El ferrocarril colgante de Wuppertal

El ferrocarril colgante de Wuppertal conocido como Wuppertal Suspension Railway en los países de habla inglesa y como Wuppertaler Schwebebahn en países de habla germana, consiste en un tren monorraíl suspendido construido en la localidad de Wuppertal (Alemania).

Su nombre completo es “Einschienige Hängebahn System Eugen Langen”,”Sistema monorraíl Eugen Langen”. Es el ferrocarril eléctrico elevado más antiguo del mundo y constituye un sistema único. Diseñado por Eugen Langen, originalmente para la ciudad de Berlín, fue construido finalmente en Wuppertal entre los años 1897 y 1903. Inició su funcionamiento en 1901 y hoy en día aún está en uso como medio de transporte público local. En el año 2008 tuvo 25 millones de pasajeros.

Ferrocarril colgante de Wuppertal

Ferrocarril colgante en 1913. Fuente: Wikimedia Commons

El ferrocarril discurre a lo largo de 13,3 kilómetros a una altura de 12 metros sobre el río Wupper y durante 10 kilómetros a una altura de 8 metros sobre las calles de la ciudad, en total 20 estaciones. También cruza la Autopista A46. Todo el viaje tiene una duración aproximada de 30 minutos.

Ferrocarril colgante de Wuppertal

Sobre el río Wupper. Sobre las calles de la ciudad. Fuente: Wikimedia Commons

Se utilizaron alrededor de 19.200 toneladas de acero para construir la estructura soporte del ferrocarril y las estaciones. Su construcción costó 16 millones de Gold marks (marcos de oro).

Desde su apertura en 1901 el ferrocarril sólo ha cerrado una vez debido a los graves daños sufridos durante la Segunda Guerra Mundial. Reabrió sus puertas en 1946. En 1997 la infraestructura de transporte se ha modernizado en gran medida y muchas estaciones se han reconstruido modernizando sus instalaciones (algunas con ascensor).

Ferrocarril colgante de Wuppertal

Schwebebahnstation. Fuente: Wikimedia Commons

Los trenes están suspendidos de un solo carril construido por debajo de la estructura de acero. Los vagones cuelgan de las ruedas, las cuales son accionadas mediante un motor eléctrico que funciona a 600 voltios de corriente continua.

Ferrocarril colgante de Wuppertal

Detalle rueda y motor. Fuente: Wikimedia Commons.

La estructura que soporta los carriles está formada por 486 columnas que van formando secciones con forma de puente. La flota actual está formada por 27 trenes de 2 vagones construidos en la década de los 70. Los trenes tienen 24 metros de largo y 24 puertas. Cada vagón tiene capacidad para 48 personas sentadas y 130 de pie. La velocidad máxima es de 60 km/h y la velocidad media es de aproximadamente 27 km/h.

Ferrocarril colgante de Wuppertal

Trenes sobre el río Wupper y sobre la ciudad. Fuente: Wikimedia Commons

Materiales de cambio de fase y sus utilidades

En la entrada de esta mañana, Soledad Alonso Ureta, nuestra asidua colaboradora, nos hablará sobre los materiales de cambio de fase, también conocidos como Phase Change Material (PCM) en inglés. Los materiales de cambio de fase son materiales con alto calor latente, es decir, materiales que a la temperatura de cambio de fase son capaces de almacenar o liberar grandes cantidades de energía. 

Durante el cambio de fase, la temperatura se mantiene constante y el material absorbe o libera energía progresivamente. De entre los posibles cambios de fase existentes el más interesante es el cambio de sólido a líquido, ya que a pesar de que el almacenamiento de energía es menor que en el cambio de sólido a gas también es menor su variación de volumen. 

Materiales de cambio de fase

Fuente: GLASSX

La temperatura de cambio de fase (temperatura de fusión) es característica de cada material. Los PCM más comúnmente utilizados son ceras de parafina, sales hidratadas, mezclas eutécticas y ácidos grasos.

