Las Infraestructuras y la formación, claves para el desarrollo económico.

Se ha hablado mucho en los últimos meses de la concesión del proyecto de ingeniería del metro de Lima y Callao al consorcio liderado por las empresas españolas FCC y ACS, adjudicado por 3.900 millones de euros. Este gran proyecto supondrá la creación de 35 kilómetros de túneles que unirá la zona Este y Oeste de Lima. La obra avanzará de forma segura y no interrumpirá el tráfico ni afectará a las instalaciones de servicios públicos. El macro-proyecto dará trabajo a 3.000 profesionales y un servicio diario a 600.000 personas, siendo uno de los mayores contratos logrados por empresas constructoras españolas fuera de nuestras fronteras.

metro

Además de su construcción y diseño, hay que tener en cuenta el impacto ambiental que supone este tipo de proyectos siendo necesario un elevado nivel de capacitación y especialización en los expertos responsables de la obra. Precisamente, esta responsabilidad ha recaído en EADIC, Escuela Técnica española, especializada en Ingeniería, Arquitectura y Construcción, tras la concesión mediante concurso público del diseño de programas formativos para el Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE). El concurso se celebró con la misión de promover el desarrollo de los sistemas de transporte público y conseguir la optimización de la movilidad de la población de Lima y Callao de una forma sostenible.

Las zonas periféricas y de alta densidad poblacional de Lima y Callao deben tener unas infraestructuras de transporte que permitan una rápida movilización, en óptimas condiciones de seguridad, integradas con otros medios de transporte y siempre respetando el medio ambiente. Será la formación de EADIC la que ayude a que estos objetivos se alcancen de manera efectiva gracias a la experiencia de una gran plantilla de profesionales actualmente en activo. 
Este proyecto es un reto para el avance de Perú, puesto que la modernización de las infraestructuras de un país es, junto con la educación y la formación de la población, claros indicadores del crecimiento del mismo. Por este motivo, es necesario apostar por ello con el fin de lograr el progreso económico y social, pues sin formación no existen profesionales que puedan generar empleo y por consiguiente continuar con el correcto desarrollo del país. Según Ferrán López Mas, Director de Obra de GPO Ingeniería, S.A. y actual profesor de EADIC, “Esta adjudicación es una muy buena noticia, por el gran volumen de trabajo que va a generar para estas empresas españolas y por la mejora que va representar en la calidad del transporte colectivo en la capital peruana, con problemas de congestión de tráfico.” 

En el caso de España, el grado de desarrollo e innovación en su sistema de Infraestructuras lo ha convertido en el país de referencia, experimentando la transformación más rápida y espectacular en el panorama internacional en lo que a infraestructuras se refiere. Este plan de ingeniería demuestra una vez más que la Marca España sigue siendo líder en el exterior. El país cuenta con grandes empresas capaces de hacer frente a grandes proyectos internacionales, a pesar de que cada vez son más los ingenieros españoles que, aunque perfectamente formados, emigran a otros países como Alemania, (principalmente Industriales y Aeronáuticos) o hacia países sudamericanos como Perú, Colombia o Chile en busca de una oportunidad laboral. 

tren1

7 de los 10 mayores operadores que construyen y explotan infraestructuras en el mundo son españoles.

Para difundir la Marca España, se han de tener en cuenta tres certezas: la imagen de un país está sujeta a cambio constante; es factible influir en ese cambio; y corresponde a los poderes públicos diseñar políticas que mejoren dicha imagen. Una de las políticas más necesarias sobre la que habría que trabajar en el país sudamericano es la educación, siendo esta una de los principales desafíos de la Escuela EADIC en Perú. La Empresa española apuesta por la formación como base del desarrollo social y económico del país, aunque en América Latina también da servicios de educación en Colombia, México y Brasil. Apostar en infraestructuras y formación es apostar por el futuro.

marca España

“Hay que trabajar a mayor velocidad en las barreras que impiden el desarrollo de un país, y tanto FCC, ACS en ingeniería, como EADIC, han conseguido llevar la Marca España a lo más alto.”

La Torre Vauxhall de Londres en timelapse

¡Por fin es viernes! Y como todos los viernes os traemos un nuevo #Timelapse; La Torre Vauxhall.

Nos encanta Londres, y en el vídeo que os dejamos hoy podréis disfrutar de la construcción de La torre St George Whar, también conocida como la Torre Vauxhall o “La Torre“.

Este gran edificio se empezó a levantar en marzo de 2010. Fue diseñado por el arquitecto Broadway Malyan y  mide 181 metros de alto. Es un  rascacielos residencial que cuenta con 50 pisos. Además es el edificio más alto únicamente residencial en el Reino Unido. La forma de la Torre ha sido diseñado para ser elegante y poco efectista. El concepto de planta única se basa en la forma de una rueda catalina, y por lo general se divide en cinco apartamentos por piso con paredes de separación que irradian desde el núcleo central.

Como curiosidad deciros que la grúa de construcción del edificio fue golpeada por un helicóptero en enero de 2013, causando dos muertes.

Aquí os dejamos el vídeo, esperamos que lo disfrutéis y ¡Feliz fin de Semana!

Te gustaría poder construir maravillas de la ingeniería como la Torre Vauxhall, no lo dudes, apúntate a nuestro Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil.

