Adjudicación de Obras Públicas en México: ¿cómo es el proceso?

La adjudicación de obra pública en México es un proceso complejo que requiere ciertas habilidades y destrezas previas.

Es importante conocer el proceso de adjudicación para conseguir superar las distintas fases que éste realiza, llegando a la fase económica y posterior fallo.

En primer lugar, se realiza una convocatoria que realizan las entidades tras la fijación de las bases anunciando el inicio de un proceso de contratación, publicando los datos de interés general así como los plazos de inicio y finalización del mismo.

 

Reglas generales en las que se basará el proceso adjudicatario

Para que las empresas puedan operar y presentar sus proyectos, las entidades fijan y publican unas bases que contienen las reglas generales en las que se basará el proceso adjudicatario. El contenido de mayor relevancia que contiene es:

  • Fechas y horarios.

  • Objeto de la licitación.

  • Especificaciones técnicas y garantías.

  • Requisitos legales, administrativos y contables, como permisos, cartas de experiencia y certificados de calidad.

  • Forma de presentar las propuestas.

  • Tipos o formas de contrato.

  • Criterios de descalificación.

  • Reglas por incumplimiento de contrato.

Le sigue la Junta de Aclaraciones, centro de gravedad del proyecto ya que se trata de una etapa en la que los participantes, funcionarios del área requirente y de la convocante tienen oportunidad de aclarar, modificar, precisar o suprimir los requisitos de las bases del concurso.

Las actividades que se realizan en la junta implican un arduo trabajo y conocimientos específicos de procedimiento, redacción y estrategia.

Las fases de la adjudicación continúan con la integración de propuestas que llevan a cabo las empresas para ver si se encuentran en condiciones técnicas o financieras de participar en el proceso o en su defecto, que mejorar para poder concursar. Se trata de la acción de completar todos los requisitos que son solicitados en la convocatoria.

propuestas

En esta fase se crea por parte de la empresa una matriz de control que enumere los requisitos para participar en la licitación y una herramienta conocida por administración de licitaciones, la cual establece prioridades, requisitos, tiempos, fechas y gastos por concepto de integración.


Ejemplo de una hoja de administracion

Ejemplo de una hoja de administracion


En la fase de Evaluación Cualitativa de Proposiciones se analiza cada propuesta técnicamente y en términos económicos, asegurando que se cumplan los requisitos técnicos y financieros con solvencia.

Si la propuesta consigue superar dicha fase se somete a unos sistemas de evaluación:

  • Binario: se adjudica a quien cumpla los requisitos y ofrezca el precio más bajo.

  • Puntos y porcentajes: tiene como finalidad evaluar los requisitos propios de los licitantes y consta de una evaluación técnica y económica.

Para finalizar, el fallo emite un dictamen técnico o económico dando a conocer la empresa o holding ganador del concurso y por ende, responsable de la construcción de la obra.

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Nuevo Puente Pumarejo: Competencia Internacional

El nuevo puente Pumarejo tiene un valor de 625 mil millones $, con un plazo máximo de ejecución de 36 meses.

El Instituto Nacional de Vías, INVIAS, cerró el día 30 de Marzo el plazo y proceso de licitación para su construcción, recibiendo propuestas de tres consorcios integrados por empresas de Colombia, Chile, Italia y México.

Así lo explico el vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras, afirmando que el nuevo Puente Pumarejo es una megaobra que mejorará notablemente la competitividad de la Región Caribe y la conectará con los principales centros de producción del interior del país. Además, el cargo público manifestó que dicho puente será construido con diseños de alta ingeniería.

Al concurso del puente se presentaron los siguientes consorcios: Consorcio SES Puente Magdalena, Tradeco Infraestructura sucursal Colombia y Consorcio Internacional Puente Río Magdalena

El Consorcio SES Puente está formado por Esgamo Ingenieros Constructores, Sacyr Chile S.A. sucursal Colombia y Sacyr Construcción Colombia, cuya propuesta económica fue de 614.925 millones de pesos.

