Las asociaciones público-privadas: problema y solución de las infraestructuras

Las asociaciones público-privadas (APP) conviven con dos realidades contrarias: representan el problema y la solución a la financiación de las infraestructuras. Por ello, el objetivo de este artículo será presentar una síntesis de los problemas derivados de la participación de los agentes privados en la implementación de los mecanismos de asociación público-privada y deducir finalmente, un conjunto de recomendaciones a favor de esta articulación. Por lo tanto, se tomará como punto de partida y marco referencial el informe del  Financiamiento de Infraestructuras del  CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe),  un conjunto de países de América Latina en el periodo 1970-  2006.

financiamiento infraestructuras

Informe del Financiamiento de la Infraestructura / CEPAL

 

Contexto: el desarrollo de la infraestructura básica en América Latina

Para conocer la implicación de los agentes privados en  las infraestructuras, se tomará el contexto de América Latina para examinar el desarrollo de su infraestructura básica. Si bien la evolución de las estructuras ha tenido altibajos a lo largo de este periodo, lo cierto es que en la mayoría de los países se puso término a los monopolios estatales y se estimuló la participación de agentes privados que determinaron la modernización de la infraestructura y de los servicios. Sin embargo,  pese a las mejoras, ello ha sido insuficiente al no mantener un ritmo adecuado de inversión en las distintas actividades del sector, lo que ha provocado, por una parte, un creciente retraso respecto a otras economías emergentes y, por otra, una insuficiencia de infraestructuras y servicios que dificultan el crecimiento, la productividad y la competitividad.

 

Problemas en la financiación de las infraestructuras

 La causa principal del retraso de inversión en las distintas actividades del sector y el estancamiento de las infraestructuras radica en la contracción de la inversión y en el problema de que la financiación de las infraestructuras no ha sido resuelta. De esta manera, las tres principales causas identificadas de los presentes problemas son las siguientes:

  1. Disminución del gasto público: provocada por las crisis fiscales, optando por la reducción presupuestaria en inversión pública en general y en infraestructura en particular y, por otra, en el convencimiento de que las infraestructuras eran susceptibles de ser financiadas por los agentes privados.
  2. Crecimiento insuficiente de la inversión privada: a pesar de tener altibajos a lo largo del periodo examinado, nunca quedó recompensada la reducción de la inversión pública.
  3. Menor contribución de los organismos de crédito en infraestructuras: derivando en un posterior beneficio de las políticas sectoriales y del fortalecimiento institucional de los gobiernos. Por lo tanto, los errores se ubican,  por una parte, en no dar la debida importancia a la creación y conservación de las infraestructuras como factor esencial de crecimiento y desarrollo y, por otra, al sobrevalorar el papel de los agentes privados una vez concluido el proceso de privatización y concesión.

Posteriormente, todo ello condujo irremediablemente a dos nefastas consecuencias:

  • Rezago respecto a otras economías emergentes: ya que no consiguieron crear nuevas infraestructuras ni tampoco lograron una adecuada conservación de las  existentes.
  • Infraestructuras de menor calidad: respecto a los estándares internacionales.

 

Las Asociaciones Público-Privadas como alternativa

 Ante este panorama, las Asociaciones Público-Privadas (APP) se configuran como una alternativa adecuada para la provisión de infraestructura. Al respecto, en un trabajo del Departamento de Contabilidad y Finanzas de la Universidad de Zaragoza, Financiación y gestión privada de infraestrucutras y servicios. Asociaciones público-Privadas, se pone de manifiesto los argumentos para la utilización de la APP y las características de las mismas. Por ello, este trabajo señala la dualidad tradicional en la provisión de equipamientos y prestaciones de servicios públicos (monopolio público o visión privatizadora) pues inciden negativamente cuando actúan por separado. Esto se se debe, por una parte, a la insostenibilidad de estos modelos y por otra, a la búsqueda de una mejor eficiencia mediante la incorporación de mecanismos de mercado.

De hecho, La experiencia española en APP  pone de manifiesto cuáles son sus características. Según el Capítulo 1 elaborado por PIAPPEM (Programa para el Impulso de Asociaciones Público-Privadas en Estados Mexicanos,  las características destacadas son las siguientes:

  1. Transferencia significativa de riesgos empresariales al socio privado.
  2. Relación contractual a largo plazo, incidiendo en una mayor eficiencia.
  3. Participación del sector privado, no sólo en la gestión sino también en la financiación.
  4. Existencia de pagos públicos como ingresos del socio privado.
  5. Mayor flexibilidad para el logro de objetivos y alternativas de consecución.
  6. Sistemas que trascienden a las posturas ideológicas y políticas del momento.

 

Las debilidades y aspectos negativos de las APP

Sin embargo,para la elección de la alternativa de las APP deben considerarse las debilidades o aspectos negativos que este este modelo podría acarrear. Según indica el informe de El Financiamiento de la Infraestructura, los aspectos negativos destacados son:

  • Proyectos indefinidos: lo que conduce a una inadecuada evaluación de propuestas y a una ineficiente asignación de recursos.
  • Inexistencia de una correcta regulación: que puede conducir a la dilatación de las obras de infraestructuras.
  • Exigencia de fuertes garantía al Estado o la disminución de la inversión pública: pueden constituir un impedimento para el desarrollo de este modelo.
  • Diseños inadecuados de licitaciones.
  • Existencia de problemas asociados al marco regulatorio y a la fiscalización de las empresas.
  • Frente a los mismos, se alzan los aspectos positivos de este modelo:
  • Consecución de importantes montos de inversión del sector privado.
  • Introducción de innovaciones en la gestión de los servicios de infraestructuras
  • Logro de equilibrio para los pasivos, contribuyen a ordenar el impacto en las finanzas públicas.
  • Creación de instituciones, normas y procedimientos para la introducción de este modelo, lo que significa una importante modernización institucional.
  • Creación de mecanismos de financiamiento novedosos.
  • Diseño de modelos de contratos novedosos con el fin de disminuir los riesgos de las ofertas y hacerlas viables,
  • Realización de importantes proyectos de alta rentabilidad social y baja rentabilidad privada.

