel Unturbe, profesora del Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Máster en Infraestructuras Ferroviarias

Ingeniería en petróleo y gas: Analizando el fracking y su impacto medioambiental

En este artículo, que se constituye como el primero de una serie, se pretende analizar, debatir  y  dar  una  opinión  crítica  sobre  los  principales  argumentos  actuales  contra  la fracturación hidráulica o fracking, uno de los temas de candente acutalidad dentro del mundo de la ingeniería en petróleo y gas.

Para ponernos en situación, comenzaremos explicando qué es el fracking.

El fracking o fracturación hidráulica es una técnica petrolífera, utilizada por varios países en la actualidad, mediante la cual se trata de posibilitar o aumentar la extracción de gas y petróleo del subsuelo.

No se trata de una técnica nueva, sino de un concepto presente en la ingeniería del petróleo desde 1947, cuando se realizó la primera fractura. Desde ese momento, se han hecho casi 2.5 millones de fracturas hidráulicas en pozos de varias zonas del planeta, la mayor parte de ellas en EE.UU (cerca de un millón de pozos, según el US Department of Energy).

Resumidamente se puede decir que para llevar a cabo una fracturación hidráulica es necesario disponer de un pozo vertical u horizontal, previamente construido, entubado y correctamente cementado. Una vez que se ha llevado a cabo dicho pozo, se trata de crear uno o varios canales permeables a través de la inyección de agua a presiones elevadas, de tal forma que  esa  agua  a  presión  supere  la  resistencia  de  la  roca  y  abra  unas  grietas  o  fracturas controladas en el fondo del pozo, justo en la sección deseada por los ingenieros, donde se encuentra la formación geológica contenedora del hidrocarburo.

ingeniería en petróleo y gas

Ese   fluido   contiene   aproximadamente   un   95%   de   agua,   un   4%   de   arena   de sostenimiento (para evitar que las grietas formadas por el agua a presión puedan volver a cerrarse) y un 1% de agentes químicos (bactericidas, espesantes, reductores de fricción, etc…)

Los partidarios del fracking dicen que se trata de una tecnología segura y fiable que no tiene más riesgos de los que pueda tener cualquier otra técnica empleada en la industria, pero sus detractores hablan de los daños medioambientales irreparables, entre otros, como elementos de juicio y argumentos en contra de la fracturación hidraúlica.

Quizá el mejor modo de empezar a hacer nuestro análisis sea el de tener en consideración el posible impacto medioambiental que resulta en las zonas en las que se aplica esta tecnología de extracción de hidrocarburos no convencionales.

El impacto medioambiental ha sido, es y será un tema de debate a lo largo de toda la historia de las fuentes de energía fósiles, especialmente en los casos del petróleo y del gas. Ahora, con la aparición del fracking, el debate vuelve a cobrar fuerza.

Existen una serie de informes y documentales alarmistas, como es el caso del famoso documental “Gasland”, por el cual el cineasta Josh Fox recibió un Óscar, y películas como Promised Land, que va en la misma línea, donde se muestran una serie de críticas infundadas y sin base científica alguna,  que pretenden destruir por completo la industria del shale gas, ahora mismo un pilar estratégico y energético para los Estados Unidos de América.

El documental “Gasland” ha sido refutado por otro documental, titulado FrackNation, donde se explica cómo la industria del gas, científicos independientes de renombre y el propio departamento de Energía de los EE.UU, han refutado todos los argumentos contra el presunto impacto ambiental que está provocando el fracking en una de las zonas más mediáticas de la formación Marcellus, que es Dimock (Pennsylvania).

Hay algunos informes alarmistas, como el llamado “Estudio Cornell” que llama mucho la atención por la presencia de advertencias tales como “No hemos podido confirmar ninguna de nuestras afirmaciones”.

