Ifema acoge el Foro de Postgrado 2014

El Salón Internacional de la Educación de Tercer Ciclo ha sido el escenario idóneo para poner en común a futuros profesionales con una amplia oferta educativa que actualmente se adapta a las directrices del mercado. En esta Quinta Edición celebrada del 20 al 22 de Febrero de este mismo año han participado 62 empresas dedicadas al mundo de la enseñanza basada en la especialización y la formación continua.

Respaldado por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, el  evento ha reunido a un perfil muy concreto: estudiantes universitarios, así como licenciados, diplomados y graduados, pasando por personas activas en el mundo laboral, profesores y orientadores… Se trata de una puesta en común para la mejora en términos de calidad de uno de los temas más relevantes de la actualidad: la educación y con ello, la creación de empleo.

La Secretaría de Estado de Comercio ha ofrecido la categoría internacional al Foro de Postgrado llevado a cabo en Ifema como un apoyo constante a la formación y a la re-orientación laboral. Profesionales de Artes, Humanidades, Ciencias Jurídicas y Sociales, Ingenierías y Arquitectura, entre otros, han sido partícipes a la vez que protagonistas del diálogo constante establecido en los pabellones. ¿Qué opinan los estudiantes de la situación actual? ¿En qué punto se encuentran?

Así ha sido como la Universidad de Alcalá, asociada con Eadic (Escuela Abierta de Ingeniería y Construcción)  ha podido comprobar la calidad de los futuros profesionales de nuestro país, recibiendo cientos de visitas de jóvenes interesados en su oferta académica. Eadic ofrece ventajas inigualables basadas en la calidad de sus programas, cursos y postgrados, así como las facilidades que ofrece su centro formativo on line: comodidad y libertad de horarios, suministro de contenidos multiplataforma y un reconocido claustro de profesores.

Garantías reales que comienzan desde el momento cero a través de un feedback constante de información, se trata de una retro-alimentación que comienza desde el mismo portal web y finaliza en  la obtención de la titulación.

Foro de postgrado en IFEMA

EADIC-SALON-INTERNACIONAL

Una vez más son los propios alumnos los que destacan los beneficios de la escuela tanto a nivel nacional como internacional en el ámbito académico y laboral. ¡Muchas gracias!

EADIC vuelve a posicionar a la Marca España en lo más alto

Esta semana está llena de buenas noticias para nosotros, ya que tras un proceso donde han habido grandes competidores como Structuralia o La Fundación de los Ferrocarriles de España, podemos decir alto y claro que finalmente EADIC ha ganado el concurso para la formación de la plantilla del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.

EADIC ya colaboraba estrechamente con el Colegio de Ingenieros del Perú, pero ahora aprovechando su gran experiencia y excelencia educacional en temas relacionados con las Infraestructuras Ferroviarias e Ingeniería del Transporte se convierten en La Escuela que se encargará de este gran reto formativo en colaboración con FormaRail.

Una vez más será una empresa española, en este caso EADIC, la que colabore con la AATE en su misión de promover el desarrollo de los sistemas de transporte público y conseguir la optimización de la movilidad de la población de Lima y Callao de una forma sostenible.

Las zonas periféricas y de alta densidad poblacional de Lima y Callao deben tener unas infraestructuras de transporte que permitan una rápida movilización, en óptimas condiciones de seguridad, integradas con otros medios de transporte y siempre respetando el medio ambiente. Será la formación de Eadic la que ayude a que estos objetivos se alcancen de manera efectiva.

 Nuestra innovación metodológica, donde la ubicación geográfica no es un problema a la hora de seguir formándose, junto con  los Profesionales reputados con los que contamos, que atesoran una gran experiencia profesional y han ejercido en grandes entidades como ADIF, hacen de EADIC una empresa que va alcanzado cada vez mejores posiciones.

EADIC cuenta con más alianzas de gran importancia por todo el mundo entre las que destacan la Universidad de Alcalá, la Organización de Estados Americanos, Colegios Profesionales como el de Obras Públicas y el de Caminos, Canales y Puertos de España, Universidad Santo Tomás de Colombia, Asociación Panamericana de Instituciones de Crédito Educativo…

El Proceso de modelado en una infografía

Esta semana nuestros colaboradores de Infografía y Delineación nos ofrecen un nuevo artículo donde nos explican cómo es el proceso de modelado en una infografía. Tal y como nos explican, para realizar una infografía de calidad, al igual que sucede en fotografía, es necesario seleccionar adecuadamente las escenas, los ángulos, las distancias focales, la iluminación o incluso la resolución. Pero en cualquier caso estas decisiones se toman en una etapa más avanzada del trabajo.