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Micropilotes: Parte III

Llega la tercera y última entrada sobre micropilotaje; Micropilotes. Parte III. Esta semana nuestra colaboradora Soledad Alonso nos hablará sobre  la maquinaria principal, la maquinaria auxiliar y los medios auxiliares necesarios durante el proceso de ejecución de los micropilotes. Recordad que podéis echarle un vistazo a las anteriores entradas, Micropilotes I y Micropilotes II y así poder recordar y ampliar vuestros conocimientos sobre el tema. Además te recomendamos nuestro Curso de cálculo de micropilotes en túneles: CALMITU, muy relacionado con la entrada de hoy.

Micropilotes. Dentro de la maquinaria principal son necesarios el equipo de perforación, el equipo de inyección y compresores y/o bombas de agua.

-Los equipos de perforación o más comúnmente llamados micropilotadoras consisten en carros perforadores a rotación o a rotopercusión. Estos equipos se desplazan sobre orugas o sobre camión y tienen una torre en la cual van los dispositivos de taladro y manipulación de armaduras tubulares.

-La perforación a rotación consiste en provocar la rotura del terreno, o los materiales al perforar por la fricción generada en la rotación del útil de perforación.

-La perforación a rotopercusión consiste en provocar la trituración de los materiales al perforar, por fricción y percusión de manera conjunta. Se emplean para ello martillos de fondo o en cabeza.

Micropilotes

Además de las partes señaladas en la imagen a la hora de comprar o alquilar la máquina existen multitud de accesorios opcionales que son exclusivos de la perforadora elegida y que pueden no ser aptos en otros modelos.

Las características básicas a tener en cuenta a la hora de elegir una micropilotadora son: tren de rodaje, unidad de potencia (tipo de motor y potencia), sistema hidráulico, mástil de perforación, peso total y dimensiones, gálibo.

Existen gran variabilidad de datos en las características antes mencionadas por lo tanto los números mencionados a continuación son aproximados y se exponen meramente a título orientativo.

-En el tren de rodaje, el bastidor puede ser ampliable, se sitúa sobre cadenas de orugas metálicas o de goma o bien sobre camión. La distancia al suelo más común es 400mm. Anchura aproximada 2500mm. Las orugas generan una fuerza de tracción de aprox. 20kN. Se mueven a velocidades entre 0 y 3 Km/h. Generan una presión sobre el suelo aproximada de 7N/cm2. La inclinación máxima que soportan es 45%. Las orugas de goma están indicadas para evitar daños a su paso en estructuras protegidas existentes.

Micropilotes sobre camión oruga

 

-En la unidad de potencia hay que elegir la alimentación del sistema generador de energía hidráulica, motor eléctrico o motor diesel. El motor diesel proporciona mayor potencia que un motor eléctrico, estaríamos hablando de 120kW aproximadamente frente a 80kW. La capacidad del depósito de combustible es aprox. 250-300 litros. Las perforadoras eléctricas tienen 25 metros de línea de suministro, lo que dan gran libertad de movimiento sin necesidad de cambiar la posición de la fuente de alimentación.

-Sistema hidráulico. El motor diesel alimenta a tres circuitos hidráulicos. El motor eléctrico alimenta únicamente a dos circuitos hidráulicos, su tensión nominal en línea es 400V y la protección es IP54. El sistema hidráulico para motor diesel como para motor eléctrico se compone de un depósito de aprox. 500 litros y genera presiones de alrededor de 250 bares.

-La característica principal de las micropilotadoras es la reducida dimensión y la versatilidad para la ejecución de cimentaciones profundas en solares de dimensiones reducidas. Esto es debido a las diversas posiciones del mástil perforador, que le permiten girar ángulos verticales y horizontales. Su longitud está entre 2-7m, la velocidad de descenso y ascenso de 30 a 35 m/min, el par máximo de rotación entre 12-30 kNm, la velocidad de rotación de 0-100 rpm, tiene de 2 a 5 velocidades, y acepta distintos diámetros de varillaje 50mm, 65mm, 76mm…

Versatilidad de micropilotes

-Respecto al peso, las perforadoras eléctricas son más ligeras que las de motor diesel, al igual que las montadas sobre orugas son más ligeras (2-6 toneladas) que las montadas sobre camión (16 toneladas). Respecto a las dimensiones, se debe diferenciar entre la longitud y altura en funcionamiento, 6,5 y 6-10m respectivamente y la longitud y altura de transporte 6 y 3,5m respectivamente, la anchura es constante 2,5 metros.

Dimensiones micropilotes

-Existen también máquinas de gálibo bajo y anchura mínima para poder perforar en sitios difíciles tales como en el interior de edificios existentes. Para ello el dispositivo en alimentado por una fuente de alimentación independiente que es accionado por motor diesel o eléctrico. Gracias a esto se logran perforadoras que pueden atravesar puertas de 2m de alto y 750mm de ancho. Opcionalmente se pueden disponer estabilizantes delanteros hidráulicos. Además estos dispositivos para sitios reducidos poseen un giro horizontal del mástil de ± 35o y un giro vertical de ±45o.

-Los equipos de inyección están constituidos por al menos una mezcladora, un agitador y una bomba de inyección. La mezcladora deberá ser de alta turbulencia, de forma que garantice la calidad y la homogeneidad de la mezcla obtenida. El agitador sirve como dispositivo de acumulación entre la mezcladora y la bomba de inyección para garantizar la continuidad de la inyección. La bomba de inyección, hidráulica o neumática, es la encargada de impulsar la mezcla durante la inyección, proporcionando los caudales y presiones especificados en proyecto. Ira provista de un manómetro para medir la presión.

Los compresores y/o bombas de agua son utilizados para proporcionar el fluido necesario para la extracción del detritus del fondo de las perforaciones.