Tradeco Infraestructura sucursal Colombia (firma de procedencia mexicana), presentó oferta por un valor de $620.120 millones de pesos.

Consorcio Internacional Puente Río Magdalena está conformado por INC S.P.A. OI N.C.S.P.A. (70% de procedencia italiana) y SIG Southwestern International Group S.A. (30%), con una propuesta de $624.972 millones de pesos.

Puente Pumarejo (Colombia)

Características del puente

El inicio del puente se sitúa en Barranquilla, en concreto en el intercambiador a desnivel que lo conecta con la vía al Puerto y con Santa Marta, y termina en el corregimiento de Palermo.

Atendiendo al diseño, el nuevo Puente Pumarejo tendrá una longitud de 380 metros y una altura de 45 metros , atirantada con pilón central y tirantes en su sección mediana, tendrá dos calzadas de tres carriles cada una, berma interna de 0.50 metros, berma externa de 1 metro, zona peatonal de 2 metros y ciclovía de 1,5 metros en ambos extremos.

Conexiones

Aún no está definido cómo se conectarán las dos calzadas del nuevo Puente Pumarejo, cada una de tres carriles, con la carretera existente ya que se trata de calzada sencilla y por ello es necesario trabajar también en definir los diseños y la contratación de la construcción de la doble calzada a Ciénaga, partiendo del viaducto Palermo – Tasajera.

La ministra de Transporte Natalia Abello comentó que la conexión vial hacia Santa Marta está en fase de prefactibilidad, ya que existen dos propuestas de Asociaciones Público Privadas.

Construcción en México: Oportunidad para empresas españolas

La construcción en México es la nueva oportunidad para las empresas españolas allí presentes, OHL, FCC, SACYR, ACCIONA, ACS O ISOLUX CORSAN. El gobierno, a través de Enrique Peña Nieto ha anunciado un nuevo plan de inversiones por valor de 460.000 millones de €.

construcción en MéxicoLas previsiones económicas para el país azteca son favorables con un crecimiento anual del 2%, activándose la licitación pública. Las previsiones para este año 2015 son esperanzadoras con un crecimiento del 5.5% según el INEGI (Instituto Nacional de Estadística y Geografía)

El sector de la construcción en México es el segundo más importante del país con la creación de 5.8 millones de puestos de trabajo directos y 2.9 indirectos.

El presidente de la cámara Mexicana de la Industria de Construcción, Luis Zárate Rocha, y el presidente de la Comisión Nacional de la Construcción han firmado un acuerdo para facilitar la presencia de empresas españolas en el país.

Así mismo, El Banco Sabadell ha realizado un roadshow incitando a empresas españolas a invertir en México, ya que “el país representa hoy el primer destino de las exportaciones que efectúa España a Latinoamérica, con un volumen de 3.300 millones de euros”.

En lo que se refiere a la construcción en México OHL posee el 78.5 % de su cartera a largo plazo. La empresa que preside Villar-Mir lidera su sector en el área metropolitana de la Ciudad de México, tanto por número de concesiones asignadas como por km de autopistas administradas.

Otra de las empresas españolas con mayor presencia es Acciona, la cual llegó a México en 1978 y desde entonces, su inversión acumulada se sitúa en 1700 millones de euros. Por otro lado, Sacyr se ha hecho con dos contratos en el tren de Guadalajara con una cartera de obra de unos 160 millones de euros.

El nuevo plan de infraestructuras de construcción en México ha mostrado que la inversión sigue siendo prolongada, convirtiéndose en una nueva oportunidad para las empresas españolas con presencia en este mercado.

Seguridad vial sostenible holandesa y carreteras: Un nuevo reto

La seguridad vial  sostenible es una de las prioridades para Holanda desde el año 1997, dado los altos índices de accidentalidad y mortalidad presentados en año anteriores. En el año 1985 el número de accidentes en Holanda fue de 42.348 reduciéndose de forma importante en el año 1986, que registró un valor de 14.364. A pesar de dicha bajada, el gobierno holandés apostó por un nuevo concepto de seguridad vial con el objetivo de llegar a hablar de una verdadera  seguridad  vial sostenible en el año 2020.