 No se puede realizar una infografía si antes no existe un modelo en tres dimensiones de aquello que se quiere representar, y para eso es imprescindible la utilización de un software de modelado.

El abanico en este sentido es tan amplio como amplio es el número de productos que hay en el mercado, comercializados o desarrollados como software libre por diferentes compañías. No obstante es importante reseñar que debe existir una compatibilidad de formatos entre el sistema que se utilice para el modelado  y el que posteriormente se use para el renderizado; si bien es cierto que a día de hoy ya hay varios programas que cuentan con un módulo propio para dicha labor, y además los actuales motores de render son compatibles con la inmensa mayoría de los software de modelado más usados y conocidos en el sector, bien a través de formatos comunes, o bien a través de la inclusión de plug-ins.

El modelo en 3D que es utilizado como primer paso en el proceso puede haberse obtenido de dos maneras:

Por un lado puede suceder que el modelo en tres dimensiones que sirve como punto de partida se haya creado única y exclusivamente para la obtención del posterior render. Esto es lo que sucedería, por ejemplo, un estudio con  dedicación exclusiva a las labores de generación de infografías. En este caso lo normal es que el cliente y el estudio se pongan de acuerdo a la hora de compartir los datos e indicaciones necesarias para la obtención del modelo. El cliente podría proporcionar directamente el CAD de su producto, lo que facilitaría enormemente la labor, pero también podría suministrar únicamente planos en formato papel o digital y una relación de materiales o acabados, siendo necesario por parte del estudio recopilar cuantos datos sean pertinentes para crear el modelo 3D utilizado como base.

Un estudio de este tipo podría seleccionar, desde cero, qué programa de modelado va a utilizar. Tomando en consideración aspectos tales como el precio, la mayor o menor dificultad de manejo, la especificidad, la asistencia técnica y como se ha comentado, la compatibilidad con los sistemas de renderizado.

Pero por el otro lado puede suceder que el modelo tridimensional que se utiliza para la elaboración del render se obtenga como parte del propio proceso de proyección del producto o proyecto. Este es el caso que podría darse en despachos de arquitectura o ingeniería, destinados a la elaboración de proyectos, y que como parte de su trabajo puede que quieran obtener una infografía. Un despacho de arquitectura, por ejemplo, ya utilizará un sistema CAD o BIM, para el diseño, proyección o incluso gestión de sus proyectos; y ese software, en principio, únicamente tendrá ese fin. Pero una vez que se tiene el CAD o el modelo tridimensional del proyecto este puede aprovecharse para la elaboración de la infografía.

Aquí el software de modelado estaría, por así decirlo, impuesto, y habría que prestar una mayor atención a la compatibilidad del mismo con el programa que posteriormente se utilice para obtener la infografía. Aunque en este caso el abanico podría ser algo menos amplio, está la ventaja de que el modelo que sirve como base es básicamente exacto, pues es el que se utiliza en el propio proyecto real. Un proyectista crea que su diseño, lo modela, lo utiliza como base para la elaboración de documentación gráfica de planos, para la producción, para la medición, y finalmente, para el renderizado. Es más, el propio proyectista es quien realiza la infografía, y el conocimiento que tiene éste del proyecto es consecuentemente mayor que el que puede darse en la situación anterior.

En este post no se va a realizar un estudio pormenorizado de los diferentes programas de modelado que se podrían utilizar, pues es algo que llevaría demasiado tiempo y tampoco tendría mucho sentido pues éstos son bien conocidos en el sector y cada uno tiene sus características, funcionalidades y particularidades. Sin embargo sí resulta interesante definir los dos sistemas que actualmente se están utilizando para esta labor.

MODELADO

 Fuente: Infografía y Delineación

- El sistema CAD (Computer-Aided Design, o en castellano, diseño asistido por computadora) es, con diferencia, el sistema de modelado más ampliamente utilizado desde hace años para la elaboración de proyectos. Los sistemas CAD básicamente se sirven de  puntos, líneas, arcos, superficies y primitivas sólidas para modelar un proyecto.  Lo que se hace, en definitiva, es digitalizar las tradicionales labores de dibujo a mano, y al igual que en el papel una casa, por ejemplo, no será más que un conjunto de líneas trazadas con  un lápiz y una regla y arcos realizados con compás, en un programa CAD esa casa también será únicamente un conjunto de líneas, y arcos. A esas líneas, arcos o puntos se les puede asignar colores, capas, grosores o trazos, pero no dejarán de ser, en definitiva, líneas, arcos y puntos.