Al poder estar el PMC en fase líquida es necesario su encapsulado para evitar pérdidas de material. Este encapsulado debe ser pequeño (microencapsulado) para evitar problemas de conductividad térmica además de para poder ser incorporados a materiales de construcción como el hormigón. Este recubrimiento debe ser resistente a los cambios de volumen, a las fugas y a la corrosión.

Una de las grandes aplicaciones de los PMC es como almacenamiento térmico pasivo en climas con fuertes variaciones de temperaturas tanto día-noche como invierno-verano. Su incorporación en los cerramientos aumenta la inercia térmica de los edificios, almacenando el exceso de calor y estabilizando la temperatura interior, para devolverlo cuando la temperatura baja. Se eligen PMC cuya temperatura de fusión es igual que la temperatura de confort.

Hoy en día se van incorporando poco a poco los PMC a los sistemas constructivos de fachada, tabiques y falsos techos aumentando la inercia térmica de los edificios con soluciones ligeras que sustituyen las pesadas tipologías tradicionales como el muro trombe e incluso en vidrios.

Existen soluciones en las que se combinan varias capas de vidrio con materiales PMC (hidrato de sal), para el control térmico y lumínico de los puntos más débiles. A altas temperaturas es translúcido y a bajas temperaturas se hace transparente, además de almacenar calor durante el día y liberarlo por la noche. Tiene 8cm de grosor, pesa 100kg/m2 y un elevado coste.

Materiales de cambio de fase

Edificio con solución vidrio+PMC. Fuente: GLASSX

Materiales de cambio de fase

Sección solución vidrio+PMC. Fuente: GLASSX

Tratamiento de aguas. Electrodesnitrificación

Uno de los grandes retos en el tratamiento de aguas, es conseguir eliminar los nitratos presentes en el agua contaminada de una forma más sostenible. Y con sostenible nos referimos a reducir la producción de residuos y a abaratar los costes del tratamiento. Esta nueva entrada sobre el tratamiento de las aguas y la  Electrodesnitrificación viene de la mano de nuestra colaboradora Patricia Bueno Ayuso, donde nos contará un poco más sobre esta nueva técnica , la cuál podría convertirse en la mejor tecnología disponible para la potabilización de aguas contaminadas por nitratos.

El Instituto Químico de Sarrià (IQS) lleva experimentando desde octubre de 2013 con una nueva tecnología que ha desarrollado mediante su filial (“spin-off”) Hydrokemós. De esta manera, ha patentado un sistema al que ha denominado ‘electrodesnitrificación’ y que opera transformando el nitrato contaminante de las aguas en nitrógeno gas inocuo y oxígeno. El prototipo demostrativo HYK-22, acaba de culminar con éxito la primera fase del tratamiento, en la sección de Ecotecnología del Departamento de Ingeniería Química IQS,  alcanzando las expectativas de calidad y coste del agua tratada.

 Tratamiento de aguas: Prototipo-demostrativo-HYK-22

Prototipo demostrativo HYK-22 desarrollado por Hydrokemós, IQS. Fuente: Residuos Profesional.

Pero, ¿en qué se basa esta electrodesnitrificación exactamente? Bien, previamente debemos ponernos en situación. 

Según la OMS (Organización Mundial de la Salud), los límites máximos de concentración de nitratos en agua potable son de 50 ppm. Teniendo en cuenta que la mayor parte del agua a tratar procede de aguas subterráneas, ya que la superficial procedente de lagos, ríos y embalses supone un escaso 0,3% del total de agua dulce disponible, y que actividades como la agrícola y ganadera han contaminado progresivamente con nitratos los acuíferos existentes, la eliminación de esta sustancia constituye un desafío tecnológico y un grave problema de ámbito mundial.

Las técnicas disponibles para la eliminación de nitratos en la actualidad son:

  • La ósmosis inversa. Basada en la búsqueda del equilibrio cuando se ponen en contacto dos fluidos con diferentes concentraciones de sólidos disuelto mediante un proceso con membranas.  Finalmente los sólidos quedan retenidos en un lado, y el agua limpia en el otro.