 

indices

Las políticas públicas respeto a  este tema,  siempre buscan evitar los accidentes de tráfico  o en su defecto impedir lesiones graves, normalmente lo hacen a través de diferentes estrategias  de prevención y atención de accidentes. El modelo holandés propone que el usuario sea la figura central del sistema vial, lo que implica que tanto la conducción como las infraestructuras deben ser funcionales al usuario. A continuación se presentan los pilares en los que se basa: 

 

a    a. Identifica como  usuarios vulnerables a: peatones, ciclistas, motociclistas y       ciclomotoristas.
 

 

b    b. Aplica el concepto de carreteras o vías “auto-explicativas”, cuyo trazado y     señalización deben mostrar con claridad a los conductores cuál es la conducta o         comportamiento seguro en cada momento.

 

c    c. Jerarquiza  las vías de acuerdo a su función, de modo que sean más                   coherentes con el concepto anterior de vías “auto-explicativas”.

 

¿Cómo nació?

Fue la Fundación para la Investigación Científica en Seguridad Vial (SWOW) en el año 1990 quien promovió este nuevo concepto de seguridad vial. A finales de 1997, se suscribe  el concepto y oficialmente se convirtió en la mayor apuesta gubernamental.

Una política gubernamental debe contar en primer lugar con el mayor apoyo institucional,  que en  el caso holandés se llamó Comité Asesor. Posteriormente, a través de plataformas de comunicación tanto telefónica como on-line, las autoridades atendían cualquier duda existente, mostraban los debates que se realizaban o aportaban datos de estudio y consecución de objetivos.

Los requisitos que se exigen a las vías, carreteras y usuarios son:

        I.  La función de las vías y su uso debe de ser similar. El diseño de la vía está  condicionado a  la propia y natural limitación humana.

      II.  Los vehículos en su caso deben estar equipados y diseñados de modo que faciliten la labor de la conducción y la seguridad.

    III.  Se debe de incentivar al usuario de las vías a rehuir de conductas peligrosas, a través de información y formación.

 La seguridad sostenible holandesa supone un nuevo proceso de reingeniería de las vías de circulación, con la consecuente coordinación entre los organismos implicados en la tarea, tanto a nivel nacional, como local.  En el país de los tulipanes han definido el modelo, diferenciando claramente dos fases de actuación,debido al  giro radical de la política de seguridad.

 

¿Cómo se trazan las carreteras en Holanda?

En esta primera fase de actuación sobre las carreteras, tanto  las mejoras como  reestructuración radican en la limitación de la velocidad y el acondicionamiento de las vías

 

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En la segunda fase de actuación definida por los organismos públicos, se pretendió que todas las vías holandesas fueran objeto de las medidas propuestas en la primera fase. Incluye medidas a nivel nacional y regional, así como la finalización de vastos proyectos piloto de implantación de medidas de seguridad vial en diversas ciudades holandesas.

Los resultados los avalan, ya que han reducido el número de accidentes en un 50 %, y el número de lesiones, así mismo, un 40%, situando al país de las bicicletas como cuarto más seguro a nivel europeo, tras Suecia, Reino Unido y Dinamarca.

A la hora de analizar este modelo de seguridad propuesto debemos de tener en cuenta por un lado la inversión en materia de infraestructuras de ambos gobiernos, y en segundo lugar la densidad de población.

Atendiendo a un criterio económico, Holanda posee mayor capacidad de inversión en carreteras que España, lo cual facilita la proposición de nuevos modelos que desarrollen la seguridad vial. Por otro lado, los Países Bajos poseen la mayor densidad dentro de la UE con 488 personas por km² lo que favorece el “trayecto corto” en carretera facilitando el acondicionamiento de estas según velocidades bajas que disminuyen el riesgo de accidente.

España con una densidad de 92 personas por km² necesita de una dotación de infraestructuras de mayor longitud y recorrido, lo que conllevaría a un gasto adicional por parte del Ministerio a la hora de acondicionarlas según el nuevo reto de la seguridad sostenible.