- El sistema BIM (Building Information Modeling, o en castellano, modelo de información para la edificación) es el sistema que está sustituyendo al CAD pues va más allá y su funcionalidad es muchísimo mayor. El sistema BIM a grandes rasgos consiste en construir virtualmente esa casa. Al ser una construcción virtual, esa casa ya no será un conjunto de líneas y arcos (estrictamente lo es, pero de lo que se trata es de ir más allá) sino un conjunto de vigas, pilares, muros, puertas y ventanas virtuales. Al igual que en una construcción real, al utilizar estos programas lo que se hace es crear su cimentación virtual, su estructura virtual, sus cerramientos virtuales, sus vanos virtuales, sus puertas virtuales, sus ventanas virtuales o sus instalaciones virtuales. A estos elementos no sólo se les puede asignar características de color o capa, sino también dimensiones, cantidades, materiales, marcas, nomenclaturas, propiedades mecánicas, plazos o incluso precios. Por este motivo es por lo que los sistemas BIM se están imponiendo,  porque al funcionar de esta forma el modelo generado, y su base de datos formada por las características que se han asignado a sus componentes, pueden ser utilizados para labores complementarias a la proyección: cálculos de rendimiento energético o estructurales, certificaciones, mediciones de partidas, control de plazos. Y por supuesto para un posterior renderizado.

 Obviamente cada proyectista utilizará el sistema que mejor le convenga de acuerdo a su sistema de trabajo, presupuesto o necesidades de conectividad e intercambio de datos, de ahí que en este post no se profundice en software concretos, no obstante lo que sí se puede hacer es dar unas recomendaciones enfocadas a facilitar el manejo de los modelos para el posterior proceso de render.

  1. No tiene sentido tener un modelo extremadamente detallado si esos detalles no van a aparecer en la infografía debido a la escala de representación escogida, o al estilo de la misma. 

  2. No merece la pena dedicar tiempo y esfuerzo al interior, por ejemplo, de un edificio si la representación va a centrarse en el exterior del mismo (y viceversa). No sólo no merece la pena, sino que además el archivo del modelo obtenido será pesado, poco ágil y más difícil de tratar con los posteriores motores de render. Los tiempos de procesado aumentarán y los equipos necesarios deberán ser más potentes.

  3. Evidentemente el punto anterior no es un principio absoluto. Puede que se quiera hacer una escena exterior y otra interior de un mismo edificio. O puede que se pretenda hacer una vista frontal y otra posterior. No sería lógico tener un modelo para cada vista en el que se eliminan las partes que no van a aparecer. Lo lógico sería tener un único modelo y moverse a lo largo o en torno a éste como un fotógrafo se mueve alrededor del edificio que se dispone a retratar.

  4. Un sistema de capas o grupos permite desactivar temporalmente los elementos que en un momento determinado pueden no ser necesarios representar o exportar al software de render. No obstante un número elevado de las mismas puede terminar provocando confusión y desorden en el modelo, sobre todo si estas no están bien identificadas o no tienen una utilidad real.

  5. El modelo debe mantenerse lo más limpio y ordenado posible, eliminado elementos erróneos o duplicados, pues como ya se ha visto lo único que conseguirán es convertirlo en algo lento y pesado de tratar.

  6. Hay que procurar utilizar las herramientas que los propios programas presentan para aligerar los modelos. Por ejemplo, una misma superficie puede estar representada por diferentes cantidades de polígonos; si no es necesaria una alta definición, una superficie con menos polígonos siempre será más ágil. Esto puede conseguirse mediante herramientas de limpieza propias del software o mediante los datos de definición, por ejemplo, de las primitivas 3D o las superficies.

  7. En ocasiones los modelos obtenidos se “enriquecen” importando elementos de biblioteca (se tiene una casa, y se le añaden unos muebles). Cuanto más limpios estén estos elementos, mejor.

  8. Si se tiene claro qué motor de render va a utilizarse (un módulo integrado o un programa independiente que requiera de una exportación de datos), del estudio del mismo se podrá determinar qué requisitos deberá tener el modelo tridimensional de base. Ejemplo: ciertos software de renderizado simplemente necesitan el modelo “en blanco”, sin texturas, y es en el mismo donde éstas se añaden, bien por bloques o por caras. Otros, sin embargo, facilitan enormemente la aplicación de las mismas si al modelo 3D obtenido se le asignan previamente unas propiedades de color.

Estos principios facilitarán el manejo de los modelos y eso se traducirá en una mayor comodidad y reducción de tiempos, no sólo de preparación, sino de procesado.