Dentro de la maquinaria auxiliar se podrá necesitar carretilla elevadora, bombas de lodos, grupo electrógeno, camión grúa, cuba de agua, martillo picador…

Dentro de los medios auxiliares se encuentran el varillaje de perforación, la tubería de revestimiento y los fungibles de perforación.

-El varillaje de perforación consiste en una serie de varillas de acero, de longitud fija, que se van uniendo mediante roscado hasta alcanzar la profundidad de perforación deseada, que se extraen del taladro tras finalizar dicha operación para posteriormente introducir la armadura tubular definitiva del micropilote.

-En caso de inestabilidad del terreno, se procederá a realizar las perforaciones por medio de entubación recuperable. El diámetro de la camisa o tubería de revestimiento debe ser tal que permita introducir la armadura y los manguitos de unión a su través.

-Los fungibles de perforación son los elementos que dispuestos en el fondo del varillaje, se van desgastando a la par que realizan el corte del terreno. Se pueden clasificar en dos tipos, reutilizables cuando son válidos para varias perforaciones hasta su desgaste total (triconos, trialetas, coronas y tallantes) o perdidos cuando se utiliza uno en cada taladro y se queda en el fondo de la perforación tras finalizar ésta (puntazas). Se emplearán según conveniencia, pudiendo ser más eficaces unos u otros sistemas en cada zona de la obra, debido a la aparición de terrenos con estratos heterogéneos entre sí.

Varillaje micropilotesTriconos y trialetas micropilotes

 

 

Actuaciones clave, el túnel y Bertha

Por todos es sabido que el desarrollo de una ciudad o país viene condicionado por la movilidad que tiene el hombre para poder llevar a cabo sus actividades, pasando por la necesidad de vías de transporte que comuniquen los diferentes puntos del territorio. Esta nueva entrada titulada “Actuaciones clave, el túnel y Bertha” viene de la mano de Patricia Bueno Ayuso. Esperemos que os resulte interesante y aprendáis un poquito más sobre túneles y la forma de excavar mediante tuneladoras de enormes dimensiones y en concreto con Bertha.

Una de las infraestructura clave en este aspecto es el túnel. A lo largo del tiempo, los sistemas de excavación de los túneles han progresado en rapidez y seguridad, evitando los problemas habituales de mediciones e inundaciones. Ejemplos de estas grandes obras son el túnel de Seikan en Japón, que compone el recorrido ferroviario de este tipo más largo del mundo (53,85 km); el Eurotúnel, que traza la galería submarina de mayor distancia construida, 50,4 km; y  el túnel de mayor diámetro de todo el planeta (15,43 metros, con 8,9 kilómetros de largo) sobre las aguas del río Yangtsé, China.

Bertha

Túnel de Seikan, Japón. Fuente: Wikimedia

Precisamente a partir de este último relacionamos estrechamente el post hoy. La tarea de excavar túneles de diámetros tan descomunales pasa fundamentalmente por las tuneladoras.  Una tuneladora, T.B.M. (del inglés Tunnel Boring Machine) es una máquina capaz de excavar túneles a sección completa, a la vez que colabora en la colocación de un sostenimiento si este es necesario, ya sea en forma provisional o definitiva. ¿Y cuál es la mayor tuneladora del mundo? Bertha, una gigante española fabricada por ACS el pasado año, que se está empleando en un proyecto para reemplazar en EEUU el tramo de viaducto de la ruta estatal canadiense 99, dañado tras un terremoto. El diámetro es de 17,48 metros, su peso de 7.000 toneladas y su longitud es de 112 metros, todo ello bajo un presupuesto de más de 1.000 millones de euros. Diseñada por Dragados y fabricada por la japonesa Hitachi Zosen en su planta de Sakai en Osaka, ´Bertha´ supera en tamaño a ‘Dulcinea’ la tuneladora que se empleó en 2005 para la autopista de circunvalación de Madrid M-30.

Bertha

Imagen de Bertha. Fuente: periódico El País.

Bertha

Sección frontal de Bertha. Fuente: Gigantesdomondo.

Bertha, bautizada así en honor a una antigua alcaldesa de Seattle en los años 20, cuenta con las siguientes partes de su estructura:

-       Cabezal. Se ubica en la parte frontal de la tuneladora. Aquí está la punta de la cuchilla que cuenta con docenas de dientes que merman el terreno mientras el cabezal rota. Es capaz de excavar un promedio de 10.6 m por día.

-       Protector del túnel. Como indica su nombre, es la barrera que protege a los 25 trabajadores que operan la tuneladora y el equipamiento.

-       Paneles de hormigón. Una de las principales herramientas de la máquina se sitúa detrás del protector del túnel. Está formado por un brazo que coloca paneles curvos de hormigón, formando anillos que sirven como paredes externas del túnel. Estos paneles conformarán 1,448 anillos. La máquina avanza mientras el túnel toma forma con estos paneles.

-       Soporte del engranaje. Más de 91 m de áreas destinadas al mantenimiento del engranaje serán llevadas a la zona final de la máquina. Esto incluye elementos para mantenimiento de la máquina y las necesidades de la tripulación.

-       Cinta transportadora. Una cinta transportadora, que puede movilizar hasta 2,800 toneladas por hora, traslada el suelo excavado desde el frente de la máquina hasta fuera del túnel. Esta cinta se irá extendiendo según el avance de la máquina, pudiendo alcanzar los 2,700 m de longitud.

Otra de las curiosidades de Bertha fue que dada sus características, el traslado requirió un tratamiento especial. Según el ingeniero Chris Brambridge, solo cinco barcos en el mundo eran capaces de transportar maquinarias de tales dimensiones. Por ello, se empleó el buque “Fairpartner” de Jumbo Maritime. La embarcación contaba con dos grúas de 90 toneladas para acometer las labores de autocarga y descarga.