 

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Sector viario español: Liderazgo con el memorándum Arabia Saudí-España

Arabia Saudí fija su objetivo en el sector viario español.

La Asociación Española de la Carretera y el Ministerio de Asuntos Municipales y Rurales del Reino de Arabia Saudí han firmado un Memorándum de Entendimiento con el fin de exportar conceptos españoles en la construcción de carreteras y cooperar para el desarrollo del viario en Arabia Saudí en los próximos años donde se prevé que se active la obra pública.

El Ministro de Obras Públicas de Arabia Saudí, Abdullah A. A-Mogbel, y el Presidente de la AEC, Juan Francisco Lazcano Acedo han suscrito el Memorándum, buscando la  “fructífera cooperación y entendimiento mutuo” en materia vial. La asociación que preside Lezcano destaca que este pacto representa una nueva muestra de confianza y apoyo a la Marca España por las autoridades saudíes.

La Asociación Española de la Carretera ha resaltado que este convenio afecta a la  creación de carreteras inteligentes, la  integración ambiental y la adaptación de las infraestructuras a las necesidades de los más desfavorecidos, sin olvidar y no por ello menos importante, la adaptación tecnológica de las futuras carreteras.

sector viarioGran parte de culpa de este modelo a exportar la  tiene el modelo de seguridad viaria holandés, el cual clasificó y jerarquizo sus carreteras según su uso y funcionalidad, adecuando la construcción a los usuarios, en concreto a los más desfavorables físicamente.

Actualmente en crecimiento, la red de carreteras de Arabia Saudí cuenta con 221.372 km, de los cuales 97.529 km están pavimentados y el resto se encuentran sin pavimentar (aproximadamente unos 173.843 km).

Con una duración de un año prorrogable por periodos iguales en un futuro, el memorando de entendimiento contempla la cooperación entre la AEC y el Ejecutivo saudí, con la mejora de las carreteras saudíes como eje central. A su vez, reafirma e impulsa la Marca España en el mundo, ya que el país ibérico cuenta con la 10º red de carreteras más importante a nivel mundial.

 

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El Futuro del Sistema Ferroviario: Nuevas Oportunidades

En el año 2015, por poner un ejemplo, se prevé una activación de la adjudicación ferroviaria de 1200 km en España. La pregunta es concreta, ¿el futuro del ferrocarril pasa por la construcción de nuevas vías o por la mejora de la explotación de las mismas?

La red española de ferrocarril cuenta con 2515 km en servicio actualmente, situándose exclusivamente por detrás de la China. Es una realidad, que las previsiones para 2015 son alentadoras, con la construcción y puesta en servicio de nada más ni nada menos que 1000 km.

Futuro del Sistema Ferroviario

Sin embargo, la rentabilidad de estas vías es puesta en tela de juicio por expertos del sector, achacando “año electoral” al impulso del sistema ferroviario, remarcando que dicha inversión será imposible de recuperar a menos de demandas excesivas. Los números hablan.

Ahora bien, ante esta situación y hablando en términos de competitividad, ¿debe Europa competir con sus principales rivales chinos y estadounidenses actuando sobre la explotación de las vías?

Actuar sobre las vías ferroviarias es mejorar su explotación, es decir, la intermodalidad. La intermodalidad es la utilización coordinada de varios modos de transporte, uniendo sistema carretero-ferroviario y ferroviario-marítimo. Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente a una serie de obstáculos: en un trayecto, un cambio de modo de transporte equivale más a un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico.

 

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Adjudicado el primer AVE en EEUU al Holding Empresarial ACS

El AVE  en EEUU ha dado el primer paso para su construcción y lo ha hecho de la mano de ACS, empresa presidida por Florentino Pérez.

AVE en EEUU

La empresa española se ha adjudicado el contrato de obras de construcción del tramo comprendido entre Los Ángeles y San Francisco por un valor de 1.235 millones de dólares, alrededor de 993 millones de euros.

No obstante, el contrato logrado por ACS también refleja y posibilita la construcción del segundo tramo de la línea entre Fresno y el Norte de Bakersfield, de unos 105 kilómetros de longitud.

