Copenhague European Green Capital 2014

El post de hoy nos lo trae Patricia Bueno Ayuso: Copenhague, European Green Capital 2014. Hace unas semanas nuestra compañera Soledad Alonso Ureta nos contaba qué era una “smart city” y el ranking #TopD de las diez ciudades europeas que cumplen los consecuentes requisitos. En esta línea, vamos a centrarnos en la que está considerada a día de hoy, la ciudad más inteligente de Europa: Copenhague.

Copenhague ha sido calificada como European Green Capital 2014, sucediendo en el puesto a la ciudad francesa de Nantes en la ceremonia de entrega celebrada en Bruselas. La capital danesa ha sido galardonada tras una intensa competición en toda Europa, por el esfuerzo que está haciendo para mejorar la sostenibilidad medioambiental y la calidad de vida de sus ciudadanos mejorando el entorno urbano y desarrollando un modo de vida más saludable.

Pero, ¿cuáles son las medidas adoptadas para que la capital danesa sea considerada una ciudad inteligente? A continuación desvelaremos los principales logros por los que Copenhague ha obtenido el título de “Green Capital”:

  • 36% de los trabajadores y un 55% de sus ciudadanos utilizan la bicicleta para ir al trabajo o al centro de estudios.

  • Sistemas de calefacción urbana (district heating)  en el 98% de las viviendas familiares.

  • El 90% de los residuos que producen los edificios es reutilizado.

  • Hubo una reducción de emisiones de carbón de un 24% entre 2005 y 2012.

  • El 96% de los residentes vive a 15 minutos caminando de una zona recreativa.

 

Copenhague European Green Capital 2014 El prototipo desarrollado por el MIT para ser experimentado en Copenhague. FUENTE: Terra

La capital de Dinamarca tiene una población de 1,3 millones de personas (casi dos si incluimos la zona metropolitana). Considerada como una de las ciudades con mejor calidad de vida, la tarea extra de introducir sostenibilidad en una ciudad en la que las tecnologías de la información, el transporte marítimo y la investigación y el desarrollo son factores clave en la economía, cambia los patrones de producción, consumo, crecimiento y empleo.

Dinamarca ha decidido liderar la transición y convertirse en una economía de crecimiento ecológico, completamente independiente de los combustibles fósiles para 2050. En su intento por implementar esta sostenibilidad, Copenhague ha aplicado distintas soluciones inteligentes:

Saneamiento y abastecimiento verde: se ha mejorado la calidad del agua en la ciudad mediante una completa modernización del sistema de alcantarillado. La adopción de tecnologías y políticas innovadoras como la prevención de fugas o los mecanismos de fijación de precios para reducir el derroche, permiten la reducción del consumo de agua y al mismo tiempo protegen los recursos hídricos subterráneos. 

La bicicleta y el transporte público: la bicicleta se ha integrado en el planeamiento urbano, suponiendo un medio de transporte barato, rápido, seguro y sobretodo, sostenible y limpio. Por otro lado, se ha invertido en una red de transporte público eficiente, fiable y bien integrada de tal forma que han reducido los niveles de congestión y contaminación hasta los más bajos de las principales ciudades del mundo. Prueba de ello, es la reducción en los últimos 40 años en más de un 20% el número de viajeros en coche en el centro de la ciudad danesa.

Copenhague ha estado monitorizando la implantación de la bicicleta y el uso mixto modal durante décadas. Al cabo de unos años ya se puede establecer un verdadero objetivo para la ciudad: conseguir que el 50% de todos los viajes al trabajo o a la escuela sean en bicicleta en 2015. A partir de este objetivo la gestión de la ciudad se ha adaptado para impulsar progresos significativos hacia este objetivo. De este modo en 2009 ya había alcanzado el 37%. Copenhague también ha colaborado recientemente con el MIT para crear la “rueda de Copenhague”, que no es más que un sofisticado sensor que se instala en la rueda de una bicicleta eléctrica que permite controlar la contaminación, la congestión del tráfico y las condiciones de tráfico en tiempo real mientras el usuario va hacia el trabajo, por ejemplo. Este es un ejemplo de una acción de movilidad inteligente en la que se han integrado las TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación) y el ciudadano participa. 