La elección del software de modelado dependerá de una serie de parámetros entre los que se encuentran la funcionalidad, la conectividad, el precio, los sistemas de producción o las propias necesidades  particulares del proyectista. Pero en cualquier caso, sea cual sea el sistema utilizado, y sea cual sea la marca final por la que se opte, trabajar de una forma ordenada, limpia y consecuente con los procesos posteriores que hay que realizar, no sólo hará mucho más fácil el proceso, sino que incrementará la calidad del resultado final.

Hoy en día, conocer sobre estos procesos y estar altamente formado dentro del sector de la ingeniería y arquitectura es muy importante. En el curso de infografía y modelado 3D podrás aprender más en profundidad sobre este área.

I.D. (Infografía y Delineación) está especializada en el desarrollo de Infografía 3D y Delineación en general para Arquitectura, Obra Civil, Urbanismo o Diseño de Productos.

Más en: http://www.infografiaydelineacion.com

Twitter: @InfograDel

 

#TopD; Las diez torres eléctricas más altas del mundo

Suele ocurrir que siempre que te paras a pensar en estructuras metálicas altas, la primera y más conocida que siempre se nos viene a la cabeza es la Torre Eiffel de  París. Pero hoy a través de esta entrada descubrirás que  no por ser la más famosa es también la más alta, y que estas estructuras que a priori parecen no tener ninguna peculiaridad, gracias a su altura de vértigo pueden llegar a ser verdaderamente atractivas. A continuación en nuestra sección #TopD  te mostramos el Top Ten mundial de las torres eléctricas más altas del mundo, ¡No te lo pierdas!

Lakihegy Torre:

La Torre Lakihegy mide unos 314 metros. Construida en 1933, fue diseñada para proporcionar una cobertura de difusión para Hungría con un transmisor de 120 kW. El mástil en forma de diamante fue  especialmente diseñado para irradiar ondas de radio de tal manera que reducen la decoloración . Así fue capaz de servir a todo el país.

Fuente: 2.bp.blogspot

torres eléctricas

 

Viaducto de Millau:

Esta estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge. Cerca de 3.000 personas trabajaron en este proyecto. El viaducto de Millau fue concebido formalmente por el ingeniero francés Michel Virlogeux.

Fuente: Wikimedia

torres eléctricas

 Vinnytsia TV Power:

La Torre de Televisión de Vinnytsia es un mástil de tubo de acero de 354 metros utilizado para transmisión de televión, se encuentra en Ucrania. Una característica especial de su estructura son las tres barras transversales dispuestas en ángulos de 120 grados en dos niveles.  Fue construido en el año 1961. Puede ser el mástil de acero más alto en el mundo.

Fuente: Frocus

torres eléctricas

 

Gerbrandy torre:

La Torre Gerbrandy se utiliza para los servicios de radio direccionales de FM y para televisión. La Torre Gerbrandy consiste en una torre de hormigón con una altura de 100 metros sobre el que se monta un mástil de antena guyed. Su altura total fue originalmente 382.5 metros, pero en 1987 se redujo a 375 metros. Durante la temporada de Navidad se colocan lámparas en ella y hacen dela torre el mayor árbol de Navidad en el mundo.

Fuente: Th00.deviantart

torres eléctricas

 

Zhousand Island Overhead Powerline Tie:

El techo Zhoushan Island Powerline Tie se ejecuta en varias islas y se componen de varios tramos de larga distancia, la más larga, con una longitud de 2,7 kilómetros (1,7 millas) al sur de Damao Island.

Fuente: Icepress

torres eléctricas 

 Torre de tv de Kiev:

La Torre de Televisión de Kiev es una torre de celosía de acero de 385 m de altura construida en 1973 en Kiev, Ucrania, para la emisión de radio y televisión. Es la estructura de acero más alta del mundo. La torre no está abierta al público. Es la única en el sentido de que no se usan sujeciones mecánicas en la estructura. Fue diseñada originalmente para Moscú, la capital soviética, pero las autoridades de esta ciudad prefirieron una torre más “sólida” que se construiría posteriormente (la Torre Ostankino). Cuando Kiev necesitó su propia torre, se reintrodujo el proyecto.

Fuente: Frocus

torres eléctricas

 BREN Tower:

La Torre Bren es una inmensa estructura de acero (los mástiles de radio y las torres alcanzan una altura de 465 m).Se encuentra en la Base de pruebas de Nevada en Nevada, Estados Unidos.

Fuente: Wikimedia

torres eléctricas

 KVLY-TV mast:

628.8m de altura, terminado en 1963, fue la estructura más alta jamás construida hasta que sucedió la antena de radio de Varsovia en 1974. La torre se encuentra a 3 millas (4,8 km) al oeste de Blanchard, Dakota del Norte , a medio camino entre Fargo y Grand Forks . Se convirtió en la estructura más alta artificial.