Bertha

Fuente: Laneros

Para su desplazamiento, “Bertha” fue agrupada en 41 paquetes de grandes piezas de hasta 900 toneladas de peso, lo que, según ACS, constituye una novedad técnica en cuando al transporte de este tipo de maquinarias, ahorrando tiempos en la etapa de montaje.

Las obras de excavación del proyecto de la SR 99 comenzaron el 30 de julio del 2013, pero se interrumpieron el pasado 6 de diciembre sin conocerse la razón. Tras las averiguaciones correspondientes, se encontró que el objeto que no permitía continuar era una tubería de acero. Esta fue utilizada en el 2002 para un estudio de las aguas subterráneas de la ciudad y no fue detectada en el estudio previo de la obra.

Funcionarios del Departamento de Transporte del Estado de Washington indicaron que el incidente provocó el daño de los sellos que lubrican y protegen el sistema que hace girar la cuchilla gigante. Por ello la máquina no avanza (o lo hace muy lentamente) y se calienta en exceso.

La obra está programada para finalizarse a finales del 2015, pero hasta el momento solo se ha logrado avanzar una novena parte del total. Aún no existe fecha de reinicio para las operaciones.

A continuación mostramos un vídeo muy interesante sobre la tuneladora:

 No dudéis en formaros en este tema con nuestros cursos relacionados, como el Curso de diseño y ejecución de túneles: aspectos prácticos fundamentales o el Curso de cálculo de micropilotes en túneles: CALMITU. Infórmate y conviértete en un experto de la ingeniería de túneles con EADIC.

Los 10 proyectos de construcción más largos de la historia

En el #TopD de esta semana os traemos los 10 proyectos de construcción más largos de la historia, desde El Coliseo Romano hasta la Gran Muralla China. Soledad Alonso, fiel colaboradora de EADIC, nos deja algunos datos curiosos como las fechas de inicio y de finalización de las obras de construcción de estas míticas obras patrimonio de la humanidad. Nos llama la atención el excesivo tiempo que en ocasiones se tardó en levantar estas maravillas del mundo, aunque como se suele decir, “las cosas de palacio, van despacio”.

Aquí os dejamos con el #TopD; Los 10 proyectos de construcción más largos de la historia.

El Coliseo

Inicio: Aprox. 70 d.C. Fin: Aprox. 80 d.C. Duración: Aprox. 10 años

proyectos de construcción más largos de la historia

Fuente: Wikimedia Commons

El Partenón

Inicio: Aprox. 447 a.C. Fin: Aprox. 432 a.C. Duración: Aprox. 15 años

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 Fuente: Wikimedia Commons

La Gran Pirámide de Giza

Inicio: Aprox. 2585 a.C. Fin: Aprox. 2560 a.C. Duración: Aprox. 25 años

proyectos de construcción más largos de la historia

Fuente: Wikimedia Commons

Sacsayhuamán

Inicio: Aprox. 1475 d.C. Fin: Aprox. 1525 d.C. Duración: Aprox. 50 años

proyectos de construcción más largos de la historia

proyectos de construcción más largos de la historia

Fuente: Wikimedia Commons

Angkor Wat

Inicio: Aprox. 1115 d.C. Fin: Aprox. 1220 d.C. Duración: Aprox. 105 años

proyectos de construcción más largos de la historia

proyectos de construcción más largos de la historia

Fuente: Wikimedia Commons

Catedral de York

Inicio: Aprox. 1220 d.C. Fin: Aprox. 1472 d.C. Duración: Aprox. 252 años

proyectos de construcción más largos de la historia

Fuente: Wikimedia Commons

Chichén Itzá

Inicio: Aprox. 525 d.C. Fin: Aprox. 1200 d.C. Duración: Aprox. 675 años

proyectos de construcción más largos de la historia

proyectos de construcción más largos de la historia

Fuente: Wikimedia Commons

La ciudad de Petra

Inicio: Aprox. 600 a.C. Fin: Aprox. 230 d.C. Duración: Aprox. 830 años

proyectos de construcción más largos de la historia

Fuente: Wikimedia Commons

Stonehenge

Inicio: Aprox. 3100 a.C. Fin: Aprox. 1600 a.C. Duración: Aprox. 1500 años

proyectos de construcción más largos de la historia Fuente: Wikimedia Commons 

La Gran Muralla China

Inicio: Aprox. 400 a.C. Fin: Aprox. 1600 d.C. Duración: Aprox. 2000 años

proyectos de construcción más largos de la historia

Fuente: Wikimedia Commons

Puente Chilina, un proyecto Patrimonio de la Humanidad

La materialidad del proyecto Puente Chilina compensa décadas de demora, muchos obstáculos, desafíos  y problemáticas planteadas que se han solventado con éxito. Superar como cruzar un valle que es Patrimonio Histórico de la Humanidad, pasar por encima de una Central Termoeléctrica, atender a una estructura geosísmica e integrar comunidades son algunas de las dificultades que ha superado la concreción de esta infraestructura. Y todo ello sin olvidar aplicar los métodos constructivos más modernos sin causar impactos negativos. Conoce un poco más del Puente Chilina, Peru, de la mano de nuestra colaboradora Patricia Bueno Ayuso.