Copenhague European Green Capital 2014

Fuente: Walyou

Optimizar los residuos: Copenhague ha logrado enviar a los vertederos menos del 2% de los residuos que genera, reciclando la mitad de los desperdicios para el uso mayoritario de generación de calor para la red urbana de calefacción.

Energía eólica: las energías renovables en este país, basadas en la descentralización, son fundamentales. Dinamarca ha conseguido que el 22% del consumo eléctrico total del país provenga de turbinas eólicas.

Copenhague European Green Capital 2014

Fuente: Bonhen

Carbono neutral: en cuanto a la integración climática dentro de un sistema energético eficiente, Copenhague cuenta por un lado, con un sistema de calefacción que se suministra al 98% de los distritos de forma fiable, asequible y eficiente. Por otro, la capital danesa ha construido las dos primeras redes de refrigeración de los distritos que funcionan con extracción de agua de mar y el excedente de la red de calefacción del distrito. Aún con ello, Copenhague tiene la intención de ser carbono neutral para el año 2025. En términos de rendimiento energético, se estima que el 75% de las reducciones de CO2 provendrán de iniciativas en relación con el sistema de energía de la ciudad consistiendo principalmente en un aumento de la cuota de las energías renovables en la calefacción urbana de la ciudad.

Copenhague European Green Capital 2014

Fuente: Terra

Como se ha podido comprobar, evidentemente, la aplicación del concepto de ciudades inteligentes va acompañado del uso de la última tecnología. Sin embargo, esta puede ser ajena a la ciudadanía y controlada sólo por los gestores administrativos. La verdadera implantación del concepto smart requiere de la participación ciudadana como algo imprescindible. Factor que los ciudadanos daneses tienen muy en cuenta y que ha favorecido la obtención del galardón de European Green Capital 2014.

Autora: Patricia Bueno Ayuso

 

#ExperienciaEadic XII: Mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias

Hoy, como todos los lunes, os acercamos una #ExperienciaEadic de la mano de Yuri Rubio . En el post de esta mañana nuestro colaborador nos hablará sobre  el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias.

 Nos aproximamos al final del Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias  con este módulo dedicado al mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias.

mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias

Infraestructura ferroviaria en avanzado estado de deterioro

Todos los elementos que componen la vía, tanto los materiales que la integran como los parámetros geométricos que los relacionan entre sí, se deterioran debido a los efectos de los agentes atmosféricos y a las acciones de los vehículos que circulan sobre ellos, de tal modo que para que puedan continuar sirviendo como camino de circulación del tráfico que han de soportar deben quedar sometidos a un conjunto de acciones que asegure la calidad de dicha vía con relación a las necesidades de este tráfico. A tal conjunto de operaciones se le denomina “mantenimiento” regidas por  criterios básicos para su aplicación.

Muchas veces se observa el mantenimiento como una operación que tiene por finalidad orientar los esfuerzos a evitar fallos en los equipos de producción, sin embargo no vemos que esta actividad es realmente estratégica, sobre todo en la prestación de servicios ferroviarios en donde los procesos han ido migrando de lo manual a lo automatizado buscando la optimización y la eficiencia; basándose estos cambios en mayor seguridad, confort y exactitud de horarios, en donde la capacidad operativa debe maximizarse.

El mantenimiento debe ser función directa de la confiabilidad del sistema integral. Debe buscar que este opere no sólo con una elevada eficacia, sino también dentro de sus parámetros de diseño, con el fin de satisfacer los requerimientos y expectativas de los usuarios.

Cada administrador ferroviario debería establecer los criterios que deben seguirse dentro del plan de mantenimiento de sus infraestructuras a fin de garantizar lo expuesto en párrafos anteriores. Un mantenimiento básico incluye la prospección geométrica de la vía con auscultación de la alineación, el nivel y el ancho de vía. La inspección de todos los elementos que componen la superestructura: los carriles y sus juntas, los durmientes y sus fijaciones al carril, el balasto, los cambiavías y demás instalaciones. Se realizará también mantenimiento sobre las señales de la vía controlando el deterioro de las mismas y garantizando que las señales proporcionen la nitidez requerida para su visibilidad. Así como en todos los sistemas de drenaje, electrificación, protección y bloqueo de la infraestructura.