Es curioso ver cómo los granjeros de la zona de Dimock manifiestan su desacuerdo con el documental “Gasland” y confirman a los medios que las difamaciones que se hacen sobre su condado, mostrándolo en los medios como la tierra más yerma y contaminada de América, están destruyendo su modo de vida, prácticamente ligado a la agricultura y la ganadería desde hace ya varias décadas.

Una  de  las  falsedades  más  notorias  radica  en  que  el  fracking  no  está  regulado legalmente o que la Ley de la Energía aprobada por republicanos y demócratas en 2005 eliminó toda la regulación sobre el fracking, dejando a los ciudadanos desprotegidos. Ese hecho es falso porque las perforaciones de pozos de gas han sido reguladas por cada estado desde hace ya más de 100 años, los permisos de explotación requieren de una cantidad ingente de trámites burocráticos y legales, tales como inventarios animales y vegetales, testeo de fuentes de agua dentro  de  un  radio  de  330  metros  alrededor  del  pozo,  análisis  de  recursos  naturales  y culturales, protección del hábitat de peces en cada embalse que es necesario construir para cada pozo, permiso de presas para tuberías y un largo etcétera…

El fracking no sólo no provoca daños medioambientales de carácter severo sino que además está siendo una herramienta económica para mantener vivo uno de los sectores más relacionados con el medio ambiente, como es el de la agricultura y la ganadería, debido a que muchos granjeros está logrando mantener sus propiedades y sus granjas gracias al dinero percibido por el arrendamiento de algunas de sus tierras a las compañías de gas.

Precisamente fueron 1.100 granjeros de Dimock, quienes controlaban más de 40.000 hectáreas de propiedades susceptibles de ser arrendadas, los que trabajaron incesantemente para llegar a un acuerdo y redactar un contrato de arrendamiento con las compañías de gas, que garantizara no sólo unos beneficios económicos sino la protección de la tierra de sus ancestros, que ahora también es la suya y la llevan trabajando honradamente desde hace más de siete generaciones.

Autor: Alvaro Mesonero, profesor del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Diseño de estructuras metálicas: pasarela móvil construída en acero

En Merchant Square en Londres (Paddington) en el año 2014 se construyó una pasarela móvil empleando para ello un diseño de estructuras metálicas muy singular. La estructura realizada en voladizo, tiene un ancho de 3 m., y cubre una luz de 20 m., a través del Grand Union Canal, y se divide en cinco partes, que giran respecto de un mismo eje como si se tratara de las varillas de una abanico, que son levantadas mediante gatos hidráulicos.

Las vigas fabricadas en acero forman la plataforma abierta de una forma secuencial, llegando a un ángulo de 70 grados la de mayor elevación. El mecanismo está dotado de   unos contrapesos para reducir la energía requerida para mover la estructura. Las barandillas del puente se forman a partir de dos hileras inclinadas de varillas de acero inoxidable.

Se ha dotado de iluminación de bajo consumo mediante LED en el pasamanos, lo cual produce un efecto muy atractivo y llamativo.

Uno de los motivos por los que se dividió la pasarela en 5 tramos o “varillas”, fue por la importante reducción de energía a la hora de realizar su elevación.  Uno de los retos con los que se encontró el contratista que realizó la obra (Mace Ltd), fue la de conseguir las tolerancia exactas en su fabricación, para evitar distorsiones causadas por el proceso de soldadura, por lo que utilizó plantillas para controlar esas medidas. Las soldaduras terminadas se lijaron a ras para dar un acabado afilado.

 diseño de estructuras metálicas

Las vigas recibieron un recubrimiento protector mediante acabado de pintura de alta calidad. La superficie superior de las vigas, además poseen un acabado antideslizante. Los contrapesos están hechos a partir de placas de acero planas, con el mismo acabado que el de las vigas.

Cada una de las cinco vigas que forman el puente, se activa con un pequeño cilindro hidráulico accionado desde una fuente de alimentación situado en el sótano del edificio contiguo.

Los contrapesos se han dimensionado para ayudar al mecanismo hidráulico garantizando al mismo tiempo que el puente siempre se puede cerrar utilizando su propio peso por gravedad.