Fuente: Bases Produced

torres eléctricas

 Tokyo Skytree:

Antes conocida como Nueva Torre de Tokio, es una torre de radiodifusión, restaurante y mirador construida en Sumida, Tokio, Japón. Es la estructura artificial más alta en Japón desde 2010. Con una altura de 634 metros (2.080 pies), fue completada el 29 de febrero de 2012 e inaugurada el 22 de mayo de 2012. El proyecto fue liderado por Tobu Railway.

Fuente: Jdjapan

torres eléctricas

 Lualualei VLF transmitter:

Es una instalación de la Marina de los Estados Unidos cerca de Lualualei, Hawaii. Ambos mástiles, que fueron construidos en el año 1972, no eran sólo las torres más altas del hemisferio occidental en el momento, que se utiliza para fines militares, también son las torres más altas utilizadas para las transmisiones de onda larga en el hemisferio occidental .

Fuente: leweb2

torres eléctricas

 

 Si eres de  los que este tipo de arquitectura le apasiona puedes echarle un vistazo a dos de nuestros cursos relacionados con esta temática: Curso de instalaciones de media tensión y transformadores  y Curso de cálculo de estructuras de obra civil

Parte IX; #ExperienciaEadic "Electrificación, señalización y sistemas de protección"

Líena aérea de contacto en la red de ADIF, España. Fuente: Wikipedia

Siguiendo con el Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias, esta vez nuestro colaborador Yuri Rubio nos explica detalladamente el módulo II, donde se desarrollan los sistemas vitales para el correcto funcionamiento de la infraestructura con los que se busca proveerla de energía y que realice sus actividades operacionales del lado de la seguridad, garantizando la integridad de las personas.

El módulo comienza haciendo un recorrido histórico por los diferentes sistemas de señalización, desde los sistemas tradicionales de principios de siglo XIX, hasta los sistemas basados en la electrónica con gran cantidad de desarrollos, que incluyen elementos de detección tales como balizas, contadores de ejes, sistemas basados en GPS, detectores Doppler, etc. Los sistemas de señalización tienen por objeto evitar accidentes sin interferir de forma no razonable con la eficiencia de los movimientos de los trenes. El principio básico por el que se rige la señalización es el de (fail safe), basado en el supuesto de que cada acción permisiva se obtiene mediante la presencia de un estado activo.

Los famosos sistemas de protección, a los cuales se acude para depurar responsabilidades cuando existe un accidente, son aquellos que provocan que la seguridad en la conducción no sea exclusiva del maquinista. Por tanto, son aquellos que asisten en la conducción. Los primeros en aparecer son los sistemas ASFA (Anuncio de señales y frenado automático). A ellos, les siguieron los sistemas ATP que supervisan la velocidad e informan de manera continua al maquinista. Dentro de los ATP nos encontramos el sistema LZB, de altas prestaciones en explotación, y el sistema ERTMS (European Railway Traffic Management System) con sus 4 niveles (detallados en el curso), concebidos con la idea de gestionar de manera única y uniforme todo el tráfico ferroviario europeo.

Por último, los sistemas de tracción ferroviaria, destacando los sistemas de tracción eléctrica en los que se emplean motores de corriente continúa y alterna para proporcionar la tracción de los trenes. Siendo las opciones más extendidas como sistemas de electrificación: Corriente continua: 600 – 750 V, 1500 V, 3000 V y Corriente alterna: 15 kV 16 2/3 Hz y 25 kV 50 Hz.

Los elementos que componen el sistema son: La línea aérea de contacto (comercialmente: tercer carril ò línea aérea) y el circuito de retorno. Al sistema de alimentación aérea se le denomina globalmente “Catenaria”. Se desarrollan en el módulo todos los tipos de catenarias, sus características, sus elementos y los esfuerzos a los que están sometidas, incluyendo rígidas, flexibles, marcas comerciales, etc. Por supuesto, se tratan las subestaciones y muchas otras cosas que se escapan a este artículo.

 Para que tengáis una referencia, en España, la línea del AVE de Madrid a Sevilla, está alimentada con corriente alterna, a 25 kV y 50 Hz. Sistema de alimentación que consiste en un sistema bifásico, en el que mediante una fase se alimenta a la catenaria y la otra se conecta a los carriles y a tierra.

 Sin más, me despido hasta el próximo día 3 de Marzo, cuando os contaré todo lo que me depare el módulo: material rodante, recordad que sigo en twitter, un saludo a todos/as.