Un protocolo estándar sería realizar tareas de control del estado de la vía (Recorridos de vigilancia incluyendo tramitación de los partes de recorrido). Diagnóstico de los defectos a subsanar y determinación de las medidas correctivas. Reparación de defectos puntuales de tratamiento urgente y a corto plazo. Eliminación de defectos no puntuales y de aquellos a plazo medio, largo.

Si quieres conocer todos los detalles sobre las operaciones de mantenimiento, su periodicidad, equipos de trabajo y demás; no dudes en vivir la #ExperienciaEadic al completo. Nos vemos el próximo 14 de Abril, será entonces cuando concluyamos los artículos sobre el curso. Saludos.

Wind Cube

El post de esta mañana, de la mano de Soledad Alonso, nuestra colaboradora Ingeniera Civil, tratará sobre la energía eólica, y en concreto sobre el sistema Wind Cube. Además incluye un vídeo muy interesante sobre el uso de este sistema. ¡No os lo perdáis!

El Wind Cube se trata de un sistema modular para la obtención de energía eólica a una escala doméstica. El diseño, realizado por Liao-Hsun Chen de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Taiwan, participó en 2011 en los premios IDEA (International Design Excellence Awards).

Consiste en pequeños módulos, cada uno con una hélice conectada a un generador de electricidad. Estos módulos se instalan en el cerramiento de la vivienda de una manera sencilla individualmente o formando un mosaico con forma de nido de abeja. Cada módulo consta de una hélice de tres palas, un generador, un eje telescópico, conexiones para conectar distintos módulos, un interruptor y un mecanismo de orientación.

Wind Cube

 

La hélice puede girar para adaptarse a cualquier dirección de viento y así aprovecha pequeñas corrientes de aire. En condiciones meteorológicas adversas, las palas se retraen en el soporte para evitar roturas. Cada unidad puede generar 21,6 kWh de electricidad al mes por lo que con 15 Wind Cubes se obtendría la energía necesaria para un hogar de cuatro personas.

Wind Cube

Aunque no está claro el grado de eficiencia que tendrían los dispositivos en la realidad (aún está en desarrollo), en combinación con otras fuentes de energía renovables (solar) el sistema podría reducir de manera notable el consumo de energía procedente de carbón, petróleo o gas natural.

Si estáis interesados en las energías renovables, no os perdáis el Curso de energías renovables: fundamentos y tendencias en energías alternativas.  Échale un vistazo a este y otros cursos relacionados que te ofrecemos en EADIC sobre Calidad, Medio Ambiente y Energía.

Infraestructuras portuarias de suministro de GNL

El gas natural licuado (GNL) está llamado a imponerse en un futuro próximo frente a combustibles tradicionales.  Tanto es así,  que desde Europa  ya se ha establecido el horizonte de 2025 como fecha límite para que el suministro de GNL sea posible en un amplio número de infraestructuras portuarias de la Red Transeuropea Principal. El post de esta mañana nos lo trae nuestra nueva colaboradora Patricia Bueno Ayuso.

Como ya sabemos, el gas natural es el combustible fósil más limpio, de mayor rendimiento energético y con mejores perspectivas de crecimiento. Procede de la descomposición de restos orgánicos y se trata de una mezcla de hidrocarburos en la que predomina el metano (80%), y en la que también se encuentran etano, propano, pentano y butano. La cantidad de calor que desprende en la combustión completa por unidad de volumen, es de 6,6 a 12 termias por metro cúbico. La razón por la que se  licua es porque es más seguro de manejar y más fácil de transportar. Licuado, el producto tiene un volumen seiscientas veces menor que en estado gaseoso, lo que permite abaratar su traslado en barco a grandes distancias.

