Deformación de presas en España: medidas para controlarla

La deformación de presas en España es un problema real: la mayoría de las presas se construyeron hace más de 35 años y unas 250 tienen más de 50 años de uso. Esto supone un riesgo que exige inspecciones, protocolos y medidas para garantizar la seguridad.

Para afrontar la deformación de presas y garantizar su buen funcionamiento, se realizan mediaciones manuales por técnicos especializados y un mantenimiento periódico de las instalaciones que puede ser diario, cada 7 días, 14 días o incluso anual.

En cuanto a las mejoraras de las labores de auscultación, las presas modernas cuentan con un diseño específico que permite medir o instalar aparatos que recojan datos útiles para optimizar el funcionamiento de la presa como galerías, pozos, bases para medir la separación entre juntas, péndulos de desplazamiento horizontal, etc.

Automatización de sistemas de auscultación / EPTISA

Automatización de sistemas de auscultación / EPTISA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Captación automática de datos

En la fase de captación de datos se utiliza una nueva tecnología vía WEB que permite controlar la deformación de presas y la seguridad de éstas de forma más precisa. Esta modernización hace posible las siguientes mejoras:

  • Ahora las mediciones se realizan de forma automáticamente sin necesidad de un técnico especializado, obteniendo así datos a tiempo real.  

  • La alta frecuencia de la medición automática es capaz de generar análisis, divulgar el resultado y producir diferentes tipos de avisos.

  • Las  mediciones y la monitorización de auscultación de presas son más rápidas.

  • El sistema de control modular permite supervisar y controlar varias presas, incluso  si es preciso puede dedicar todos sus sensores a una sola presa.

Por lo tanto, tomar datos a tiempo real no es la única ventaja que ofrecen los sistemas modernos de control de deformación de presas, sino también la interpretación de los informes climatológicos que también realizan. De esta manera, aplicando este tipo de sistemas en las presas antiguas, desprovistas de galerías, pozos, etc. con sensores de movimiento estrategicamente colocados a lo largo de la presa permiten recoger información que los aparatos convencionales no podrían recoger.

 

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Radares de tramo: nuevos sistema para controlar la velocidad

Una nueva generación de radares ha surgido:  los radares de tramo. Estos radares no funcionan como los radares convencionales, su objetivo es sorprender a los conductores imprudentes.

Siendo el exceso de velocidad la principal causa de accidentes de tráfico en Europa, diferentes países europeos han apostado por la implantación de los radares de tramo para conseguir el cumplimiento de las normas por parte de los conductores.

Hasta ahora, existían tres tipos de radares:

  1. Los radares fijos: normalmente colocados en un pórtico de la carretera o a un lado de ésta.
  2. Los radares móviles: colocados en puntos estratégicos de la vía para sorprender a los infractores.
  3. Los los radares de helicópteros: aquellos que sobrevuelan las vías buscando negligencias.

Sin embargo, actualmente en nuestras carreteras ya existen los radares de tramo: un nuevo tipo de radar constituido por una cámara de visión artificial de infrarrojos queinstalada sobre el carril, puede  identificar la matrícula del coche mediante un sistema de reconocimiento de caracteres.

Funcionamiento de los radares de tramo/ABC.ES

Funcionamiento de los radares de tramo/ABC.ES

Funcionamiento de los radares de tramo

La cámara de los radares de tramo registra la matrícula y la hora exacta del vehículo cuando pasa por el punto en el que se encuentra el radar, y tras unos metros, otra cámara vuelve hacer la misma operación. De esta manera,los datos son enviados a un servidor  de la DGT que comprueba el tiempo que ha transcurrido entre los dos puntos, revisando si el tiempo es inferior al que está establecido para el transcurso de ese tramo. En otras palabras, el radar calcula la velocidad media del vehículo y, en el caso de que ésta fuera inferior, se aplicaría la multa

Por ejemplo,  en el radar de tramo situado en el túnel de Guadarrama, que une Madrid Castilla y León, se controla un tramo con 3,323 km de longitud. A una velocidad limitada de 100 km/h, cualquier vehículo que lo haga en menos de 2 minutos y 5 segundos será multado.