 

Las APP son también la solución a los problemas de las infraestructuras

De lo anteriormente expuesto, podemos llegar a la conclusión de que la elección de la alternativa APP constituye en la actualidad el instrumento idóneo no sólo para la creación de nuevas infraestructuras, sino también para una correcta conservación de las existentes. De esta manera, el Estado mantiene el control de las mismas, obteniendo importantes recursos del sector privado además de realizar una transferencia significativa de los riesgos empresariales.  De la misma manera, se potencia así el desarrollo y crecimiento de la economía, redundando finalmente en una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.Por ello, para el logro de este objetivo sería deseable adoptar las siguientes  recomendaciones:

  1. Mejorar la supervisión y fiscalización de la gestión de las obras concesionadas.
  2. Mejorar el marco legal regulatorio de las concesiones de infraestructuras.
  3. Reestructurar áreas de negocios en la renegociación de los contratos.
  4. Diversificar los mecanismos de participación del tipo de las asociaciones público-privadas.
  5. Establecer subsidios a la demanda en casos de alta rentabilidad social e ingresos financieros sostenibles.

En definitiva, el camino ya está trazado, lo único que falta es una firme y decidida voluntad que consiga cruzarlo.

 

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CYPECAD ¿Cómo funciona la comprobación de punzonamiento?

Durante el cálculo de la obra, CYPECAD realiza la comprobación de tensiones tangenciales puntuales en forjados de losa maciza y reticulares, y en losas de cimentación. Si es necesario, CYPECAD dimensiona la armadura transversal de refuerzo (barras verticales) según el mismo criterio. Si el usuario lo desea, puede realizar la comprobación de punzonamiento y en su caso disponer armadura transversal de punzonamiento (armaduras inclinadas a 45º, o armados tipo viga) que sustituirán a las calculadas mediante la comprobación de tensiones tangenciales que se encuentren dentro del perímetro crítico de punzonamiento en el pilar comprobado.

Para realizar la comprobación de punzonamiento y disponer el refuerzo necesario, se han implementado una serie de opciones que se encuentran en el diálogo “Punzonamiento” (solapa de Resultados > menú Losas/Reticulares > opción Punzonamiento):

  • Vistas: Con esta opción puede seleccionar los armados de losas y reticulares que desea visualizar en pantalla.
  • Comprobaciones: Permite visualizar en pantalla, imprimir o exportar (Texto, HTML, PDF, RTF, DOCX) todas las comprobaciones del Estado Límite de Agotamiento frente a punzonamiento realizadas por el programa en el soporte que se seleccione a continuación.
  • Unión de perímetros críticos solapados: Realiza la unión de los perímetros críticos de los soportes que tienen alguna intersección. 
  • Seleccionar y unir perímetros críticos: Permite seleccionar dos o más perímetros críticos para unirlos.

 

  • cype1Separar perímetros críticos unidos: Permite separar perímetros críticos que habían sido unidos previamente.
  • Regenerar perímetrosEl programa obtiene los perímetros cada vez que se calcula la obra y cuando hay cambios significativos en los datos que pueden afectar a su composición. En otro tipo de cambios, como modificar el ancho de una viga, esto no se realiza. El usuario puede utilizar esta opción, si lo considera necesario, después de realizar este tipo de cambios.

 

  • Editar: Tras seleccionar un soporte, abre un diálogo en el que se muestran los datos obtenidos automáticamente por CYPECAD de modo que pueden ser modificados por el usuario (canto útil de la losa, canto disponible para la armadura de punzonamiento, cuantía geométrica de armadura longitudinal de tracción de la losa).

 

cyep3También permite añadir un área “Asw” (cm2/m) de armadura de punzonamiento y una tensión normal del hormigón (kp/cm2) adicionales. Por ejemplo, la sección de armadura transversal de una viga (cm2/m) que quede dentro de la zona delimitada por el perímetro crítico de punzonamiento, no se tiene en cuenta automáticamente por el programa (a efectos de comprobación de punzonamiento) pero, consultándola mediante el editor de vigas avanzado de CYPECAD (solapa Resultados > menú Vigas/Muros > opción Editar vigas), puede incluirse en el campo “Área de armadura de punzonamiento (Asw/s)” del diálogo de edición del soporte seleccionado mediante esta opción.

Todos los datos aquí definidos se utilizan para generar el perímetro crítico y para realizar la comprobación de punzonamiento.

 

  • Eliminar armadura dispuesta por tensiones tangenciales: La armadura de refuerzo calculada por el programa en función de las tensiones tangenciales puntuales puede servir como referencia para introducir refuerzos de punzonamiento (armaduras inclinadas a 45º o armados tipo viga) y posteriormente realizar una verificación de punzonamiento según criterios normativos. En este caso, los refuerzos por tensiones tangenciales que se encuentren dentro del perímetro crítico de punzonamiento deben eliminarse. Mediante esta opción es posible eliminar dichos refuerzos para evitar la duplicidad tanto en los planos como en la medición.
  • Eliminar paños: Permite eliminar los paños donde el usuario desee no hacer la comprobación de punzonamiento. 

 

cype2

  • Generar refuerzo: Permite introducir dos refuerzos ortogonales en el soporte que desee.
  • Añadir refuerzo: Permite introducir un refuerzo en cualquier dirección y en el soporte que desee. 
  • Editar refuerzo: Permite editar el refuerzo de punzonamiento introducido en un soporte.
  • Asignar refuerzo: Permite introducir un refuerzo igual a otro refuerzo ya dispuesto.
  • Borrar refuerzoElimina el refuerzo que se seleccione.

 

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Cype 3D. Integración de CYPE-Connect: edición, comprobación y dimensionamiento de uniones

La versión 2015.a de Cype 3D (Nuevo Metal 3D) incluye la edición, comprobación y dimensionamiento de uniones para sus cinco módulos de uniones (Uniones I, Uniones II, Uniones III, Uniones IV y Uniones V). Además, la edición, comprobación y dimensionamiento de placas de anclaje se integra dentro del de uniones.

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A partir de la versión 2015.a, CYPE 3D permite:

Comprobar, dimensionar y generar el despiece de uniones metálicas soldadas o atornilladas con perfiles laminados y armados en doble T: (incluidas las placas de anclaje de estos tipos de perfiles) si la licencia de uso dispone de los módulos “Uniones I, II, III y IV”.

 

 

CYPEDComprobar, dimensionar y generar el despiece de uniones metálicas soldadas con perfiles tubulares: (circulares huecos, rectangulares huecos, cuadrados huecos y los formados por doble canal laminada en cajón soldadas con cordón continuo) si la licencia de uso dispone del módulo “Uniones V”.

Comprobar, dimensionar y generar placas de anclaje soldadas para cualquier disposición de pilar metálico de acero: (perfiles simples y compuestos, laminados, armados y conformados) si la licencia de uso dispone del módulo “Placas de anclaje”.

CYPED

 

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Obtener los listados detallados de comprobaciones de cada uno de estos tipos de uniones: (incluidas las placas de anclaje).