Bajo estas directrices se basa la iniciativa expuesta por parte de la Organización Marítima Internacional y de la Unión Europea que regula los límites de emisiones de sulfuro para buques, imponiendo que en 2025  se utilice un combustible más respetuoso con el medio ambiente, más eficiente y más económico, identificando el GNL como solución prometedora, emitiendo un 30% menos de CO2 y hasta un 90% menos de NOx y de partículas que los remolcadores análogos propulsados por combustibles convencionales. “El futuro ha llegado, si esto fragua representará un cambio tan importante como el que hubo cuando se pasó del carbón al gasoil y otros combustibles líquidos”, destaca Miguel Maqueda, vocal de seguridad y medio ambiente de Aesba y responsable de la empresa Gas Marine.

Si bien en la actualidad navegan 42 buques propulsados por GNL y 37 se encuentran en construcción, las previsiones apuntan a que en 2020 estén navegando alrededor de mil por todo el mundo utilizando este gas como combustible, el cual, está aún en etapa incipiente, aunque existe ya la tecnología para su desarrollo. Sin embargo, un factor que está retrasando el desarrollo del consumo por los buques de este novedoso combustible es la falta de infraestructura de abastecimiento en los puertos españoles. Por esta circunstancia, las empresas proveedoras de gas ya están dedicando importantes inversiones para adaptar las terminales portuarias, entre otras medidas, mediante plantas de regasificación que transforman el gas natural líquido de los buques al estado gaseoso mediante la aportación de calor para introducirlo en la red de gaseoductos.

España cuenta con 7 plantas de regasificación en Barcelona, Sagunto, Cartagena, Huelva,  Mugardos y Bilbao, con una capacidad total de almacenamiento de 2.337.000 m3 de GNL y una capacidad de emisión de 6.562.800 m3(n)/h. En cuanto a los puertos que designa la Directiva Europea que deberán disponer de infraestructura de carga de GNL en 2025 son: Algeciras, Barcelona, Gijón, A CoruñaLas Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona y Valencia. 

Infraestructuras portuarias

Mapa de terminales europeas de GNL. Fuente: Cadena de Suministros

Infraestructuras portuarias

 

Regasificadora de Sagunto. Fuente: Sedigas

Como pionera en esta materia, Cartagena se sitúa a la cabeza española. El pasado miércoles día 22 de enero se llevo a cabo la primera operación de suministro de GNL, en colaboración con Repsol, a un buque propulsado por este combustible en las instalaciones del Puerto de Cartagena con un éxito rotundo y sin ninguna incidencia. El proceso se realizó mediante un sistema de bombeo con manguera criogénica flexible, de acuerdo a los estándares de la industria. En esta operación participaron dos camiones cisterna de GNL que entregaron aproximadamente 29.500 kilos de GNL. Adicionalmente se aprovisionaron 15.000 litros de MGO para los motores auxiliares de la embarcación en lo que ha sido la primera operación de suministro dual realizada en España.

Infraestructuras Portuarias

Fuente: Repsol

El Puerto de Cartagena ha sido el primero en España en contar con un reglamento aprobado para el suministro de GNL a buques desde camión cisterna. Además, la Autoridad Portuaria de Cartagena participa en un proyecto de desarrollo de una cadena de aprovisionamiento de repostaje en el mar de gas natural licuado (GNL) en la cuenca mediterránea Española, que ha obtenido financiación europea a través de los fondos para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (Fondos TEN-t).

España dispone de potentes infraestructuras para la explotación del GNL, a la vez que su posición geoestratégica para la navegación marítima es privilegiada —Gibraltar y Algeciras se alzan entre los puertos con más tráfico a nivel mundial—. Ambos elementos, potencian al país como zona idónea para el desarrollo de la industria del GNL como propulsora de grandes buques y servicios relacionados con los puertos españoles.

Además, por consiguiente del éxito de la operación en Cartagena, se contribuye al desarrollo y diversificación de la actividad de venta de combustibles marinos dentro del marco de la futura regulación internacional, limitando las emisiones en el transporte marítimo, convirtiéndose así nuestro país en referencia nacional e internacional en este ámbito.