Parte IX; #ExperienciaEadic “Electrificación, señalización y sistemas de protección”

Líena aérea de contacto en la red de ADIF, España. Fuente: Wikipedia

Siguiendo con el Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias, esta vez nuestro colaborador Yuri Rubio nos explica detalladamente el módulo II, donde se desarrollan los sistemas vitales para el correcto funcionamiento de la infraestructura con los que se busca proveerla de energía y que realice sus actividades operacionales del lado de la seguridad, garantizando la integridad de las personas.

El módulo comienza haciendo un recorrido histórico por los diferentes sistemas de señalización, desde los sistemas tradicionales de principios de siglo XIX, hasta los sistemas basados en la electrónica con gran cantidad de desarrollos, que incluyen elementos de detección tales como balizas, contadores de ejes, sistemas basados en GPS, detectores Doppler, etc. Los sistemas de señalización tienen por objeto evitar accidentes sin interferir de forma no razonable con la eficiencia de los movimientos de los trenes. El principio básico por el que se rige la señalización es el de (fail safe), basado en el supuesto de que cada acción permisiva se obtiene mediante la presencia de un estado activo.

Los famosos sistemas de protección, a los cuales se acude para depurar responsabilidades cuando existe un accidente, son aquellos que provocan que la seguridad en la conducción no sea exclusiva del maquinista. Por tanto, son aquellos que asisten en la conducción. Los primeros en aparecer son los sistemas ASFA (Anuncio de señales y frenado automático). A ellos, les siguieron los sistemas ATP que supervisan la velocidad e informan de manera continua al maquinista. Dentro de los ATP nos encontramos el sistema LZB, de altas prestaciones en explotación, y el sistema ERTMS (European Railway Traffic Management System) con sus 4 niveles (detallados en el curso), concebidos con la idea de gestionar de manera única y uniforme todo el tráfico ferroviario europeo.

Por último, los sistemas de tracción ferroviaria, destacando los sistemas de tracción eléctrica en los que se emplean motores de corriente continúa y alterna para proporcionar la tracción de los trenes. Siendo las opciones más extendidas como sistemas de electrificación: Corriente continua: 600 – 750 V, 1500 V, 3000 V y Corriente alterna: 15 kV 16 2/3 Hz y 25 kV 50 Hz.

Los elementos que componen el sistema son: La línea aérea de contacto (comercialmente: tercer carril ò línea aérea) y el circuito de retorno. Al sistema de alimentación aérea se le denomina globalmente “Catenaria”. Se desarrollan en el módulo todos los tipos de catenarias, sus características, sus elementos y los esfuerzos a los que están sometidas, incluyendo rígidas, flexibles, marcas comerciales, etc. Por supuesto, se tratan las subestaciones y muchas otras cosas que se escapan a este artículo.

 Para que tengáis una referencia, en España, la línea del AVE de Madrid a Sevilla, está alimentada con corriente alterna, a 25 kV y 50 Hz. Sistema de alimentación que consiste en un sistema bifásico, en el que mediante una fase se alimenta a la catenaria y la otra se conecta a los carriles y a tierra.

 Sin más, me despido hasta el próximo día 3 de Marzo, cuando os contaré todo lo que me depare el módulo: material rodante, recordad que sigo en twitter, un saludo a todos/as.

Ingeniería: profesión de moda en los BRIC

No todo son malas noticias, y los del sector de la ingeniería están de suerte ya que según estudios que se han realizado y artículos publicados “Los países que más Ingenieros demandan son los conocidos como “BRIC (acrónimo acuñado por Goldman Sachs en 2003), es decir, Brasil, Rusia, India y China. O “BRICS”, si incluimos Sudáfrica”. Si lo que estás buscando es desarrollarte profesionalmente en lo que has estudiado y no te importa traspasar fronteras geográficas, esta puede ser una oportunidad única.

De todos es sabido ya que en los últimos años nuestro país ha experimentado una profunda crisis gracias a la cual hemos llegado a alcanzar niveles de paro hasta ahora insospechados, y por supuesto los más afectados en este tema han sido los jóvenes, que tras haber pasado años dedicándose a formarse y a especializarse se han encontrado un mercado laboral carente de oportunidades.

Según nos cuenta Ana Tarrafeta en  su artículo basado en la ponencia realizada en la reunión de miembros de octubre 2013 del PMI, de estos cinco países anteriormente mencionados, Rusia y China son los que actualmente ofrecen una oferta de empleo más amplia y diversificada, ya que en el primero de ellos “el auge de multimillonarios con ganas de invertir en todos los ámbitos posibles, convierte al país en un destino muy interesante con grandes posibilidades de desarrollo profesional”. China por su parte “está atravesando un boom tecnológico y se estima que la demanda de Ingenieros en 2015 será de 6 millones y en 2020 de 10 millones”.