Estas novedades suponen la integración del programa CYPE-Connect en CYPE 3D (Nuevo Metal 3D). CYPE-Connect se implementó en la versión 2014.f y se diseñó para comprobar, dimensionar y generar el despiece de uniones metálicas soldadas o atornilladas con perfiles laminados en doble T.

 Se ha reestructurado el menú Uniones de CYPE 3D para hacer posible la edición y comprobación de uniones metálicas. Todas estas opciones afectan a la edición, comprobación o dimensionamiento de uniones y placas de anclaje. A continuación se detallan las nuevas opciones del menú “Uniones” de CYPE 3D:

 

CYPE-Connect realiza el mismo dimensionamiento de uniones metálicas que CYPE 3D, pero hasta ahora, CYPE 3D no podía modificar y comprobar las uniones dimensionadas automáticamente por el programa.

CYPED4

El programa CYPE-Connect también incluye novedades que le permiten dimensionar y comprobar tipologías de uniones y placas de anclaje que en versiones anteriores sólo se podían dimensionar con Nuevo Metal 3D (ahora CYPE 3D).

Se ha reestructurado el menú Uniones de CYPE 3D para hacer posible la edición y comprobación de uniones metálicas.  Todas estas opciones afectan a la edición, comprobación o dimensionamiento de uniones y placas de anclaje. A continuación se detallan las nuevas opciones del menú “Uniones” de CYPE 3D:

  • Materiales
  • Opciones: Permite configurar las opciones que utilizará el programa para el dimensionamiento de las uniones.
Opciones CYPE 3D

Opciones CYPE 3D

  • Nueva: Permite crear una unión, siendo posible definir más de una en el mismo nudo. Para crear una unión debe seguir alguno de los siguientes procedimientos:
  • Para crear una unión con todas las barras del nudo, seleccione el nudo y pulse el botón derecho del ratón.
  • Para crear una unión en el extremo de una pieza (por ejemplo, una placa de anclaje), seleccione el extremo de la pieza y pulse el botón derecho del ratón o bien, seleccione el nudo si es la única pieza que lo usa y pulse el botón derecho del ratón.
  • Para crear una unión entre un grupo de piezas, seleccione las piezas pinchando con el ratón en una zona próxima al nudo en el que desea crear la unión y después pulse el botón derecho del ratón.
  • Borrar
  • Editar: Permite editar y comprobar una unión. Cuando active esta opción, las uniones se dibujarán de colores diferentes, en función de que cumplan o no todas las comprobaciones.
  • Asignar: Permite copiar una unión sobre otra del mismo tipo que esté definida en un grupo de piezas con el que exista compatibilidad geométrica (mismo número y tipo de piezas, mismas posiciones relativas entre ellas y misma vinculación en el nudo de unión).
  • Agrupar: Permite agrupar una unión con otra del mismo tipo que esté definida en un grupo de piezas con el que exista compatibilidad geométrica (mismo número y tipo de piezas, mismas posiciones y giros relativos entre ellas y misma vinculación en el nudo de unión). Cuando dos o más uniones están agrupadas, las uniones se dimensionan y comprueban con los esfuerzos de todas las piezas de todos los grupos.
  • Desagrupar
  • Bloquear: Permite bloquear una unión para que no sea modificada durante el dimensionamiento.
  • Desbloquear
  • Buscar
  • Generar: Utilice esta opción para que el programa analice todos los nudos de la obra y asigne, a aquellas piezas que no tengan una unión previamente definida, las uniones detectadas.
  • Dimensionar: Utilice esta opción para que el programa dimensione todas las uniones previamente definidas.
  • Rigideces rotacionales: Permite consultar y modificar los valores de rigidez rotacional asignados a los extremos de las piezas y compararlos con los valores de rigidez rotacional de las uniones que el programa ha aplicado y para las que es conveniente el análisis de su comportamiento al giro.
  • Actualizar los resultados de cálculo de las uniones: Utilice esta opción para actualizar los resultados de cálculo y las rigideces rotacionales de las uniones de la obra tras la edición de las uniones.

 

Movimiento de Tierras y Excavaciones: curso técnico

 

 

¿Por qué debemos hacer un Curso Técnico de Especialista en Movimiento de Tierras y Excavaciones en un momento como el que estamos viviendo? A continuación, te mostramos las razones:

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1. Los grandes proyectos internacionales de infraestructuras tienen una carga importante de movimiento de tierras y excavaciones (autovías, túneles, presas, conducciones, urbanizaciones), por lo que su optimización es primordial para una buena gestión de los proyectos. Con este curso aprenderá como planificar técnica y económicamente estos movimientos de tierras y excavaciones y finalmente, lograr optimizarlas.

excavaciones

2. El 85 % del negocio de las constructoras está fuera de España. Por ello, ante el panorama de internacionalización tanto de las Constructoras como las Ingenierías que estamos viviendo, debemos estar preparados para los grandes proyectos mundiales. De esta manera, con el curso de movimiento de tierras y excavaciones darás un valor añadido a tu carrera profesional, diferénciate ya.

 

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3. Las empresas están comenzando a volver a interesarse por perfiles con experiencia, por lo que especializarse es una tarea importante. Si tu carreta profesional se orientado hacia el movimiento de tierras y excavaciones,  céntrate en esta vía. Ya puedes dar comienzo a tu especialización matriculándote en el curso de movimiento de tierras y excavaciones y marca la diferencia.

movimiento tierra

4. Desarrollarás habilidades en la gestión de recursos, lo que te permitirá dominarel arte de la planificación y programación. Además, No solo te familiarizarás con aspectos técnicos, sino también con aquellos aspectos económicos de los proyectos. Conocerás así cómo funcionan los diferentes tipos de maquinaria relacionada con el movimiento de tierras y las excavaciones  y podrás adoptar decisiones de forma justificada. Y por supuesto, abrirás tu mente a nivel global.

 

Los objetivos principales del Curso Técnico de Especialista en Movimiento de Tierras y Excavaciones se pueden sintetizar en los siguientes puntos:

  • Conocer las características fundamentales de un proyecto de movimiento de tierras.
  • Conocer las características fundamentales de la maquinara más usual en los proyectos de movimiento de tierras, cómo elegir la idónea.
  • Adquirir nociones del vocabulario técnico más empleado en movimiento de tierras.
  • Obtener unas nociones generales de seguridad en maquinaria de movimiento de tierras.
  • Interpretar el manejo de Movimiento de tierras del Proyecto y tomar las decisiones pertinentes para optimizar los trabajos en la obra.
  • Familiarizarse con las aplicaciones informáticas más utilizadas en los trabajos de movimientos de tierras.