Cables en Ingeniería Civil

Golden Gate Bridge. Fuente: Wikimedia Commons

Sabemos que los cables en Ingeniería civil tienen una gran variedad de usos,  pueden formar parte de la maquinaria de obra, pueden ser parte de la estructura de puentes colgantes o atirantados o bien pueden ser elementos auxiliares de lo que se denomina arquitectura textil, pero ¿cómo es el interior de los cables? Y ¿cómo se forman? En el artículo de hoy, nuestra Colaboradora Soledad Alonso Alonso Ureta nos hablará sobre los cables, los tipos y sus usos en Ingeniería Civil.

Cables en ingeniería civil

Los cables están formados por cordones y los cordones por alambres. La unión de alambres para formar un cordón así como la unión de cordones para formar un cable se lleva a cabo por un procedimiento denominado arrollamiento. Existen tres tipos de arrollamiento:

En el arrollamiento cruzado los cordones están arrollados en sentido contrario a como están arrollados los alambres de los cordones. En el arrollamiento Lang, los cordones y los alambres están arrollados en el mismo sentido. En el arrollamiento alternado unos cordones tienen arrollamiento cruzado y otros Lang. Además el arrollamiento se puede hacer a derechas y a izquierdas.

Cables en ingeniería civil

Como hemos visto en el dibujo anterior los cordones se arrollan alrededor de un cordón central que se llama alma, el cual puede ser metálico o de fibra textil. Los cables de alma de fibra son más flexibles y menos resistentes al rozamiento y a la corrosión.

Dentro de los tipos de cordones se diferencian por un lado los cordones normales o en espiral, en los que todos los alambres son de igual diámetro, por lo que el número de alambres de cada capa es distinto y proporcional a los diámetros medios de cada capa.

Cables en ingeniería civil

Cordones normales. Fuente: DIM Universidad de Salamanca.

Y por otro lado tenernos los cordones de igual paso, formados por alambres de diámetro diferente dispuestos de tal forma que encajan perfectamente en los huecos dejados por los alambres que les rodean, originando un cable muy flexible y de elevada carga de rotura.

En este grupo se distinguen los cordones Seale cuyas dos últimas capas tienen el mismo número de hilos, los Warrington en los que la capa exterior tiene dos diámetros distintos y los File-Wire que tienen hilos más finos que rellenan los huecos existentes entre las capas.

Cables en ingeniería civil

Si unimos todo lo anterior nos damos cuenta que la composición de un cable puede tener muchas variantes, nº de alambres, nº cordones, tipo de alma, tipo de arrollamiento…

La composición de un cable se designa mediante la expresión A x B + C, donde A es el número de cordones que forman el cable, B es el número de alambres que forman el cordón y C es la composición del alma.

Cables en ingeniería civil

Ejemplo cable 6×7+1

Los cables con cordones formados por alambres finos y un alma textil serán más flexibles y poco resistentes al rozamiento y a la corrosión. Con una buena protección se utilizarán principalmente en maquinaria.

Si por el contrario el cable está formado por un solo cordón de alambres gruesos sin alma resultará un cable rígido y con más resistencia al desgaste por y a la corrosión. Se utilizarán generalmente como tirantes en estructuras.

Glass Reinforced Concrete o GRC

Fuente: OCV Reinforcements CemFIL

Hace unos días publicamos una entrada sobre los Materiales Compuestos. En el post de hoy, Soledad Alonso nos hablará sobre el Glass Reinforced Concrete, un ejemplo de Composite o Material Compuesto.

El GRC (Glass Reinforced Concrete) es un material compuesto o composite cuya matriz es un mortero de cemento reforzado con fibras de vidrio álcali-resistentes (AR). Sus componentes son cemento, agua, árido fino y fibras de vidrio AR. Además también puede contener adiciones (puzolanas o fílleres) y aditivos (superplastificantes, superfluidificantes, colorantes…). Así el GRC combina la alta resistencia a compresión del hormigón con un incremento de su resistencia a flexión, tracción e impacto gracias a la introducción de fibras de refuerzo. Estas fibras son especiales pues contienen Zirconio lo que las hace resistentes al ataque alcalino.