                                                                            diseño de estructuras metálicas                        

Los cilindros hidráulicos y cojinetes giratorios están alojados en una subestructura situados por debajo del nivel del suelo, protegida del agua del canal por un sistema de drenaje.

El acceso a los cilindros hidráulicos se pueden obtener sin tener que cerrar el puente para los peatones, y las vigas del puente se pueden levantar para proporcionar un fácil acceso para la inspección, limpieza y mantenimiento del mismo.

diseño de estructuras metálicas 

La fabricación de la superestructura de acero y los componentes mecánicos, hidráulicos y eléctricos se iniciaron a principios de 2014 y la construcción comenzó con la limpieza del terreno.

La dificultad en el transporte de la estructura , debido a la ubicación en pleno centro urbano, hizo necesario que esta se transportara mediante una barcaza y fuera remolcada hasta su ubicación definitiva.

El coste de construcción de las estructuras depende básicamente de la luz libre y de los materiales elegidos siempre que la construcción pueda llevarse a cabo con procedimientos convencionales. En obras urbanas, los condicionantes de la construcción, como son los servicios afectados, las interrupciones de tráfico, etc., puede alcanzar valores similares a los de la propia estructura. Por eso, en este caso la elección del acero como principal material de construcción de nuestra estructura, nos permite beneficiarnos de sus ventajas, consiguiendo minimizar los costes al reducir el plazo de ejecución con la posibilidad de traer la estructura ya preparada de taller, y conseguir por otro lado, conseguir una imponente estética,  inspirando modernidad y aportando un sello de identidad a la obra.

Por eso debemos remarcar una vez más, la importancia de emplear el Diseño de estructuras metálicas en nuestras construcciones, tanto si son para viviendas, naves industriales, oficinas y centros comerciales, grúas, torres de conducción o puentes metálicos, etc…

Autor: Fernando del Castillo, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Ingeniería Energética para alcanzar la Seguridad Energética de un País

La Ingeniería Energética como instrumento transformador, es tan esencial para las economías modernas que los gobiernos tienen que concebir formas para garantizar la seguridad a su acceso, frecuentemente involucra el intento de diversificar las fuentes de energía vigentes en un país. Una política de diversificación, como la que ha decidido tomar Estados Unidos para cortar la dependencia  del crudo de Oriente Medio y Europa la del gas ruso, es un ejemplo.

La Seguridad Energética en su totalidad, debe ser asumida por el Estado de manera tal que, el acceso a la disponibilidad ininterrumpida de las fuentes de energía sea a un precio accesible.

La seguridad energética en los países de la IEA (International Energy Agency) está mejorando gracias a una mayor eficiencia energética. Solamente en 2014, en los países de la IEA, se evitaron como mínimo 190 Mtep de importaciones de energía primaria, ahorrándose 80 000 millones USD en facturas de importación.

Para los países que tengan una matriz energética tradicional (dependencia a los combustibles fósiles), la seguridad energética constituye un problema importante. La Ingeniería Energética otorga una alternativa – las energías renovables – por lo general limpias, aumentando la diversidad de las fuentes de energía y contribuyendo a la flexibilidad del sistema.

Dentro la concepción de la Ingeniería Energética, la calidad del sistema de energía es un elemento necesario y fundamental, el control de la calidad de energía se mide en términos de continuidad del suministro.

Ingeniería energética

Cortes de Energía a Gran Escala Ocurridos en Diferentes Regiones del Mundo

 

El Instituto de Investigación de Energía Eléctrica (EPRI por sus siglas en inglés), ha estimado que el costo total de cortes de energía a la industria informática y de las comunicaciones en los Estados Unidos estuvo alrededor de 52 mil millones de dólares en el 2003, y en alrededor de 100 mil millones de dólares para la economía en su conjunto, o el 1% del PBI por año.