 

 

Finaliza el Proyecto ENTRANZE: edificios de energía casi nula

El proyecto Europeo ENTRANZE con las recomendaciones políticas necesarias para lograr la transición hacia los Edificios de Energía Casi Nula en Europa ha finalizado este mes de enero.

A partir de este momento, reducir el consumo del parque de edificios existente en Europa o minimizarlo considerablemente ya no es una realidad lejana. Si se tienen en cuenta las recomendaciones obtenidas en el proyecto ENTRANZE –que recoge las políticas para el cumplimiento de la transición a edificios de energía casi nula en la UE-27- los Edificios de Energía Casi nula en Europa y la inserción de sistemas de calefacción y refrigeración renovables serán una realidad palpable a corto plazo.

Desde su inicio en abril del 2012, este proyecto financiado por el programa Intelligent Energy Europe de la Comisión Europea, apoya activamente la formulación de políticas mediante la aportación de datos, análisis y directrices con el fin de reforzar y acelerar la penetración de los nZEB o Edificios de Energía Casi Nula y la inserción de sistemas de calefacción y refrigeración renovables (RES-H/C) en el parque de edificios existentes de cada país europeo.

 

Principios fundamentales del Proyecto ENTRANZE

El núcleo central del Proyecto Europeo ENTRANZE (políticas para forzar la transición a EECN en la UE-28) ha sido colaborar con los responsables en la definición de paquetes de políticas integrados, efectivos y eficientes para alcanzar la mayor y más rápida penetración de los edificios de energía casi nula (EECN) y la integración de fuentes de energía renovable para calefacción y refrigeración, centrándose en la rehabilitación del parque de edificios existente.

Para alcanzar su objetivo final de acelerar la penetración de los Edificios de Energía Casi Nula , el Proyecto ENTRANZE se ha convertido en el nexo de unión entre los expertos europeos del campo de la  investigación, responsables nacionales de las políticas energéticas y los principales agentes involucrados con la idea de construir hoja de ruta dirigida hacia este objetivo. Por ello, se formó un consorcio constituido por diez instituciones representantes de nueve países europeos: Austria, Alemania, Bélgica, Bulgaria, República Checa, Finlandia, Francia, Italia y España. El grupo de investigación económica de la Universidad de Viena ha sido el coordinador del proyecto en el que, también han participado técnicos del departamento de Energética Edificatoria de CENER.

Como era preciso conocer el impacto potencial que tienen tanto las estrategias nacionales de cada país miembro como las que se adoptan de manera supranacional en este ámbito, paralelamente se creó un laboratorio de ideas para desarrollar y analizar este impacto. El proyecto ha finalizado y ha tenido como resultado un conjunto de recomendaciones que permite establecer la hoja de ruta hacia los EECN (Edificios de Energía Casi Nula).

 

¿Qué son los Edificios de Energía Casi Nula?

Son aquellas construcciones que reducen de forma notable el consumo al aprovechar las fuentes renovables, además de contribuir a la reducción de gases contaminantes. Por ello, entre las medidas y procedimientos que permitirían alcanzar esta propuesta sostenible destacan:

  • Instauración de acciones concretas en edificios que todavía no están ahorrando energía.
  • Tener en cuenta las condiciones climáticas del entorno del edificio para aprovecharlas de forma eficiente y sostenible.
  • Alcanzar un equilibrio entre las inversiones realizadas y los costes ahorrados a lo largo del ciclo de vida del edificio.
  • Utilizar instrumentos de ensayo y cálculo desarrollados con arreglo a las medidas de aplicación de la Directiva
  • Calcular los niveles óptimos de rentabilidad mediante el desarrollo de un método comparativo con respecto a los requisitos mínimos de eficiencia energética establecidos.

 

Herramientas y bases de datos desarrolladas

Durante el proyecto ENTRANZE se desarrollaron varias bases de datos y herramientas con el fin de facilitar un acceso rápido, fácil y hecho a medida de los indicadores nacionales e internacionales comparativos. De las misma manera, las bases de datos y herramientas de simulación también pueden actuar como una amplia base para los procesos de toma de decisiones tanto para los responsables políticos como para otras actores implicados.

  • Datos/Data Tool o Geolocalización del parque inmobiliario de la UE: Los datos requeridos sobre los antecedentes fueron exaustivamente elaborados en base a estudios existentes y encuestas provenientes de oficinas de estadística. La tipología a escala de la UE incluye datos de las características constructivas y las instalaciones en edificios residenciales, que es una valiosa fuente de datos iniciales para su posterior generalización y para la evaluación energética de los edificios existentes. Por lo tanto, se puede concluir que tal vez la función clave de esta herramienta fuera el apoyo al proceso de asistencia para las políticas y el papel que jugó en la comunicación de resultados a los diversos actores involucrados. Al final, la herramienta muestra una imagen clara del conjunto de edificios europeos.
  • La herramienta de Costes/Cost Tool: es un instrumento poderoso y flexible para analizar elimpacto de un gran número de paquetes de rehabilitación para los distintos tipos de edificiosen términos de costes y de demanda de energía primaria.
  •  La herramienta de Escenario en línea/Online Scenario Tool: proporciona los resultados delos escenarios alternativos de desarrollo del parque inmobiliario y su demanda de energía enla UE-28 (+ Serbia) hasta 2030. 

 

 Principales conclusiones y recomendaciones del proyecto

  • Para la eficiencia energética de los edificios existentes  se requieren objetivos claros hasta el 2050, esto se refiere al desarrollo de paquetes de políticas orientadas a dichos objetivos. Sin embargo, hasta ahora sólo unos pocos países han adoptado este tipo de objetivos.
  • El enfoque en un solo instrumento no es suficiente, es necesario un conjunto de instrumentos para abordar correctamente la heterogeneidad de los grupos objetivo y las barreras específicas de las tecnologías.
  • Además de un fortalecimiento de las medidas de regulación, al mismo tiempo es esencial  la necesidad de un enfoque mucho mayor en el cumplimiento.
  • Para combatir la gran ausencia de datos que existe con respecto a las actividades de rehabilitación y eficiencia energética de los edificios, surge la necesidad de crear un observatorio orientado a los datos de la construcción, en particular, para el seguimiento de los impactos de las políticas.
  • La EPBD (refundición)2 fue un primer intento de crear un marco comparable para los EM de la UE, sin embargo, es necesaria una mejora adicional de la legislación.
  • En particular, un marco EPBD reforzado debería dejar claro que el coste óptimo tiene que representar los requisitos mínimos absolutos de las regulaciones existentes en los códigos de construcción nacionales. Si bien los niveles de eficiencia energética del EECN deben ser rentables, deben presentar niveles de exigencia más ambiciosos que el coste óptimo. Por lo tanto, una EPBD reforzada debe ser muy precisa en su solicitud a los EM de planes para eliminar la diferencia entre los niveles objetivo del EECN en 2020 y los niveles de coste óptimo de los actuales códigos de la construcción.
  • La EPBD debería tener en cuenta un aumento gradual de los requisitos EECN con carácter vinculante también para los edificios existentes. Por lo tanto, también se requiere una definición clara del EECN así como del significado de una profunda rehabilitación.
  • La consistencia en la terminología y el calendario establecido para las directivas y los procedimientos de normalización CEN debe ser reforzado.