Las principales características de los radares de tramo son:

- Funcionamiento completo: Las cámaras de lectura de infrarrojos pueden funcionar de igual manera durante el día, la noche o con la luminosidad reducida y sin necesidad de flash.

- Control en ambos carriles: Los datos recogidos por las cámaras del carril derecho y los recogidos por la siguiente cámara del carril izquierdo son enviados en el mismo servidor, por lo que no influye en el cambio de carril.

- Eficiencia: Los radares son muy precisos por lo que no tienen prácticamente margen de error.

 

Implantación actual de los radares de tramo

Países como Holanda, Gran Bretaña, Austria o Italia cuentan con este tipo de radares desde antes de 2011. Su efectividad ha conseguido, como en el caso de Holanda,  reducir hasta un 47% el número de accidentes de tráfico. Mientras que en España, los radares de tramo que ya se han instalados son los siguientes:

Radares de tramo instalados en carreteras de diferentes ciudades de España en 2014 / RACC

Radares de tramo instalados en carreteras de diferentes ciudades de España en 2014 / RACC

 

Para comparar su eficacia, mostraremos el número de accidentes a lo largo de los diez últimos años:

Accidentes de trafico

Nº de accidentes de 2004 hasta 2013 / DGT

 

Evolución de accidentes de tráfico

Evolución del número de accidentes desde 2004 hasta 2013/ EADIC

 

Por lo tanto, se puede observar una ligera  mejoría en el número de accidentes a lo largo de estos diez últimos año. La precisión y la eficacia de los radares de tramo contribuyen a que el número de accidentados en vías interurbanas haya descendido en relación a años anteriores, siendo el 2006 y 2007  los que registran más cifras de accidentes.

 

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20º Aniversario de Eurostar, el tren de alta velocidad

Eurostar, el único tren de alta velocidad que conecta Francia , Bélgica y Reino Unido a través del Canal de la Mancha, celebraba su 20º aniversario el 14 de noviembre de 2014. Realizando itinerarios de transporte desde 1994,  el tren Eurostar alcanza la cifra de 130 millones de viajeros desde hace 20 años.

Tren Eurostar / CNET.COM

 

Mapa Eurostar

Mapa de los destinos Eurostar / VOYAGES-SNCF.COM

El potencial de la infraestructura del Eurostar se ve reflejada en los tiempos de viaje establecidos en los recorridos, los cuales han permitido aumentar el flujo entre regiones  y mejorar la economía. El tren de alta velocidad conecta sus destinos en los siguientes tiempos:

  • Londres -  París  : 2 horas 15 minutos. 
  • Londres – Bruselas : 2 horas.
  • Londres – Lille  : 1 hora 20 minutos.

  Con motivo del 20º aniversario, Eurostar presentó en Londres su nueva serie de trenes de alta velocidad que pondrán en las vías de funcionamiento a lo largo de 2015. El nuevo Eurostar e320, también denominado British Rail Class 374, es capaz de alcanzar en su recorrido, tal y como su nombre indica, los 320 km/h. De esta manera, el nuevo modelo de trenes amplía la compatibilidad con los nuevos proyectos de futuro del Eurostar: abrir caminos a otras ciudades centroeuropeas como Amsterdam, Lyon o Marsella en 2016.

 El Siemens e320 presenta nuevas mejoras frente a los vehículos anteriores. Su capacidad es mayor,  ofreciendo  una oferta de un 20% más de asientos, doblando con ello la cantidad de los mismos para personas con movilidad reducida y proporcionando el servicio de Wi-Fi para todos sus usuarios durante el viaje.

Otro aspecto importante del nuevo modelo es el diseño que la firma Pininfarina ha trabajado para los trenes. Conocida mundialmente por sus trabajos ,con Ferrari y Maserati, entre otros, Peninfarina ofrece tanto asientos reclinables como un aumento de la capacidad de los compartimentos para el equipaje, además de la instalación de enchufes y espejos en la parte posterior de los asientos que, junto con controles de luz táctiles, consiguen combinar la elegancia con la funcionalidad y el confort.

