Investigación en seguridad de presas y aliviaderos (I)

En los dos próximos artículos exponemos las herramientas, técnicas y metodología más utilizadas en la seguridad de presas y aliviaderos en España

seguridad de presas y aliviaderos

La creciente demanda de seguridad en las sociedades modernas ha dado lugar a la elaboración de nuevos reglamentos y manuales técnicos para proteger las infraestructuras críticas en países de todo del mundo, y, en este marco se ha incluido la seguridad de presas y aliviaderos.

Uno de estos grupos de infraestructuras críticas son las presas, y, como resultado, será necesario en los próximos años actuar en numerosas presas existentes. Existe, por tanto, una necesidad de medidas rentables que han de conseguirse, ineludiblemente, a través de un avance tecnológico que puede proceder, en una parte importante, del avance en el conocimiento de lo que hoy conocemos como “medidas no convencionales”.

En este sentido, en España, uno de los países más representativos del sector (tanto por número de presas como por experiencia y tecnología tanto en ingeniería como en construcción) el Grupo de Investigación en Seguridad de Presas y Aliviaderos (SERPA) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), el Centro Internacional de Métodos Numéricos para la Ingeniería (CIMNE) y el Centro de Estudios Hidrográficos del CEDEX han establecido en los últimos tiempos una alianza estable para la investigación de diversos aspectos relacionados con la seguridad de las presas.

Sus líneas prioritarias de investigación son:

Aliviaderos: Aumento de su capacidad en presas existentes y tipologías no convencionales.

- Mecanismos de rotura de presas de materiales sueltos y sistemas de protección para mejorar su seguridad.

- Análisis del comportamiento de presas y evaluación de su seguridad con el apoyo de técnicas de inteligencia artificial.

Entre los integrantes de los equipos de investigación se cuenta con ingenieros con amplia experiencia profesional en el sector de la ingeniería de presas, lo que ha permitido orientar sus líneas de investigación a la resolución de problemas prácticos relevantes en el contexto actual de la tecnología.

Se muestra a continuación una breve semblanza de las líneas de investigación expuestas, comenzando en este primer post por la línea dedicada a protecciones y mecanismos de rotura de presas de materiales sueltos

Protecciones de presas: ACUÑA/DIABLO

Múltiples técnicas de protección de presas de tierra se han aplicado con éxito en todo el mundo, aunque muchas de ellas todavía no se han testado adecuadamente para darles generalidad. Esto ha derivado en una falta de credibilidad para los potenciales usuarios que prefieren soluciones más convencionales y costosas. Por este motivo y con objeto de que se generalice su uso, aún son necesarias investigaciones adicionales para mejorar los criterios y metodologías de diseño actuales de protecciones y aliviaderos no convencionales.

Un caso particular de técnica de protección y aliviadero no convencional son los bloques prefabricados de hormigón en forma de cuña (wedge shaped concrete blocks, WSB). Esta tecnología tiene una larga historia y ha demostrado su fiabilidad práctica, pero tuvo un desarrollo lento a través de décadas.

Su fundamento es sencillo, la estabilidad de los bloques en forma de cuña se basa en la presión positiva del agua impactando sobre la cara superior de cada bloque, la superposición, y el desarrollo de presiones negativas en la base del bloque debido a las presiones negativas generadas en la contrahuella del escalón, que se transmiten generando succiones en dicha bases. Todo ello apoyado en un adecuado drenaje bajo las losas que han permitido demostrar a los WSB’s han demostrado ser altamente estables incluso en condiciones muy desfavorables.

seguridad de presas y aliviaderos

Tras la construcción de la presa de Barriga (2007) en España, en la que se dispuso un aliviadero WSB sobre el propio cuerpo de presa de escollera, se puso de manifiesto la falta de criterios generales de diseño, y se planteó el proyecto de investigación ACUÑA, que tendrá continuidad en los próximos tres años (2015-2017) con el proyecto DIABLO. El objetivo final de ambos proyectos es completar el conjunto de conocimientos necesarios para disipar las incertidumbres teóricas en cuanto a los criterios generales de diseño de protecciones WSB y mejorar el diseño hidráulico y estructural de los bloques WSB disponibles en la actualidad.

seguridad de presas y aliviaderos

 

En este línea de investigación, y dentro de las actividades recientes del Grupo SERPA debe resaltarse la organización en noviembre del año 2014, en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid el Seminario Internacional Protections 2014.