Entre las principales conclusiones obtenidas, la investigación ha mostrado que:

1. Un conjunto ambicioso de políticas podría reducir el consumo de gas natural en 2030 respecto a 2008 alrededor de un 36-45% en la UE. Unas cifras significantes teniendo en cuenta que casi el 50% de la energía final consumida para calefacción y agua caliente sanitaria en los países de la Unión Europea estaba cubierta por gas natural en el año 2008. Ver el siguiente gráfico que lo demuestra:

Reducción del consumo de gas natural en 2030 respecto a 2008 / CONSTRUIBLE.ES

Reducción del consumo de gas natural en 2030 respecto a 2008 / ENTRANZE.EU

2. Por lo tanto, la dependencia energética del gas natural en el parque de edificios podría reducirse a la mitad en el año 2030 si se aplican medidas legislativas y se toman decisiones políticas eficaces.

tasa de renovación de edificios en España/CONSTRUIBLE.ES

Tasa de renovación de edificios en España desde 2008/ ENTRANZE.EU

Los objetivos del proyecto ENTRANZE que fueron fijados en el contexto de la refundición de la Directiva EPBD (Energy Performance of Buildings Directive, 2010/31/EU requieren que todos los nuevos edificios cumplan el concepto de EECN a partir de 2020 y a partir de 2019 en el caso de edificios públicos ocupados por autoridades públicas. Sin embargo la EPBD no prescribe un planteamiento uniforme para la implementación de los EECN, sino que únicamente requiere a los Estados miembros estimular la progresiva transformación de los edificios existentes hacia el concepto de EECN cuando éstos sean rehabilitados, aunque sin aportar una clara definición de EECN.

Estas lagunas en el marco legislativo existente se abordaron durante el Proyecto ENTRANZE y por ello, se han considerado varias perspectivas con el fin de dar la orientación necesaria a los Estados miembros a través de:

Recomendaciones para el Proyecto ENTRANZE / CONSTRUIBLE.ES

Recomendaciones para el Proyecto ENTRANZE / CONSTRUIBLE.ES

 

Proyección de consumo de energía final destinada a calefacción y agua caliente sanitaria en la UE-28

Los resultados muestran además que las actividades que se realizan actualmente para mejorar la rehabilitación de alta calidad, que implica un ahorro energético sustancial, es imprescindible que vayan en aumento para poder tener un impacto duradero. Las actividades de rehabilitación y mejora en el sector de la edificación, así como la tendencia de eliminación del uso del petróleo y el carbón para la calefacción y la esperada descarbonización del sector eléctrico, conducen a una reducción en términos de emisiones.

Los socios del proyecto han sido: Energy Economics Group of Technology (EEG)National Consumer Research Centre (NCRC)FraunhoferPolitecnico di Milano (eERG)Öko-Institut (Oeko)Sofia Energy Agency (SOFENA)Buildings Performance Institute (BPIE)EnerdataSEVEnCentro Nacional de Energías Renovables (CENER).

Si quieres saber más acerca del Proyecto ENTRANZE y consultar todos los informes de relevancia, visita la página web oficial del proyecto ENTRANZE en la sección de publicaciones (Publications), incluidas las herramientas desarrolladas y el informe final Laying down the pathways to nearly Zero-Energy Buildings. A toolkit for policy makers. Puedes descargar la versión en español ENTRANZE_final_report_ES

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El caucho reciclado: el futuro y presente de las carreteras

A pesar de que España es líder en el sector, solo el 10% de las carreteras españolas están hechas con caucho reciclado. Por ello, resulta imprescindible incorporar este material a la economía circular, consiguiendo así que el producto se normalice como materia prima secundaria y ampliar del mismo modo sus aplicaciones.

caucho reciclado

Ya se conocía desde el pasado año que “España y Portugal son los líderes europeos en combinar polvo de neumático con betún para construir carreteras”, tal y como señaló el director general de la Plataforma Tecnológica de la Carretera (PTC), Jose Luis Peña, durante la jornada técnica Mezclas bituminosas con polvo de neumático: una solución técnica y ambiental.

Sin embargo,  en el encuentro celebrado en Madrid el pasado mes de febrero por Signus Ecovalor, la entidad española que se encarga de la gestión y valorización de los neumáticos fuera de uso, declara como asignatura pendiente “incorporar este material a la economía circular”. Por ello, es preciso que las empresas y el sector público se comprometan y apuesten por la formalización de este producto como materia prima secundaria y ampliar sus aplicaciones. De hecho, las mezclas bituminosas es la materia prima que más futuro tiene porque “mejora el producto final”.

El reciclado del caucho de los neumáticos fuera de uso

En España se consumen cada año 35 millones de neumáticos, lo que equivale a 300.000 toneladas de neumáticos que se convertirían en residuos perjudiciales para el medio ambiente. Según el director general de Signus, Gabriel Leal, “el 100% de los neumáticos del mercado ya son gestionados, por lo que ha dejado de ser un problema ambiental”.

Estos neumáticos usados son reutilizados para la elaboración del asfalto de las carretas, cuyo proceso consiste en el triturado del neumático usado hasta la obtención de un polvo de menos de un milímetro de espesor. Posteriormente, ese polvo es añadido al betún en el momento previo del asfaltado consiguiendo finalmente, “crear una carretera más silenciosa, más elástica y más resistente a las rodaduras y que filtra mejor el agua”-  explica Gabriel Leal. De la misma manera, el caucho de los neumáticos sustituye al polímetro sintético que es añadido al betún para darles elasticidad a algunas de las carreteras existentes actualmente.

Por otro lado, a pesar de que las carreteras de goma sean más caras que las tradicionales –entre tres y cinco euros más por tonelada- proporcionan un mejor resultado. Además, el metal y las fibras textiles del neumático (que suponen la otra mitad del peso) se reutilizarán de otra forma: el acero en acerías y se busca un fin para las fibras.