Asientos del nuevo modelo del tren Eurostar

A lo largo del tren se ha tratado de dar un aspecto uniforme  y confortable en cada vagón , y con independencia de la clase en la que se viaje, el diseño cuida la personalidad de los espacios que ofrece a sus ocupantes

Por otra lado, el vagón restaurante , dispone de una barra curva de color blanco con esquinas redondeadas, diseño más elegante que busca la apreciación y agrado de los clientes durante su estancia.

Restaurante del tren Eurostar

 

Cabina del tren Eurostar

Cabina del tren Eurostar

 Con la aparición de nuevas infraestructuras ferroviarias y modernos modelos de trenes, se hace patente que el mundo de la alta velocidad está mejorando día a día , y no solo con avances funcionales en la disposición de tramos de vía y velocidad de desplazamientos , sino proveyendo a sus viajeros de una oferta más atractiva para su , atrayendo más demanda y permitiendo aumentar sus beneficios. De esta manera se satisface las necesidades de  aquellos usuarios que deseen realizar viajes de larga y media distancia. 

 

 

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Pavimento Rígido vs Pavimento Flexible en Latinoamérica

El pavimento rígido toma protagonismo frente al pavimentos flexible en Latinoamérica debido a que su utilización resulta más económica a largo plazo.

Por norma general, en la construcción de carreteras es más frecuente el uso de pavimento flexible, que consiste en una mezcla de áridos, betún y aire compactados encima de la base de la carretera. A pesar de que este método es una forma barata y rápida de construir, tiene una vida útil limitada que se encuentra entre los 10 a 15 años.

Pavimento flexible vs Pavimento rígido

 

Por otro lado, el uso de pavimento rígido es menos común y está constituido por una losa de hormigón armado que posee una vida útil de entre 20 a 30 años. Aunque su construcción sea mucho más costosa, requiere menos mantenimiento.

Pavimento rigido

Utilización de pavimento rígido en la vía/TOPSUELOS.COM

Por ello,  países latinoamericanos han optado por construir sus nuevas carreteras con pavimentos rígidos, a pesar de que inicialmente estas obras son más costosas con el paso del tiempo si resultan más económicas debido a la larga vida útil. Sin embargo en caso de algún desperfecto, las reparaciones son más aparatosas y costosas.

En el caso de la Avenida Jorge Gaitán Cortés de Bogotá (Colombia) en cuya construcción se optó por un pavimento rígido, éste no fue capaz de soportar la gran intensidad de tráfico que sufrió pasado diez años. Tras sufrir muchas fisuras y desgastes, se ha tenido que cerrar un tramo de la calzada para su preparación, lo que supone un coste superior al supuesto inicialmente.

Actualmente, el sector de pavimentación cuenta con numerosas técnicas modernas, entre las que destacan:

  • Hormigón Compactado con Rodillos

 Consiste en el vertido de hormigón hidráulico con cemento Portland de consistencia seca (cero en el Cono de Abraham) y compactado con rodillos vibratorios de llanas lisas. La mezcla posee un 40% menos de agua  y un 30% menos de cemento que en un hormigón convencional.

  • Hormigón Poroso de Altas 

 La losa de hormigón hidráulico se fabrica con áridos de rocas duras añadiendo finos, con Cemento Portland de alta calidad, agua y aditivos superplastificantes y retardadores. Todo esto crea una mezcla drenante (que deja pasar el agua a través de la losa) y poseyendo una gran resistencia, impidiendo el desprendimiento de los áridos por efecto del tráfico y el ambiente.

  • Losa de Hormigón Hidráulico sobre Pavimentos Asfálticos

Esta es una tecnología de rehabilitación del pavimento flexible, que consiste en la colocación de una losa delgada reforzada con una maya de acero sobre el pavimento deteriorado. Este método no puede ser considerado como un parche sino como una nueva capa de rodadura.