El GRC tiene un buen comportamiento frente al ruido, por ello una de las aplicaciones más frecuentes es como barrera acústica en autopistas y grandes avenidas urbanas. Frente al fuego el GRC se encuentra dentro del grupo M0, por lo que no es un material combustible ni inflamable.

Existen dos procesos de fabricación del GRC, proyección simultánea y premezcla (premix).

-El primero consiste en la proyección de fibra y mortero simultáneamente por capas sobre un molde. Estas capas se irán compactando dando como resultado una pieza de GRC de poco espesor reforzada en dos direcciones. Mediante este proceso obtenemos paneles de revestimiento de fachadas o encofrados perdidos.

-El proceso de premezcla o premix consta de dos etapas. La primera etapa consiste en la mezcla y amasado del cemento, árido y agua, con la adicción de las fibras. En la segunda etapa se aplica la mezcla a un molde para la realización de piezas o se aplica in-situ por ejemplo para la formación de soleras o morteros monocapa. El GRC resultante se encontrará reforzado tridimensionalmente. Mediante este proceso obtenemos celosías, elementos de mobiliario urbano o pavimentos.

glass reinforced concrete

Fuente: GRC Barcelona

De la amplia variedad de aplicaciones del GRC la mayor parte de su producción se debe a la fabricación de paneles de fachada. Si comparamos un panel de GRC con uno de hormigón convencional del mismo tamaño, el panel de GRC tiene un espesor muchísimo menor, por ello son más ligeros, disminuyen la carga de fachada que debe soportar la estructura del edificio y son más manejables de cara a su puesta en obra. Además pueden tener una amplia gama de acabados tanto en color como en tratamiento superficial.

Entre los tipos de paneles de GRC se distinguen; el panel lámina simple de GRC no supera los 2m2; el panel de lámina rigidizada nervada el cual posee unos nervios formados por un material ligero cubierto por GRC proyectado y sus dimensiones no superan los 6m2; la celosía que generalmente se encajan dentro de otro tipo de panel GRC; el panel sándwich que tiene dos caras vistas e incluye material para aislamiento térmico o acústico y una superficie de hasta 6m2; y el panel skind+stud frame (piel + bastidor tubular) que es un panel híbrido formado por una cáscara de GRC conectado mediante uniones flexibles a un bastidor de acero. El bastidor es la pieza que se une a la estructura principal del edificio. Estos paneles pueden llegar hasta los 30m2.

El Soccer City Stadium es un ejemplo paradigmático de la utilización de los paneles de GRC en el revestimiento de edificios. La fachada multicolor de 38.000 m2 se crea gracias a paneles lámina simple curvos que tienen diferentes acabados superficiales: pulido y chorreado de arena en ocho colores tierra. Los paneles son ligeros (de 25 a 30 kg/m2), de 1200 mm x 1800 mm, de tan sólo 13 mm de espesor y están fijados a un bastidor de acero galvanizado. Son resistentes a la corrosión, a la luz ultravioleta, al fuego y a las variaciones de temperatura.

glass reinforced concrete

Panel simple. Soccer City Stadium – Johannesburgo. Fuente: OCV Reinforcements CemFIL

Parte II. #ExperienciaEadic. Señalización de Obras

A la señalización de obras se le otorga la misión tan importante como vital de velar y garantizar la seguridad de los usuarios de nuestras carreteras. Este es el gran titular del Modulo II del Posgrado Universitario en Jefe Coex , pero no se trata de obtener una solución mágica para resolver las circunstancias que rodean a la ejecución de cualquier obra relacionada con la carretera y concretamente en el ámbito de la conservación y explotación de carreteras

Normativa señalización de obras

Normativa en materia de Señalización de Obras. Fuente: Mº Fomento / Carreteros.org