  • La electrodiálisis. Es una tecnología que permite, bajo la influencia de un campo eléctrico continuo, extraer sustancias ionizadas disueltas en una disolución acuosa a través de membranas selectivas de intercambio iónico.

  • Las resinas de intercambio iónico. Como su nombre indica, proceso basado en el intercambio iónico para purificar el agua tratada.

Sin embargo,  los tres procedimientos generan hasta un 20% de salmuera de nitratos y otras sales que constituyen un residuo tóxico y peligroso (RTP) de difícil eliminación y que consume del orden del 20% del agua. En ellas el coste promedio total del tratamiento es como mínimo del orden de 8-9 €/kg de nitrato eliminado. Una alternativa es el tratamiento biológico, que no genera RTP, pero exige una fuerte inversión en obra civil que asimila sus costes al de las anteriores técnicas disponibles.

Por tanto, se considera de gran relevancia los avances de Hydrokemos, ya que es una opción que mejora rentabilidad y sostenibilidad. La electrodesnitrificación opera transformando el nitrato contaminante de las aguas en nitrógeno gas inocuo y oxígeno: en aire.

Un factor trascendental es la no utilización de ningún tipo de aditivo químico, pues la nueva tecnología usa como reactivo el propio contenido natural en cloruros de las aguas de pozo. El aprovechamiento del agua es integral y no genera ningún residuo, tóxico o no, líquido o sólido.

La clave de la economía de la nueva tecnología radica en una maquinaria original y simple constituida por electrodos entre los que se hace circular el agua. A su vez, un imaginario, totalmente nuevo y patentado, permite aprovechar la propia energía de las moléculas de nitrato, liberándola cuando el nitrato se convierte en nitrógeno gas y minimizando así el coste eléctrico del proceso.

Además, el sistema puede ser alimentado con energía solar o eólica y los electrodos pueden ser usados como barrera reactiva subterránea instalable en acuíferos contaminados para regenerarlos sin coste energético. Logros que no ha conseguido ninguna otra tecnología.

Por tanto, enumerando todas las ventajas del nuevo desarrollo hidrológico obtenemos que mediante una sencilla maquinaria, la ausencia de residuos y el carácter verde de la nueva tecnología, la electrodesnitrificación se podría convertir en la mejor tecnología disponible para la potabilización de aguas contaminadas por nitratos, y con costes totales del orden del 60% respecto a las técnicas hasta ahora habituales.

La estrategia de la compañía es construir de forma inmediata una planta semiindustrial de demostración de 50 m³/día ubicada en un pozo contaminado real. El objetivo: la venta de la licencia contra royalties de la tecnología a las compañías mundiales de tratamiento y distribución de agua potable.

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Construcción del Hospital de la Universidad de Colorado

¡Ya es viernes! Y como cada semana os dejamos con un Timelapse para celebrar que ya llega el fin de semana.

En la entrada de hoy os mostramos el Timelapse de la construcción del Hospital de la Universidad de Colorado. En el vídeo se puede apreciar como en 3 minutos es levantado el edificio, cuya construcción duró dos años. El hospital, anteriormente llamado Hospital general de Colorado, es el principal hospital de enseñanza de la Universidad de Colorado Denver, ubicado en Aurora, Colorado, Estados Unidos.

El Hospital de la Universidad de Colorado se encuentra en el ranking de los 50 mejores de Estados Unidos en cinco especialidades médicas. Ha sido remodelado en dos ocasiones durante la última década, en 2005 y en 2010.

La cámara con la que fue grabado capturado imagen a imagen todo el progreso, desde julio de 2011 hasta julio de 2013.

¡Esperamos que lo disfrutéis!

No te pierdas nuestros cursos sobre el diseño de hospitales, como el de diseño de hospitales: ejecución y explotación o el Posgrado Universitario en hospitales: diseño, ejecución y explotación que te ofrecemos en EADIC. ¡Infórmate!