Como su nombre indica el seminario versó sobre diversos tipos de soluciones no convencionales mediante protecciones para aliviaderos en pequeñas presas o balsas de riego y que consideramos que pueden ser el futuro de este tipo de obras, sobre todo de cara a optimizar costes.

Desde el punto de vista eminentemente técnico estamos convencidos que a estas soluciones, que han tenido una evolución muy lenta durante las últimas décadas (esto no lo hemos inventado nosotros; los americanos y la antigua Unión Soviética abrieron el camino en los años 80), solo lo les hacía falta un empujón para completar el cuerpo del conocimiento sobre los mismos que consideramos que ya ha comenzado a nivel mundial (USA, Suecia, Noruega, España, etc..) con una serie de investigaciones complementarias que permitirán, en pocos años, que se integren en la panoplia de posibilidades del ingeniero proyectista de presas y balsas.

El Seminario resultó un éxito a nivel técnico y organizativo puesto que contó con 76 inscritos, participación de los cinco continentes y 21 nacionalidades diferentes, contando a su vez con el apoyo institucional de ICOLD, SPANCOLD, CEDEX e IAHR que son los organismos más representativos a nivel nacional e internacional en ingeniería de presas.

seguridad de presas y aliviaderos

 

Adicionalmente, y ante el éxito cosechado, la delegación norteamericana, encabezada por el profesor Christopher I. Thorton (Colorado State University), y William Fiedler, ingeniero del Bureau of Reclamation de USA, se han encargado de la coordinación y organización de la segunda edición del Seminario que se celebrará en Colorado entre el 7 y el 9 de septiembre de este año 2016 (Protections 2016) con la también colaboración del Grupo SERPA y de CIMNE y el apoyo institucional de SPANCOLD.

seguridad de presas y aliviaderos

La implicación de la delegación norteamericana en las líneas de investigación del Grupo SERPA dota de una mayor dimensión e importancia a las actividades desarrolladas desde nuestro país en investigación en ingeniería de presas.

Además, y como muestra de la intención por parte de los norteamericanos de potenciar este tipo de soluciones se presentó en Europa el Manual de la Federal Emergency Management Agency (FEMA) de los U.S.A.: “Overtopping Protection for Dams“, donde la presa de Barriga aparece como uno de los principales ejemplos de realización de obra con protecciones. Este Manual es un texto divulgativo y claro, recomendándose su lectura para una primera aproximación a este tipo de soluciones.

Por último debe indicarse que el Seminario Protections 2014 ha dado lugar a la publicación internacional de un libro en el que se difunde el estado del arte de las investigaciones llevadas a cabo y que es distribuido por la prestigiosa editorial técnica Balkema.

Francisco Javier Caballero, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

¿Por qué estudiar conservación de carreteras?

¿Por qué formarse en un momento como el que estamos viviendo en un Master de Diseño Ejecución y Conservación de Carreteras? Pues las razones están a continuación expuestas:

 Conservación de carreteras

Los grandes proyectos internacionales de infraestructuras tienen una carga importante de obras lineales (autopistas, autovías, carreteras), por lo que su optimización es primordial para una buena gestión de los proyectos. Con este Máster aprenderá como planificar tanto técnica como económicamente y lograr optimizarlas. Se han ejecutado muchos proyectos de carreteras y es hora de profesionales especializados en la Conservación de Carreteras.

Este es el momento y el lugar para desarrollar nuevas habilidades para tu carrera profesional y personal.

Conservación de carreteras

El 85 % del negocio de las constructoras está fuera de España. Estamos ante una internacionalización tanto de las Constructoras como las Ingenierías, por lo que debemos estar preparados para los grandes proyectos mundiales. Con el Máster darás un valor añadido a tu carrera profesional, diferenciaté ya. El negoción en España pasa ya por la Conservación de las infraestructuras y también será el motor en otros países.

Conservación de carreteras 

Las empresas están comenzando a volver a interesarse por perfiles con experiencia por lo que especialízate ya. Si tu carreta profesional se ha movido en el sector de las Carreteras puedes seguir desarrollándote por esta vía, especialízate en la Conservación y Explotación, matricúlate en el Máster y marca la diferencia.