La señalización de obras debe adaptarse a cada situación y la normativa existente establece una señalización mínima que tiene en cuenta varios aspectos: El tipo de via donde se actúa (calzadas, carriles,…), Intensidad y velocidad (antes y en la zona de obra en ausencias de ellas), la importancia de la ocupación de la plataforma (exterior, arcén, carril, cierre total,…), la duración de la ocupación (atención a las horas nocturnas, fines de semana, horas punta,…) y la peligrosidad (si un vehiculo invade la zona de obras). Por ello la norma nos presenta el estudio de posibles, que no únicos, casos de ordenación de la circulación en el caso de obras fijas, en función del tipo de via y la posición del obstáculo (las obras) en los que se representa un esquema y la disposición de la señalización a modo de ejemplo, el tamaño de esas señales también será crucial puesto que en función de la velocidad de la vía determinadas dimensiones no son suficientes para cumplir su función, por ello la norma incluye las recomendaciones al respecto.

 Cada día vemos en nuestras carreteras que se están realizando diversos trabajos y vemos la señalización que empieza a indicarnos una serie de directrices como peligro de obras, velocidad, prohibido adelantar, estrechamiento, cierres de carril,…la información que se debe transmitir al usuario debe ser la necesaria, el exceso de señales provoca confusión, distracciones y pérdida de atención, y es que hay que disponer una señalización coherente porque, por ejemplo, encontrarse una limitación de velocidad de obras de 50 km/h en una autovia limitada a 120 km/h no resulta creíble y no tiene eficacia, deben establecerse las mayores velocidades posibles.

exceso de señalización de obras produce confusión-Eadic

El exceso de señalización produce confusión. Fuente: Heraldo.es

Por ello os invito a visitar los siguientes enlaces en los que podréis consultar todos los ejemplos contemplados en la normativa y a la hora de ponerlos en práctica prevalezca el criterio de seguridad. Y si queréis ampliar vuestros conocimientos podéis conseguirlo a través de Eadic, y yo seguiré contando estos y otros muchos temas relacionados con la ingeniería en Cosas de Ingenier@s. Saludos a tod@s.

Autor: Nacho Gil

Referencias:

señalización de obras

Las mejores demoliciones en timelapse

Las demoliciones de edificios son poco frecuentes, pero siempre nos llaman mucho la atención, ya que ver como un edificio de miles de toneladas se desploma no se ve todos los días.

En el Timelapse de esta semana os mostramos las mejores demoliciones del año 2002. La Sociedad de los Ingenieros Explosivos (Society of Explosive Engineers (ISEE)) recoge en estos cuatro minutos alrededor de 70 implosiones. Producido por Implosioworld, el fotógrafo reúne las mejores demoliciones de edificios y puentes entre otros. Esperemos que lo disfrutéis. ¡Feliz fin de semana a todos!

Dentro de las demoliciones encontramos tres tipos, las mecánicas que se realizan con la ayuda de una pala excavadora sobre orugas. Las demoliciones tradicionales, que no utilizan maquinaria pesada, a fin de conservar los muros y estructuras principales del edificio. Por último, las demoliciones en siniestros, en este caso los especialistas trabajan en edificios que han sufrido accidentes o existe peligro de derrumbe.

Si no sólo te interesa destruir, sino que también quieres construir estructuras es el momento, apúntate ya a nuestro Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil.

Máster en Cálculo de Estructuras de Obra Civil

 

Fotodiagnóstico

El término fotodiagnóstico es relativamente nuevo y tiene que ver con la detección de enfermedades por la interacción de la luz con un superficie, en este caso la piel. El post nos lo trae Gesén Alejandro Girón, colaborador de Eadic y estudiante de Ingeniería Electrónica Industrial y Automática.

La piel es un medio no homogéneo que presenta dos características importantes de absorbancia y de refracción de luz. La profundidad a la que la luz ingresa depende de la longitud de onda para que la luz se refracte o se refleje, como se muestra en la siguiente figura:

fotodiagnóstico

Profundidad a la que ingresa la luz en la piel 

Un conocimiento profundo de la enfermedad y de los factores responsables de su etiología y patogénesis conlleva la identificación de la misma a través de sus síntomas. Por tanto se puede definir el foto diagnóstico como una técnica no invasiva que permite la detección de características presentes en la piel que no son visibles por el ojo humano.