La entidad pública californiana encargada del proyecto, California High-Speed rail Authority, ha afirmado que la construcción del AVE en EEUU incluye la ejecución de 36 pasos elevados, viaductos y pasos subterráneos. Dicha línea contribuye al desarrollo económico y medioambiental de la zona, uniendo dos ciudades punteras para el país.

Por dicho contrato han pujado tres grupos, la firma californiana Tutor Perini, uno liderado por la empresa española OHL y ACS a través de un consorcio del que controla el 70 % a través de su filial Dragados y de Flatiron(filial de Hochtief) completándolo la estadounidense Shimmick.

El organismo californiano High-Speed Rail Authority ha destacado en un comunicado público la importancia para el desarrollo del AVE en EEUU esta adjudicación, ya que no solamente se trata del primer AVE en el país, sino que dicha línea permitirá hacia el año 2029 la comunicación de estas dos ciudades en menos de 3 horas de trayecto. La entidad estima que la obra generará miles de puestos de trabajo en la zona de Central Valley, una de las que presenta mayores tasas de desempleo del país.

Con esta noticia, ACS refuerza su posición en un mercado estratégico para la compañía como es el estadounidense, exportando modelos de construcción propiamente españoles a países extranjeros con gran potencial de desarrollo.

 

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El ferrocarril Indio coge impulso

 

ferrocarril indioEl ferrocarril indio se moderniza. El gobierno indio ha sacado a la luz el plan de inversión previsto para los próximos años en materia ferroviaria.

La importancia del tren para este país queda latente cuando se movilizan cada día 23 millones de personas  y2.65 millones de toneladas de mercancías. 

El equipo del nacionalista hindú Narendra Modi ha propuesto aumentar la velocidad de ciertos convoyes hasta 200 km/h, crear terminales donde sólo se movilicen mercancías, y avanzar en materia tecnológica con la digitalización de las oficinas. Este nuevo plan previsto supone una de las más importantes inversiones del gobierno, contando para ello con 18.900 millones de dólares para 2016. 

Un ingeniero español allí presente ha expuesto los principales problemas con los que cuenta la red ferroviaria india, ya que los trenes de mercancías son de 2 kilómetros y avanzan lentamente. El gerente de proyecto también afirma que los traqueteos en la vía son constantes pudiendo subsanarlo con la aplicación de tecnología moderna. 

La construcción del Corredor Dedicado a Mercancías permitirá al ferrocarril indio aliviar el exceso de tráfico a veces notorio en sus infraestructuras. Entre otras medidas, el organismo público indio contempla la supresión de gran parte de sus 11.563 pasos a nivel con control remoto. 

Por otro lado y no menos importante son los aspectos de calidad de servicios que el gobierno contempla, con la introducción de cámaras de seguridad para controlar las labores de limpieza e instalación de WIFI, así como, la instalación y sustitución de los asientos en las vías. 

Según afirma un estudiante que usa frecuentemente el ferrocarril, las colas son interminables y en ocasiones el reservar un billete conlleva una semana de espera. 

¿Dónde se actuará? 

El plan de reestructuración presentado para el ferrocarril pretende aumentar su capacidad, abrir nuevos corredores de mercancías y mejorar la flota de trenes. El Ministro de Transportes ha comunicado los pasos a seguir y la estrategia adoptada para conseguir los resultados, aumentando en 5 años la capacidad de 21 a 30 millones, la red en un 20 % y transportar un 50 % más mercancías. 

La financiación propuesta por el gobierno contempla la actuación de partenariados público-privados e inversión extranjera. Sin embargo, este país aporta dudas acerca de su solvencia por lo cual se planea la subida del precio del billete a cambio de la mejora de los servicios.

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Agua, trasvase y desarrollo: La trascendencia de una obra hidráulica

Un trasvase es algo más que una obra hidráulica, por la cual una cuenca cede a otra una cierta cantidad de agua fijada por las instituciones gubernamentales.