En cuanto a su impacto medioambiental, todavía se desconoce si la huella de carbono del proceso de valorización que gestiona Signus, sí se ha comprobado “una reducción del ruido de hasta 6 decibelios” respecto a las carreteras convencionales, debido a que el polvo de neumático contribuye a reducir el impacto por rodadura con el vehículo.

Otros usos sostenibles del reciclado del caucho

 Los neumáticos fuera de uso se pueden utilizar, además de para la creación del asfalto de las carreteras, para otras cosas presentes en nuestra vida diaria. Destacamos usos como:

  • Suelo mullido de los parques infantiles de muchas calles.
  • Suelas de goma.
  • Las barreras de seguridad New Jersey.
  • Campos de césped artificial.
  • Pistas deportivas, como por ejemplo las de atletismo.
  • La nueva banda de rodadura sobre los neumáticos usados para alargar su vida.
  • Obtención de energía: mediante la quema de los neumáticos. Sin embargo, este uso no es el más ecológico ya que en la combustión se desprenden sustancias tóxicas.

A pesar de que en España sólo el 10% de nuestras carreteras son hechas con caucho reciclado, la misión será que en un futuro todos los kilómetros de carretera que existan sean fruto del reciclaje de los neumáticos usados. Por lo tanto, el compromiso de las empresas y administraciones por proteger el medio ambiente mediante acciones de producción ecológicas es fundamental. Por ello, el viceconsejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Borja Carabante, ha señalado la intención de la Administración por financiar “nuevas infraestructuras que han de ser respetuosas con el medio ambiente” y ha anunciado el incremento de hasta el 30% respecto al año anterior en la partida presupuestaria relativa a construcción y mantenimiento de carreteras.

En definitiva, el reciclado de neumáticos usados supone una medida sostenible e inteligente, ya que evita que los neumáticos se conviertan en residuos contaminantes y, al mismo tiempo, se crean carreteras más resistentes y flexibles con una mejor adherencia de los vehículos al asfalto.

Para profundizar sobre el reciclado de caucho para la construcción de carreteras, consultar el Boletín Informativo de Signus, Sistema integrado de Gestión de Neumáticos Usados

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¿Conoces la línea 9 de Barcelona? La más larga de Europa

 La línea 9 o Línia 9 en catalán, es el proyecto más emblemático de Ifercat (Infraestructures Ferroviàries de Catalunta) ya que, una vez finalizada su construcción:

1. Se convertirá en la línea de metro automática más larga de Europa, con 47,8 km de longitud y subterránea en 43,71 km. Estará por delante de líneas de metro tan importantes como:

La línea 3 Arbatsko-Pokroyskaya del Metro de Moscú. (44,3 km).
La línea 12 del Metro de Madrid (41 km).
La Northern Line del Metro de Londres.

El servicio de La línea 9, operado por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), rodeará el centro de Barcelona e incrementará la eficiencia de la actual red de transportes metropolitanos. Por lo tanto, conectará con dos líneas más: L2 y L10.

  • Linea 9: Can Zam – Aeropuerto.
  • Linea 10: Gorg – Zona Franca.

 Además de poseer un total de 52 estaciones, de las cuales 20 enlazarán con otros medios de transporte.

 2. Diseño ramificado: Pensada como una enorme parábola del Llobregat al Besòs, con dos ramificaciones a cada extremo, la Linea 9 conectará el resto de líneas de metro rompiendo con el modelo radial del ferrocarril metropolitano.

3. Conexión con el Aeropuerto del Prat: Será la línea de metro que conectará la ciudad de Barcelona con el Aeropuerto del Prat, además de unir municipios como el Prat de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Barcelona, Badalona y Santa Coloma de Gramanet.

5. Objetivos:

  • Satisfacer las necesidades de movilidad.
  • Ofrecer un servicio de transporte eficiente y colectivo.
  • Conectar los barrios menos comunicados por el metro: como la Zona Franca, Bon Pastor, Sarrià,  etc.

LA LÍNEA DE METRO CON MÁS INTERCAMBIOS

 1. Interconexión con otros medios de transporte público: Un total de 19 estaciones de la Linea 9 tienen correspondencia con otras líneas de:

  • Metro.
  • Ferrocarriles regionales (FGC y Renfe).
  • Tranvía, ha sido uno de los aspectos más contemplados en la planificación del recorrido.

El recorrido de la Linea 9 incluirá un tramo central y dos ramales por cada extremo que formarán una figura de dos “Y” unidas por la base. 

Mapa de La Línea 9 del Metro de Barcelona / IFERCAT

Mapa de La Línea 9 del Metro de Barcelona / IFERCAT

 

De esta manera, las estaciones situadas en el tramo compartido (Bon Pastor – Gornal) dispondrán de los servicios de la L9 y la L10 y, por lo tanto, de una frecuencia doble en las ramas de los extremos.

 PUESTA EN MARCHA

La puesta en marcha de la Linea 9 se inició en otoño de 2009 y se realizó en diversas fases que corresponden a diferentes subtramos, empezando por los más cercanos al Besòs.

La primera fase de entrada en explotación corresponde al subtramo Can Zam – Can Peixauet, que incluye cinco estaciones ubicadas en Santa Coloma de Gramanet, con conexión con el intercambiador de Fondo de la Línea 1.

Según lo previsto, la línea podría estar totalmente en marcha en 2014, momento en el que se pondrá en funcionamiento el tramo central de Sagarra Meridiana – Campus Sud.

EL RETO DE UNA GEOLOGÍA COMPLEJA

 Debido a la diversidad geológica del subsuelo de Barcelona,  la línea 9 se compone de tramos con diferente naturaleza.  Por ejemplo, hay tramos situados a gran profundidad y otros a cielo abierto, como los pasos por viaducto.

Dado que buena parte del recorrido de la Linea 9 está diseñado a gran profundidad, se construye principalmente con tuneladoras, máquinas de última generación especialmente diseñadas para perforar terrenos de composiciones diversas.

Estación de la línia 9 / IFERCAT

Estación de la línia 9 / IFERCAT

SOLUCIONES INNOVADORAS Y MEJORAS PAISAJÍSTICAS

  • Creación de un viaducto al aire libre: convirtiendo el primer tramo de la red de metro de Barcelona con estas características.
  • El acceso de los viajeros: se realizará desde los andenes situados a 6,5 m del asfalto, con 10 m de ancho y 120 m de largo. Entre ambos viaductos se situarán las vías de servicio de emergencia.
  • Crear una nueva rambla en Zona Franca: Uno de los objetivos en este tramo, es aprovechar las reformas de la calle A para convertirla en la nueva rambla de la Zona Franca, con un paseo ajardinado, amplias zonas peatonales y carril bici. Esta reforma beneficiaría a numerosas personas y empresas que no disponían de alternativa de transporte público.