En 2008, la UNESCO recomendó a las autoridades peruanas levantar un puente sobre el río Chili que diera paso a la ciudad de Arequipa salvando el valle que conforma el cauce próximo  al Volcán Misti, sobre los montes Pichu Pichu y Chacha. El puente viene a colmar una vía que conectará los Distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma, y Cerro  Colorado de la Provincia de Arequipa.

Puente Chilina

Consorcio Puente Chilina. Fuente: ForosPerú

Siempre se ha considerado que una de las razones por las que existen ingenieros civiles, no la única, es la necesidad de tender puentes entre dos puntos, en nuestro caso meramente orográficos, pero qué duda cabe que, existiendo aquellos, las distancias económicas, sociales, culturales y de desarrollo también se van a ver afectadas y que dónde no hay un puente necesario más pronto o tarde lo habrá.

El que ahora nos ocupa no tendría mayor interés de no ser por su singular valor dónde se está enclavando, valor por la declaración de la UNESCO del casco histórico de Arequipa como patrimonio de la humanidad. Esta ciudad de alrededor de novecientos mil habitantes es la sede del Tribunal Constitucional del Perú y esta Ciudad Blanca es la capital jurídica del estado.

Cobra relevancia que una empresa española esté materializando tan singular obra. El Grupo Isolux Corsan forma parte del Consorcio Constructor que tiene adjudicada la obra de 563 metros de longitud en la que se ha prestado una atención especial a la zona sísmica en la que se ubica. En caso de terremoto extremo, los elementos especiales, tales como acero con armadura de pilares (A706), estribos susceptibles de desplazarse 560 mm y fusibles que evitan el colapso debieran absorber el movimiento de la tierra, lo que convierte a esta obra en un sutileza de la ingeniería en zonas de alto riesgo sísmico, en este caso de magnitud 9.

Es importante destacar que el último seísmo grave sufrido en el área dónde está siendo levantada la obra fue el 25 de septiembre de 2013, con una intensidad de 6,9 en la escala de Richter.

Puente Chilina

Diseño del puente sobre Arequipa. Fuente: LaRepública.Pe

El Puente Chilina será uno de los puentes más largo del país. Técnicamente, el proyecto contará con dos tableros paralelos con capacidad de hasta 3 carriles de 11,3 metros de ancho cada uno y estarán separados por 2 metros entre sí para alojar en cada tablero una plataforma asfaltada de 10,50 metros. Esta plataforma se distribuirá en una calzada de dos carriles de 3.60 m cada uno, berma exterior de 0.5 m y berma interior de 2.80m.

En el tramo de estructura recto en planta, los tableros mantendrán una pendiente transversal constante con bombeo del 2% para cada plataforma. En los tramos en curva, la losa superior de los tableros girará para adaptarse progresivamente a los condicionantes de peralte transversal del trazado, hasta un máximo del 4% de peralte transversal. La separación transversal de 2 m es necesaria por razones constructivas como el paso de los vehículos de avance que permiten la ejecución en dovelas de voladizos, y la garantía de que los tableros no choquen entre sí en caso de sismo. 

Los 4 pilares de apoyo para el puente será de 35.60, 39.00, 28.71 y 21.10 metros respectivamente, los cuales tendrán 5 vanos de luces de 100, 157, 142, 102 y 61 m.

El diseño de la obra es aporticado con rotulas plásticas en los pilares, cuyas armaduras se unen entre sí mediante conectores mecánicos roscados, en caso de sismo extremo con un periodo de retorno de 1000 años.

Puente de Chilina Cimentación

Ejecución de la cimentación de Puente Chilina. Fuente: RPP

El grupo deberá entregar la obra a finales de noviembre del 2014, durando así el proceso constructivo 22 meses, de lo contrario, según Juan Manuel Guillén Benavides presidente regional de Arequipa, se pagará una alta penalidad. 

El método constructivo empleado es el de avance en voladizos simétricos o FCM (Free Cantilever Method) consistente en la ejecución de tramos del tablero llamados dovelas, avanzando desde la coronación de un pilar, de forma simétrica de forma que el tablero a un lado de la pila se vea balanceado con el tablero al otro lado. Las dovelas son generalmente de una longitud aproximada de 5 m y se ejecutan con la ayuda de un elemento auxiliar llamado carro de avance que se desplaza a medida que progresa la construcción. La fase inicial consiste en la ejecución de los pilotes de cimentación y los cabezales que unen los pilotes y sobre los que apoyarán los pilares y estribos. La ejecución de pilares se realiza con la ayuda de encofrado trepante en tramos de 5 m.

Una vez ejecutados los pilares y estribos (subestructura), se comienza la construcción de cada tablero. Sobre el pilar 3 se ejecuta la dovela 0 de 6+6m sobre consola, y se continúa con la ejecución de las dovelas de avance en voladizo ejecutadas sobre carro para un total de 11 dovelas de 5.10m a cada lado completando un voladizo máximo de 62.10m (6.00+11×5.10m) desde el eje de apoyo a cada lado. Con un desfase en el tiempo de acuerdo al cronograma se comienza la ejecución del voladizo tablero desde eje de pilar 2. Tras otro desfase temporal, se comienza la ejecución del voladizo tablero desde eje de pilar 1 con las mismas características del voladizo de pilar 2. Posteriormente en los vanos centrales se ejecutan unas dovelas de cierre de 2.20m en vano 2 y 2.5 m en vano 3 para completar los vanos. El vano 1 requiere ejecutar 22.6m de tablero sobre cimbra para completar el vano de 100.0m de longitud junto al estribo 1. 