  • Pavimentos de Hormigón Hidráulico de Rápida Apertura al Tráfico

 Es una tecnología de rehabilitación de pavimentos rígidos, consiste en la utilización de Cemento Portland de Tipo II con super plastificantes o aceleradores  para evitar un alto uso de agua. Estos pavimentos se suelen usar en zonas de mucho tráfico ya que su tiempo de instalación oscila entre 8 a  24 horas.

  • Pavimentos de Piezas Prefabricadas de Hormigón

 Son pavimentos provenientes de fábrica, colocada sobre todo en países europeos y latinoamérica en la pavimentación de nuevas urbanizaciones.

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traffic calming o calmado del tráfico reduce los fallecimientos

Las ciudades europeas están tomando medidas de traffic calming o calmado de tráfico tales como resaltos peatonales, glorietas y estrechamientos, entre otras, para reducir el número de víctimas mortales, como consecuencia de la alta tasa de accidentes en vías urbanas.

 ¿Qué es el traffic calming o calmado del tráfico?

El traffic calming o como se diría en castellano calmado del tráfico, consiste en la reducción de la intensidad  y de la velocidad de los vehículos para mejorar la calidad en las vías urbanas y así reducir el número de accidentes en las mismas. Por lo tanto, la siniestralidad en este tipo de accidentes mortales se está reduciendo considerablemente gracias a las medidas tomadas de calmado del tráfico:  

traffic calming

Nº de accidentes y fallecidos del 2005 al 2013 / DGT

 

Teniendo en cuenta las estadísticas de la DGT, a pesar de que los accidentes han aumentado en 2013, los fallecidos han disminuido frente a los años anteriores:

Diagrama anual de accidentes

Diagrama anual de accidentes

 

Diagrama anual de fallecidos

Diagrama anual de fallecidos

 

Como se puede observar en las gráficas, el número de accidentes ha ido descendiendo, aunque desde 2011 se invirtiera esa regresión. No obstante, el número de fallecidos en vías urbanas sigue disminuyendo lentamente por lo que se puede concluir que, aunque los accidentes hayan aumentado, las medidas del calmado de tráfico o traffic calming hacen que la violencia de éstos sea menor.

 Los niños y los ancianos con más riegos a los accidentes

Valorando la naturaleza de los accidentes de tráfico, los atropellos son los accidentes más graves al ser el peatón el que sufre una mayor dureza del impacto y por lo tanto mayor riesgo de mortalidad. Por otro lado, los grupos de mayor riesgo y más vulnerables a este tipo de accidentes son los niños y las personas de la tercera edad al no cumplir las normas viales correctamente y tener mayores consecuencias tras un accidente.

 Medidas para el calmado del tráfico

Las medidas para la reducción de la velocidad pueden ser de dos tipos: en alzado o en planta.

Almohada o Cojin instalada en la carretera / CIRCULASEGURO
Almohada o Cojin instalada en la carretera / CIRCULASEGURO

 

Medidas en alzado

  1. Lomo: Pequeño resalto puntual en la carretera a lo largo de la sección transversal de la vía.
  2. Almohada o cojines: Elevación parecida al lomo pero con un ancho inferior, para permitir el paso cómodo de autobuses y camiones.
  3. Meseta trapezoidal: Elevación del pavimento con una longitud superior al lomo, que actualmente debe tener unas medidas concretas.
  4. Resalto peatonal: Resalto trapezoidal en un paso de peatones.
  5. Bandas de alerta: Bandas transversales de poca elevación, cambio de pintura o textura.

 

Estrechamiento de carriles / DOBLEFILA.ORG

Estrechamiento de carriles / DOBLEFILA.ORG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Medidas en planta

  1. Glorieta Área 30: El radio interior mayor que la mitad de la anchura de calzada.
  2. Mini Glorita: Tiene un diámetro interior igual al ancho de la calzada.
  3. Estrechamiento. Estrechamiento de la calzada, en uno o en los dos lados de la vía.
  4. Retranqueo: Cambio brsuco de la alineación horizontal de la calzada
  5. Martillo: Estrechamiento de la calzada en intersecciones.

 Además de las medidas expuestas anteriormente, también se están tomando otro tipo de medidas diferentes como limitar ciertas zonas a 30km/h y volver a la instalación de pavimentos empedrados.