Oscar Bermejo, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

PMBOK, la cultura del mundo empresarial y la innovación

Este artículo lo hemos dedicado al PMBOK, la Guía de los Fundamentos de Gestión de Proyectos, una herramienta indispensable para cualquier Project Manager.

PMBOK

La gestión de un proyecto así como de la innovación es el proceso de organizar y dirigir los recursos de la organización (humanos, materiales, económicos) con la finalidad de aumentar la creación de nuevos conocimientos, generar ideas que permitan desarrollar nuevos productos, procesos y servicios o mejorar los ya existentes, y transferir ese conocimiento a todas las áreas de actividad de la organización.

PMBOK

Como punto de partida es fundamental invertir tiempo en definir el modelo de gestión estratégica que la organización seguirá, diseñando un proceso de innovación y su sistema de gestión. Se trata, en síntesis, de definir actividades a emprender, interrelaciones entre ellas, recursos a destinar, objetivos a conseguir, estructura organizativa de apoyo, plan de acción para lograrlo e indicadores de medición y evaluación del proceso son algunos de los pasos a seguir en la gestión de la innovación. Aquí es cuando surge la necesidad de emplear el procedimiento PMBOK. PMBOK es la cultura clave para la gestión de todas las disciplinas de proyectos a nivel internacional. Se define como cultura porque define una metodología y una forma de entender los proyectos que ha demostrado ser la más efectiva para la consecución de los mismos en calidad, coste, plazo y con los recursos optimizados.

                                                                         PMBOK

En un mundo cada vez más competitivo donde la tecnología avanza a pasos agigantados, es preciso disponer de las armas que ayuden a los técnicos, conocedores de la tecnología, a que gestionen los proyectos de forma integral y adecuada para garantizar el éxito del resultado. Podríamos citar ejemplos pertenecientes al campo de la robótica, pertenecientes a la obra civil, automoción, aeroespacial, energías renovables, innovación y todos los proyectos que podamos imaginar aunque no necesariamente se encuadren en el campo de las ingenierías. El PMBOK lo mismo es aplicable a la hora de proyectar como a la hora de ejecutar, por lo que constituye una herramienta esencial para cualquier organización independientemente del sector al que pertenezca.

PMBOK

El PMBOK considera todas las materias que forman un proyecto. Así, incluye el control administrativo, control económico, control técnico y control legal. En este Máster sobre PMBOK, pretendemos que nuestros alumnos puedan hacer frente a la gestión de sus proyectos en el mundo entero. Destacar además que el Project Management es una de las disciplinas más demandadas laborablemente en las empresas de todo el  mundo, especialmente en aquellas de origen o estilo de gestión anglosajón y que cada día se extiende más.

PMBOK

 

Dentro del control administrativo se analiza en detalle todos los aspectos y entidades que participarán en el proceso hasta la obtención del resultado según el esquema que se muestra. Dentro del control económico considera todas las etapas y mejor procedimiento no sólo para calcular el coste base del proyecto sino también para controlar cómo debe ir evolucionando teniendo en cuenta los riesgos que acechan a cualquier proyecto, los grupos de interés,  y todos los aspectos que de un modo u otro pueden influir en el proyecto económicamente. En el caso del control técnico se plantea todos los criterios para elaborar una acertada planificación del proyecto para la que se asignarán los recursos adecuados de modo que la ejecución del proyecto sea adecuadamente controlada para obtener el resultado técnicamente esperado, o mejor si cabe. Los proyectos van a acompañados de aspectos legales tales como los contratos, pliegos, legislación de los países a nivel internacional, y miles de aspectos legales que deberemos tener en cuenta a la hora de ejecutar nuestro proyecto y que hemos recogido en el tema de seguimiento legal.

Tania Pamies, profesora del Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

Máster en Dirección de Proyectos Internacionales

El reto del Transporte Sustentable

En este post analizamos el reto del transporte sustentable en las grandes ciudades. Para entender estos retos a los que se enfrentan las autoridades y la industria del transporte urbano, es necesario reflexionar sobre el crecimiento poblacional.

El reto del transporte sustentable
Fuente: Pinterest.com

De 1800 a 2015, la población mundial creció desde los 910 millones de habitantes a más de 7.300 millones. La ONU advirtió en el informe ‘Revisión de las Perspectivas de Población Mundial’ que en las próximas décadas se disparará la población mundial por encima de los 10.000 millones. El planeta Tierra, que actualmente cuenta con unos 7.300 millones de habitantes, alcanzará los 10.000 millones en 2050, según los cálculos de la organización mundial.