Ingeniería energética

Sistema Energético integrado del Futuro

 

El desarrollo e implementación de una política energética correcta, basada en los lineamientos de la Ingeniería Energética, convergerá en soluciones integrales que cambiaran la matriz energética de un país, los resultados esperados luego de la implementación, pasan por una alta Eficiencia Energética alcanzada, Diversificación del suministro de energía apoyada en Energías Renovables, Calidad de la Energía en todo momento, Energía accesible para todos, y la tan ansiada y buscada Seguridad Energética.

Edgar Canelas, profesor del Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

Máster en Energías Renovables y Eficiencia Energética

Explotaciones mineras y sus técnicas para modificar las formas del terreno en el proceso de restauración

Las explotaciones mineras provocan un cambio muy importante en la topografía natural del terreno. Por ello, es necesario modificar de nuevo las formas del terreno para dejarlas en condiciones adecuadas. Esta operación se denomina remodelado y sus objetivos básicos son naturalizar la apariencia y textura del terreno, disminuyendo la pendiente, rompiendo la linealidad y angulosidad de las formas.

Las técnicas de remodelado de posible aplicación dependen del tipo de superficie a tratar, de la naturaleza del sustrato, del uso posterior previsto, de las condiciones de estabilidad… etc.

Remodelado de huecos mediante relleno con estériles en explotaciones mineras a cielo abierto

Las cavidades producidas por la minería a cielo abierto tienen su principal problemática en su efecto sobre el paisaje, sin descartar otras considerables, como su peligrosidad para personas y ganado, la pérdida de terrenos para su aprovechamiento agrícola… etc.

Los huecos de explotación se remodelan mediante relleno total o parcial, con los estériles de explotación, o bien con materiales externos procedentes de excavaciones y obras de construcción.

                                Explotaciones mineras

En el relleno de la cavidad, la cuestión de mayor interés es la recuperación en lo posible del “impacto visual”: conseguir que el área quede integrada con su entorno desde el punto de vista paisajístico, e incluso, en lo posible, recuperar los usos agrícolas o ganaderos anteriores.

Remodelado de cavidades producidas por las explotaciones mineras subterráneas

Las cavidades producidas por la minería subterránea presentan sobre todo riesgos de subsidencia, que pueden afectar a las poblaciones instaladas sobre la zona explotada.

En lo que se refiere a cavidades subterráneas, su restauración dependerá de la problemática específica. Si no producen problemas de subsidencia, puede ser suficiente con un sellado adecuado de los pozos que puedan quedar abiertos y representar un riesgo de caídas.

                                                                                        Explotaciones mineras

Otra solución sería rellenar la cavidad, a ser posible con materiales compactos (cemento,  hormigón  etc.),  lo   cual  sin  duda   representa  un   alto   coste económico.

Remodelado de los frentes de explotaciones mineras

Los frentes de las explotaciones mineras son paredes rocosas, generalmente de gran altura y pendiente, que suelen estar divididas en bancos.

Una práctica habitual para su remodelado consiste en volar las cabezas de los bancos con el fin de que los fragmentos de roca queden retenidos en las bermas y pasen a constituir un sustrato potencial para la vegetación, al mismo tiempo que se reducen las fuertes inclinaciones de los frentes y se rompe la linealidad y angulosidad de las formas.

Remodelado de los frentes de explotaciones mineras

Cuando se dispone de materiales estériles, de la propia explotación, de otras próximas o incluso de origen urbano (escombros de construcción, basuras, etc., que tengan un carácter inerte) es posible efectuar un relleno parcial de los frentes para conseguir un terreno de perfil suave y extender sobre ellos la capa de tierra vegetal. Rellenar es la solución que permite acercarse más al estado   original   del   terreno,   y   por   consiguiente,   disminuir   el   impacto paisajístico.