Además puedes complementar aún más tu formación con nuestro Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil.

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

Nuevo lanzamiento: Máster en Infraestructuras Ferroviarias

¡Conviértete en un experto en Infraestructuras Ferroviarias con esta solución formativa que te ofrecemos!

Como todos sabemos, invertir en infraestructura en transporte ferroviario es necesario para la modernización de un país, por este motivo desde EADIC pretendemos fomentar el desarrollo de profesionales para llevar a cabo la planificación, gestión y sistemas de seguridad entre otros muchos ámbitos que engloban un proyecto ferroviario con el lanzamiento del Máster en Infraestructuras Ferroviarias en colaboración con la UDIMA (Universidad a distancia de Madrid). Este programa ofrece un título propio para ingenieros con un plan de estudios de 60 créditos distribuidos en 1500 horas en los diferentes módulos.

De esta forma, la UDIMA, referente de las Universidades a Distancia de España  y con unos métodos de enseñanza muy apoyados en las TIC y EADIC, que cuenta con una gran experiencia en el área de la Ingeniería civil, sumarán esfuerzos con el objetivo de formar personal experto en materia de Ingeniería. Los presidentes de ambas instituciones se han mostrado satisfechos por el resultado del mismo, pues este acuerdo supone un paso más en su propósito de optimizar la formación de Ingenieros.

firma acuerdo UDIMA EADIC

La formación de este Máster se basa en un entorno interactivo y flexible en el que el alumnado y profesorado formarán parte de una comunidad de diálogo y construcción creativa de contenidos. Este Máster en Infraestructuras Ferroviarias proporciona una formación en profundidad en este tipo de infraestructura, permitiendo el correcto y óptimo desempeño profesional del alumnado en las diferentes técnicas y gestión necesarias en este ámbito.

El objetivo general es formar al alumno en las diferentes disciplinas técnicas y de gestión que son necesarias a lo largo de las fases de proyecto y construcción de líneas ferroviarias, así como en las diferentes disciplinas técnicas y de gestión que son necesarias a lo largo de las fases de mantenimiento de líneas ferroviarias.

¡Apúntate! No dudes en pedir más información sobre este nuevo Máster que te ofrecemos, te informaremos sobre el precio, temario, recursos pedagógicos y evaluación del mismo. 

BOTON

El Sector Energético Español. Reduciendo el déficit energético

El mes pasado leíamos varias noticias en los medios acerca de la alta dependencia energética exterior que tiene España, del boom que existe hoy en día para encontrar gas y petróleo en España y cómo gracias a las energías renovables (hidráulica y eólica) se reduce el déficit energético español. En el post de hoy, nuestra colaboradora Soledad Alonso Ureta nos arrojará algunos datos relevantes sobre el Sector Energético Español.

Para poder entender todo esto debemos prestar atención a los gráficos publicados por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo en su anuario “La energía en España 2011”. La energía que España produce es nuclear y renovables principalmente; sin embargo lo que consume son productos petrolíferos y gas natural. Según el Anuario Estadístico de 2013, la importación de petróleo se hace de Oriente Medio (Arabia Saudí e Irán) y de África (Nigeria). El gas natural se importa esencialmente de África (Argelia y Nigeria).

Sector Energético Español en 2011

Nuestro porcentaje de dependencia energética por tanto es muy alto y justo de lo que más consumimos es de lo que menos producimos. Según el Anuario Estadístico 2013 vemos que nuestro porcentaje de autoabastecimiento de energía primaria es muy pequeño, tan sólo del 23,9%.

Sector Energético Español Autoabastecimiento

Por lo tanto la razón de nuestro déficit energético es clara, la compra de hidrocarburos al exterior (45.000 millones en 2013). Asimismo gracias a las energías eólica e hidráulica se logra reducir este déficit (4.000 millones en 2013).