Este crecimiento presenta además dos particularidades, se concentra en países con menores recursos económicos y en núcleos urbanos masivos, dando lugar a “Megaciudades” con varios millones de habitantes.

Con esta perspectiva en mente, es fácil entender que el vehículo privado con una carga de 1,3 pasajeros de media es un animal en “vías de extinción” en las ciudades en las próximas décadas.

La tasa de ocupación de un vehículo es un indicador de si es un ejemplo de transporte sustentable. La ocupación media de los automóviles en España es de 1,3 personas. La de los autobuses urbanos de Madrid unas 15 personas. La del Metro aproximadamente 135 y la del tren de cercanías unas 170.

El espacio disponible para desplazarse por las ciudades es finito, las necesidades de desplazamiento dependen de la planificación urbanística, habitualmente pensada para tasas de población menores y asediada por un continuo crecimiento poblacional, por lo que es en el transporte público masivo, rápido, organizado y asequible en todos sus modos, autobús, metro, tranvía, tren ligero… donde está la solución más inmediata y segura para dar sustentabilidad a las necesidades de desplazamientos en las ciudades.

Julián Lara, profesor del Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Máster Internacional en Tráfico, Transportes y Seguridad Vial

Asociaciones Público Privadas en Chile: Dos décadas de experiencia

El presente post presenta la experiencia en materia de Asociaciones Público Privadas en Chile para la provisión de Infraestructura, mecanismo que se conoce en este país como Concesiones de Obras Públicas.

 Asociaciones Público Privadas en Chile

 

El sistema de Asociaciones Público Privadas en Chile (Concesiones de Obras Públicas) comenzó en el país andino  hace 24 años, junto con la licitación del primer proyecto, denominado “Túnel El Melón”. El sistema nace como una necesidad de proveer infraestructura, frente al déficit que existía en la década del 90 (en 1995, el Ministerio de Obras Públicas, estimaba en 11.080 millones de dólares las necesidades de inversión). Si consideramos que, en ese entonces, el presupuesto del Ministerio de Obras Públicas era de aproximadamente 1.000 millones de dólares, se puede apreciar que hubiera sido muy difícil desarrollar la infraestructura que se ha construido gracias al Sistema de Concesiones. Hasta la fecha, se han llamado a licitación cerca de 80 proyectos, por un total de 14 mil millones de dólares.

En un comienzo, el sistema se orientaba básicamente al desarrollo de infraestructura vial (urbana e interurbana) y aeroportuaria. A medida que el sistema fue madurando, se fueron incorporando otros tipos de infraestructura, tales como infraestructura penitenciaria, edificación pública, embalses, hospitales (cuyo primer programa se encuentra en etapa de construcción), entre otros.

Asociaciones Público Privadas en Chile

En materia del modelo de negocios; en general, el concesionario percibe ingresos de parte de los usuarios (infraestructura vial, aeropuertos). Sin embargo, hay casos en que no hay cobro de tarifas a los usuarios (por ejemplo, en el caso de cárceles y hospitales). En ese caso, el Estado paga un subsidio (o subvención) al Concesionario, conforme a la periodicidad que se establezca en las Bases (pliegos) de Licitación. El concesionario financia y construye, a cambio del derecho a la explotación. Los mecanismos más comunes para el financiamiento por parte del Concesionario, han sido financiamiento bancario y emisión de Bonos de Infraestructura.

Como resultado de lo expuesto, el sistema de Asociaciones Público Privadas en Chile ha sido un mecanismo que ha permitido un progreso muy importante en materia de infraestructura, el que probablemente no se hubiera alcanzado sin contar con este sistema.

José Miguel Hidalgo, profesor del Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Máster en Financiación y Gestión de Infraestructuras

Mezclas en frío con emulsión bituminosa para actuaciones de conservación de firmes de vías de B.I.T

Dentro de las actuaciones conservación de carreteras de vías de baja intensidad de tráfico, se encuentran la posibilidad de empleo de las gravaemulsiones, las lechadas bituminosas y tratamientos superficiales mediante riegos con gravillas. Las mismas, junto a otras existentes, constituyen las denominadas técnicas bituminosas en frío, y representan una solución ecoeficiente a la hora de considerar la rehabilitación del firme de carreteras de esta tipología. 