El método consiste en radiar una zona de estudio a distintas longitudes de onda y captar la reflexión de la luz en imágenes para poder estudiar los resultados.  Cuando una piel es irradiada por una banda espectral específica puede tener un comportamiento en absorción y reflexión de la luz diferente al que se conseguiría utilizando otra banda espectral. En base a este hecho se realizan los estudios médicos para la identificación de patologías cutáneas.

fotodiagnóstico

Penetración de la luz en la piel con emisión en distintas bandas espectrales

Cuando una luz incide en el objetivo es separada mediante unos filtros en distintas longitudes de onda. Si se suman ambas imágenes se obtiene la imagen final, como se observa en la siguiente figura.   

Fundamentos del fotodiagnóstico

Fundamentos del fotodiagnóstico 

El hecho de ser un método no invasivo es su ventaja más destacable, lo que permite un proceso cómodo para el paciente. Esto lo convierte en una apuesta de futuro por lo que la investigación en este campo es cada vez mayor, del mismo modo que los resultados que se obtienen de estos estudios.

La principal desventaja de estos sistemas es su elevado coste.

Universidad Europea de Madrid. Escuela Superior Politécnica. Área de Telecomunicación Sistema biespectral para diagnóstico de enfermedades cutáneas   

 

Las 10 carreteras más peligrosas del mundo

En el #TopD de esta mañana os presentamos las 10 carreteras más peligrosas del mundo. Todas ellas circulan por sitios inaccesibles y peligrosos. Os presentamos las más curiosas.

La Carretera de los Yungas: la más peligrosa del mundo. Ubicada en Bolivia, muchos camiones se juegan la vida al pasar a escasos centímetros del acantilado.

carreteras más peligrosas del mundo  

La carretera del Troll (Trollstigen ,Noruega): Es una de las montañas más inclinadas, y sus once curvas hacen continuos zigzags de 180º. 

carreteras más peligrosas del mundo

Lombard Street: En la ciudad de San Francisco, como no podía ser de otra manera, caracteriaza por sus calles inclinadas, las curvas de Lombard Street  hacen de esta carretera una de las más sinuosas de Estados Unidos.

carreteras más peligrosas del mundo

Passo dello Stelvio: Este paso de montaña en los Alpes es el más empinado de toda la Cordillera. Además es una de las zonas que se atraviesan durante el Giro de Italia.

carreteras más peligrosas del mundo

 Hana Road. Situada en la isla hawaiana de Maui, atraviesa los acantilados de la isla.

carreteras más peligrosas del mundo

Túnel Guoliang: Este paso por las montañas de Taihang en China, atraviesa la roca. Fue construida como única vía para los campesinos que allí viven para salir al mundo exterior. La longitud del camino tiene es de 1.2 km. 

carreteras más peligrosas del mundo

Atlanterhavsveien: También en Noruega como la carretera del Troll, esta ruta une ocho islas a lo largo de 5 km. Situada en una zona peligrosa por riesgo de huracanes, la carretera se encuentra a distintas alturas para prevenir el choque de las olas.

carreteras más peligrosas del mundo

La Autopista del Ártico: Esta carretera atraviesa el norte de Canadá y debido a su estado de congelación casi permanente, los camiones que por allí circulan tienen que tener en cuenta las grandes placas de hielo que se forman y las enormes grietas que se abren a lo largo del camino para no quedarse atrapados.

carreteras más peligrosas del mundo

 La Ruta del volcán Capulin: Ubicada en Nuevo México (USA), esta carretera rodea el volcán en espiral hasta llegar al cráter. 

carreteras más peligrosas del mundo

La Rotonda Mágica (Swindon, Reino Unido). Esta enorme rotonda es una de las más peligrosas del país, y está formada por cinco rotondas más pequeñas en las que se circula en sentido antihorario.

carreteras más peligrosas del mundo

 Desde Eadic os proponemos algunos cursos que seguro que os encantarán relacionados con el tema de las carreteras como el curso de proyecto y construcción de carreteras y autopistas, o para los más especialistas en el tema el curso de especialista en carreteras : proyecto y construcción + software ISTRAM + inglés aplicado

EADIC Blog