Puente de Chilina Avances

Proceso constructivo mediante avance de voladizos sucesivos. Puente de Weidatalbruecke. Fuente: Wikimedia

Por el momento, el avance de la obra está cumpliendo plazos. Desde el 21 de enero de 2013 que comenzaran las obras, el trabajo de las cimentaciones se ha completado al 100%, las elevaciones se encuentran en un avance del 98% y los trabajos con las dóvelas de acero y los tableros están en un 76% y un 41% respectivamente.

Además, mencionar que la obra tiene un especial sistema de financiación denominado “obra por impuestos”, algo así como que la iniciativa privada corre con la financiación de la obra “a cuenta” del impuesto de la renta que tendrá que abonar al siguiente ejercicio fiscal, con ciertos límites cuantitativos, de tal forma que las administraciones peruanas (locales, regionales y estatales) acometen infraestructuras con la futura recaudación fiscal, sin acudir a la deuda pública.

 Si te ha interesado este artículo no dudes en compartirlo a través de las redes sociales. Además no dudes en echarle un vistazo a nuestro Curso de puentes: auscultación, mantenimiento y rehabilitación o al Curso de cálculo de estructuras de obra civil. ¡Solicita información y especialízate!

Allianz Arena #Timelapse

Un viernes más despedimos la semana con un #Timelapse. Hoy os presentamos el #TimeLapse; la construcción del estadio Allianz Arena en Munich.  Para su realización se utilizaron 7 cámaras diferentes que captaron el proceso de construcción paso a paso durante los 3 años que duró.

Algunos datos sobre la estructura del estadio alemán:

Las proporciones del recinto deportivo son de 258 x 227 metros y 50 metros de altura. Las proporciones de su cancha son de 105 m x 68 m.

La arquitectura externa del Allianz Arena está compuesta de 2.874 paneles romboidales metálicos de ETFE (copolímero de etileno-tetrafluoretileno). Cada panel puede iluminarse de manera independente de color blanco, rojo o azul,  los colores del equipo, el Bayern de Munich, y cambial al  color blanco cuando juega de local la selección alemana.

Para la construcción se utilizaron aproximadamente 120.000 m³ de hormigón para el estadio y 85.000 m³ para los estacionamientos. Se utilizaron 22.000 toneladas de acero para la construcción del estadio y 14.000  para la construcción de los estacionamientos, cuya extensión es de aproximadamente 270,000 m².

Aquí os dejamos el #TimeLapse, para los amantes del fútbol y de la construcción y la ingeniería.

Cemento a partir de residuos cerámicos

En los últimos meses, investigadores españoles han sorprendido con un nuevo hallazgo en el campo de los materiales de la construcción. Se trata de un novedoso cemento que, de momento a escala de laboratorio, aprovecha restos de ladrillos y gres para obtener el nuevo aglomerante de construcción. Toda la información sobre el nuevo cemento a partir de residuos cerámicos nos la trae nuestra colaboradora Patricia Bueno Ayuso.

Como es sabido, los residuos de todo tipo son un problema creciente hoy en día: la sociedad produce, pero posteriormente no es capaz de gestionar adecuadamente los deshechos generados. Así mismo, estos se acumulan y contaminan, por lo que uno de los retos más importantes en la actualidad es encontrar soluciones viables en este terreno y a ello se dedican gran número de investigadores.

Es el caso de este equipo de profesionales, docentes e investigadores, pertenecientes al Departamento del Hormigón de la Universidad Politécnica de Valencia (ICITECH-UPV), de la Universidad Jaume I de Castellón (UJI), EL Imperial College de Londres y la Universidad Estadual Paulista de Sao Paulo (Brasil). 

El procedimiento es el siguiente: partiendo de residuos de los típicos ladrillos de arcilla roja cocida que se emplean en tabiques en edificación, de cerámica sanitaria (lavabos e inodoros) y de baldosas de gres porcelánico (industria muy extendida en la zona de Castellón), han logrado obtener un producto que dispone de similares cualidades que el tradicional cemento Portland pero más resistente, económico, efectivo y contaminante en su fase de producción como consecuencia de precisar un consumo menor de energía.

Cemento a partir de residuos cerámicos

Equipo de investigadores del nuevo cemento:  Mª Victoria Borrachero, Lucía Reig, Jordi Payá, Lurdes Soriano y José Monzó. Fuente: Europapress.

La investigación, cuyos resultados han sido publicados por la revista Construction and Building Materials (Construcción y materiales de edificación), abre además una nueva vía de negocio para la industria cerámica. “Se trata de un material totalmente novedoso. Su principal característica es que no contiene cemento portland, lo que lo convierte en un material más sostenible que los empleados actualmente. Está compuesto únicamente por el residuo cerámico, una sustancia química activadora y agua” explica María Victoria Borrachero, investigadora del ICITECH-UPV y docente de la Politécnica.

Los estudios iniciales se han llevado a cabo con los residuos del citado ladrillo de arcilla roja, y como sustancia activadora, el hidróxido sódico o mezclas hidróxido sódico-silicato sódico. Con respecto a las sustancias activadoras, el grupo de expertos se encuentra actualmente en la investigación de alternativas a los hidróxidos, probando incluso con cenizas de cáscara de arroz y obteniendo resultados muy positivos.  Según Borrachero, el proceso carece de complicación. En primer lugar, se tritura el ladrillo, se muele formando el polvillo correspondiente y se mezcla con la disolución activadora. Inmediatamente después, se amasa junto con el árido, y el cemento ya está preparado para ser colocado en moldes y sometido a un proceso de endurecimiento especial a alta temperatura.