Por otra parte hoy en día en España se están solicitando numerosas peticiones de exploración del subsuelo terrestre y marino para la búsqueda de gas no convencional o shale gas. La extracción de este gas daría un vuelco al modelo energético español, tanto que España podría convertirse en país exportador de energía. Este gas se extrae mediante la técnica del fracking o fractura hidráulica lo cual como cualquier energía no renovable tiene repercusiones en el medio ambiente. 

Proyecto Marathon

A continuación nuestra asidua colaboradora, Patricia Bueno Ayuso nos hablará sobre el Proyecto Marathon. ¿Lo conocéis?

El Proyecto Marathon trata de modernizar el servicio ferroviario mejorando el negocio de la logística y el comercio reduciendo costes y consumos energéticos mediante trenes kilométricos.

Este proyecto forma parte una beca de investigación del VII Programa Marco de Investigación y Desarrollo perteneciente a la Unión Europea, que se inició oficialmente el 1 de abril de 2011, con una duración estimada de 36 meses. En él, participan 16 empresas e instituciones, entre las que se encuentran las grandes operadoras públicas de ferrocarril e infraestructuras de Francia, Italia y Suecia. El presupuesto destinado es de 4’4 millones de euros, financiados parcialmente por la beca.

La instauración del proyecto, que ya tiene tres años de duración, radica en cuatro factores fundamentales: la generación de capacidad de transporte ferroviario de mercancías; el aumento de la velocidad comercial que lleva a un mejor servicio; la agrupación de tráfico para las economías de escala y la reducción de costes de operación. Es decir, trabaja en mejorar los rendimientos del transporte de mercancías en el territorio europeo.

proyecto marathon EADIC

Fuente: Marathon-Project.eu

La iniciativa ofrece soluciones para el cambio que, forzosamente, debe experimentar el sector del transporte de mercancías por ferrocarril en Europa. Esta se concibe mediante la rápida implantación de tecnologías ferroviarias eficientes y eficaces, centrándose en el material rodante y los componentes y la adopción de enfoques operacionales y logísticas innovadoras.

Marathon se basa en la explotación de trenes más rápidos, más pesados ​​y más largos en los principales corredores europeos. Aunque los trenes de mercancías kilométricos son una estampa habitual en Estados Unidos y otros países, en el Viejo Continente los trenes de mercancías más largos no suelen superar los 750 metros, por ello este proyecto pretende eliminar esa limitación. Las economías de escala de trenes son gestionados por la aplicación de una tracción distribuida y controlada a distancia con el apoyo de la tecnología necesaria para cumplir con los regímenes de frenado y señalización, así como con los requisitos de seguridad. El uso de estos trenes no sería por sí solo suficiente para mejorar el rendimiento de los servicios de mercancías por ferrocarril, a menos que se combine con las innovaciones operacionales y soluciones logísticas del mercado, círculo virtuoso que consigue Marathon.

Concretando exactamente cuáles son las metas del ambicioso proyecto, podemos distinguir tres objetivos:

-       La reducción de los costes operativos entre un 30 y un 50%.

-       La distribución justa de los ahorros entre los actores clave de la cadena de transporte ferroviario de mercancías fomentando precios más bajos a los clientes junto con una oferta de una mayor capacidad de servicio y frecuencia.

-       El crecimiento de los volúmenes de tráfico en los servicios de transporte ferroviario de mercancías, mejorando rendimientos del servicio y la capacidad de la red. Todo ello, combinando sostenibilidad ambiental mediante la reducción de las emisiones de CO2.

Tras dos años de trabajo, el pasado 18 de enero se realizaron las primeras pruebas con un convoy de mercancías de 1,5 kilómetros de longitud formado por 70 vagones a sur de Francia, concretamente entre Lyon y Nimes,. Dos locomotoras Euro 4000 diseñadas y fabricadas en la planta valenciana de Vossloh impulsarán este gigante.

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Tren del proyecto Marathon realizando las pruebas. Fuente: Ferronoticias. Sylvain Meillasson-Railway Gazette.