Mezclas en frío con emulsión bituminosa para actuaciones de conservación de firmes de vías de B.I.T

En un sentido amplio, puede entenderse por mantenimiento de carreteras, el conjunto de operaciones que se desarrollan a lo largo de la puesta en funcionamiento de una vía tras su apertura al tráfico. La misma, tiene como objetivo prolongar la vida de servicio, reducir los costes totales de transporte de viajeros y mercancías y por último, y no por ello menos importante, intentar que la red de un nivel de servicio homogéneo, de modo que el transporte se pueda desarrollar con unos niveles adecuados de seguridad, confort y eficacia. La falta de una conservación adecuada se traduce necesariamente en un incremento de los costes de explotación, e igualmente, en una disminución de la seguridad de los usuarios. Por tanto, los gastos que una determinada  Administración tiene que asumir para desarrollar unas determinadas actuaciones de conservación, se compensarán con los ahorros derivados de costes de explotación, costes de tiempo empleados en viajes, y en costes de accidentes producidos

Mezclas en frío con emulsión bituminosa para actuaciones de conservación de firmes de vías de B.I.T 

El estado de una vía, se empieza a degradar desde el mismo momento de su construcción. Tráfico, agentes climáticos y la propia construcción de la infraestructura, producen desde el primer momento deterioros, los cuales básicamente pueden ser de carácter superficial, incidiendo básicamente en la interacción neumático-pavimento, o de carácter estructural, no ofreciendo las prestaciones deseadas ante la aplicación de las solicitaciones del tráfico.

En función de la gravedad del deterioro en lo relativo a la explotación de la vía, será necesario considerar diversas actuaciones,  cuyo objetivo final, es el de recuperar de manera importante el estado que ha ido perdiéndose gradualmente a lo largo del tiempo.

La elección de la actuación más adecuada para el mantenimiento de carreteras, obedecerá a diversos criterios, en los que merece mencionar, tráfico, disponibilidad de materiales, tipología de la sección estructural existente, y lo que parece más importante para la red de vías de baja intensidad de tráfico, debido a su basta longitud respecto a la red total, la asignación presupuestaria. Todo ello, debe responder a una estrategia previamente planificada, para asegurar el éxito de la inversión realizada. Por lo tanto, este tipo de actuaciones, debe obedecer a un plan sistemático y periódico, y dotarse de recursos necesarios para ello, así como la elección de las soluciones más eficientes.

Mezclas en frío con emulsión bituminosa para actuaciones de conservación de firmes de vías de B.I.T 

Dentro de las actuaciones de rehabilitación de firmes de baja intensidad de tráfico, se encuentran las gravaemulsiones, lechadas bituminosas y tratamientos superficiales mediante riegos con gravillas. Las mismas, junto a otras existentes, constituyen las denominadas técnicas bituminosas en frío, debido a que las tres tienen como elemento común el empleo dentro de su composición de la emulsión bituminosa.

El empleo de la emulsión bituminosa en mezclas en frío (al margen de la principal aplicación de las emulsiones como unidad de obra, que es la de garantizar la correcta adherencia entre capas bituminosas y/o capa bituminosa-capa granular) busca en origen una mejora en la manejabilidad de la mezcla, su posible almacenabilidad y una reducción de las temperaturas de trabajo.

Otra de las cualidades fundamentales de este tipo de mezclas, es su flexibilidad, y adaptación a firmes de limitada resistencia. Es a partir de finales de los 70, cuando se empieza a poner un cuidado especial en el diseño, proyecto, ejecución y conservación de este tipo de vías, quizá por la preocupación ante el abandono presupuestario de este tipo de vías en favor de carreteras con mayores tráficos.

Mezclas en frío con emulsión bituminosa para actuaciones de conservación de firmes de vías de B.I.T 

Así pues, parece que, anteriormente, el patrimonio viario existente de baja intensidad de tráfico (que en su momento pudieron tener una mayor funcionalidad), podría calificarse de heterogéneo, en el sentido más amplio de la palabra, sin por ello restar méritos merecidos a aquellos ingenieros, técnicos y operarios que abordaron en su momento la construcción de las mismas, con medios evidentemente, mucho más rudimentarios que los actuales.

Francisco José Lucas Ochoa, profesor del Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Máster en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras

Trabajo en minería. Opción de pasado, presente y futuro

¿Puede haber evolución del ser humano sin estar ligada a ésta el trabajo en minería? ¿Se podrá mantener el actual estado de bienestar sin minería?