Si recordamos, el cemento Portland es  un conglomerante hidráulico que cuando se mezcla con áridos, agua y fibras de acero discontinuas y discretas tiene la propiedad de conformar una masa pétrea resistente y duradera denominada hormigón. Es el más usual en la construcción y es utilizado como aglomerante para la preparación del hormigón. Como cemento hidráulico tiene la propiedad de fraguar y endurecer en presencia de agua, al reaccionar químicamente con ella para formar un material de buenas propiedades aglutinantes. Es el empleado masivamente en toda clase de obras desde 1824, y se trata a unas temperaturas excesivamente altas (entorno a 1400 grados) para obtener las características y propiedades óptimas, lo que implica un elevado gasto de combustible y fuertes emisiones contaminantes. Es por ello, que la aplicación más atractiva de esta investigación pasa por la mezcla del nuevo cemento con materiales áridos como arenas o gravas, que posteriormente son tratados por hornos de moderada temperatura (60 grados) obteniendo finalmente nuevos ladrillos y bloques de hormigón más baratos y resistentes.

Cemento a partir de residuos cerámicos

Los resultados obtenidos son muy prometedores, sin embargo, el equipo es consciente del mal momento en el que nos encontramos para el sector inmobiliario y de la construcción, motivo por el cual deberán tener paciencia a la hora de esperar que alguna empresa del sector se interese por el hallazgo.  Además,  en la zona del Mediterráneo los materiales reciclados empleados son excesivamente abundantes como consecuencia de la industria especializada en ladrillos y azulejos, por tanto la disponibilidad de los mismos no sería ningún inconveniente. 

Ahora que ya sabes un poquito más sobre el cemento a partir de residuos cerámicos., no dudes en echarle un vistazo a algunos de los cursos que te proponemos, para que puedas seguir profundizando en el tema, especializándote por ejemplo en  los prefabricados de hormigón: diseño, fabricación y aplicaciones  o en el programa CYPECAD para el cálculo de estructuras de hormigón armado.

ERO, El Robot que come hormigón

En esta nueva entrada, de la mano de Soledad Alonso, nuestra colaboradora nos hablará de ERO, un robot reciclador de hormigón, muy útil durante el proceso de demolición.  

La demolición es el proceso de destrucción de lo construido. es un proceso engorroso en el que se utiliza maquinaria pesada y en el que se generan nubes de polvo y grandes cantidades de escombros. Estos escombros generalmente se llevan directamente al vertedero para su separación lo que consume importantes cantidades de tiempo y recursos.

Para evitar todo este complejo proceso, Omer Haciomeroglu, estudiante del Instituto de Diseño de Umeå en Suecia, ha diseñado a ERO, un robot que recicla el hormigón de una manera muy eficiente, separando las barras de otros desechos en su lugar de emplazamiento. El diseño ganó el Premio a la Excelencia de Diseño Internacional (IDEA) en 2013 en la categoría de Diseños de Estudiantes.

ERO Robot

Fuente: Omer Haciomeroglu

ERO (abreviatura de Erosion en inglés) utiliza chorros de agua para romper las microfisuras existentes en la superficie de hormigón y succionar los residuos mezclados. Deja los armados a la vista listos para ser cortados y reutilizados. Es decir, separa los materiales al mismo tiempo que la deconstrucción, todo mediante un proceso más limpio y eficiente. La máquina funciona con energía eléctrica. El creador se imagina una flota de EROs desplegados por el edificio a derruir y cuyo primer paso es determinar coordinadamente la ruta de trabajo más eficiente.

De momento es sólo un diseño aunque ya existen conversaciones con fabricantes para la construcción de un primer prototipo, lo que puede tardar dos o tres años. Hasta entonces os animamos a que os sigáis formando en este tema, proponiéndoos algunos cursos muy útiles relacionados con el hormigón como el de CYPECAD: cálculo de estructuras de hormigón armado, aprenderás a manejar este programa de una manera práctica, abarcando tanto el cálculo como la interpretación de resultados y modelización de la estructura. ¡Este curso es uno de los más solicitados, no dudes en pedir información!

Los 6 edificios más altos de España

¿Cuáles son los 6 gigantes del skyline español?A continuación os presentamos el #TopD de esta semana , la lista de los 6 edificios más altos de España, de la mano de nuestra colaboradora Patricia Bueno Ayuso.

Pese a no caracterizarse por ser un país de rascacielos, dentro de Europa, España cuenta con numerosos edificios destacables, incluso algunas ciudades españolas han conseguido tener gran relevancia con respecto a este tipo de edificación. Los primeros rascacielos se construyeron en la época de los 60 y los 70 en ciudades como Barcelona y Madrid. Ejemplo de este auge es la ciudad de Benidorm que comenzó a experimentar un auténtico boom en la construcción de edificios en altura en estos años, hasta convertirse a día de hoy en una de las ciudades europeas con mayor número de rascacielos. A continuación se detalla la lista de las seis torres más altas del panorama español. Aqui os dejamos el #TopD; Los 6 edificios más altos de España

1. Torre Foster, 250 metros.

Originariamente Torre Repsol, posteriormente Torre Caja Madrid y seguidamente Torre Bankia. Pertenece al famoso complejo madrileño de las Cuatro Torres  Business Area (CTBA), la más robusta de ellas, en el distrito Fuencarral-El Pardo y es propiedad de la entidad financiera Bankia inaugurada el 5 de mayo de 2009.