El problema que se nos plantea a los ingenieros de hidráulica de cara al futuro es gestionar de forma más eficiente si caben los usos del agua, ante la problemática que esto supone a la hora de proponer un trasvase y los costos energéticos y por ende económicos.

En términos jurídicos, la norma que regula el paso del agua es la transferencia, siendo el trasvase la autorización administrativa de la cantidad a trasvasar. Una vez definidos los términos que a veces nos resultan  confusos cuando una institución gubernamental se refiere a un trasvase, es conveniente destacar con un ejemplo lo que supone un trasvase en términos económicos, sociales y ambientales sobre una población.

El trasvase Tajo-Segura comenzó a funcionar en el año 1981, trasvasando un total de 11.426 hectómetros cúbicos, por esta razón, cuando hablamos de trasvase hablamos de la mayor infraestructura hidráulica. Con una longitud de 292 kilómetros y capacidad para un caudal de 33 m3/s consta de 4 tramos en todo su recorrido.

Para conocer su origen debemos de remontarnos al año 1933 cuando el ingeniero Manuel López Pardo propuso la realización del trasvase entre el Tajo y el Segura recogido en el Plan de Mejora y Ampliación de los Riegos del Levante con una previsión de 2300 hm3 anuales y 338.000 nuevas hectáreas de regadío.

El impacto de esta obra es tal que incluso el asunto ha traspasado fronteras llegando a la Comisión Europea, comprobándose su legalidad y correcto funcionamiento según la Directiva de Marcos de Aguas (DMA).

obra hidráulica

La construcción de un trasvase conlleva una alta inversión por parte de la licitación pública y un retraso en las obras por parte de las constructoras se puede traducir en importantes pérdidas económicas y de rentabilidad para el potencial desarrollo de zonas que dependen fundamentalmente de la actividad agrícola.

Conocer el diseño, funcionamiento, explotación y gestión de los recursos hidráulicos de un trasvase  se torna fundamental cuando de por medio se encuentran regadíos que pueden verse afectados, problemas en presas existentes y transferencias  de agua entre Cuencas Hidrográficas.

 

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Fuertes inundaciones en Villa Norma (Panamá)

Las inundaciones en Villa Norma han llevado a la actuación del Ministerio de Obras Públicas con la construcción de un cajón pluvial cerrado como medida correctiva.

El organismo público MOP construye desde hace días un cajón pluvial con sus respectivas cámaras de registro que permitan las labores de limpieza así como parrillas para captar aguas del propio patio.

Las obras se encuentran en fase avanzada de realización en los estacionamientos de la propiedad horizontal Mystic Gates, zona que ha sufrido los efectos de las inundaciones en los años anteriores originando por ende grandes pérdidas económicas y materiales a los habitantes.

El cajón, que tiene 100 metros de longitud, 2 metros de ancho y un metro de alto, permitirá evacuar con eficacia las aguas hacia otra línea de tubos que descarguen en el río Juan Díaz. La propuesta surgió una vez evaluaron la zona los profesionales de la Dirección de Estudios y Diseños del MOP, quienes propusieron la construcción de esta solución.

La realización corre a cargo de una empresa contratada que ha realizado las pertinentes excavaciones removiendo tierras y la sustitución de dos líneas de tubos de plástico denominados “Riblock” de 30 pulgadas, los cuales no tenían la suficiente capacidad para captar y recoger las aguas pluviales excedentes.

inundaciones

Fue a finales del año pasado cuando a través de una comisión interinstitucional se intentó buscar soluciones a este problema latente que mantenía en alerta a la población en la época del año de mayor concentración de las lluvias. En la reunión participaron el Alcalde del Municipio de Panamá, José Isabel Blandón, la Vice Alcalde Raisa Banfield, el ingeniero Pacífico Chung, así como numerosos secretarios y representantes de las áreas afectadas por las inundaciones en Villa Norma.

Al fin  se espera que con dicha obra se beneficien los moradores del Mystic Gates, los de Villa Norma y la comunidad de San Fernando, todos ellos dentro de la esfera de los afectados que esperan enérgicamente la culminación del proyecto con el fin de bajar la alerta respecto a las lluvias.

 

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