En cuanto a Brasil, presenta también buenas perspectivas en este sentido con la llegada de los futuros acontecimientos deportivos que allí se celebrarán, pero sin embargo y según afirma Ana Tarrafeta “en los últimos años la gran inflación, la corrupción y la inseguridad son peligros latentes que están haciendo saltar todas las alarmas”.

Así mismo, Sudáfrica también sería un buen destino para encontrar trabajo, según estudios realizados, ya que son ya muchas las empresas españolas con sede allí y cuenta con infraestructuras muy modernas y eficaces.

Pero si la idea de cruzar el Atlántico y empezar allí tu carrera profesional produce demasiado vértigo, dentro de nuestro propio continente europeo existen países donde la profesión de ingeniero está bastante demandada. Tal es el caso de Alemania, uno de los países con más peso dentro del marco de la comunidad europea, de hecho y según afirma Ana “se trata del cuarto país más industrializado del mundo”. Buscan sobre todo a personas de “sectores industriales como la automoción, el mecánico, el electrotécnico y el químico”. Aunque también es posible encontrar ofertas interesantes en países como Holanda, Noruega o Austria “con un mercado laboral muy activo”.

Así pues, mientras el fenómeno de la crisis en España se decide a acabar o no, sabemos que fuera de nuestras fronteras existen multitud de posibilidades donde no sólo puedes embarcarte en una nueva experiencia laboral sino también en una nueva experiencia de vida.

San Clemente Dam draw-down en Timelapse

Esta semana os mostramos un nuevo #Timelapse, centrándonos esta vez en la temática de obras hidráulicas. Para entender el contexto de lo que ocurre en el vídeo hay que explicar que la presa de San Clemente Dam fue construida en 1921 en el Alto Valle de Carmel para abastecer de agua a la población en la península de Monterrey .

Pero el Río Carmel , naturalmente, trae sedimentos de las montañas a las playas – sedimentos que con el tiempo van  llenando poco a poco más del 90 por ciento del depósito de escombros con la consiguiente erosión del suelo. En enero de 2010 , se llegó a un acuerdo formal con California American Water y las agencias federales, estatales y locales  eliminar de forma cooperativa la presa y solucionar los problemas de seguridad. 

En los años que precedieron a este acuerdo histórico se determinó una reducción anual del embalse , por lo que era necesario la perforación de agujeros a través de la presa para liberar la presión hidráulica. En este vídeo-timelapse, somos testigos del draw-down  antes de que comenzara el proyecto de retirada  del caudal.

Si estás interesado en este tipo de infraestructuras no lo dudes más fórmate con nuestro Máster en Diseño, Construcción y Explotación de Obras Hidráulicas

Nuevo descarrilamiento; ¿ es necesario la agencia estatal de seguridad ferroviaria?

Varios meses después de haberse producido la gran catástrofe del descarrilamiento de un tren Talgo serie 730  en la curva de “A Grandeira”, que aun a día de hoy queda mucho que descubrir, por lo menos la responsabilidad real de cada una de las partes. Un nuevo accidente de un tren con un cargamento de amoniaco en Huelva deja una vez más en entredicho la seguridad ferroviaria.

El descarrilamiento ocurrió el pasado 7 de febrero en torno a las 3:44 horas de la mañana en la línea ferroviaria Huelva-Zafra con destino a Zafra provincia de Badajoz, en esta ocasión no tenemos que lamentar pérdidas humanas, ya que solo se produjeron daños materiales y en concreto en la locomotora. Después de una primera evaluación se estima que el descarrilamiento y el posterior vuelco de los coches del tren, fue debido a un desprendimiento de tierras sobre la vía.

Como decíamos al principio desde la gran tragedia del tren a Santiago, desde varios colectivos se ha demandado un órgano que regulase la seguridad ferroviaria en la red de ferrocarriles del Estado, y desde entonces se ha trabajado desde el Estado. Y  nos es grato comunicar que desde el 24 de enero del año en curso, el gobierno ha establecido las bases para la creación de la denominada AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD FERROVIARIA DEL ESTADO que entre otras cosas se encargara de vigilar las licencias de operación, los certificados y autorizaciones de seguridad y supervisará su cumplimiento por los agentes del sistema ferroviario. Además, podrá llevar a cabo todas las inspecciones e investigaciones necesarias para el cumplimiento de sus funciones y tendrá acceso a todos los documentos, locales, instalaciones y equipos de los administradores de la infraestructura y de las empresas ferroviarias. Junto a ello, mantendrá un intercambio activo de conocimientos y experiencias con las Autoridades responsables de seguridad de los demás países de la Unión Europea.