 

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El Sistema DaVinci: control de tráfico para la alta velocidad

El Sistema DaVinci se ha convertido en la plataforma de referencia mundial para la gestión de tráfico ferroviario de alta velocidad y de otras redes. Esta plataforma de explotación y control  permite interactuar de forma simultánea con diferentes medios de regulación de tráfico ferroviario.

Sin embargo, a diferencia de las redes ferroviarias convencionales (que usualmente disponen de Puestos de Mando (P.M) y en donde los operarios se encargan de conjugar sistemas independientes de control para el buen funcionamiento de sus itinerarios), las líneas de alta velocidad requieren de unas exigencias  funcionales en las que no se puede admitir el más mínimo error. Por ello ,desde el año 2010, ADIF ha impulsado el Sistema DaVinci para la implantación progresiva en toda su oferta vial, de esta manera, se garantiza de forma eficaz la seguridad, el cumplimiento de sus horarios y  una mejor respuesta ante cualquier incidencia que se pueda presentar.

Esto es posible gracias a que este sistema permite agrupar todos los sistemas independientes que los P.M se ven obligados a organizar por separado y obtener en cambio,un solo sistema que garantice una perfecta coordinación de los CRC mediante su asistencia.

Centro de Regulación y Control del tráfico de alta velocidad de Zaragoza dotado con el Sistema DaVinci / Adif

Centro de Regulación y Control del tráfico de alta velocidad de Zaragoza dotado con el Sistema DaVinci / Adif

 

Implantación del Sistema DaVinci

Diariamente se realizan un elevado número de viajes ferroviarios. Los Centros de Regulación y Control (CRC) , situados en puntos estratégicos , permiten regular estos desplazamientos en alta velocidad garantizando  la  ordenación y la seguridad en cada servicio prestado.

Actualmente se encuentran operativos cinco centros:

  1. CRC – Madrid : Centro neurálgico de control para toda España
  2. CRC – Albacete : Gobierna la LAV Madrid-Cuenca-Albacete-Valencia
  3. CRC- Zaragoza : Responsable de la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa
  4. CRC – Antequera : Organiza la LAV Córdoba – Málaga
  5. CRC – Segovia : Controla la LAV Chamartín – Valladolid

 

Líneas de Alta Velocidad

Líneas de Alta Velocidad en España /ADIF

 

Implantando el Sistema DaVinci, los responsables de control tienen información conjunta y en tiempo real de los subsistemas de telemando, que incluyen: la señalización, los enclavamientos o las comunicaciones entre otros, el seguimiento de la circulación, las estadísticas y la energía. Además, permite al CRC el enrutamiento automático de trenes mediante la generación de modelos predictivos, dando a los usuarios durante el proceso una visión conjunta de todos los factores y con ello, facilitando y mejorando la explotación de las líneas que intervienen.

 En España, el Sistema DaVinci asiste en estos momentos a las líneas de alta velocidad de:

  • Madrid-Sevilla
  • Madrid-Valladolid
  • Madrid-Barcelona
  • Madrid-Valencia
  • Córdoba-Málaga
  • Ourense-Santiago-A Coruña

 Sin embargo, su implantación no se limita solo a nivel nacional. El Sistema DaVinci es usado y demando en diversos proyectos internacionales dada su gran capacidad de adaptación a otros tipos de tráfico ferroviario, tales como las líneas convencionales de ancho  y estrecha vía convencional, en sistemas de metro, tranvías, etc.

 

Entre sus usuarios se encuentran:

  • El metro de Medellín y el metro de Londres (Metronet).
  • Ha sido la solución elegida para gestión integral del tráfico ferroviario de Marruecos y Lituania
  • Está integrado en el  Proyecto de la línea de Alta Velocidad Meca – Jeddah – Medina en Arabia Saudí.

 

 El Sistema DaVinci está en claro auge y gracias a sus prestaciones,  los usuarios del mismo pueden optimizar y sacar el máximo partido de sus infraestructuras, consiguiendo finalmente un mejor rendimiento y desarrollo de la sociedad. 

 

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