El arquitecto principal es Norman Foster, en colaboración con otros socios. Con respecto a los ingenieros estructurales, se trata de las empresas Halvorson and Partners y GMS (Chicago y NY respectivamente) con apoyo en obra de Arquing. La estructura del edificio es de acero y pesa 11.000 toneladas. La fachada está cubierta fundamentalmente por vidrio en las oficinas y placas de acero inoxidable en los núcleos de hormigón. El edificio es de planta rectangular con 56.250 m2 de superficie, repartida en 3 módulos y 45 alturas, la menor de ellas de 13’85 metros.  El coste aproximado de la construcción fue de 815 millones de euros.

Bankia es la propietaria actual del inmueble que recientemente ha sido alquilado a Cepsa para instalar su sede central a través del fondo árabe que controla la misma.

edificios más altos de España

Fuente: Foster And Partners

2. Torre de Cristal, 249 metros.

Perteneciente también al complejo de las Cuatro Torres Business Area, es propiedad de la aseguradora Mutua Madrileña.  Desde diciembre de 2009, este edificio tiene forma de diamante y es obra del arquitecto argentino César Pelli en colaboración con el estudio madrileño de Ortiz León Arquitectos. El recubrimiento de la fachada es de cristal, y se utilizaron 40.000 metros cúbicos de hormigón. La planta de piso es de forma rectangular, contando con 120.800 m2 de superficie y el edificio está dividido en 52 plantas.

Algunos datos curiosos de este rascacielos es que existe más de 10ºC de diferencia térmica entre rasante y la cota más alta, se necesitaron grúas de 290 metros de altura y más de 4’5 millones de ladrillos.  Además en su cúpula, alberga el jardín vertical más alto de Europa, con 30 metros de altura.

Realmente, la incertidumbre de cual de las dos torres es más alta es un hecho, ya que los datos de proyecto difieren luego de la realidad, y según el organismo Council on Tall Building Urban Habitat, la Torre de Cristal es la más alta de España.

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                 Fuente: TorredeCrsital.com

3. Torre de PwC, 236 metros.

En el puesto número tres del ranking nos encontramos con la denominada antiguamente Torre Sacyr Vallehermono, sexto edificio más alto de Europa. Torre diseñada por los arquitectos Carlos Rubio Carvajal y Enrique Álvarez-Sala Walter, con la colaboración de los ingenieros estructurales Julio Calzón y Miguel Gómez Navarro con el estudio de ingeniería MC-2.

Los 236 metros repartidos en las 58 plantas fueron inauguradas el 12 de abril de 2008 y pertenece de nuevo al complejo de las famosas 4 torres madrileñas de la Castellana. Es la única torre con fachada de doble piel y está cubierta completamente de vidrio a modo de escamas. En la cubierta superior hay 3 aerogeneradores capaces de producir energía eólica para uso del edificio (unos 25kWh). Además de oficinas, alberga un hotel y un restaurante con vistas  al cielo de la capital.

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Fuente:Wikipedia

4. Torre Espacio,  230 metros. 

Como cabía esperar, la cuarta torre más alta de España completa el complejo de las Cuatro Torres Business Area. Fue la primera en construirse y cuenta con 230 metros repartidos en 57 plantas. La fachada es exclusivamente de vidrio, y la base inicial del edificio es de forma cuadrada, forma que se va modificando conforme aumenta la altura hasta alcanzar una forma ojival, formando una curva que representa matemáticamente la función coseno.

La idea y diseño fue del arquitecto Henry N.Cobb y su construcción costó 390 millones de euros. El aprovechamiento espacial es máximo mediante hormigón de alta resistencia (menor volumen) y la ausencia de elementos de climatización. Además, se utiliza un sistema híbrido aire/agua con aire exterior de ventilación por falso suelo y paneles y viga fría en techo como sistema sostenible y eficiente de climatización.

Como curiosidad, destaca que durante su construcción se declaró un incendio en la última planta construida hasta ese momento (la 41) que, afortunadamente, no causó daños que afectaran a la estructura.

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Fuente: LERA

5. Gran Hotel Bali, 186 metros

Salimos de Madrid para encontrar el 5 rascacielos de España, concretamente nos desplazamos hasta el complejo hostelero de Benidorm (considerado el más alto de Europa).  Fue inaugurado el 17 de mayo de 2002, tras 10 años de proceso constructivo, con un total de 186 metros distribuidos en 52 plantas con un coste de 2.000 millones de las antiguas pesetas.

Considerado el hotel más seguro de España, dispone de sistemas informáticos para evitar catástrofes. El director del proyecto fue Antonio Escario, que junto con los calculistas del Estudio de Ingeniería Regalado & Asociados, diseñaron este gigante de hormigón armado.

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Fuente: Wikipedia

6.  Torre Iberdrola, 165 metros.

Para finalizar esta recapitulación de rascacielos españoles, aterrizamos sobre Bilbao y su Torre de Iberdrola, de 165 metros y 41 plantas inauguradas el 21 de febrero de 2012. Fue el sustituto de la Torre Foral cancelada finalmente por su alto coste.

De nuevo el artífice de esta obra es el argentino César Pelli, que le dio forma de triángulo isósceles con lados ligeramente curvos.  El primer helipuerto ubicado en un edificio privado de 18 metros de diámetro se encuentra sobre su azotea.

 

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Fuente: Wikipedia

Si os ha parecido interesante este #TopD; Los 6 edificios más altos de España , no dudéis en compartirlo en las redes sociales. Además, para todos aquellos amantes de la arquitectura y el urbanismo, os proponemos el Curso de urbanismo sostenible y planeamiento urbano y  para los que quieran mejorar su inglés en este ámbito os proponemos el Curso de inglés técnico para arquitectos: módulo práctico de arquitectura y edificación.

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