Por lo que podemos constatar que se está tomando consciencia de la transcendencia de la seguridad ferroviaria, ahora toca por parte de los profesionales del sector formarse en esta materia que será necesaria no solo para las operadores de ferrocarriles, para poder reclamar en caso de algún suceso responsabilidades, como para la propietaria de la red y en ultimo y no menos importante a todas las personas que puedan formar parte de la AGENCIA DE SEGURIDAD FERROVIARIA DEL ESTADO que al plantearse como una agencia externa al Estad pensamos que en los próximos meses se demandaran profesionales con experiencia en el sector y/o con formación técnica especifica en seguridad ferroviaria.

Fuente de la imagen: Confidencialmente.com

Parte VIII; Experiencia Eadic "Vía"

Montaje de vía LAV en balasto. Fuente: Panoramio

Nuestro ingeniero – colaborador Yuri Rubio sigue enseñándonos a través de su experiencia como alumno en el curso universitario de especialización Infraestructuras Ferroviarias todo lo que podéis aprender en esta formación superior en la que te capacita a desarrollar habilidades suficientes para gestionar las fases de proyecto, construcción y mantenimiento de obras ferroviarias.

Un nuevo módulo del Curso se nos adviene, nos comenta nuestro colaborador, el de la vía. En él, se desarrolla el proceso de montaje de vía y la logística asociada tanto para vía sobre balasto como para vía en placa.

Yuri nos explica que los trabajos que integran el montaje de vía comprenden desde la coronación de la capa de subbalasto (con sus tratamientos correspondientes), losa superior de estructura o contrabóveda de túnel hasta la recepción final de la vía. La definición y proceso ejecución de los trabajos de montaje de vía quedan definidos en el Proyecto Constructivo.

Sin embargo, a los trabajos de montaje de vía le anteceden una serie de tareas y estudios previos. Debemos realizar comprobaciones sobre el terreno y definir de acuerdo con los recursos disponibles la logística más adecuada. Quizás, relacionar el proyecto a la logística de suministros es la parte más delicada y en la que debemos poner más énfasis. Al fin y al cabo definir un tipo de vía u otra es un proceso que podemos tildar de estandarizado. Lo natural es optar por vía en balasto a lo largo de la traza y en estructuras como: viaductos, puentes y en túneles de longitudes cortas. Y decantarse por vía en placa tipo Rheda, Edilon u otra en túneles de larga longitud y en puestos de adelantamiento-estacionamiento de trenes (PAET).
En cualquier caso, habrá que justificar en cada caso nuestra elección por razones económicas, de seguridad, limpieza, fácil evacuación, reducción de ruidos, etc. Por ejemplo, una manera de reducir ruidos es colocar manta antivibratoria debajo del lecho de balasto y así no tener que decantarnos por vía en placa. Suele emplearse en zonas próximas a población.

El montaje de vía exige una topografía de precisión y el establecimiento de bases de referencias fijas a lo largo de la traza que permitan conseguir la construcción de la vía dentro de las tolerancias prescritas (siendo de orden de magnitud milimétrico y en el caso de la Alta Velocidad con tolerancias más estrictas que en la vía convencional).
Logísticamente, debemos disponer de al menos una base de montaje y acopios intermedios cada 10-15 km además de instalaciones auxiliares a lo largo y anexadas a la traza, con sus accesos debidamente acondicionados. Las bases de montaje, son centros logísticos que permiten el suministro y acopio de materiales como carriles, aparatos de vía, de dilatación, traviesas, balasto para riego, etc.

Los acopios intermedios tendrán una superficie de 1 a 2 hectáreas utilizándolos para operaciones de carga-descarga de balasto para el lecho. Aunque, también podemos adosarles muros cargaderos y vías auxiliares para poder trabajar con balasto para riego.
La secuencia temporal de los trabajos de montaje de vía en balasto y placa son diferentes, aunque tienen similitudes, como el replanteo o las obras accesorias de hormigón (cruce de canalizaciones, arquetas, cunetas….) indispensables antes de comenzar a montar la vía. Es una pena que no me pueda extender mucho más con el desarrollo de los procedimientos constructivos al detalle, la logística de suministros, la maquinaria necesaria, el presupuesto, etc.

El autor de este post, siempre nos dice que esto es solo una pequeña pincelada de lo que se aprende en el Curso Superior Universitario en Infraestructuras Ferroviarias. Pero esta vez, ha añadido un comentario más “el caso práctico del módulo no tiene desperdicio, os lo aseguro”. Nos vemos el próximo día 17, hasta entonces, saludos.

 

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