El tren operado por Kombiverkehr, de 4.000 toneladas de peso, estuvo traccionado por dos locomotoras. La primera se encontraba a la cabeza y se encarga de los primeros 410 metros de tren. La segunda, en la mitad de la composición, es la encargada de los 620 metros restantes. Ambas estaban comunicadas mediante un sistema de radio inalámbrico para actuar en mando múltiple. En esta prueba se usaron dos Alstom Clase BB 37000 eléctricas, adquiridas en alquiler a por Akeim.

El pasado 12 de abril se realizó la segunda prueba con locomotoras diésel. En este caso el convoy está impulsado por tecnología íntegramente diseñada y fabricada en la factoría del grupo alemán Vossloh en Albuixech (Valencia), dos unidades Vossloh 4000. La primera locomotora va al principio del convoy tripulada por un maquinista, mientras que la segunda está a mitad del tren controlada a distancia a través de un sistema de radio por el maquinista de la primera unidad.

Proyecto Marathon

Locomotora Euro4000 de Vossloh. Fuente: Ferronoticias. Luis Zamora.

El objetivo del proyecto es que se puedan utilizar cinco trenes de esta dimensión por donde ahora circulan seis trenes de carga convencionales. Una vez completada esta fase del proyecto, podrían empezar a utilizarse a partir de 2016, ya que sólo se necesita adaptar el control remoto de las locomotoras y adecuar estaciones y apartaderos.

 La Península Ibérica se constituye actualmente como la gran plataforma logística y de transporte del sur de Europa. En este marco se hace necesaria la formación de profesionales que satisfagan la demanda del sector ferroviario. Recientemente EADIC, junto con la UDIMA, ha lanzado El Máster en Infraestructuras Ferroviarias,  para dar respuesta a todas estas necesidades analizando todos los aspectos que engloba un proyecto ferroviario y habilita a los alumnos para convertirse en expertos perfectamente cualificados para afrontar niveles elevados de exigencia en su día a día. Aprovecha esta oportunidad, entra e infórmate.

Parte III. #ExperienciaEadic. Seguridad Vial

¿Qué es la Seguridad Vial?. Es fundamental que analicemos muy bien todo el contexto que rodea a la interacción de los 3 factores principales que conforman el transporte y el tráfico por carretera: El factor humano (el conductor), el factor máquina (el vehiculo) y la carretera. Podemos decir que una definición simple de la Seguridad Vial consiste en la prevención de los accidentes o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado del tránsito, también podemos incluir en esta definición todas las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier vehiculo de transporte terrestre.

Las normas reguladoras del tráfico y la responsabilidad de los usuarios de la vía componen el principal punto en la Seguridad Vial. Recientemente se ha aprobado una nueva Ley de Tráfico (20 de marzo de 2014) que aún no ha entrado en vigor, junto con el Real Decreto 339/90 y otras normas, notas, comunicaciones o normativas autonómicas sirven de marco regulatorio al respecto. Dicho marco normativo regula entre otras, las competencias de las Administraciones Publicas en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial, las normas de circulación para vehículos, peatones y otros, los elementos de seguridad activa y pasiva, los criterios de señalización de las vías en general, las autorizaciones que entregadas por la Administración permitan a los ciudadanos circular por las vías publicas y la regulación de las sanciones, todo ello en el ámbito de todo el territorio nacional.

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Campañas de concienciación. Fuente Dirección General de Tráfico

De los 3 factores mencionados que conforman el tráfico: Conductor, vehiculo y carretera, la interacción entre ellos en determinadas circunstancias aumentan el riesgo de accidentes. Todos recordamos las campañas de concienciación que las administraciones divulgan respecto a consumo de alcohol, fatiga, campañas de revisiones de vehículos, ITV´s, la obligatoriedad de elementos de seguridad activa (campañas de educación vial, luces de freno,…) y pasiva (Uso de cinturones de seguridad, casco, sistemas pasivos en vehículos,…), estos van referidos al factor humano o el factor vehículo, pero en el factor carretera, la seguridad, viene condicionada desde la fase de diseño, los radios inferiores a 400 metros tienen un índice de accidentabilidad más elevado, el diseño de las rampas, la armonía en el trazado, la sección transversal y la existencia de medianas, la anchura de los carriles y arcenes, así como la adecuada delimitación de velocidades según cada tramo, las intersecciones y enlaces, el estado del firme y las obras son elementos que inciden de una u otra forma en la ocurrencia de accidentes, todos ellos además se ven influenciados por los factores ambientales.  (Hielo, nieve, viento, lluvia, niebla, temperaturas elevadas,…). 