 Trabajo en minería

Debemos entender que todo lo que somos actualmente se lo debemos a la capacidad del ser humano de pensar, manejar sus manos, caminar erguido, etc. ¿Pero sólo con nuestra mente, nuestras manos y nuestros pies podríamos haber llegado al estado de evolución actual? Evidentemente no, hemos llegado a donde estamos gracias a nuestra capacidad de usar todo aquello que el planeta puso a nuestra disposición, a través de su beneficio a favor del ser humano. Este trabajo en minería es el origen de lo que hoy somos.

La economía de un país y la economía mundial en general giran en torno a varios sectores principales para el ser humano, pero es gracias al trabajo en minería por el que podemos poner en valor todos los demás sectores, y es que todos los útiles que manejamos, todas las herramientas, los combustibles, incluso los equipos necesarios para beneficiarnos de las energías limpias, proceden de la capacidad del ser humano para mejorar el trabajo en minería y por ende, obtener los recursos mineros precisos para su desarrollo.

Trabajo en minería

Pero actualmente no podemos concebir el trabajo en minería como un único ámbito de actuación. Debemos entender que los recursos mineros forman parte de la corteza terrestre, y para poder ponerlos en valor, debemos afectar por tanto al medio ambiente en el que se encuentran ubicados. Esta afección medioambiental, en aras del propio beneficio del planeta, debe ser la menor posible, por lo que es fundamental que tanto las administraciones, como las empresas, organismos y personas involucradas en el trabajo minero entiendan que hay que conjugar la explotación de los recursos con la conservación ambiental de los terrenos donde éstos se localizan.

Avancemos todos hacia un trabajo minero sostenible con todos los aspectos políticos, sociales, económicos y ambientales que están presentes en la vida de nuestro planeta.

David Fernández, profesor del Máster en Minería, Planificación y Gestión de Minas y Operaciones Mineras

Máster en Minería: Operaciones Mineras, Planificación y Gestión de Minas

 

¿Para qué sirve la Memoria de Cálculo Estructural?- Parte II

En los dos siguientes artículos vamos a analizar varios casos reales que os van a ilustrar sobre las utilidades específicas de la Memoria de Cálculo Estructural y las consecuencias que conlleva una mala redacción de este documento

Memoria de Cálculo Estructural

Procedimiento judicial sobre muros en Madrid

Javier, responsable del ayuntamiento, me vuelve a decir que no existe una Memoria de Cálculo Estructural. No sé qué hacer. Hablo con los proyectistas o autores del cálculo; les pido algún documento, el que sea, pero algo; me dicen que no están, que han desaparecido, que los han perdido. Vuelvo a leer el nombre de la empresa para cerciorarme de que estoy tratando con una empresa de ingeniería importante, porque me hacen dudar, y efectivamente tiene carácter incluso internacional. Bueno pues nada, más de 200 millones en estructura ejecutada y no hay ningún papel; pues puede pasar. Qué cosas; las cosas que uno ve en la vida muchas veces no están ni en los tebeos. Me resigno y a trabajar; pronostico que me voy a tener que pasar muchas horas en la obra preparando una prueba judicial útil para que exista al menos un documento que hable de su existencia.

Procedimiento judicial en Toledo

Llamo al timbre, me abre Andrés. Pasamos la mañana revisando todos los defectos estructurales, pues el refuerzo estructural no ha tenido todo el éxito que cabría esperar. Solicito la Memoria del Cálculo Estructural que ha tenido que servir como guía para reforzar la estructura. No la tiene; bueno, no pasa nada. Al llegar a la oficina envío dos cartas a los juzgados solicitando a cada una de las partes (demandante y demandada) que soliciten a los autores del cálculo que envíen allí aquel documento para poder realizar una prueba pericial útil para todos: demandante, demandada y juzgados. Pasan las semanas y me dicen del juzgado que no lo tenga en cuenta porque ninguna de las partes aporta aquel documento. No me resigno, hablo con los autores del cálculo para ver si tengo más suerte. Me mandan una hoja de papel con alguna figura dibujada a bolígrafo azul y rojo, sobretodo azul. Me dicen indirectamente y no expresamente que lo hicieron por intuición. Bueno. A la semana siguiente, me exigen de los juzgados que el tiempo apremia y que me pronuncie en breve respecto a la seguridad de la estructura después de que reforzaran la estructura. Cómo puedo pronunciarme claramente sobre algo que no puedo ver qué han hecho, ni sé qué han hecho, qué no sé qué han resuelto y que por lo tanto que no sé cómo se va a comportar estructuralmente con alguna prueba cierta. Son cosas que pasan.