Remodelado de los frentes de explotaciones mineras

En los taludes únicos en roca, de grandes dimensiones es posible realizar voladuras  controladas  en  puntos  estratégicos  para  crear  unos  frentes  de menor pendiente, al pie de los mismos, y pequeñas irregularidades en sus partes altas que mejoren la textura y apariencia natural. Las discontinuidades producidas por las voladuras formaran pequeños salientes o repisas, que permitirán la acumulación de los finos y una implantación más fácil de la vegetación.

Remodelado de los frentes de explotaciones mineras

Remodelado de las escombreras en explotaciones mineras

En las escombreras de explotaciones mineras, el principal objetivo es reproducir  las  formas  topográficas  del  paisaje  circundante.  Para  ello,  el método de actuación más eficaz es prever con antelación su ubicación y forma de construcción, intentando que la escombrera no sobresalga de la línea del horizonte, y evitando formas excesivamente geométricas.

Algunas reglas visuales al respecto son las siguientes:

1.  El ojo percibe más las dimensiones verticales que las horizontales, por lo que impactará menos una masa alargada y de poca altura que otra estrecha y alta.

2.  La distribución del material sobre una ladera en pendiente hace que en la parte más alejada del espectador se aprecie una menor masa aparente.

3.  Se  debe  evitar  que  la  altura  de  la  escombrera  sobrepase  la  cota altitudinal del entorno, para que así no destaque en la línea del horizonte.

4.  Las líneas curvas sobre superficies suaves producen una intrusión visual menor que las líneas y cortes rectos sobre superficies planas, las cuales no hacen sino acentuar formas y volúmenes.

5.  En terrenos abruptos el efecto visual disminuye si las escombreras se apoyan en laderas, y si se reproducen en lo posible las pendientes, formas y líneas naturales del terreno.

Una de las actuaciones más frecuentes en el modelado de escombreras de explotaciones mineras es la reducción de su altura. Eso implica siempre un aumento de la superficie afectada, por lo que la remodelación debe llevarse a cabo  retirando  previamente  la  tierra  vegetal  del  área  a afectar,  que  se extenderá sobre el conjunto resultante al término del proceso (figura).

Remodelado de las escombreras en explotaciones mineras

Las terrazas o bermas de gran anchura en la escombrera producen el máximo efecto visual negativo, por lo que desde el punto de vista estético hay que procurar evitarlas.

En definitiva, es necesario evitar las formas troncocónicas, evitar aristas y superficies planas que denotan artificialidad, y redondear taludes en planta y alzado para conseguir una apariencia lo más natural posible.

En las siguiente imágen podemos observar el remodelado de una escombrera adaptándose geomofológicamente al resto del paisaje que le rodea. Se ha delimitado con una línea roja el límite de la escombrera.

Explotaciones mineras

Autor: María Quiñones, profesora del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

La nueva ISO 9001. Calidad y excelencia adaptada a los nuevos tiempos

La nueva versión de la Norma ISO 9001 se adapta, de forma coherente, a los nuevos enfoques empresariales  y a las nuevas formas de gestionar los recursos humanos en las empresas. Con el auge de la Inteligencia Emocional y el “Compliance” o Director de Cumplimiento que es la persona dentro de la organización que gestiona y supervisa todos los aspectos relacionados con la normativa, su cumplimiento y que la organización actúe y se desarrolle de forma ética dentro del mercado y de la sociedad. Por estas circunstancias en los desarrollos empresariales y filosofías de ver y concebir el trabajo, se ha tenido que ir amoldando la nueva versión a la coyuntura actual empresarial.