 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA LÍNEA 9

  • 47,8 km de trazado.
  • 52 estaciones.
  • Presupuesto aproximado de 6.800 millones de euros.
  • Demanda estimada de 90 millones de pasajeros anuales.

 En cuento a las innovaciones en infraestructuras de metro, destacan:

  • Conducción automática.
  • Andenes cerrados.
  • Circulación de trenes a dos niveles.
  • Profundidades superiores en todas las líneas actuales que alcanzarán hondonadas de 60 m.
  • Estaciones planificadas en forma de pozo circular con diámetros que varían de 26 m a 32,4 m.
  • El acceso desde el vestíbulo hasta el andén se realizará por ascensores o bien por escaleras mecánicas, en función de la profundidad de la estación.
  • Nuevo modelo de gestión de infraestructuras de metro.
  • Separación entre la gestión de las infraestructuras y la operación.

VENTAJAS DE LA LÍNEA 9

Desde el punto de vista de la movilidad urbana, la línea 9 presenta, además de las aportaciones propias de los sistemas metropolitanos ferroviarios, grandes ventajas específicas. Teniendo en cuenta su concreta infraestructura y avanzado diseño, destacamos las siguientes ventajas:

  • Aumento de la conectividad de la red de transporte público de alta capacidad a la Red Metropolitana de Barcelona (RMB), ya que contará con un elevado número de intercambiadores.
  • Dotar de transporte público de altas prestaciones a zonas de la ciudad actualmente desatendidas –une el Aeropuerto, el Puerto, los recintos feriales, así como las zonas industriales y residenciales-.
  • Descongestión de la parte central de la red de transportes gracias a los nuevos recorridos perimetrales.
  • Se evitarán interferencias con otras infraestructuras, ya que la construcción del trazado se ha realizado a gran profundidad.
  • Aprovechamiento de superficie para la construcción de estaciones gracias a una sección de túnel que ha permitido insertar los andenes de las estaciones.
  • Accesibilidad para personas de movilidad reducida (OMR) con un 100% de garantía.
  • Sistemas avanzados de gestión de tráfico ferroviario, como por ejemplo, la conducción automática.

 METRO AUTOMÁTICO: LA TECNOLOGÍA AL SERVICIO DE LA SEGURIDAD

La Linea 9 funcionará con trenes automáticos sin conductor que se controlarán desde el centro de comando del metro de Sagrera. Este control central aporta:

  • Mayor regularidad y fluidez: de la circulación de trenes.
  • Reducción del tiempo de espera (aprox. 90 segundos).
  • Mayor nivel de seguridad:
    • Evita los errores humanos y se basa en un sistema muy exigente ante fallos (fail-safe).
    • Puertas del andén que evitarán accidentes en el proceso de entrada y salida de pasajeros.
  • Mayor oferta de trenes en circulación: teniendo en cuenta la demanda en cada franja horaria.
  • Control muy preciso:  de la situación de los trenes como de los puntos de parada en las estaciones, gracias a un sistema de comunicación tren-tierra basado en una radio de altas prestaciones y ordenadores situados tanto a bordo de los trenes como en tierra.
  • Supervisión continua: del estado de los trenes y de la circulación desde el puesto de comando central, que permitirá solucionar cualquier imprevisto con total inmediatez.
2Estación de la línea 9 / IFERCAT

2Estación de la línea 9 / IFERCAT

 

ESTACIONES INTELIGENTES Y CON DISEÑO DE AUTOR

  • Mamparas: Todas las estaciones dispondrán de mamparas que separen las vías del andén. Mediante la apertura coordinada con la parada del tren, los viajeros estarán más protegidos al no estar en contacto directo con la zona de circulación de los convoys.
  • Estaciones verticales en forma de pozo vertical: por condicionantes del terreno, la Linea 9 supone una de las excavaciones ferroviarias más profundas de Catalunya. Por eso, la mayoría de estaciones se han realizado verticalmente y con acceso a los andenes desde los vestíbulos, situados a nivel de calle, con ascensores de alta capacidad o a través de escaleras mecánicas y de emergencia.
  • Diseño personalizado por arquitectos destacados: Dentro de cierta continuidad estética, cada una de las estaciones estará dotada de personalidad y carácter propio gracias a arquitectos distinguidos como:
  1. Toyo Ito
  2. J. Martorell, O. Bohigas, D. Mackay i Ll. Pau
  3. D. Freixes i S.Ribot
  4. J. Garcès
  5. J. Fabré i M. Torras
  6. R. Sanabria
  7. F. Vazquez
  8. J. Forgas i D. Ylla-Català
  9. M. Ruisánchez
  10. T. Morató i J. Arderiu
  11. G. Mora i C. Santvicens
  12. A. Soldevila
  13. M. Sánchez i D. Piulachs

 

CONCESIÓN DE LAS ESTACIONES DE LOS TRAMOS I, II Y IV DE LA LÍNEA 9

Durante los ejercicios 2008 y 2010 se siguieron unos procedimientos de licitación pública que adoptó el modelo de régimen concesional descrito en la Ley 30/2007, de 30 de Octubre, de contratos del sector público, que permite compatibilizar un nuevo impulso en la construcción de la Linea 9 con la austeridad necesaria de las cuentas públicas.

El objetivo de la concesión consiste en llevar a cabo las prestaciones que se enumeran a continuación:

  • Redacción de proyectos y construcción de las estaciones de los tramos I, II y IV de la Linea 9 del Metro de Barcelona, continuando con las obras ya iniciadas o iniciando las que correspondan.
  • Urbanización de los espacios situados en el entorno de aquellas infraestructuras afectadas por el contrato de concesión.
  • Explotación de las infraestructuras en los términos y funciones definidas en el Plec de Prescripcions Tècniques Particulars.
  • Manutención y conservación del conjunto de infraestructuras.
  • Adecuación, reforma y modernización de las infraestructuras, así como las actuaciones de reposición y gran reparación que sean exigibles para el desarrollo de la actividad.

Acciones futuras:

Está previsto que las estaciones del tramo II (de Polígono Pratenc en Campus Sud) y tramo III (de Zona Universitaria en Maragall) se liciten a finales de 2009 y 2010, respectivamente, siguiendo el mismo modelo de construcción y explotación de las estaciones utilizadas para las del tramo I y IV.