Memoria de Cálculo Estructural

Leyendo estadísticas

Esta tarde me ha dado por leer las estadísticas de las aseguradoras sobre fallos en la edificación. Muestran que alrededor del 50% de las patologías encontradas y sobre las que realizan informes son debidas a defectos en el proyecto “teórico”. Las mismas estadísticas muestran que alrededor del 25% de las patologías encontradas y sobre las que realizan informes son debidas al proyecto de estructuras “teórico”. Estos porcentajes los encuentro tanto en los años 80 como en la actualidad (2016). Me parece curioso que en España y Francia tengamos muy parecido porcentaje de errores en los proyectos de estructuras “teóricos”. Veo además, que los porcentajes ni crecen ni decrecen con los años, lo que me da idea de su existencia y de su constancia. Finalmente entiendo que hay probabilidad alta de que un individuo, por ejemplo yo, tenga errores en una Memoria de Cálculo Estructural.

Para finalizar: Un recordatorio

Voy terminando, porque ahora empiezo a recordar decenas de casos sobre aquel documento aparentemente inofensivo, aunque siempre creí de gran trascendencia, puesto que influye en que las cosas vayan bien o mal. En definitiva que, se quiera o no, o guste o no, influye en mucho, tanto en que no haya problemas o que los problemas se solucionen con sencillez y rapidez, como que aparezcan problemas muy difíciles o que los problemas se solucionen de forma complicada o muy costosa. Una mala Memoria de Cálculo Estructural hace perder mucho tiempo y mucho dinero; sin embargo es todo lo contrario que una buena. En síntesis, no tiene sentido el plantearse dudas sobre su necesidad o el bien “social” que acarrea que aquel documento se haga bien y con sentido común. Y es que es algo que lo agradecemos todos, pero sobre todo los que vendrán en un futuro. Después de todo lo vivido, para qué preguntarse ahora esto.

  • ¿Para qué me/te/le sirve una Memoria de Cálculo Estructural?
  • ¿Para qué usan una Memoria de Cálculo Estructural?
  • ¿Para qué se necesita una Memoria de Cálculo Estructural?
  • ¿Quién necesita una Memoria de Cálculo Estructural?

Aquí puedes leer el anterior artículo sobre esta materia: ¿Para qué sirve la Memoria de Cálculo Estructural?- Parte I

Juan Carlos del Pozo, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

¿Para qué sirve la Memoria de Cálculo Estructural?- Parte I

En los dos siguientes artículos vamos a analizar varios casos reales que os van a ilustrar sobre las utilidades específicas de la Memoria de Cálculo Estructural y los problemas que acarrea su incorrecta redacción.

Memoria de Cálculo Estructural

Revisando proyectos en Lanzarote

Esta mañana se me ha acumulado el trabajo; en la mesa de al lado tengo tres pilas de proyectos que nunca veo decrecer; maldita sea. Abro primero el de Alfonso, y empiezo a leer esa misma Memoria de Cálculo Estructural que siempre adjunta a sus proyectos. Anoto los mismos errores que siempre le apunto, para que Blanca o Fefi se lo comuniquen con el fin de que los subsane. Más tarde, a eso de las 11:30, aparece Alfonso exaltado por la puerta y le escucho hablar acaloradamente con mis compañeras. Salgo; dice que los defectos que le anoto no tienen sentido porque no tienen importancia y además la obra la va a dirigir él; le digo que uno de los principales asuntos de hacer “un” documento adecuado es que, si al final él no dirige la ejecución de esa estructura por cualquier motivo, la persona que le sustituya tiene que tener en sus manos un documento claro y sin errores, que le permita ejecutarla correctamente y sin fallos. Él me sonríe y se va; yo vuelvo a la mesa con aquella maldita pila de proyectos que nunca decrece ni crece.