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La presencia de obras es causa del 1,6 % del total de los accidentes

Pero en este tema se ha pormenorizado en la influencia de las obras en carreteras en la ocurrencia de accidentes y como se puede actuar para garantizar al máximo la seguridad vial en estos tramos. Como dato relevante cabe destacar que según la D.G.T.  el 1,6 % sobre el total de accidentes tiene como factor recurrente la presencia de obras; por lo que debe actuarse sobre dichos tramos mediante una adecuada planificación de los trabajos, el estudio de los accesos a las zonas de trabajos, la señalización temporal necesaria, la interacción del tráfico de obra con el tráfico de carretera, los balizamientos, barreras de seguridad, la afección de las obras a peatones y ciclistas. Los tipos de accidentes más usuales en carreteras afectadas por obras son los atropellos y las invasiones de la zona de obras, y en ellos se hace especial referencia a la maquinaria de obra y las furgonetas de “obra” que suelen emplearse para el traslado del personal, camiones de suministros, así como la consideración de peatón al operario que se encuentre trabajando en la calzada en el momento del accidente. La mayoría de estos accidentes suelen estar motivados por la inadecuada velocidad en las zonas de obras, distracciones y deficiencias en la señalización diurna y nocturna. Por ello el análisis de estos accidentes y la aplicación de las medidas preventivas necesarias son de vital importancia para actuar en garantizar la Seguridad Vial cuando estamos ejecutando obras en carreteras.

 Y si queréis ampliar vuestros conocimientos podéis conseguirlo a través de Eadic, y yo seguiré contando estos y otros muchos temas relacionados con la ingeniería en Cosas de Ingenier@s. Saludos a tod@s.

Autor: Nacho Gil

Referencias:

referencias

Smart Highways, Holanda, pionera en autopistas inteligentes

El artículo de este lunes viene de la mano de nuestra colaboradora Patricia Bueno Ayuso en el que nos hablará sobre la importancia de las Smart Highways. También llamadas carreteras inteligentes, son carreteras sostenibles de bajo consumo que sitúan a Europa a la cabeza mundial en materia de infraestructuras de transporte. Holanda es pionera en autopistas inteligentes.

En un momento en el que eficiencia y sostenibilidad son conceptos de obligado cumplimiento en cualquier proyecto con aspiración a perdurar en un futuro, es primordial la necesidad de redefinir los parámetros convencionales de diseño de  nuestras carreteras. En esta línea de trabajo, Holanda se sitúa como precursora mundial del desarrollo de las “Smart Highways”.

El proyecto con el mismo nombre, es autoría de  la firma Roosegaarde y la constructora Heijmans Infrastructure, un grupo de ingenieros y diseñadores holandeses que apuesta por la  innovación y desarrollo futurista  de autopistas de bajo consumo capaces de interaccionar con el conductor, integrando en el paisaje las vías por las que transiten los futuros vehículos autónomos (híbridos y eléctricos) y reduciendo el consumo de energía con respecto a las vías actuales.

La base fundamental del proyecto es la iluminación mediante una pintura fotosensible así como una pintura dinámica. La primera de ellas está pensada para sustituir la que se emplea en las líneas de carreteras y autopistas convencionales evitando la necesidad del uso de electricidad e instalación de puntos de luz junto a las mismas.  El mecanismo distintivo es la capacidad de auto-recargarse con la luz del sol y brillar en la oscuridad, hasta diez horas continuadas, de forma casi inagotable. 