 

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¿Beneficios en la catástrofe por la crecida del Ebro?

Frente a la crecida del Ebro encontramos la siguiente declaración -”No se pueda estar confiando siempre en los embalses”-, hecha este martes 3 de marzo por  el profesor del departamento de Geografía y Ordenación del Territorio de la Universidad de Zaragoza Alfredo Ollero.

Su inconformismo ante la dependencia de la utilización de los embalses para combatir los efectos de las crecidas le han hecho asegurar, posteriormente, que las presas son “lo que más daño hace al río”.

Vista en helicóptero de la crecido del río Ebro /EFE

 

Ollero, presidente además del Centro Ibérico de Restauración Fluvial, ha respondido así a las declaraciones realizadas este martes en Zaragoza por la ministra de Medio Ambiente, Isabel García Tejerina, en las que afirmó que de haber sido  ejecutados el recrecimiento de Yesa y el embalse de Biscarrués se hubieran reducido los efectos de la última avenida del Ebro.

La paradoja del Ebro

Subestimar las medidas anti-crecidas como los embalses y hablar de los beneficios de las crecidas cuando agricultores y ciudadanos están sufriendo por haber perdido sus cosechas e incluso sus viviendas, resulta realmente una paradoja.

A pesar de que no hace más de 15 horas la crecida del Ebro a su paso por Zaragoza ha afectado al Depósito Municipal de la ciudad, dejando inundados los coches estacionados en el lugar, Ollero señala lo necesarias que son las crecidas para la salud del propio río y los beneficios que traen consigo. Las crecidas son “necesarias para que el río sobreviva”, declara. Y si se eliminaran, al evitar los sedimentos, “se mataría al río”.

Por ello, Ollero ha insistido en que las crecidas “son las que limpian y dan vida a los ríos”, por lo que la defensa de los embalses es una “postura decimonónica” que “se mantiene por corporativismo e inercia del pasado”. De la misma manera, Olga Campos, técnico de educación ambiental en el Ayuntamiento de Zaragoza, también habla de los beneficios de las crecidas en uno de sus artículos. Asegura que las crecidas permiten diluir los contaminantes del agua superficial que circula por el aumentando  la calidad del agua que bebemos y la del riego de los productos de la huerta; además, arranca las algas, donde la mosca negra realiza sus puestas; remueve sedimentos del cauce y oxigena los fondos, etc. 

Vista en helicóptero de la crecida del río Ebro / EFE

 

Medidas planteadas ante la crecida

Por su parte, el profesor de Geografía defiende la eliminación de las presas para proporcionar la continuidad al río. De hecho, ha informado  que España cuenta con un total de doscientas presas destruidas, una de ellas en Madrid de 25 metros y otra en el País Vasco de 13.

Siguiendo las actuaciones realizadas en Holanda y Alemania a raíz de las inundaciones de 2002, Ollero también defiende que se devuelva el espacio al río mediante la expropiación o la compra de terrenos así como llevar a cabo una ordenación del territorio para que se haga un uso compatible con las inundaciones, retranquear las motas y declarar a las zonas afectadas territorios de riesgo con las correspondientes indemnizaciones.

Sin embargo, el experto no descarta las hipótesis de que las infraestructuras construidas en el meandro de Ranillas para la Exposición Internacional de 2008 en Zaragoza hayan podido influir en el comportamiento más virulento en el río en este tramo.

Finalmente,  Ollero afirma que “Ni infraestructuras ni el dragado” son la solución ante las crecidas. Por el contrario asegura que lo que hay que hacer es “aprender a convivir” con ese riesgo.

*Teniendo en cuenta los posibles factores que los expertos señalan, pueden haber propiciado un empeoramiento de los efectos y daños causados por la crecida del Ebro, ¿qué opinas de las siguientes cuestiones?

  • ¿Es posible que se haya desatendido el mantenimiento y la limpieza de cauces y riberas de la cuenca del Ebro?
  • ¿Las labores de dragado y prevención de crecidas son medioambientalmente tan dañinas como los efectos de dichas crecidas?
  • ¿Estas crecidas siempre han ocurrido con la diferencia del seguimiento mediático actual?

 

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Online Project Manager

El éxito online recae bajo la responsabilidad de la figura del Online Project Manager. Tras la llegada inminente de la tecnología, las grandes empresas se amoldan para estar a la altura, empezando por la pieza clave, el director del proyecto.

 La inminente demanda de  profesionales vinculados al mundo digital y el crecimiento del porcentaje de ofertas en el empleo para 2015, el “Online Project Manager” se vuelve indispensable,  convirtiéndose en un requisito básico para las empresas que poseen presencia en la red.

En cuanto al perfil del Project Manager, su puesto se relaciona con ser el principal responsable de cómo se define , y se ejecuta una empresa y de qué manera se optimiza la estrategia online de las compañías. La condición que se le suele pedir al director de proyecto es la formación universitaria, ya sea en Comunicación o en Administración y Dirección de Empresas (ADE), así como el posgrado de especialización en el entorno digital. Como media, este puesto tiene un salario que oscila en torno a 28.000€ y 35.000€.

 Las funciones/cualidades del Project Manager para gestionar y alcanzar los objetivos del proyecto son;

  • Debe conocer las herramientas y técnicas que son adecuadas para dirigir un proyecto eficazmente.
  • Debe tener habilidades interpersonales y de liderazgo que le ayuden a guiar el proyecto.
  • Dirige la ejecución de las tareas propuestas por el equipo de proyecto.
  • Negociación y gestión de conflictos.
  • Motivación y capacidad de resolver adversidades.

 

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 Como consecuencia del gran éxito y del próspero futuro que les espera a los Project Manager, ha surgido Project Manager Institute, una organización que funciona como herramienta de apoyo , la cual cuenta con medio millón de miembros en 180 países diferentes y es la asociación profesional más reconocida a nivel mundial.

 Project Manager Institute (PMI) avanza la profesión a través de estándares y certificados reconocidos por el mundo, a través de colaboradores de un amplio programa de investigación y de oportunidades de desarrollo.

 En la siguiente tabla se observa la distribución de los PMI en los diferentes países y la importancia que está adquiriendo y va a adquirir con el paso del tiempo. Cabe destacar que el país que encabeza la lista es Estados Unidos, pero países como España, México, Perú o Colombia son los que están teniendo cambios significativos a día de hoy.

tabla

 

Si desea profundizar en la figura del Project Manager, puedes visualizar el siguiente vídeo: What is Preject Management?

 

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