Los cambios más significativos en la nueva versión de la norma ISO 9001 (2015) son:

  • Estructura de Alto Nivel
  • Gestión de Riesgos
  • Liderazgo
  • Industria de Servicio
  • Contexto en las Organizaciones y partes interesadas
  • Gestión del Conocimiento
  • Método operativo para la Gestión de Procesos
  • Se elimina el concepto de acción  preventiva
  • Gestión del Cambio

 

ISO 9001  ha adaptado su estructura a una Estructura de Alto Nivel, es decir una estructura común para todas las normas de un Sistema de Gestión, para facilitar la integración entre sistemas y que el sistema global sea coherente. Una Gestión del Riesgo adecuada  implica una mejora continua y por ende una mejora en la Calidad del producto o servicio. En las anteriores versiones de la norma, tenía protagonismo el producto frente a los servicios (se aplicaba la norma en industrias manufactureras). Actualmente se aplica tanto a productos como en Industria de Servicios. Se debe tener en cuenta y analizar el Contexto en el cual opera la organización, y no sólo ella, si no que el contexto de sus partes interesadas. En el Contexto Externo pueden intervenir factores tales como el Mercado, la tecnología, factores sociales, culturales y económicos y una infinidad de aspectos legales y en cuanto al contexto Interno de una Organización pueden intervenir factores como la cultura de la empresa, los valores éticos y morales de las personas de la organización y del conjunto global de la empresa y el propio desempeño de la organización.

La Gestión del Conocimiento y la Gestión del Cambio son aspectos nuevos en la norma ISO 9001. El conocimiento se utiliza como un recurso para obtener los objetivos y a su vez como un elemento estratégico. La Gestión del Cambio está vinculada a los modelos de excelencia de las organizaciones. En anteriores versiones de la norma, se hacía referencia a los procesos como uno de los principios básicos de la calidad, pero no estaba claro cómo desarrollarlos e implantarlos en la práctica. En la nueva versión se especifican procedimientos y metodologías para un uso eficaz de Procesos a la hora de implantarlos en la actividad empresarial.

En lo relativo al Liderazgo, se podría hablar en otro post, puesto que es un tema de bastante relevancia en la actual aplicación de las normas de cualquier Sistema de Gestión. Desaparece la figura de “Representante de la Dirección” en lo relativo a la gestión de la Calidad y se introduce el concepto de Líder. El Líder debe ser capaz de alinear los objetivos y las metas específicas y políticas de calidad con la línea estratégica general de la organización y tener la habilidad y competencia de transmitir y hacer partícipe a los demás integrantes de un departamento (y de la empresa en general) de la mejora continua y de integrar en los procesos del negocio los requisitos del Sistema de Gestión de la Calidad. En este aspecto, un buen líder tiene que tener unos valores y una ética en coherencia con la Política y la línea Estratégica de la organización, aparte de habilidades sociales tanto para transmitir a los demás (comunicar) como para escuchar (escucha activa) y cualidades personales como la asertividad y la empatía.

Los beneficios en las organizaciones a la hora de implantar un Sistema de Gestión basado en la ISO 9001 son diversos, entre los que destacamos:

  • Satisfacer las necesidades de los Clientes
  • Satisfacer las exigencias de Certificación
  • Diferenciarse de la competencia
  • Aumento de la competitividad
  • Seguridad en los productos relacionados con la salud, la seguridad y el medio ambiente
  • Hacer frente a los Riesgos y a las oportunidades asociadas con su contexto y objetivos

 

ISO 9001

Como conclusión, las organizaciones, ya sean multinacionales o PYMEs de cualquier sector, deberían tener un Sistema de Gestión aplicado de forma sistemática, y no solo tenerlo por exigencias en la adquisición de un sello de Calidad. La mayoría de las empresas sólo se acuerdan del Sistema de Gestión una semana antes de la auditoría de Certificación, siendo esta metodología ineficaz e ineficiente.

Es importante que las empresas inviertan en tener un Sistema de Gestión de la Calidad  basado en la ISO 9001 aun cuando no necesiten certificarse por exigencias y obligatoriedad de su ámbito competente, considerando el Sistema de Gestión como una práctica y modus operandi de hacer bien las cosas y con calidad, y no solo por tener un manual de calidad guardado durante meses en un cajón y acordarse de él cuando vienen  los auditores externos.

Autor: Jaime Ponte, profesor del Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente

Máster en Gestión Integrada de la Calidad, la Seguridad y el Medio Ambiente

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