Smart Highways EADIC

Fuente: Studio Roosegaarde

En cuanto a la pintura dinámica, se emplearía para generar símbolos informativos en el pavimento de tal forma que cambien de color con la temperatura y comunicar así a los conductores ciertas informaciones relacionadas con el tráfico. “Vamos a usarlos de modo que cuando la temperatura descienda a 2º, se ilumine la superficie en forma de cristales de hielo” explicó Heleen Herbert, directora de infraestructura de Heijmans.

Smart Highways EADIC

Fuente: Studio Roosegaarde

Otras de las medidas son la creación de carriles especiales prioritarios en los que se pueden recargar la batería de los vehículos eléctricos mientras se conduce o el uso de lámparas híbridas que funcionan con energía solar y eólica mediante turbinas de viento generadores de energía. Ambas, sin embargo, forman parte de una segunda fase del proyecto, la cual necesita una mayor inversión y estudio según explican los creadores.

Smart Highways EADIC

Fuente: Studio Roosegaarde

El ambicioso proyecto, galardonado con el  INDEX Award 2013 en la categoría “Community” se instalará próximamente en la provincia holandesa de Brabante y ha despertado el interés de países con grandes problemas energéticos como India o China. Asimismo, no se trata sólo de aprovechar y economizar al máximo los recursos de iluminación de las vías públicas, sino también de hacerlas más seguras y eficientes en un momento en  el que el discurso de movilidad sostenible es fundamental y  asignatura pendiente de muchos países.

Shale Gas: el gas no convencional

Hoy en día en España se están solicitando numerosas peticiones de exploración del subsuelo terrestre y marino para la búsqueda de gas no convencional o shale gas. La extracción de este gas en España daría un vuelco a su modelo energético, tanto que España podría pasar de ser un país dependiente energéticamente a convertirse en país exportador de energía. Pero, ¿en qué consiste realmente este gas no convencional? Y, ¿qué repercusiones medioambientales tiene? En la entrada de hoy nuestra colaboradora Soledad Alonso nos cuenta más sobre este tema.

El shale gas (también conocido como gas de lutita, gas esquisto o gas no convencional) es un hidrocarburo gaseoso que se encuentra alojado en formaciones rocosas de muy baja permeabilidad. Esta escasa permeabilidad impide el ascenso del gas a la superficie razón por la cual no puede ser extraído por métodos convencionales. De ahí viene su nombre de gas no convencional.

La extracción de este gas se realiza mediante un proceso denominado fraking o fractura hidráulica. Primeramente se perfora hasta 5km en vertical y posteriormente hasta 3km en horizontal. Una vez realizada la perforación se inyecta a gran presión una mezcla de agua, arena y aditivos químicos (alrededor de de un 0,5 %) con lo que se consigue ampliar las fracturas existentes en la roca favoreciendo la salida del gas al exterior. La arena evita que las fracturas se cierren una vez se detenga el bombeo. Son los aditivos químicos los que más controversia generan.

Shale gas en comparación con otros tipos de yacimientos de gas

Shale gas en comparación con otros tipos de yacimientos de gas. Fuente: Wikimedia commons

Este proceso como cualquier otro proceso de extracción de una fuente de energía no renovable conlleva problemas medioambientales. Por un lado existe la posibilidad de contaminación de acuíferos y aguas subterráneas. Asimismo el reflujo de los fluidos de fracturación puede contener metales pesados y materiales radioactivos procedentes del subsuelo. Además la extracción conlleva una ocupación de terreno (plataforma de perforación, maquinaria, procesamiento y transporte de gas…). Por otra parte, esta técnica puede incrementar los seísmos de la zona.

Debido a estas razones energéticas y medio ambientales en la sociedad de hoy en día existe una gran controversia entre defensores y detractores. En 2013 los únicos países exportadores de gas esquisto fueron EEUU, Canadá y China. Actualmente en España se han concedido permisos para explorar el subsuelo y averiguar la cantidad de shale gas existente, en ningún caso de momento para su explotación.

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