Procedimiento judicial en Palma de Mallorca

Acabo de recoger la documentación de los juzgados que incluye una Memoria de Cálculo Estructural. La leo despacio; es escasa; no concretizan. Aquella es el objeto de la demanda, pues trata sobre el refuerzo de una estructura metálica, donde si una empresa dice que el refuerzo estructural vale uno, la otra dice que vale tres veces más de lo que dice la otra. En la memoria estructural leo la fresa “Se realizará el refuerzo de todos las piezas defectuosas según se vayan encontrando, luego lo que cueste, ya se solucionará al final”. ¿Se solucionará al final? ¿Quién? ¿Cómo? ¿A qué precio? Cuánto dinero, disgusto, tiempo y preocupación se hubieran ahorrado estas dos empresas si hubieran redactado aquella Memoria de Cálculo Estructural con datos reales y con sentido común. Pero, qué costaba emplear un par de semanas en haberla redactado adecuadamente.

 Memoria de Cálculo Estructural

Ampliación de un hotel en Cádiz con una planta más

Abro el paquete que me envía Miguel, que incluye una Memoria de Cálculo Estructural de hace casi 20 años. Me espero lo peor; mi experiencia me dice que siempre faltan incluso los datos más básicos, pero me sorprendo; aparece todo. Enseguida encuentro en ella lo que necesito y a la primera, luego puedo hacer unas cuentas rápidas de resistencia estructural para hacerme una idea de su viabilidad, y efectivamente puede serlo. Qué suerte ha tenido esta empresa en contar con alguien que les hizo un documento tan útil hace 20 años. El haber tenido aquel documento tan detallado a mí me habrá ahorrado tiempo de trabajo y el no hacer elucubraciones sobre seguras y costosas, pero sobre todo, a la empresa que explotará el negocio le ha ahorrado bastantes incertidumbres y bastante dinero. Esta vez ha habido suerte.

Ampliación extructural de un embalse en Madrid

Llamo a Tomás; le digo que me faltan datos. Me dice que no hay nada más y que me apañe con lo que pueda deducir con las cinco hojas que me manda de la Memoria de Cálculo Estructural de hace más de 40 años. Además, esas cinco hojas, da igual tenerlas que no; no dicen nada realmente útil. Conclusión: pues es que no puedo fiarme de lo poco que tengo; no sé nada de nada; tendré que hacer como si lo hubieran construido mal y continuamente sospechando sobre la bondad hasta de lo más básico, hasta de lo más evidente. Qué lástima; se van a tener que gastar en la nueva estructura casi el doble de lo que hubiera sido lógico gastarse de haber dispuesto de un documento correcto.

Juan Carlos del Pozo, profesor del Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Hidrocarburos saturados

Como es bien sabido en el ámbito científico-técnico, los hidrocarburos son los compuestos orgánicos más simples y pueden ser considerados como las sustancias primordiales de las cuales provienen todos los demás compuestos orgánicos. De modo general, estos se pueden presentar en la naturaleza de dos maneras diferentes: en formas abiertas o cerradas y en formas lineales o ramificadas. Y atendiendo a la naturaleza de los posibles enlaces, que se puedan dar entre el carbono y el hidrógeno, se clasifican en dos tipos: aromáticos y alifáticos; y dentro de estos últimos en hidrocarburos saturados e hidrocarburos insaturados.

 Hidrocarburos saturados

Por todo ello, los hidrocarburos saturados se pueden definir como aquellos hidrocarburos en los que todos sus carbonos tienen cuatro enlaces simples; considerándose al metano, CH4, como el más básico de ellos.

Sus propiedades físicas más notables nos hablan de que los cuatro primeros términos de la serie son gases, del propano al heptano son líquidos y del octadecano en adelante son sólidos. Sin olvidar, en ningún instante, que son insolubles en agua y solubles en disolventes apolares.

Y desde la óptica de sus aplicaciones, se puede afirmar que la fuente comercial de los hidrocarburos saturados es el gas natural y el petróleo. El gas contiene, fundamentalmente, metano y etano; pero asimismo también algo de propano y butano. Y el petróleo es una mezcla de alcanos líquidos y otros hidrocarburos, contiene una gran variedad de hidrocarburos saturados; y sus productos como la gasolina, el aceite combustible, los aceites lubricantes y la parafina consisten, primordialmente, en mezclas de estos hidrocarburos que varían de los líquidos más ligeros a los sólidos.

Manuel Gómez, profesor del Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

Máster en Petróleo y Gas: Prospección, Transformación y Gestión

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